JP6589894B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとエンジンの動力が伝達される駆動輪とを備えた車両の制御装置に関するものである。

エンジンと前記エンジンの動力が伝達される駆動輪とを備えた車両において、燃費を改善する為に、惰性走行中又は停車中に、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行することができる車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、所定条件の成立時に、エンジンを駆動輪から切り離すと共にエンジンを停止することで、燃費を向上することが開示されている。又、この特許文献１には、手動変速モードが選択されているときは、エンジンの駆動輪からの切離しを禁止すると共にエンジンの停止を禁止することで、加速応答性を向上することが開示されている。

特開２００８−１２５８号公報

ところで、手動変速モードが選択されているときのように運転者の加速志向が高いときであっても、運転者の実際の加速要求を表す値は小さい場合がある。このような場合に、運転者の加速志向が高いということで一律にエンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しの何れをも実行しないようにすると、燃費の改善代が小さくなる可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しの何れをも実行しないようにする場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンの動力が伝達される駆動輪とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記制御装置は、惰性走行中又は停車中に、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行可能であり、（ｃ）前記車両とは別の他車両から転送された、位置情報と関連付けられた運転者の加速要求を表す値の情報に基づいて設定された、地域毎の実行条件に基づいて、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行するものであり、（ｄ）前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行している時と何れをも実行していない時との前記加速要求を表す値の差が所定差よりも大きい場合に、前記位置情報に対応する地域では、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しを実行しないことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記加速要求を表す値の情報と、前記運転者が動力性能及び燃費性能のうちで何れの性能を重視しているかとに基づいて、前記動力性能が重視されているときでも、前記加速要求を表す値の差が前記所定差以下である地域では、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定差は、前記位置情報に対応する地域毎に異なる値が用いられることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しを実行していないときに、実際の燃費の低下率が所定低下率以上である場合は、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行することにある。

前記第１の発明によれば、他車両から転送された、位置情報と関連付けられた運転者の加速要求を表す値の情報に基づいて設定された、地域毎の実行条件に基づいて、エンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方が実行されるので、地域毎の運転者の加速要求の実際の傾向に合わせてエンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行したり、又は何れをも実行しないようにすることができる。例えば、運転者の加速志向が高いときでも、ある地域における運転者の加速要求の実際の傾向によってはエンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行することができる。よって、エンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しの何れをも実行しないようにする場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制することができる。

また、前記第１の発明によれば、エンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行している時と何れをも実行していない時との運転者の加速要求を表す値の差が所定差よりも大きい場合に、位置情報に対応する地域では、エンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しが実行されないので、地域毎の運転者の加速要求の実際の傾向に合わせてエンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行したり、又は何れをも実行しないようにすることができる。

また、前記第２の発明によれば、動力性能が重視されているときでも（つまり運転者の加速志向が高いときでも）、エンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行している時と何れをも実行していない時との運転者の加速要求を表す値の差が小さい傾向の地域では、エンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行することができる。

また、前記第３の発明によれば、エンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行している時と何れをも実行していない時との運転者の加速要求を表す値の差が大きいか小さいかを判断するときの閾値（所定差）は、位置情報に対応する地域毎に異なる値が用いられるので、走行路の種類（例えば平坦路、登坂路、降坂路など）に合わせた、地域毎の実行条件が設定される。

また、前記第４の発明によれば、エンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しを実行していないときに、実際の燃費の低下率が所定低下率以上である場合は、エンジンの停止及びエンジンの駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方が実行されるので、燃費の悪化代を小さくすることができる。

本発明が適用される車両に備えられた駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 エンジン負荷低減制御を実施しないときの態様と、複数種類のエンジン負荷低減制御を各々実施するときの態様とを説明する為の図である。 エンジン負荷低減制御を禁止する場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制する為の制御作動の一部を説明するフローチャートであり、電子制御装置にて実行される。 エンジン負荷低減制御を禁止する場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制する為の制御作動の一部を説明するフローチャートであり、センタにて実行される。 エンジン負荷低減制御を禁止する場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制する為の制御作動の一部を説明するフローチャートであり、電子制御装置にて実行される。 エンジン負荷低減制御を禁止する場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制する為の制御作動の一部を説明するフローチャートであり、図４に替えて、センタにて実行される。 エンジン負荷低減制御を禁止する場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制する為の制御作動の一部を説明するフローチャートであり、電子制御装置にて実行される。

本発明の実施形態において、前記車両は、前記エンジンの動力を前記駆動輪へ伝達する自動変速機を備えている。前記自動変速機は、例えば公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える型式の公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式又はトロイダル式の無段変速機などである。前記遊星歯車式自動変速機などでは、流体式伝動装置を備えている。

また、前記車両は、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に、前記動力伝達経路における動力伝達を遮断する断接装置を備えており、前記制御装置は、前記断接装置により前記エンジンを前記駆動輪から切り離す。前記断接装置は、摩擦係合式のクラッチやブレーキが用いられるが、電気的に反力を制御して前記動力伝達経路における動力伝達を可能としたり遮断したりすることもできるなど、種々の態様を採用することができる。複数のクラッチやブレーキを備えていてニュートラル状態とすることが可能な自動変速機を前記断接装置として利用することもできる。

また、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。又、前記車両は、動力源として少なくとも前記エンジンを備えていれば良いが、このエンジンの他に、電動機等の他の動力源を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、動力源としてのエンジン１４、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された自動変速機１６、自動変速機１６の出力回転部材に連結された差動歯車装置１８、及び差動歯車装置１８に連結された一対の車軸２０等を備えている。駆動装置１２において、エンジン１４から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、自動変速機１６へ伝達され、その自動変速機１６から差動歯車装置１８等を介して車両１０が備える駆動輪２２へ伝達される。

エンジン１４は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１４の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置２４を備えている。エンジン１４は、後述する電子制御装置５０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）θaccに応じてエンジン制御装置２４が制御されることで、エンジントルクＴeが制御される。このようなことから、電子スロットル装置が備えるスロットル弁の開度であるスロットル開度tap等も駆動要求量に対応する値である。

