JP2014091398A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを適切に使い分けることで、運転者に違和感を与え難くする。
【解決手段】エンジン回転速度領域がＮ惰行開始可能Ｎe領域に比べて高い領域（気筒休止惰行開始可能Ｎe領域）にて気筒休止惰性走行を開始することで運転者の違和感を低減することができる。一方で、エンジン回転速度領域が気筒休止惰行開始可能Ｎe領域に比べて低い領域（Ｎ惰行開始可能Ｎe領域）にてニュートラル惰性走行を開始することで運転者の違和感を低減することができる。つまり、同じように滑空感と燃費の向上とに寄与するニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との２つの惰性走行の各実行状態の違いに着目して開始可能なエンジン回転速度領域を設定している為、運転者の違和感を低減することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンと車輪とを切り離す断接装置を備えて惰性走行を実行するときの状態が異なる複数の惰行走行を行うことができる車両の走行制御装置に係り、特に、複数の惰行走行を使い分ける技術に関するものである。

エンジンと車輪とを切り離す断接装置（例えばクラッチ）を備える車両において、エンジンと車輪とを連結して走行する通常走行中に所定条件を満たしたことで、エンジンブレーキ力を低減させて滑空感と燃費の向上とに寄与する惰性走行を実行することが考えられている。例えば、特許文献１には、アクセルオフ等を条件として、車両走行中にクラッチを解放することでエンジンと車輪とを切り離して惰性走行（ニュートラル惰性走行と称す）する車両の制御装置が提案されている。また、エンジンと車輪とを連結した状態でそのエンジンの少なくとも一部の気筒における動作を停止してポンピングロスを低下させることで、同様にエンジンブレーキ力を低減させて惰行走行（気筒休止惰性走行と称す）することも良く知られている。

特開２００２−２２７８８５号公報

ところで、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との２つの惰性走行を、車両状態に応じて適宜使い分けることで、その２つの惰性走行を共存させて惰性走行する機会を増やすことが考えられる。一方で、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とは、滑空感及び燃費の向上という観点では同じであるが、エンジンと車輪との連結状態やエンジン自体の回転状態が違うなど実行状態が異なる。その為、２つの惰性走行の各実行状態が異なることを考慮することなく選択条件を定めてこの２つの惰性走行を使い分けると、その選択条件に入っていないある特定の車両状態が同じであっても、その選択条件に基づいて惰性走行が各々実行される可能性がある。そうすると、そのある特定の車両状態によっては、速やかに選択された惰性走行を開始できなかったり、その選択された惰性走行を実行することで運転者（ユーザ）に違和感を与えてしまう可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との各実行状態の違いに着目してその２つの惰性走行を適切に使い分けることについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを適切に使い分けることで、運転者に違和感を与え難くすることができる車両の走行制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 複数の気筒を有するエンジンと、そのエンジンと車輪とを切り離す断接装置とを備え、そのエンジンとその車輪とを切り離した状態で惰性走行するニュートラル惰性走行と、そのエンジンとその車輪とを連結した状態でそのエンジンの少なくとも一部の気筒における動作を停止して惰性走行する気筒休止惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、(b) 前記ニュートラル惰性走行を開始できる予め定められたエンジン回転速度領域は、前記気筒休止惰性走行を開始できる予め定められたエンジン回転速度領域と比べて、低いことにある。

