CN108327700A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种抑制在不执行发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况的车辆的控制装置。由于该车辆的控制装置根据每个地域的发动机负载降低控制的执行条件而执行发动机负载降低控制，因此能够根据每个地域的驾驶员的加速要求的实际的倾向而执行或不执行发动机负载降低控制，其中，所述每一个地域的发动机负载降低控制的执行条件根据从其他车辆(110)传送来的、与位置关系Svp相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息而被设定。例如，即使在驾驶员的加速意愿较高时，也能够根据某地域中的驾驶员的加速要求的实际的倾向来执行发动机负载降低控制。因此，能够抑制在不执行(即禁止)发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具备发动机及被传递发动机的动力的驱动轮的车辆的控制装置。

背景技术

目前熟知一种如下的车辆的控制装置，即，在具备发动机和被传递所述发动机的动力的驱动轮的车辆中，为了改善耗油率，在怠速行驶过程中或停车过程中，能够执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方。例如，在专利文献1中所记载的混合动力车辆的控制装置便是如此。在该专利文献1中，公开了如下方式，即，在预定条件成立时，通过使发动机从驱动轮分离的同时使发动机停止，从而改善耗油率。此外，在该专利文献1中公开了如下方式，即，当选择了手动变速模式时，通过在禁止发动机从驱动轮的分离的同时禁止发动机的停止，从而提高加速响应性。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-1258号公报

分离发明内容

发明所要解决的课题

然而，即使在如手动变速模式被选择时那样驾驶员的加速意愿较高之时，也存在表示驾驶员的实际的加速要求的值较小的情况。在这样的情况下，如果由于驾驶员的加速意愿较高而一律不执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的任何一个，则可能会使耗油率的改善度变小。

本发明是以上述的情况作为背景而被完成的发明，其目的在于，提供一种能够对在不执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的任意一方的情况下耗油率的改善度变小的情况进行抑制的车辆的控制装置。

第一发明的主旨在于，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备发动机以及被传递所述发动机的动力的驱动轮，(b)所述控制装置在怠速行驶过程中或停车过程中，能够执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方，并且(c)根据每一个地域的执行条件，而执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方，其中，所述每一个地域的执行条件根据从所述车辆以外的其他车辆传送来的、与位置信息相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息而被设定。另外，也可以采用如下方式，即，所述控制装置生成与位置信息相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息，并将该生成的信息经由设置在车辆中的收发器而向该车辆以外的车外装置传送。

此外，第二发明在于，在所述第一发明所记载的车辆的控制装置中，在正在执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方时与任意一方均未执行时的表示所述加速要求的值之差大于预定差的情况下，在与所述位置信息相对应的地域内，不执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离。

此外，第三发明在于，在所述第二发明所记载的车辆的控制装置中，根据表示所述加速要求的值的信息以及驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能，即使在所述动力性能被重视时，但在表示所述加速要求的值的差为所述预定差以下的地域中，也执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方。

此外，第四发明在于，在所述第二发明或第三发明所记载的车辆的控制装置中，所述预定差针对与所述位置信息相对应的每一个地域而使用不同的值。

此外，第五发明在于，在所述第一发明所记载的车辆的控制装置中，在表示所述加速要求的值大于预定值的情况下，在与所述位置信息相对应的地域中，不执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离。

此外，第六发明在于，在所述第五发明所记载的车辆的控制装置中，根据表示所述加速要求的值的信息以及驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能，即使在所述动力性能被重视时，但在表示所述加速要求的值为所述预定值以下的地域中，也执行所述发动机的停止及所述发动机的从所述驱动轮的分离中的至少一方。

此外，第七发明在于，在所述第五发明或第六发明所记载的车辆的控制装置中，所述预定值针对与所述位置信息相对应的每一个地域而使用不同的值。

此外，第八发明在于，在所述第一发明至第七发明中的任一项所记载的车辆的控制装置中，在并未执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离时，在实际的耗油率的下降率为预定下降率以上的情况下，执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方。