自動変速機１６は、エンジン１４と駆動輪２２との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。自動変速機１６は、例えば複数組の遊星歯車装置と、クラッチ、ブレーキ等の複数の油圧式の摩擦係合装置（以下、係合装置ＣＢという）とを備えている、公知の遊星歯車式自動変速機である。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路２６内のソレノイドバルブ等から出力される調圧された各係合油圧によりトルク容量が変化させられることで、作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。自動変速機１６は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比）ｅ（＝変速機入力回転速度Ｎi／変速機出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）のうちの何れかのギヤ段が形成される。自動変速機１６は、後述する電子制御装置５０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢの作動状態が制御されることで、形成されるギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される）。又、自動変速機１６は、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。クラッチＣ１は、係合装置ＣＢのうちの一つであり、自動変速機２０の入力クラッチとして機能する。クラッチＣ１は、エンジン１４と駆動輪２２との間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を接続したり断ち切ったりする（つまりその動力伝達経路における動力伝達を可能としたり遮断したりする）断接装置として機能する。従って、自動変速機１６は、クラッチＣ１が解放されることでニュートラル状態とされる。尚、自動変速機１６として、有段変速機の代わりに公知のベルト式等の無段変速機を用いることもできる。

又、車両１０は、送受信機２８を備えている。送受信機２８は、車両１０とは別に存在するセンタ１００と通信する機器である。後述する電子制御装置５０は、センタ１００との間で、送受信機２８を介して各種情報を送受信する。センタ１００は、サーバとしての機能を有しており、各種情報を、受け付けたり、処理したり、蓄積したり、提供したりする。センタ１００は、車両１０との間でと同様に、車両１０とは別の他車両１１０ａ，１１０ｂ，…（以下、他車両１１０という）との間で、各種情報を送受信する。他車両１１０は、基本的には車両１０と同様の機能を有している。

又、車両１０は、エンジン１４、自動変速機１６などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置５０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ３０、入力回転速度センサ３２、出力回転速度センサ３４、アクセル操作量センサ３６、スロットル開度センサ３８、シフトポジションセンサ４０、ＧＰＳアンテナなどを含む位置センサ４２、運転モード選択スイッチ４４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、自動変速機１６の入力回転速度である変速機入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する自動変速機１６の出力回転速度である変速機出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー４６の操作位置（操作ポジション）POSsh、ＧＰＳ信号等により示される地表又は地図上における車両１０の位置情報Ｓvp、運転モード選択スイッチ４４が操作されたことを表すモードオンＳＷ_ONなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２４、油圧制御回路２６など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓpは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧Ｐcbを調圧するソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号（駆動電流）であり、油圧制御回路２６へ出力される。電子制御装置５０は、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧Ｐcbの値に対応する油圧指令値（指示圧）を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流を出力する。

シフトレバー４６の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、自動変速機１６がニュートラル状態とされ且つ自動変速機１６の出力回転部材の回転が機械的に阻止（ロック）された自動変速機１６のパーキングポジションを選択するパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機１６の後進走行ポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機１６がニュートラル状態とされた自動変速機１６のニュートラルポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機１６の総てのギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする自動変速機１６の前進走行ポジションを選択する前進走行操作ポジションである。Ｍ操作ポジションは、運転者による操作によって自動変速機１６のギヤ段を切り替える手動変速を可能とする手動変速操作ポジションである。このＭ操作ポジションにおいては、シフトレバー４６の操作毎にギヤ段をアップシフトさせる為のアップシフト操作ポジション「＋」、シフトレバー４６の操作毎にギヤ段をダウンシフトさせる為のダウンシフト操作ポジション「−」が備えられている。操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションにあるときには、公知の変速マップに従って自動変速機１６を自動変速する自動変速モードが成立させられる。又、操作ポジションPOSshがＭ操作ポジションにあるときには、運転者による変速操作により自動変速機１６を変速することが可能な手動変速モードが成立させられる。

運転モード選択スイッチ４４は、運転者が所望する運転モードでの車両走行を選択可能とする操作部材である。運転モードは、例えば動力性能を引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められたノーマルモードと、そのノーマルモードと比較して燃費性能よりも動力性能を優先した状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められたスポーツモード（又はパワーモード）と、そのノーマルモードと比較して動力性能よりも燃費性能を優先した状態で運転可能なように走行を行う為の予め定められたエコモードなどである。

電子制御装置５０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部５２、変速制御手段すなわち変速制御部５４、及び負荷低減制御手段すなわち負荷低減制御部５６を備えている。

エンジン制御部５２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン制御装置２４を制御する。例えば、エンジン制御部５２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）にアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで、駆動要求量としての要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部５２は、自動変速機１６のギヤ段を考慮して、要求駆動トルクＴdemを実現するエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１４を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪２２における要求駆動トルクＴdem[Ｎｍ]の他に、駆動輪２２における要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、駆動輪２２における要求駆動パワーＰdem[Ｗ]、自動変速機１６における要求変速機出力トルクＴodem、自動変速機１６における要求変速機入力トルクＴidem、エンジン１４における要求エンジントルクＴedem等を用いることもできる。又、駆動要求量として、単にアクセル操作量θacc[％]、スロットル開度tap[％]、エンジン１４の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御部５４は、自動変速機１６の変速制御を実行する。例えば、変速制御部５４は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合には、自動変速モードを成立させると共に、予め定められた関係（例えば変速マップ）を用いて自動変速機１６の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り替えるように、係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路２６へ出力する。一方で、変速制御部５４は、操作ポジションPOSshがＭ操作ポジションである場合には、手動変速モードを成立させると共に、上記変速マップに依ることなく、シフトレバー４６における運転者による変速操作に応じて自動変速機１６のギヤ段を切り替えるように、係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路２６へ出力する。上記変速マップは、例えば変速機出力回転速度Ｎo（ここでは車速Ｖなども同意）及びアクセル操作量θacc（ここでは要求駆動トルクＴdemやスロットル開度tapなども同意）を変数とする二次元座標上に、自動変速機１６の変速が判断される為の変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）を有する所定の関係である。