このようにすれば、運転者はエンジンが車輪に連結されたまま惰性走行する気筒休止惰性走行では速やかに加速ができることを期待していると思われる為、エンジンが低回転速度のまま気筒休止惰性走行を行うことによって通常走行（例えばエンジンの動力によって走行する通常加速走行）へ復帰した際の加速応答性が高回転速度に比べると悪化してしまい運転者に違和感を与えてしまう可能性があることに対して、エンジン回転速度領域が比較的高い領域にて気筒休止惰性走行を開始することで運転者の違和感を低減することができる。一方で、ニュートラル惰性走行はエンジンと車輪とを切り離してエンジン回転速度をその切り離し前と比べて低下させる為、ニュートラル惰性走行開始前のエンジン回転速度が高いとその惰性走行開始時にエンジン回転速度の変化が大きくなり運転者に違和感を与えてしまう可能性があることに対して、エンジン回転速度領域が比較的低い領域にてニュートラル惰性走行を開始することで運転者の違和感を低減することができる。つまり、同じように滑空感と燃費の向上とに寄与するニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との２つの惰性走行の各実行状態の違いに着目して開始可能なエンジン回転速度領域を設定している為、運転者の違和感を低減することができる。よって、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを適切に使い分けることで、運転者に違和感を与え難くすることができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の走行制御装置において、前記エンジンの動力を前記車輪側へ伝達する変速機を備えており、前記ニュートラル惰性走行と前記気筒休止惰性走行とのうちで予め定められた選択条件に基づいてその気筒休止惰性走行を選択したときに、前記エンジンの回転速度が前記気筒休止惰性走行を開始できる予め定められたエンジン回転速度領域よりも低い場合は、前記変速機をダウンシフトした後にその気筒休止惰性走行を開始することにある。このようにすれば、気筒休止惰性走行が選択されたときにエンジン回転速度が低い場合であっても、何もせずにそのままエンジン回転速度が高まるまで待つのではなく、変速機をダウンシフトしてエンジン回転速度を高めることにより、速やかに気筒休止惰性走行を開始することができる。

また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の車両の走行制御装置において、前記エンジンの回転速度が前記ニュートラル惰性走行を開始できる予め定められたエンジン回転速度領域の上限値以下の場合にそのニュートラル惰性走行を選択し、前記エンジンの回転速度がその上限値よりも高い場合に前記気筒休止惰性走行を選択することにある。このようにすれば、運転者に違和感を与え難い領域でニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とをそれぞれ開始することができる。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の走行制御装置において、前記気筒休止惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを連結した状態でそのエンジンに対する燃料供給を停止すると共に、そのエンジンの少なくとも一部の気筒のピストン及び吸排気弁のうちの少なくとも一方の動作を停止する惰性走行である。このようにすれば、前記エンジンと前記車輪とを連結したままそのエンジンの被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行する通常減速走行（エンジンブレーキ走行）よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で気筒休止惰性走行が適切に実行される。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の走行制御装置において、前記ニュートラル惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを切り離した状態で、そのエンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させる惰性走行或いはそのエンジンに燃料を供給して作動させる惰性走行である。このようにすれば、エンジンに対する燃料供給の有無に拘わらず、エンジンブレーキ力を略効かせない状態でニュートラル惰性走行が適切に実行される。

本発明が適用される車両に備えられた駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 図１の車両にて実行される２つの走行モードを説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを適切に使い分けることで運転者に違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートである。 図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

本発明において、好適には、前記変速機は、自動変速機単体、或いは流体式伝動装置を有する自動変速機などにより構成される。例えば、この自動変速機は、公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータによりギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備える型式の所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、或いは公知のベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などにより構成される。

また、好適には、前記断接装置は、摩擦係合式のクラッチやブレーキが用いられるが、電気的に反力を制御して動力伝達を接続遮断することもできるなど、種々の断接装置を採用できる。前記変速機を備える車両では、ニュートラルが可能な自動変速機を利用することもできる。前記ニュートラルが可能な自動変速機の一部を構成する油圧式摩擦係合装置を用いることもできる。

また、好適には、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、前記車両は、駆動力源として少なくとも前記エンジンを備えていれば良いが、このエンジンの他に、電動モータ等の他の駆動力源を備えていても良い。

また、好適には、前記気筒休止惰性走行におけるピストンや吸排気弁の停止は、例えばクランク軸との間に配設されたクラッチ機構を遮断することにより機械的に行うことができる。吸排気弁については、例えばクランク軸の回転と独立に開閉制御できる電磁式等の吸排気弁が用いられる場合、その作動を停止させれば良い。吸排気弁の停止位置は、例えば何れも閉弁状態となる圧縮行程が適当であるが、何れも開弁状態となる位置で停止させるなど、適宜定められる。上記気筒休止惰性走行にて一部の気筒における動作を停止する場合、残りの気筒はクランク軸の回転に同期してピストン及び吸排気弁が作動させられる。例えば８気筒エンジンの場合、半分の４気筒だけ休止して残りの４気筒を作動させたり、６気筒だけ休止して残りの２気筒を作動させたりするように構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、複数の気筒を有するエンジン１４と自動変速機１６とを備えており、駆動力源としてのエンジン１４の動力は自動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の車輪２０に伝達される。エンジン１４と自動変速機１６との間には、例えばダンパ装置やトルクコンバータ等の動力伝達装置が設けられているが、駆動力源として機能するモータジェネレータを配設することもできる。