发明效果

根据所述第一发明，由于根据每一个地域的执行条件，而执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方，因此能够采用如下方式，即，结合每一个地域的驾驶员的加速要求的实际的倾向而执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方，或者任何一方均不执行，其中，所述每一个地域的执行条件根据从其他车辆传送来的、与位置信息相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息而被设定。例如，即使在驾驶员的加速意愿较高时，也能够根据某个地域中的驾驶员的加速要求的实际的倾向而执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方。因此，能够对在不执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离任意一方的情况下耗油率的改善度变小的情况进行抑制。

此外，根据所述第二发明，由于在正在执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方时与任何一方均未执行时的表示加速要求的值之差大于预定差的情况下，在与位置信息相对应的地域内，不执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离，因此能够采用如下方式，即，结合每一个地域的驾驶员的加速要求的实际的倾向而执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方，或者任何一方均不执行。

此外，根据所述第三发明，即使在动力性能被重视时(也就是说，即使在驾驶员的加速意愿较高时)，但在执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方时与任何一方均不执行时的表示驾驶员的加速要求的值之差倾向较小的地域内，也能够执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方。

此外，根据所述第四发明，由于在对正在执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方时与任何一方均不执行时的表示驾驶员的加速要求的值之差较大或较小进行判断时的阈值(预定差)针对与位置信息相对应的每一个地域而使用不同的值，因此设定了配合行驶道路的种类(例如平坦道路、上坡道路、下坡道路等)的每一个地域的执行条件。

此外，根据第五发明，由于在表示加速要求的值大于预定值的情况下，在与位置信息相对应的地域中不执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离，因此能够配合每一个地域的驾驶员的加速要求的实际的倾向而执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方，或者任何一方均不执行。

此外，根据所述第六发明，即使在动力性能被重视时(也就是说，即使在驾驶员的加速意愿较高时)，但在表示驾驶员的加速要求的值倾向于较小的地域内，也能够执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方。

此外，根据所述第七发明，由于对表示驾驶员的加速要求的值较大或较小进行判断时的阈值(预定值)针对与位置信息相对应的每一个地域而使用不同的值，因此设定了配合行驶道路的种类(例如平坦道路、上坡道路、下坡道路等)的每一个地域的执行条件。

此外，根据所述第八发明，由于在不执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离时，在实际的耗油率的下降率为预定下降率以上的情况下，执行发动机的停止及发动机从驱动轮的分离中的至少一方，因此能够减小耗油率的恶化度。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆所具备的驱动装置的概要结构进行说明的图，且为对用于车辆中的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为用于对未实施发动机负载降低控制时的方式、及分别实施多种发动机负载降低控制时的方式进行说明的图。

图3为对用于抑制在禁止发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况的控制工作的一部分进行说明的流程图，并通过电子控制装置而被执行。

图4为对用于抑制在禁止发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况的控制工作的一部分进行说明的流程图，并通过控制中心而被执行。

图5为对用于抑制在禁止发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况的控制工作的一部分进行说明的流程图，并通过电子控制装置而被执行。

图6为对用于抑制在禁止发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况的控制工作的一部分进行说明的流程图，并代替图4，通过控制中心而被执行。

图7为对用于抑制在禁止发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况的控制工作的一部分进行说明的流程图，并通过电子控制装置而被执行。

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述车辆具备将所述发动机的动力向所述驱动轮进行传递的自动变速器。所述自动变速器为，例如公知的行星齿轮式自动变速器、公知的同步啮合型平行双轴式自动变速器、同步啮合型平行双轴式自动变速器且双系统具备输入轴的形式的公知的DCT(Dual ClutchTransmission：双离合器自动变速器)、公知的带式或环式的无级变速器等。在所述行星齿轮式自动变速器等中，具备流体式传动装置。

此外，所述车辆在所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径上，具备将所述动力传递路径上的动力传递切断的断接装置，所述控制装置通过所述断接装置而使所述发动机从所述驱动轮分离。虽然所述断接装置使用摩擦卡合式的离合器、制动器，但是也能够采用对反作用力进行电控制从而能够实现或切断所述动力传递路径上的动力传递等各种方式。作为所述断接装置，也能够利用具备多个离合器、制动器从而能够成为空档状态的自动变速器。

此外，所述发动机为，例如通过燃料的燃烧来产生动力的汽油发动机或柴油发动机等的内燃机。此外，虽然所述车辆作为驱动源而只需至少具备所述发动机即可，但是除了该发动机也可以具备电动机等其他的动力源。