負荷低減制御部５６は、アクセルオフの減速走行である惰性走行（惰行ともいう）中又は車両停止（停車ともいう）中に、所定の負荷低減制御実施条件が成立した場合には、エンジン１４の停止及びエンジン１４の駆動輪２２からの切離しのうちの少なくとも一方を行うエンジン負荷低減制御を実施する。負荷低減制御部５６は、クラッチＣ１によってエンジン１４と駆動輪２２との間の動力伝達経路における動力伝達を遮断することで、エンジン１４を駆動輪２２から切り離す。具体的には、負荷低減制御部５６は、エンジン１４に対する燃料供給を停止するフューエルカット（Ｆ／Ｃともいう）などを行う指令をエンジン制御部５２に出力して、エンジン１４の作動を停止させる。ここでのエンジン１４の停止は、エンジン１４の運転停止であり、必ずしもエンジン１４の回転停止と一致するものではない。エンジン１４の回転停止は、例えばＦ／Ｃに加えて、エンジン１４が駆動輪２２から切り離されているか否かに依存する。負荷低減制御部５６は、クラッチＣ１を解放する指令を変速制御部５４に出力して、エンジン１４を駆動輪２２から切り離す。前記所定の負荷低減制御実施条件は、例えばアクセルオフの継続時間、車速Ｖ、ホイールブレーキ操作力、ステアリングホイールにおける操舵角、車間距離、エンジン１４の暖機の要否などに基づいてエンジン負荷低減制御の実施を判断する為の予め定められた条件である。

尚、エンジン負荷低減制御にてエンジン１４を停止しないときには、エンジン１４は例えばアイドリング状態とされる。又、エンジン負荷低減制御におけるクラッチＣ１の解放は、クラッチＣ１の係合油圧を略ゼロにするような完全解放でも良いが、エンジン負荷低減制御を解除した後の発進又は加速の応答性を考慮すると、トルク容量が生じない程度の所定の係合油圧をクラッチＣ１に供給しておくような半解放（係合待機状態）とすることが望ましい。但し、エンジン負荷低減制御がエンジン１４の回転停止を伴う場合、エンジン１４にて回転駆動される機械式のオイルポンプは、油圧制御回路２６に供給する作動油圧を発生させられない。その為、エンジン１４の停止とクラッチＣ１の解放とを同時に行うエンジン負荷低減制御を実施するような車両では、機械式のオイルポンプとは別に、油圧制御回路２６に供給する作動油圧を発生させられる、電動式のオイルポンプが備えられる。

エンジン負荷低減制御は、例えばアイドリングストップ制御（アイドルストップ制御ともいう）、減速エコラン制御、フリーラン制御、ニュートラル制御（Ｎ制御ともいう）、ニュートラル惰行制御（Ｎ惰行制御ともいう）などである。図２は、エンジン負荷低減制御を実施しないときの態様と、複数種類のエンジン負荷低減制御を各々実施するときの態様とを説明する為の図である。図２において、エンジン負荷低減制御が未実施となる通常制御では、停車中又は走行中において、エンジン１４が作動させられ且つクラッチＣ１が係合された状態とされる。アイドルストップ制御では、停車中において、エンジン１４が停止させられ且つクラッチＣ１が解放された状態とされる。減速エコラン制御では、低車速での惰行中（つまり停車に近づいた減速走行中）において、エンジン１４が停止させられ且つクラッチＣ１が解放された状態とされる。フリーラン制御では、中高速での惰行中において、エンジン１４が停止させられ且つクラッチＣ１が解放された状態とされる。Ｎ制御では、停車中において、エンジン１４がアイドリング状態で運転させられ且つクラッチＣ１が解放された状態とされる。Ｎ惰行制御では、惰行中において、エンジン１４がアイドリング状態で運転させられ且つクラッチＣ１が解放された状態とされる。

ところで、エンジン負荷低減制御を実施することで実際の燃費（実燃費ともいう）が改善されるが、エンジン負荷低減制御を実施すると、再発進時又は再加速時にはエンジン１４の再始動及び／又はクラッチＣ１の係合が必要となって発進又は加速の応答遅れが生じる。応答性の悪化は、運転者に不快を感じさせる要因となる。これに対して、手動変速モード及び／又はスポーツモードが選択されているときのように運転者の加速志向が高いときには、エンジン負荷低減制御を実行しないようにする（つまり禁止する）ことが考えられる。しかしながら、エンジン負荷低減制御の禁止は燃費の改善代を小さくしてしまう為、運転者が不快に感じていなければエンジン負荷低減制御を禁止する状況をできるだけ減らすことが望ましい。

エンジン負荷低減制御の実施時と未実施時とでの運転者の加速要求を表す値の差が小さい傾向の地域では、発進又は加速の応答性に不快を感じていないと見ることができる。一方で、そのような加速要求を表す値の差が大きい傾向の地域では、発進又は加速の応答遅れを不快を感じていると見ることができる。本実施例では、車両１０や他車両１１０における同じ地域での運転者の実際の加速要求の傾向を収集し、その傾向に基づいてエンジン負荷低減制御を禁止する地域を設定し、その設定に基づいてエンジン負荷低減制御を禁止することを提案する。つまり、本実施例では、上記傾向に基づいてエンジン負荷低減制御の実行条件を設定し、その実行条件に基づいてエンジン負荷低減制御を実行することを提案する。尚、加速要求を表す値としては、駆動要求量、駆動要求量の変化量などである。以下の説明では、駆動要求量としてスロットル開度tapを用いる。又、負荷低減制御部５６は、アイドルストップ制御、減速エコラン制御、フリーラン制御、Ｎ制御、及びＮ惰行制御の複数種類のエンジン負荷低減制御を実施することが可能である。

具体的には、電子制御装置５０は、上述したようなエンジン負荷低減制御を禁止する制御機能を実現する為に、更に、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部５８、情報処理手段すなわち情報処理部６０、及び負荷低減制御禁止手段すなわち負荷低減制御禁止部６２を備えている。

車両状態判定部５８は、直前の停車中又は直前の惰行中に、エンジン負荷低減制御が実施されていたか否かを判定する。具体的には、停車後の再発進時であれば、直前の停車中におけるエンジン負荷低減制御は、例えばアイドルストップ制御又はＮ制御が想定される。又、惰行後の再加速時であれば、直前の惰行中におけるエンジン負荷低減制御は、例えば減速エコラン制御、フリーラン制御、又はＮ惰行制御が想定される。