エンジン１４は、電子スロットル弁や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１４の出力制御に必要な種々の機器や気筒休止装置等を有するエンジン制御装置３０を備えている。電子スロットル弁は吸入空気量を、燃料噴射装置は燃料の供給量を、点火装置は点火時期を、それぞれ制御するものであり、基本的には運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θacc に応じて制御される。燃料噴射装置は、車両走行中であってもアクセル操作量θacc が零と判定されるアクセルオフ時等に燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）することができる。気筒休止装置は、例えば８気筒等の複数の気筒の一部又は全部の吸排気弁を、クラッチ機構等によりクランク軸から機械的に切り離して停止させることかできるもので、例えば給排気弁が何れも閉弁状態となる圧縮行程で停止させる。これにより、フューエルカットＦ／Ｃ時にエンジン１４が被駆動回転させられる際のポンピングロスが低減され、エンジンブレーキ力が低下して走行距離を延ばすことができる。尚、気筒休止装置による気筒休止では、例えば給排気弁が何れも開弁状態で停止させる形態を採用しても良いし、吸排気弁を停止させる形態に替えて或いは加えてピストンをクランク軸から切り離して停止させる形態を採用しても良い。

自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比ｅが異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機である。自動変速機１６では、油圧制御装置３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって油圧式摩擦係合装置が各々係合解放制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられる。クラッチＣ１は自動変速機２０の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置３２によって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置である。このクラッチＣ１は、エンジン１４と車輪２０との間を接続したり遮断したりする断接装置（クラッチ）に相当する。自動変速機１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

車両１０には、例えばクラッチＣ１の係合解放制御などに関連する車両１０の走行制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１４の出力制御、自動変速機１６の変速制御、クラッチＣ１のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置７０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５０、タービン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル操作量センサ５８など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、トルクコンバータのタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎt、自動変速機１６の入力回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する自動変速機１６の出力回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、アクセル操作量θaccなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置７０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、クラッチＣ１の係合制御や自動変速機１６の変速制御の為の油圧指令信号Ｓpなどが、エンジン制御装置３０や油圧制御装置３２などへそれぞれ出力される。

電子制御装置７０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部７２、変速制御手段すなわち変速制御部７４、ニュートラル惰性走行手段すなわちニュートラル惰性走行部７６、気筒休止惰性走行手段すなわち気筒休止惰性走行部７８、走行モード判断手段すなわち走行モード判断部８０を機能的に備えている。

エンジン出力制御部７２は、例えば要求されたエンジントルクＴe（以下、要求エンジントルクＴedem）が得られるように、電子スロットル弁を開閉制御したり、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御したり、点火装置による点火時期を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置３０へ出力する。エンジン出力制御部７２は、例えばアクセル操作量θaccをパラメータとして車速Ｖと要求駆動力Ｆdemとの予め記憶された不図示の関係（駆動力マップ）から実際のアクセル操作量θacc及び車速Ｖに基づいて駆動要求量としての要求駆動力Ｆdemを算出し、現在の自動変速機１６のギヤ段における変速比ｅなどに基づいて、その要求駆動力Ｆdemが得られる要求エンジントルクＴedemを算出する。前記駆動要求量としては、車輪２０における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]の他に、車輪２０における要求駆動トルクＴouttgt[Ｎｍ]、車輪２０における要求駆動パワー[Ｗ]、自動変速機１６における要求変速機出力トルク、及び自動変速機１６における要求変速機入力トルク、要求エンジントルクＴedem等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル操作量θacc[％]やスロットル弁開度[％]やエンジン１４の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御部７４は、自動変速機１６の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部７４は、車速Ｖ及び駆動要求量を変数として予め定められて記憶された公知の関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及び駆動要求量で示される車両状態に基づいて変速判断を行う。そして、変速制御部７４は、自動変速機１６の変速を実行すべきと判断した場合には、その判断したギヤ段が達成されるように、自動変速機１６の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる油圧指令信号Ｓpを油圧制御装置３２へ出力する。