以下，参照附图而对本发明的实施例进行详细说明。

实施例1

图1为对应用了本发明的车辆10所具备的驱动装置12的概要结构进行说明的图，并且为对用于车辆10中的各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，驱动装置12具备作为动力源的发动机14、与发动机14直接或经由未图示的减振器等而间接地连结的自动变速器16、与自动变速器16的输出旋转部件连结的差速齿轮装置18、及与差速齿轮装置18连结的一对车轴20等。在驱动装置12中，从发动机14输出的动力(在未特别进行区分的情况下也与转矩或力同义)被朝向自动变速器16传递，并从该自动变速器16经由差速齿轮装置18等而被传递至车辆10所具备的驱动轮22。

发动机14具备发动机控制装置24，所述发动机控制装置24具有电子节气门装置、燃料喷射装置、点火装置等发动机14的输出控制所需的各种设备。发动机14通过下文所述的电子控制装置50，并根据与驾驶员对于车辆10的驱动要求量相对应的加速踏板的操作量(加速器操作量)θacc而对发动机控制装置24进行控制，由此对发动机转矩Te进行控制。根据这样的情况，作为电子节气门装置所具备的节气门的开度的节气门开度tap等也为与驱动要求量相对应的值。

自动变速器16为构成发动机14与驱动轮22之间的动力传递路径的一部分的有级变速器。自动变速器16为具备例如多组行星齿轮装置、离合器、制动器等多个液压式的摩擦卡合装置(以下，称为卡合装置CB)的、公知的行星齿轮式自动变速器。通过卡合装置CB分别利用从车辆10中所具备的液压控制电路26内的电磁阀等被输出的已被调压的各卡合液压而使转矩容量发生变化，从而对工作状态(卡合或释放等状态)进行切换。自动变速器16通过卡合装置CB中的预定的卡合装置的卡合，从而形成变速比(齿数比)e(＝变速器输入转速Ni/变速器输出转速No)不同的多个变速级(齿数级)中的任意一个齿数级。自动变速器16通过下文所述的电子控制装置50，并根据驾驶员的加速器操作或车速V等而对卡合装置CB的工作状态进行控制，从而对所形成的齿数级进行切换(即，选择性地形成多个齿数级)。此外，自动变速器16通过使卡合装置CB均被释放，从而成为未形成任何齿数级的空档状态(即，切断动力传递的空档状态)。离合器C1为卡合装置CB中的一个，并作为自动变速器16的输入离合器而发挥作用。离合器C1被设置在发动机14与驱动轮22之间的动力传递路径中，并作为连接或切断该动力传递路径(也就是说，实现或切断该动力传递路径上的动力传递)的断接装置而发挥作用。因此，自动变速器16通过使离合器C1被释放而成为空档状态。而且，作为自动变速器16，也能够代替有级变速器而使用公知的带式等无级变速器。

此外，车辆10具备收发器28。收发器28为与独立于车辆10而存在的控制中心100进行通信的设备。下文所述的电子控制装置50在其与控制中心100之间，经由收发器28而收发各种信息。控制中心100具有作为服务器的功能，并且接收、处理、累积、提供各种信息。与控制中心100和车辆10之间同样地，在控制中心100与车辆10以外的其他车辆110a、11Ob、…(以下，称为其他车辆110)之间也收发各种信息。其他车辆110基本上具有与车辆10相同的功能。控制中心100和其他车辆110能够解释为独立于车辆10而存在的车外装置。此外，车辆10的电子控制装置50能够解释为控制中心100与其他车辆110的(具有与电子控制装置50相同的功能的)电子控制装置，并且构成了共有各种信息的车辆控制系统。

此外，车辆10具备作为控制器的电子控制装置50，所述电子控制装置50包括与发动机14、自动变速器16等的控制相关的车辆10的控制装置。电子控制装置50被构成为，包括具备例如CPU(Central process unit：中央处理单元)、RAM(Random-access memory：随机存取存储器)、ROM(Read onlymemory：只读存储器)、输入输出接口等的所谓的微型计算机，并且CPU通过利用RAM的临时存储功能并根据预先存储在ROM中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置50根据需要而被区分构成为发动机控制用、变速控制用等。