情報処理部６０は、停車後の再発進時に又は惰行後の再加速時に、車両状態判定部５８によりエンジン負荷低減制御が実施されていたと判定された場合には、何れのエンジン負荷低減制御であったかの制御内容を取得する。情報処理部６０は、停車後の再発進時に又は惰行後の再加速時に、エンジン負荷低減制御の実施状況（エンジン負荷低減制御の実施又は未実施、実施時のエンジン負荷低減制御の内容）に関する情報（制御信号）と、その再発進時又はその再加速時における加速要求を表す値としてのスロットル開度tap及びスロットル開度tapの変化量Δtap（以下、スロットル変化量Δtapという）と、車両１０の位置情報Ｓvpとを関連付けて、複数種類のエンジン負荷低減制御毎の制御情報Ｉcを生成する。情報処理部６０は、この制御情報Ｉcを送受信機２８を介してセンタ１００へ転送する。尚、スロットル変化量Δtapは、ある制御サイクル（時間）における変化量であり、スロットル開度tapの変化速度に相当する。

センタ１００へは、他車両１１０からも車両１０と同様の制御情報Ｉcが転送される。センタ１００は、位置情報Ｓvpが同じとなる制御情報Ｉcにおける、エンジン負荷低減制御の実施時のスロットル開度tap（実施時）と未実施時のスロットル開度tap（未実施時）とでのスロットル開度差Ｔ（＝tap（実施時）−tap（未実施時））を、複数種類のエンジン負荷低減制御毎にそれぞれ算出する。スロットル開度tapの値が複数ある場合には、例えば実施時毎と未実施時毎とで各々の平均値が用いられる。又、センタ１００は、位置情報Ｓvpが同じとなる制御情報Ｉcにおける、エンジン負荷低減制御の実施時のスロットル変化量Δtap（実施時）と未実施時のスロットル変化量Δtap（未実施時）とでのスロットル変化量差ΔＴ（＝Δtap（実施時）−Δtap（未実施時））を、複数種類のエンジン負荷低減制御毎にそれぞれ算出する。スロットル変化量Δtapの値が複数ある場合には、例えば実施時毎と未実施時毎とで各々の平均値が用いられる。センタ１００は、スロットル開度Ｔが第１所定差Ｔfよりも大きいか否かを判定する。又、センタ１００は、スロットル変化量差ΔＴが第２所定差ΔＴfよりも大きいか否かを判定する。センタ１００は、スロットル開度差Ｔが第１所定差Ｔfよりも大きいこと及びスロットル変化量差ΔＴが第２所定差ΔＴfよりも大きいことの何れもが成立した場合に、このときの位置情報Ｓvpに対応する地域をエンジン負荷低減制御を禁止する地域に設定する。このように、エンジン負荷低減制御の実施時と未実施時とでの加速要求を表す値の差が所定差よりも大きい場合に、位置情報Ｓvpに対応する地域がエンジン負荷低減制御を禁止する地域に設定される。ここでの地域は、例えば運転者の加速要求の傾向を同じ地点のデータとして収集することができる予め定められた範囲の地帯である。この所定差（第１所定差Ｔf，第２所定差ΔＴf）は、例えば発進又は加速の応答遅れを不快に感じたことでエンジン負荷低減制御の実施後における加速要求を表す値が大きくなったと判断する為の予め定められた閾値である。又、この所定差（第１所定差Ｔf，第２所定差ΔＴf）は、例えば位置情報Ｓvpに対応する地域毎に（例えば平坦路、登坂路、降坂路、交差点近傍、合流地点近傍などの走行路の種類毎に）異なる値が用いられても良い。センタ１００は、地域毎にエンジン負荷低減制御の禁止が設定された制御禁止マップを有しており、エンジン負荷低減制御を禁止する地域を新たに設定した場合には、その新たな設定を反映するようにその制御禁止マップを更新する。制御禁止マップは、複数種類のエンジン負荷低減制御毎にそれぞれ設定されている。

情報処理部６０は、例えばイグニッションオンのような車両１０の電源オン後に、必要に応じて、センタ１００が有する複数種類のエンジン負荷低減制御毎の制御禁止マップの情報Ｉmapを送受信機２８を介してセンタ１００から受信する。

負荷低減制御禁止部６２は、車両１０の位置情報Ｓvpを取得し、情報Ｉmapにおける制御禁止マップを用いて、複数種類のエンジン負荷低減制御毎に、車両１０が位置する地域がエンジン負荷低減制御を禁止する地域であるか否かを各々判定する。負荷低減制御禁止部６２は、車両１０が位置する地域がエンジン負荷低減制御を禁止する地域であると判定した場合には、複数種類のエンジン負荷低減制御毎に、そのエンジン負荷低減制御の実施を禁止する指令を負荷低減制御部５６へ出力する。一方で、負荷低減制御禁止部６２は、車両１０が位置する地域がエンジン負荷低減制御を禁止する地域でないと判定した場合には、複数種類のエンジン負荷低減制御毎に、そのエンジン負荷低減制御の実施を許可する指令を負荷低減制御部５６へ出力する。

センタ１００が有する制御禁止マップは、地域毎にエンジン負荷低減制御を禁止するか否かを定めたものであり、地域毎のエンジン負荷低減制御の禁止条件に相当する。又、車両１０が初めて走行する地域においても制御禁止マップが設定されていることが望ましい。このような場合、他車両１１０から転送された制御情報Ｉcを用いて制御禁止マップが設定される。以上のことから、負荷低減制御禁止部６２は、車両１０及び他車両１１０のうちで少なくとも他車両１１０から転送された、位置情報Ｓvpと関連付けられた運転者の加速要求を表す値の情報（例えば制御情報Ｉc）に基づいて設定された、地域毎のエンジン負荷低減制御の禁止条件に基づいて、エンジン負荷低減制御を禁止するものである。又、負荷低減制御禁止部６２は、複数種類のエンジン負荷低減制御毎に設定された禁止条件に基づいて、それぞれのエンジン負荷低減制御を禁止するものである。