エンジン出力制御部７２、変速制御部７４、ニュートラル惰性走行部７６、気筒休止惰性走行部７８は、それぞれ図２に示す、通常走行と惰性走行との２種類の走行モードを実行する。通常走行は、エンジン１４と車輪２０とを連結した状態で（すなわちクラッチＣ１を係合した状態で）走行する走行モードであって、車両１０が駆動状態となる通常加速走行と、車両１０が被駆動状態となる通常減速走行（エンジンブレーキ走行）とを含んでいる。惰性走行は、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力を低下させた状態で走行する走行モードであって、ニュートラル惰性走行（Ｎ惰行ともいう）と気筒休止惰性走行（気筒休止惰行ともいう）とを含んでいる。

エンジン出力制御部７２及び変速制御部７４は、エンジン１４と車輪２０とを連結したままエンジン１４の動力によって走行する通常加速走行を行う。具体的には、エンジン出力制御部７２は、上述した通り、駆動要求量が得られるようにエンジン１４の出力制御を実行すると共に、変速制御部７４は、上記変速マップから実際の車速Ｖ及び駆動要求量で示される車両状態に基づいてクラッチＣ１の係合を含む自動変速機１６の変速制御を実行する。

エンジン出力制御部７２及び変速制御部７４は、エンジン１４と車輪２０とを連結したままエンジン１４の被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行を行う。このエンジンブレーキ走行は、例えばアクセルオフ時にエンジン１４と車輪２０との連結状態を維持したまま走行するもので、エンジン１４の被駆動回転によるポンピングロスやフリクショントルク等の回転抵抗でエンジンブレーキ力を発生させる。エンジン１４は、アクセルオフ時のアイドリング状態等と同様に所定量（最少量）の燃料が供給される作動状態でも良いが、エンジン１４に対する燃料供給を停止したフューエルカットＦ／Ｃ状態に制御されても良い。また、自動変速機１６は、車速Ｖ等に応じて所定のギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１は係合状態に保持される。これにより、燃料が供給される作動状態でも或いはフューエルカットＦ／Ｃ状態でも、エンジン１４は車速Ｖ及び変速比ｅに応じて定まる所定の回転速度で被駆動回転させられ、その回転速度に応じた大きさのエンジンブレーキ力が発生させられる。

ニュートラル惰性走行部７６は、エンジン１４と車輪２０とを切り離した状態で（すなわちクラッチＣ１を解放した状態で）惰性走行するニュートラル惰性走行を行う。このニュートラル惰性走行では、エンジン１４に対する燃料供給を停止して回転停止させても良いし、或いはエンジン１４に燃料を供給して作動させても良い。つまり、エンジン１４は、フューエルカットＦ／Ｃを行って回転を停止させた状態としても良いし、自立運転するアイドリング状態としても良い。このニュートラル惰性走行では、クラッチＣ１が解放されることからエンジンブレーキ力は略０になる為、走行抵抗が小さくなって惰性走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。また、エンジンブレーキ力は略０になる為、運転者は滑空感を得ることができる。尚、エンジン１４がアイドリング状態で作動させられる場合には燃料が消費されるが、エンジンブレーキ走行に比較して惰性走行の距離が長くなる為、再加速の頻度が少なくなり、全体として燃費が向上する。