見方を換えれば、センタ１００が有する制御禁止マップは、エンジン負荷低減制御を禁止する地域以外においてエンジン負荷低減制御の実施許可を定めたものであり、地域毎のエンジン負荷低減制御の実行条件に相当する。以上のことから、負荷低減制御部５６は、他車両１１０から転送された、位置情報Ｓvpと関連付けられた運転者の加速要求を表す値の情報に基づいて設定された、地域毎の実行条件に基づいて、エンジン負荷低減制御を実行する。負荷低減制御部５６は、エンジン負荷低減制御を実行している時とエンジン負荷低減制御を実行していない時との、位置情報Ｓvpと関連付けられた加速要求を表す値の差が所定差よりも大きい場合に、その位置情報Ｓvpに対応する地域では、エンジン負荷低減制御を実行しない。

図３，図４，図５は、エンジン負荷低減制御を禁止する場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。図３，図５は、電子制御装置５０にて実行され、図４は、センタ１００にて実行される。

図３において、停車後の再発進時に又は惰行後の再加速時に、先ず、車両状態判定部５８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１０において、直前の停車中に又は直前の惰行中に、エンジン負荷低減制御が実施されていたか否かが判定される。このＳＡ１０の判断が肯定される場合は情報処理部６０の機能に対応するＳＡ２０において、エンジン負荷低減制御の内容が取得される。上記ＳＡ１０の判断が否定される場合、又は、上記ＳＡ２０に次いで、情報処理部６０の機能に対応するＳＡ３０において、エンジン負荷低減制御の実施状況に関する情報（制御信号）と、停車後の再発進時又は惰行後の再加速時におけるスロットル開度tap及びスロットル変化量Δtapと、車両１０の位置情報Ｓvpとが関連付けられて、エンジン負荷低減制御毎の制御情報Ｉcが生成され、この制御情報Ｉcが送受信機２８を介してセンタ１００へ転送される。

図４において、制御情報Ｉcの受信時に、先ず、加速要求差算出部の機能に対応するＳＢ１０において、位置情報Ｓvpが同じとなる制御情報Ｉcにおける、スロットル開度差Ｔ（＝tap（実施時）−tap（未実施時））及びスロットル変化量差ΔＴ（＝Δtap（実施時）−Δtap（未実施時））が、複数種類のエンジン負荷低減制御毎にそれぞれ算出される。次いで、加速要求差判定部の機能に対応するＳＢ２０において、スロットル開度Ｔが第１所定差Ｔfよりも大きく、且つ、スロットル変化量差ΔＴが第２所定差ΔＴfよりも大きいか否かが判定される。このＳＢ２０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳＢ２０の判断が肯定される場合は制御禁止地域設定部の機能に対応するＳＢ３０において、このときの位置情報Ｓvpに対応する地域がエンジン負荷低減制御を禁止する地域に設定される。次いで、マップ更新部の機能に対応するＳＢ４０において、上記ＳＢ３０における制御禁止地域の設定を反映するように、複数種類のエンジン負荷低減制御毎にそれぞれ設定された制御禁止マップが更新される。

図５において、車両１０の電源オン後に、先ず、情報処理部６０の機能に対応するＳＣ１０において、センタ１００が有する複数種類のエンジン負荷低減制御毎の制御禁止マップの情報Ｉmapが送受信機２８を介してセンタ１００から受信される。次いで、負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＣ２０において、車両１０の位置情報Ｓvpが取得される。次いで、負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＣ３０において、情報Ｉmapにおける制御禁止マップを用いて、複数種類のエンジン負荷低減制御毎に、車両１０が位置する地域がエンジン負荷低減制御を禁止する地域であるか否かが各々判定される。このＳＣ３０の判断が肯定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＣ４０において、複数種類のエンジン負荷低減制御毎に、そのエンジン負荷低減制御の実施が禁止される。上記ＳＣ３０の判断が否定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＣ５０において、複数種類のエンジン負荷低減制御毎に、そのエンジン負荷低減制御の実施が許可される。

上述のように、本実施例によれば、他車両１１０から転送された、位置情報Ｓvpと関連付けられた運転者の加速要求を表す値の情報に基づいて設定された、地域毎のエンジン負荷低減制御の実行条件に基づいて、エンジン負荷低減制御が実行されるので、地域毎の運転者の加速要求の実際の傾向に合わせてエンジン負荷低減制御を実行したり、実行しないようにすることができる。例えば、運転者の加速志向が高いときでも、ある地域における運転者の加速要求の実際の傾向によってはエンジン負荷低減制御を実行することができる。よって、エンジン負荷低減制御を実行しないようにする（つまり禁止する）場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制することができる。

また、本実施例によれば、位置情報Ｓvpと関連付けられたエンジン負荷低減制御の実施時と未実施時とでの運転者の加速要求を表す値の差が所定差よりも大きい場合に、その位置情報Ｓvpに対応する地域では、エンジン負荷低減制御が実行されないので、地域毎の運転者の加速要求の実際の傾向に合わせてエンジン負荷低減制御を実行したり、実行しないようにすることができる。

また、本実施例によれば、前記所定差（第１所定差Ｔf，第２所定差ΔＴf）は、位置情報Ｓvpに対応する地域毎に異なる値が用いられるので、走行路の種類（例えば平坦路、登坂路、降坂路など）に合わせた、地域毎のエンジン負荷低減制御の実行条件が設定される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、地域毎のエンジン負荷低減制御の禁止条件としてセンタ１００が有する制御禁止マップを例示した。本実施例では、制御禁止マップに加えて、運転者の加速志向を考慮して禁止条件（見方を換えれば実行条件）を設定する。運転者の加速志向の違いによって発進又は加速の応答遅れを運転者が不快に感じる程度が異なると考えられるので、運転者の加速志向をエンジン負荷低減制御の禁止条件に反映させる。運転者の加速志向は、運転者が動力性能及び燃費性能のうちで何れの性能を重視しているかということである。運転者の加速志向が高い場合は、運転者が動力性能及び燃費性能のうちで動力性能を重視している場合であり、例えば操作ポジションPOSshがＭ操作ポジションとされている場合（つまり手動変速モードが成立させられている場合）、又は、運転モード選択スイッチ４４によってスポーツモードが選択されている場合などが想定される。一方で、運転者の加速志向が高くない場合（又は低い場合）は、運転者が動力性能及び燃費性能のうちで燃費性能を重視している場合であり、例えば操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションとされている場合（つまり自動変速モードが成立させられている場合）、又は、運転モード選択スイッチ４４によってノーマルモード（又はエコモード）が選択されている場合などが想定される。