気筒休止惰性走行部７８は、エンジン１４と車輪２０とを連結した状態でエンジン１４の少なくとも一部の気筒における動作を停止して惰性走行する気筒休止惰性走行を行う。この気筒休止惰性走行は、クラッチＣ１の係合状態を維持してエンジン１４と車輪２０とを連結した状態で、エンジン１４に対する燃料供給を停止（フューエルカットＦ／Ｃ）すると共に、エンジン制御装置３０の気筒休止装置によりエンジン１４の少なくとも一部の気筒の吸排気弁の動作が何れも閉弁状態となる位置で停止させられる。この場合、クランク軸が車速Ｖや自動変速機１６のギヤ段に応じて被駆動回転させられるが、吸排気弁が閉弁状態で停止させられる為、クランク軸に同期して開閉させられる場合に比較してポンピング作用によるロスが小さくなり、エンジンブレーキ走行よりもエンジンブレーキ力が低減される。これにより惰性走行による走行距離が長くなり、燃費が向上する。また、気筒休止惰性走行は、ニュートラル惰性走行と比較してエンジンブレーキ力が大きく、惰性走行による走行距離は比較的短くなるが、エンジン１４はフューエルカットされて被駆動回転させられるだけである為、燃費としては、エンジン１４がアイドリング状態で作動させられる場合のニュートラル惰性走行と同程度或いは同等以上の効率が得られる。また、気筒休止惰性走行は、エンジンブレーキ力が略０にはならないまでも、エンジンブレーキ走行と比較して、エンジンブレーキ力が低下させられており、運転者はニュートラル惰性走行に近い滑空感を得ることができる。このように、気筒休止惰性走行は、ニュートラル惰性走行の特性に近い惰性走行を実現することができる。

走行モード判断部８０は、上記通常走行（通常加速走行、エンジンブレーキ走行）及び惰性走行（ニュートラル惰性走行、気筒休止惰性走行）の２種類の走行モードの何れのモードで車両走行するかを判断して、その判断した走行モードへ切り換える。具体的には、走行モード判断部８２は、例えばアクセル操作量θacc が零と判定されないアクセルオン時には、基本的に通常加速走行の実行を判断する。また、走行モード判断部８２は、例えばアクセルオフされ且つブレーキ操作力が所定ブレーキ操作力よりも大きいときには、基本的にエンジンブレーキ走行の実行を判断する。一方、走行モード判断部８２は、通常走行中に、例えば所定時間以上連続してアクセルオフされた場合には、予め定められた選択条件Ａに基づいて、ニュートラル惰性走行或いは気筒休止惰性走行の実行を判断する。上記選択条件Ａは、例えば車速Ｖ、操舵角、走行路、他車の状況などで切り分けるなどして、ニュートラル惰性走行或いは気筒休止惰性走行を選択して、実行するように予め定められている。例えば、走行路が平坦路や緩い下り坂、直進中、前車無し、前車との車間距離が所定車間距離以上などの場合には、ニュートラル惰性走行が気筒休止惰性走行よりも実行され易いように予め定められている。また、ニュートラル惰性走行においては、基本的には燃費向上効果が高いフューエルカットＦ／Ｃを実行するように予め定められていても良いが、エンジン１４の暖機が必要な場合、エンジン１４の動力によるバッテリーの充電が必要な場合、エンジン１４の動力による機械的オイルポンプの駆動が必要な場合などにはエンジン１４をアイドリング状態とするように予め定められていても良い。

ところで、本実施例では、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との２つの惰性走行を、上記選択条件Ａに基づいて適宜使い分けることで、その２つの惰性走行を共存させている。一方で、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とは、滑空感及び燃費の向上という観点では同じであるが、エンジン１４と車輪２０との連結状態やエンジン１４自体の回転状態が違うなど実行状態が異なる。その為、上記選択条件Ａだけで２つの惰性走行を使い分けると、その選択条件Ａに入っていない特定の車両状態によっては、適切に惰性走行が実行されない可能性がある。具体的には、運転者はエンジン１４が車輪２０に連結されたまま惰性走行する気筒休止惰性走行では速やかに加速ができることを期待していると思われる為、エンジン１４が低回転速度のまま気筒休止惰性走行を行うことによって例えば通常加速走行へ復帰した際の加速応答性が高回転速度に比べると悪化してしまい運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。一方で、ニュートラル惰性走行はエンジン１４と車輪２０とを切り離してエンジン回転速度Ｎeをアイドル回転速度Ｎeidlまで低下させるか或いはエンジン１４を回転停止させる為、ニュートラル惰性走行開始前のエンジン回転速度Ｎeが高いとその惰性走行開始時にエンジン回転速度Ｎeの変化が大きくなり運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。

そこで、本実施例では、ニュートラル惰性走行を開始できる予め定められたエンジン回転速度領域（以下、Ｎ惰行開始可能Ｎe領域という）は、気筒休止惰性走行を開始できる予め定められたエンジン回転速度領域（以下、気筒休止惰行開始可能Ｎe領域という）と比べて、低いこととする。つまり、Ｎ惰行開始可能Ｎe領域の上限値（以下、Ｎ惰行開始可能上限Ｎeという）は、気筒休止惰行開始可能Ｎe領域の下限値（以下、気筒休止惰行開始可能下限Ｎe）よりも小さな値に予め定められている。Ｎ惰行開始可能Ｎe領域は、例えばニュートラル惰性走行の開始前後において運転者に違和感を与え難いエンジン回転速度Ｎeの変化となる為の予め定められた惰性走行開始前のエンジン回転速度領域である。気筒休止惰行開始可能Ｎe領域は、例えば気筒休止惰性走行からの復帰時において運転者に違和感を与え難い加速性能となる為の予め定められた惰性走行開始前のエンジン回転速度領域である。

走行モード判断部８２は、通常走行中に、例えば所定時間以上連続してアクセルオフされたときにエンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎe以下の場合には、基本的にはニュートラル惰性走行を選択して、ニュートラル惰性走行の実行を判断する。一方で、走行モード判断部８２は、通常走行中に、例えば所定時間以上連続してアクセルオフされたときにエンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎeよりも高い場合には、基本的には気筒休止惰性走行を選択して、気筒休止惰性走行の実行を判断する。このように、前記選択条件Ａに入っていない特定の車両状態は、例えばエンジン回転速度Ｎeであり、Ｎ惰行開始可能上限Ｎeは、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とをエンジン回転速度Ｎeで切り分けることで、選択して実行するように予め定められた選択条件Ｂである。走行モード判断部８２は、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とのうちで前記選択条件Ａ，Ｂに基づいて何れかの惰性走行を選択する。

前記選択条件Ａ，Ｂにてニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを切り分けて選択する場合、例えば、先ず、選択条件Ｂにて切り分けた上で、エンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎe以下となるＮ惰行開始可能Ｎe領域にあるときに限り、更に、選択条件Ａにて切り分ける。そうすると、気筒休止惰性走行が選択されたときに、エンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎe以下であるときは勿論のこと、エンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎeよりも高いときであっても、エンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎeよりも低い（すなわち気筒休止惰行開始可能Ｎe領域よりも低い）場合が想定される。このような場合、何もせずにそのままエンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎe以上に高まるまで待っていると、選択された気筒休止惰性走行を速やかに開始できない可能性がある。

そこで、走行モード判断部８２は、前記選択条件Ａ，Ｂに基づいて気筒休止惰性走行を選択したときには、エンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎe以上であるか否かを判定する。変速制御部７４は、走行モード判断部８２により前記選択条件Ａ，Ｂに基づいて気筒休止惰性走行が選択されたときにエンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎeよりも低いと判定された場合には、自動変速機１６をダウンシフトする。例えば、変速制御部７４は、ダウンシフト後のエンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎe以上となるギヤ段のうちで最も高車速側（ハイ側）のギヤ段へダウンシフトする。気筒休止惰性走行部７８は、変速制御部７４によるダウンシフト後に、走行モード判断部８２により選択された気筒休止惰性走行を開始する。

図３は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを適切に使い分けることで運転者に違和感を与え難くする為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図３のフローチャートは、惰性走行を判断したことが前提とされている。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

図３において、先ず、走行モード判断部８０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば前記選択条件Ａ，Ｂに基づいてニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とのうちで何れかの惰性走行が選択される。例えば、エンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎe以下の場合にはニュートラル惰性走行が選択される（図４のｔ１時点参照）一方で、エンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎeよりも高い場合には気筒休止惰性走行が選択される。但し、エンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎe以下のＮ惰行開始可能Ｎe領域にあっても、走行路が緩い下り坂よりも勾配が大きい、前車との車間距離が所定車間距離未満などの場合には、ニュートラル惰性走行に替えて気筒休止惰性走行が選択される（図４のｔ２時点参照）。上記Ｓ１０にてニュートラル惰性走行が選択される場合は走行モード判断部８０及びニュートラル惰性走行部７６に対応するＳ２０において、ニュートラル惰性走行の実行が判断されて、そのニュートラル惰性走行が実行される（図４のｔ１時点以降）。上記Ｓ１０にて気筒休止惰性走行が選択される場合は走行モード判断部８０に対応するＳ３０において、エンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎe以上であるか否かが判定される（図４のｔ２時点）。このＳ３０の判断が否定される場合は変速制御部７４に対応するＳ４０において、自動変速機１６のダウンシフトが実行される（図４のｔ２時点乃至ｔ４時点）。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は走行モード判断部８０及び気筒休止惰性走行部７８に対応するＳ５０において、気筒休止惰性走行の実行が判断されて、その気筒休止惰性走行が実行される（図４のｔ３時点以降）。