具体的には、負荷低減制御禁止部６２は、制御禁止マップにてエンジン負荷低減制御が禁止されている地域（つまりエンジン負荷低減制御の実施時と未実施時とでの運転者の加速要求を表す値の差が大きい傾向の地域）では、運転者の加速志向が低いとき（例えばエコモード選択時）にはその地域でのエンジン負荷低減制御の実施を許可する一方で、運転者の加速志向が高いとき（例えばＭ操作ポジション選択時又はスポーツモード選択時）にはその地域でのエンジン負荷低減制御の実施を禁止する。つまり、負荷低減制御禁止部６２は、前記加速要求を表す値の差が前記所定差を超えている地域でも、運転者によって動力性能及び燃費性能のうちで燃費性能が重視されているときでは、エンジン負荷低減制御を許可する。見方を換えれば、負荷低減制御部５６は、加速要求を表す値の情報（例えば制御情報Ｉc）と、運転者が動力性能及び燃費性能のうちで何れの性能を重視しているかとに基づいて、前記加速要求を表す値の差が前記所定差を超えている地域でも、燃費性能が重視されているときでは、エンジン負荷低減制御を実行する。又、負荷低減制御禁止部６２は、制御禁止マップにてエンジン負荷低減制御が禁止されていない地域（つまりエンジン負荷低減制御の実施時と未実施時とでの運転者の加速要求を表す値の差が小さい傾向の地域）では、運転者の加速志向に拘わらず、その地域でのエンジン負荷低減制御の実施を許可する。つまり、負荷低減制御禁止部６２は、運転者によって動力性能及び燃費性能のうちで動力性能が重視されているときでも、前記加速要求を表す値の差が前記所定差以下である地域では、エンジン負荷低減制御を許可する。見方を換えれば、負荷低減制御部５６は、加速要求を表す値の情報と、運転者が動力性能及び燃費性能のうちで何れの性能を重視しているかとに基づいて、動力性能が重視されているときでも、前記加速要求を表す値の差が前記所定差以下である地域では、エンジン負荷低減制御を実行する。このように、本実施例では、加速要求を表す値の情報と、運転者が動力性能及び燃費性能のうちで何れの性能を重視しているかとに基づいて、エンジン負荷低減制御の禁止条件が設定される。

上述のように、本実施例によれば、動力性能が重視されているときでも（つまり運転者の加速志向が高いときでも）、エンジン負荷低減制御の実施時と未実施時とでの運転者の加速要求を表す値の差が小さい傾向の地域では、エンジン負荷低減制御が許可されてエンジン負荷低減制御を実行することができる。

前述の実施例１，２では、エンジン負荷低減制御の実施時と未実施時とでの運転者の加速要求を表す値の差を用いてエンジン負荷低減制御の禁止条件（見方を換えれば実行条件）を設定した。運転者の加速要求を表す値が小さい傾向の地域では、発進又は加速の応答遅れを不快を感じ難いと見ることができる。一方で、運転者の加速要求を表す値が大きい傾向の地域では、発進又は加速の応答遅れを不快に感じ易いと見ることができる。そこで、本実施例では、運転者の加速要求を表す値を用いてエンジン負荷低減制御の禁止条件を設定する。

具体的には、センタ１００は、前述の実施例１，２に替えて、位置情報Ｓvpが同じとなる制御情報Ｉcにおけるスロットル開度tapが第１所定値tapfよりも大きいか否かを判定する。又、センタ１００は、位置情報Ｓvpが同じとなる制御情報Ｉcにおけるスロットル変化量Δtapが第２所定値Δtapfよりも大きいか否かを判定する。スロットル開度tapの値及びスロットル変化量Δtapの値は、各々、例えばエンジン負荷低減制御の実施時の値のみを用いても良いし、又は、エンジン負荷低減制御の実施時の値と未実施時の値との平均値を用いても良い。センタ１００は、スロットル開度tapが第１所定値tapfよりも大きいこと及びスロットル変化量Δtapが第２所定値Δtapfよりも大きいことの何れもが成立した場合に、このときの位置情報Ｓvpに対応する地域をエンジン負荷低減制御を禁止する地域に設定する。このように、本実施例では、運転者の加速要求を表す値が所定値よりも大きい場合に、位置情報Ｓvpに対応する地域がエンジン負荷低減制御を禁止する地域に設定される。この所定値（第１所定値tapf，第２所定値Δtapf）は、例えば発進時又は加速時に速やかな応答を望むことで加速要求を表す値が大きくなったと判断する為の予め定められた閾値である。又、この所定値（第１所定値tapf，第２所定値Δtapf）は、例えば位置情報Ｓvpに対応する地域毎に（例えば平坦路、登坂路、降坂路などの走行路の種類毎に）異なる値が用いられても良い。

以上のことから、負荷低減制御部５６は、位置情報Ｓvpと関連付けられた運転者の加速要求を表す値が所定値よりも大きい場合に、その位置情報Ｓvpに対応する地域では、エンジン負荷低減制御を実行しない。

本実施例においても、前述の実施例２に示したように、制御禁止マップに加えて、運転者の加速志向を考慮して禁止条件を設定しても良い。つまり、負荷低減制御禁止部６２は、運転者の加速要求を表す値が前記所定値を超えている地域でも、運転者によって動力性能及び燃費性能のうちで燃費性能が重視されているときでは、エンジン負荷低減制御を許可する。見方を換えれば、負荷低減制御部５６は、加速要求を表す値の情報（例えば制御情報Ｉc）と、運転者が動力性能及び燃費性能のうちで何れの性能を重視しているかとに基づいて、前記加速要求を表す値が前記所定値を超えている地域でも、燃費性能が重視されているときでは、エンジン負荷低減制御を実行する。又、負荷低減制御禁止部６２は、運転者によって動力性能及び燃費性能のうちで動力性能が重視されているときでも、運転者の加速要求を表す値が前記所定値以下である地域では、エンジン負荷低減制御を許可する。見方を換えれば、負荷低減制御部５６は、加速要求を表す値の情報と、運転者が動力性能及び燃費性能のうちで何れの性能を重視しているかとに基づいて、動力性能が重視されているときでも、前記加速要求を表す値が前記所定値以下である地域では、エンジン負荷低減制御を実行する。このように、本実施例でも、加速要求を表す値の情報と、運転者が動力性能及び燃費性能のうちで何れの性能を重視しているかとに基づいて、エンジン負荷低減制御の禁止条件が設定されても良い。