図４において、通常走行中にアクセルオフされたときにエンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎe以下であって、走行路が平坦路、前車との車間距離が所定車間距離以上などであると、ニュートラル惰性走行が選択・開始され（図４のｔ１時点）、そのニュートラル惰性走行が実行される（図４のｔ１時点以降）。このニュートラル惰性走行の開始前後では、Ｎ惰行開始可能上限Ｎe以下のエンジン回転速度Ｎeからアイドル回転速度Ｎeidl（或いはエンジン１４の回転停止）までの変化となるので、エンジン回転変化量が小さくされて運転者に違和感を与え難くされる。また、エンジン１４を速やかにアイドル回転速度Ｎeidl（或いは回転停止）とすることができる。一方で、通常走行中にアクセルオフされたときにエンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎe以下であっても、前車との車間距離が所定車間距離未満などであると、気筒休止惰性走行が選択される（図４のｔ２時点）。この選択時点ではエンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎe未満である為、自動変速機１６のダウンシフトが実行される（図４のｔ２時点乃至ｔ４時点）。自動変速機１６のダウンシフト中にエンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎe以上となると、気筒休止惰性走行が開始され（図４のｔ３時点）、その気筒休止惰性走行が実行される（図４のｔ３時点以降）。この気筒休止惰性走行が選択されたときにエンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎe未満であるとダウンシフトによりエンジン回転速度Ｎeが上昇させられるので、選択された気筒休止惰性走行が速やかに開始される。また、この気筒休止惰性走行は、エンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎe以上にて開始されるので、気筒休止惰行開始可能下限Ｎe未満のまま開始されることと比べて、通常加速走行への復帰時にエンジン応答（延いては加速応答性）が良くされて運転者に違和感を与え難くされる。

上述のように、本実施例によれば、エンジン回転速度領域がＮ惰行開始可能Ｎe領域に比べて高い領域（気筒休止惰行開始可能Ｎe領域）にて気筒休止惰性走行を開始することで運転者の違和感を低減することができる。一方で、エンジン回転速度領域が気筒休止惰行開始可能Ｎe領域に比べて低い領域（Ｎ惰行開始可能Ｎe領域）にてニュートラル惰性走行を開始することで運転者の違和感を低減することができる。つまり、同じように滑空感と燃費の向上とに寄与するニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行との２つの惰性走行の各実行状態の違いに着目して開始可能なエンジン回転速度領域を設定している為、運転者の違和感を低減することができる。よって、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを適切に使い分けることで、運転者に違和感を与え難くすることができる。

また、本実施例によれば、選択条件Ａ，Ｂに基づいて気筒休止惰性走行を選択したときに、エンジン回転速度Ｎeが気筒休止惰行開始可能下限Ｎeよりも低い場合は、自動変速機１６をダウンシフトした後にその気筒休止惰性走行を開始するので、気筒休止惰性走行が選択されたときにエンジン回転速度Ｎeが低い場合であっても、何もせずにそのままエンジン回転速度Ｎeが高まるまで待つのではなく、自動変速機１６をダウンシフトしてエンジン回転速度Ｎeを高めることにより、速やかに気筒休止惰性走行を開始することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、Ｎ惰行開始可能上限Ｎeは気筒休止惰行開始可能下限Ｎeよりも小さな値に予め定められていたが（すなわちＮ惰行開始可能Ｎe領域と気筒休止惰行開始可能Ｎe領域とは離れていたが）、これに限らない。例えば、Ｎ惰行開始可能上限Ｎeと気筒休止惰行開始可能下限Ｎeとは同じ値であっても良い（すなわちＮ惰行開始可能Ｎe領域と気筒休止惰行開始可能Ｎe領域とは隣接していても良い）。或いは、Ｎ惰行開始可能上限Ｎeは気筒休止惰行開始可能下限Ｎeよりも大きな値であっても良い（すなわちＮ惰行開始可能Ｎe領域と気筒休止惰行開始可能Ｎe領域とは重なり合っていても良い）。この場合、前記選択条件Ａ，Ｂ以外の別の選択条件等を加え、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とのうちで何れかの惰性走行が適切に選択される。

また、前述の実施例では、ニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とのうちで前記選択条件Ａ，Ｂに基づいて何れかの惰性走行が選択されたが、そもそも、エンジン回転速度Ｎeのみを用いてニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とを切り分けても良い。例えば、Ｎ惰行開始可能上限Ｎeと気筒休止惰行開始可能下限Ｎeとを同じ値とした上で、エンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎe（すなわち気筒休止惰行開始可能下限Ｎe）以下の場合にニュートラル惰性走行を選択し、エンジン回転速度ＮeがＮ惰行開始可能上限Ｎe（すなわち気筒休止惰行開始可能下限Ｎe）よりも高い場合に気筒休止惰性走行を選択するようにしても良い。このようにすれば、運転者に違和感を与え難い領域でニュートラル惰性走行と気筒休止惰性走行とをそれぞれ開始することができる。

また、前述の実施例における選択条件Ａにて用いたパラメータ（アクセル操作量θacc、作動油温ＴＨoil、路面勾配など）やそのパラメータに対する判定閾値（所定時間、所定油温、所定勾配などの所定値）は飽く迄も一例であって、これに限らない。

また、前述の実施例では、エンジン１４と車輪２０とを切り離す断接装置として、自動変速機１６の一部を構成するクラッチＣ１を例示したが、これに限らない。例えば、クラッチＣ１は、自動変速機１６とは独立して設けられていても良い。また、自動変速機１６が例えばベルト式無段変速機である場合、クラッチＣ１はその無段変速機とは独立して設けられることになるが、ベルト式無段変速機と共に車両に備えられる公知の前後進切換装置或いはその前後進切換装置に含まれる係合装置を断接装置としても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン
１６：自動変速機（変速機）
２０：車輪
７０：電子制御装置（走行制御装置）
Ｃ１：クラッチ（断接装置）

Claims (5)

1. 複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンと車輪とを切り離す断接装置とを備え、該エンジンと該車輪とを切り離した状態で惰性走行するニュートラル惰性走行と、該エンジンと該車輪とを連結した状態で該エンジンの少なくとも一部の気筒における動作を停止して惰性走行する気筒休止惰性走行とが可能な車両の走行制御装置において、
   前記ニュートラル惰性走行を開始できる予め定められたエンジン回転速度領域は、前記気筒休止惰性走行を開始できる予め定められたエンジン回転速度領域と比べて、低いことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記エンジンの動力を前記車輪側へ伝達する変速機を備えており、
   前記ニュートラル惰性走行と前記気筒休止惰性走行とのうちで予め定められた選択条件に基づいて該気筒休止惰性走行を選択したときに、前記エンジンの回転速度が前記気筒休止惰性走行を開始できる予め定められたエンジン回転速度領域よりも低い場合は、前記変速機をダウンシフトした後に該気筒休止惰性走行を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記エンジンの回転速度が前記ニュートラル惰性走行を開始できる予め定められたエンジン回転速度領域の上限値以下の場合に該ニュートラル惰性走行を選択し、前記エンジンの回転速度が該上限値よりも高い場合に前記気筒休止惰性走行を選択することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記気筒休止惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを連結した状態で該エンジンに対する燃料供給を停止すると共に、該エンジンの少なくとも一部の気筒のピストン及び吸排気弁のうちの少なくとも一方の動作を停止する惰性走行であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記ニュートラル惰性走行は、前記エンジンと前記車輪とを切り離した状態で、該エンジンに対する燃料供給を停止して回転停止させる惰性走行或いは該エンジンに燃料を供給して作動させる惰性走行であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。

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