図６は、エンジン負荷低減制御を禁止する場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図４に替えて、センタ１００にて実行される。

図６において、制御情報Ｉcの受信時に、先ず、加速要求判定部の機能に対応するＳＤ１０において、位置情報Ｓvpが同じとなる制御情報Ｉcにおけるスロットル開度tapが第１所定値tapfよりも大きく、且つ、その制御情報Ｉcにおけるスロットル変化量Δtapが第２所定値Δtapfよりも大きいか否かが判定される。このＳＤ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳＤ１０の判断が肯定される場合は制御禁止地域設定部の機能に対応するＳＤ２０において、このときの位置情報Ｓvpに対応する地域がエンジン負荷低減制御を禁止する地域に設定される。次いで、マップ更新部の機能に対応するＳＤ３０において、上記ＳＤ２０における制御禁止地域の設定を反映するように、複数種類のエンジン負荷低減制御毎にそれぞれ設定された制御禁止マップが更新される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、エンジン負荷低減制御を禁止する場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制することができる。

また、本実施例によれば、位置情報Ｓvpと関連付けられた運転者の加速要求を表す値が所定値よりも大きい場合に、その位置情報Ｓvpに対応する地域では、エンジン負荷低減制御が実行されないので、地域毎の運転者の加速要求の実際の傾向に合わせてエンジン負荷低減制御を実行したり、実行しないようにすることができる。

また、本実施例によれば、動力性能が重視されているときでも（つまり運転者の加速志向が高いときでも）、運転者の加速要求を表す値が小さい傾向の地域では、エンジン負荷低減制御が許可されてエンジン負荷低減制御を実行することができる。

また、本実施例によれば、前記所定値（第１所定値tapf，第２所定値Δtapf）は、位置情報Ｓvpに対応する地域毎に異なる値が用いられるので、走行路の種類（例えば平坦路、登坂路、降坂路など）に合わせた、地域毎のエンジン負荷低減制御の実行条件が設定される。

前述の実施例１−３では、制御禁止マップを設定して、エンジン負荷低減制御の禁止を限定した。それでも、実燃費の低下が大きくなってしまうことがある。又は、走行する地域によっては、複数のエンジン負荷低減制御が禁止される場合がある。禁止されるエンジン負荷低減制御が多い程、実燃費が低下するおそれがある。そこで、本実施例では、負荷低減制御禁止部６２は、エンジン負荷低減制御を禁止したことで実燃費の低下が大きくなったときには、実燃費の低下が小さくなるようにエンジン負荷低減制御の禁止を解除する。負荷低減制御禁止部６２は、複数のエンジン負荷低減制御が禁止されている場合には、実燃費の低下が小さくなるように、１つずつ順にエンジン負荷低減制御の禁止を解除する。

具体的には、車両状態判定部５８は、実燃費の低下率が所定低下率以上であるか否かを判定する。実燃費の低下率は、例えば直近の所定期間よりも前の所定期間における実燃費の平均値に対する直近の所定期間における実燃費の平均値の割合、又は、直近に走行した所定距離よりも前に走行した所定距離における実燃費の平均値に対する直近に走行した所定距離における実燃費の平均値の割合などである。所定低下率は、例えばエンジン負荷低減制御の禁止を解除する必要がある程実燃費の低下が大きいことを判断する為の予め定められた閾値である。所定期間及び所定距離は、各々、例えば実燃費の変化を判断する為に必要な予め定められた範囲である。

負荷低減制御禁止部６２は、車両状態判定部５８により実燃費の低下率が所定低下率以上であると判定された場合には、制御禁止マップを解除することでエンジン負荷低減制御の禁止を解除する。負荷低減制御禁止部６２は、車両状態判定部５８により実燃費の低下率が所定低下率未満であると判定された場合には、制御禁止マップの解除を取り消す。複数種類のエンジン負荷低減制御を実行可能な場合には、エンジン負荷低減制御毎に制御禁止マップが設定されている。この場合、負荷低減制御禁止部６２は、１つずつ順に制御禁止マップを解除したり、又は、最新の制御禁止マップの解除を取り消す。このように、負荷低減制御禁止部６２は、エンジン負荷低減制御を禁止しているときは、実燃費の低下率に基づいて、禁止しているエンジン負荷低減制御の禁止と許可とを切り替える。見方を換えれば、負荷低減制御部５６は、エンジン負荷低減制御を実行していないときに、実燃費の低下率が所定低下率以上である場合は、エンジン負荷低減制御を実行する。

図７は、エンジン負荷低減制御を禁止する場合に燃費の改善代が小さくなることを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、電子制御装置５０にて実行される。

図７において、何れのエンジン負荷低減制御も各々の制御禁止マップが適用されているとき、先ず、車両状態判定部５８の機能に対応するＳＥ１０において、所定距離以上走行した後、実燃費の低下率が所定低下率以上であるか否かが判定される。このＳＥ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳＥ１０の判断が肯定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＥ２０において、アイドルストップ制御の制御禁止マップが解除される。次いで、車両状態判定部５８の機能に対応するＳＥ３０において、所定距離以上走行した後、実燃費の低下率が所定低下率以上であるか否かが判定される。このＳＥ３０の判断が否定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＥ４０において、上記ＳＥ２０で為された、アイドルストップ制御の制御禁止マップの解除が取り消される。次いで、上記ＳＥ１０が実行される。上記ＳＥ３０の判断が肯定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＥ５０において、減速エコラン制御の制御禁止マップが解除される。次いで、車両状態判定部５８の機能に対応するＳＥ６０において、所定距離以上走行した後、実燃費の低下率が所定低下率以上であるか否かが判定される。このＳＥ６０の判断が否定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＥ７０において、上記ＳＥ５０で為された、減速エコラン制御の制御禁止マップの解除が取り消される。次いで、上記ＳＥ３０が実行される。上記ＳＥ６０の判断が肯定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＥ８０において、フリーラン制御の制御禁止マップが解除される。次いで、車両状態判定部５８の機能に対応するＳＥ９０において、所定距離以上走行した後、実燃費の低下率が所定低下率以上であるか否かが判定される。このＳＥ９０の判断が否定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＥ１００において、上記ＳＥ８０で為された、フリーラン制御の制御禁止マップの解除が取り消される。次いで、上記ＳＥ６０が実行される。上記ＳＥ９０の判断が肯定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＥ１１０において、Ｎ制御の制御禁止マップが解除される。次いで、車両状態判定部５８の機能に対応するＳＥ１２０において、所定距離以上走行した後、実燃費の低下率が所定低下率以上であるか否かが判定される。このＳＥ１２０の判断が否定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＥ１３０において、上記ＳＥ１１０で為された、Ｎ制御の制御禁止マップの解除が取り消される。次いで、上記ＳＥ９０が実行される。上記ＳＥ１２０の判断が肯定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＥ１４０において、Ｎ惰行制御の制御禁止マップが解除される。これによって、何れのエンジン負荷低減制御も制御禁止マップが適用されない。次いで、車両状態判定部５８の機能に対応するＳＥ１５０において、所定距離以上走行した後、実燃費の低下率が所定低下率以上であるか否かが判定される。このＳＥ１５０の判断が否定される場合は負荷低減制御禁止部６２の機能に対応するＳＥ１６０において、上記ＳＥ１４０で為された、Ｎ惰行制御の制御禁止マップの解除が取り消される。次いで、上記ＳＥ１２０が実行される。上記ＳＥ１５０の判断が肯定される場合はこのＳＥ１５０が繰り返し実行される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン負荷低減制御を実行していないときに、実燃費の低下率が所定低下率以上である場合は、エンジン負荷低減制御が実行されるので、燃費の悪化代を小さくすることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、位置情報Ｓvpと関連付けられた運転者の加速要求を表す値として、駆動要求量及び駆動要求量の変化量を用いたが、この態様に限らない。例えば、車両１０からセンタ１００へ転送される制御情報Ｉcでは、スロットル開度tap及びスロットル変化量Δtapのうちの少なくとも一方が含まれていれば良い。このような場合、制御禁止マップは、制御情報Ｉcに含まれる加速要求を表す値に基づいて設定される。

また、前述の実施例では、アイドルストップ制御、減速エコラン制御、フリーラン制御、Ｎ制御、及びＮ惰行制御の複数種類のエンジン負荷低減制御を実施することが可能である車両１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、１つのエンジン負荷低減制御のみを実施する車両であっても、本発明を適用することができる。この場合、図３のフローチャートでは、実施することが可能なエンジン負荷低減制御に関して、制御情報Ｉcが生成される。又、図４，図６のフローチャートでは、実施することが可能なエンジン負荷低減制御に関して、制御禁止マップが設定される。又、図５のフローチャートでは、実施することが可能なエンジン負荷低減制御に関して、制御禁止マップに基づいてエンジン負荷低減制御が禁止される。又、図７のフローチャートでは、実施することが可能なエンジン負荷低減制御に関して、制御禁止マップの解除と、その解除の取り消しとが実施される。

また、前述の実施例において、図７のフローチャートにおける制御禁止マップの解除の順番は、実燃費の改善に寄与する度合が大きい順であっても良いし、実施回数が多い順であっても良いなど、適宜定められる。又、図７のフローチャートに示すような、制御禁止マップの解除とその解除の取り消しとを実施することに替えて、例えば車両１０からセンタ１００へ転送される制御情報Ｉcにエンジン負荷低減制御毎の実燃費の低下率の情報を含めて制御禁止マップを設定しても良い。

また、前述の実施例では、複数種類のエンジン負荷低減制御を実行可能な場合には、エンジン負荷低減制御毎に制御禁止マップが設定されたが、この態様に限らない。例えば、エンジン負荷低減制御に関連付けてエンジン負荷低減制御を禁止するか否かが定められた、１つの制御禁止マップが設定されても良い。

また、前述の実施例では、センタ１００は制御禁止マップを有して、その制御禁止マップを更新したが、この態様に限らない。例えば、センタ１００は、車両１０及び他車両１１０から制御情報Ｉcを収集する機能のみを有するものであっても良い。この場合、車両１０は、例えばある地域に位置するときに、その地域と位置情報Ｓvpが同じとなる制御情報Ｉcをセンタ１００から受信して、その制御情報Ｉcに基づいて地域毎のエンジン負荷低減制御の禁止条件を設定する。このように、車両１０にて実施されることと、センタ１００にて実施されることとは、車両１０及びセンタ１００の何れか一方でしか実施できないことを除いて、何れで実施されても良い。

また、前述の実施例では、エンジン１４と駆動輪２２とを切り離す断接装置として、自動変速機１６の一部を構成するクラッチＣ１を例示したが、この態様に限らない。例えば、クラッチＣ１は、自動変速機１６とは独立して設けられていても良い。又、自動変速機１６が例えばベルト式の無段変速機である場合、クラッチＣ１はその無段変速機とは独立して設けられることになるが、ベルト式の無段変速機と共に車両に備えられる公知の前後進切替装置に含まれる係合装置を断接装置としても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン
２２：駆動輪
５０：電子制御装置（制御装置）
１１０：他車両

Claims (4)

1. エンジンと、前記エンジンの動力が伝達される駆動輪とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記制御装置は、
   惰性走行中又は停車中に、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行可能であり、
   前記車両とは別の他車両から転送された、位置情報と関連付けられた運転者の加速要求を表す値の情報に基づいて設定された、地域毎の実行条件に基づいて、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行するものであり、
   前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行している時と何れをも実行していない時との前記加速要求を表す値の差が所定差よりも大きい場合に、前記位置情報に対応する地域では、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しを実行しないことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記加速要求を表す値の情報と、前記運転者が動力性能及び燃費性能のうちで何れの性能を重視しているかとに基づいて、前記動力性能が重視されているときでも、前記加速要求を表す値の差が前記所定差以下である地域では、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記所定差は、前記位置情報に対応する地域毎に異なる値が用いられることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しを実行していないときに、実際の燃費の低下率が所定低下率以上である場合は、前記エンジンの停止及び前記エンジンの前記駆動輪からの切離しのうちの少なくとも一方を実行することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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