在电子控制装置50中分别被供给有基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器30、输入转速传感器32、输出转速传感器34、加速器操作量传感器36、节气门开度传感器38、换档位置传感器40、包括GPS天线等的位置传感器42、驾驶模式选择开关44等)所检测出的检测值而获得的各种信号(例如作为发动机14的转速的发动机转速Ne、作为自动变速器16的输入转速的变速器输入转速Ni、作为对应于车速V的自动变速器16的输出转速的变速器输出转速No、表示驾驶员的加速操作的大小的加速器操作量θacc、节气门开度tap、作为车辆10所具备的换档操作部件的换档杆46的操作位置(操作档位)P0Ssh、通过GPS信号等而被显示的地表或地图上的车辆10的位置信息Svp、表示对驾驶模式选择开关44进行了操作的模式开启SW_ON等)。此外，从电子控制装置50向车辆10所具备的各个装置(例如发动机控制装置24、液压控制电路26等)分别输出各种指令信号(例如用于对发动机14进行控制的发动机控制指令信号Se、用于对卡合装置CB的工作状态进行控制的液压控制指令信号Sp等)。该液压控制指令信号Sp为用于对电磁阀等进行驱动的指令信号(驱动电流)，并且向液压控制电路26被输出，其中，所述电磁阀例如对向卡合装置CB的各自的液压致动器供给的各卡合液压Pcb进行调压。电子控制装置50对与向各液压致动器供给的各卡合液压Pcb的值相对应的液压指令值(指示压)进行设定，并输出与该液压指令值相对应的驱动电流。

换档杆46的操作档位POSsh为例如P、R、N、D、M操作档位。P操作档位为，自动变速器16被设为空档状态，且选择自动变速器16的输出旋转部件的旋转被机械性地阻止(锁定)的自动变速器16的停车位置的停车操作档位。R操作档位为，选择能够实现车辆10的后退行驶的自动变速器16的后退行驶位置的后退行驶操作档位。N操作档位为，选择自动变速器16被设为空档状态的自动变速器16的空档位置的空档操作档位。D操作档位为，选择使用自动变速器16的全部的齿数级而执行自动变速控制从而能够前进行驶的自动变速器16的前进行驶位置的前进行驶操作操作档位。M操作档位为，能够实现通过驾驶员的操作而对自动变速器16的齿数级进行切换的手动换档的手动换档操作档位。在该M操作档位中，具备用于针对换档杆46的每次操作而使齿数级升档的升档操作档位(+)、以及用于针对换档杆46的每次操作而使齿数级降档的降档操作档位(-)。当操作档位POSsh处于D操作档位时，使根据公知的变速表而使自动变速器16自动变速的自动变速模式成立。此外，当操作档位POSsh处于M操作档位时，使能够实现通过驾驶员的变速操作而使自动变速器16变速的手动变速模式成立。

驾驶模式选择开关44为，能够选择驾驶员所需的行驶模式下的车辆行驶的操作部件。行驶模式为：例如为了在发挥动力性能的同时能够以耗油率良好的状态驾驶的、用于进行行驶的预先规定的普通模式；与该普通模式相比为了能够以相比于耗油率性能而使动力性能优先的状态驾驶的、用于行驶的预先规定的运动模式(或动力模式)；与该普通模式相比为了能够以相比于动力性能而将耗油率性能优先的状态驾驶的、用于行驶的预先规定的节能模式等。

电子控制装置50为了实现车辆10中的各种控制而具备：发动机控制单元即发动机控制部52、变速控制单元即变速控制部54、以及负载降低控制单元即负载降低控制部56。

发动机控制部52对发动机控制装置24进行控制，以获得所要求的发动机转矩Te。例如，发动机控制部52通过将加速器开度θacc以及车速V应用于通过预先实验或设计而被求出并存储(即，预先规定)的关系(例如，驱动力映射图)中，从而对作为驱动要求量的要求驱动转矩Tdem进行计算。发动机控制部52考虑到自动变速器16的齿数级而输出对发动机14进行控制的发动机控制指令信号Se，以获得实现要求驱动转矩Tdem的发动机转矩Te。作为所述驱动要求量，除了驱动轮22中的要求驱动转矩Tdem[Nm]之外，也能够使用驱动轮22中的要求驱动力Fdem[N]、驱动轮22中的要求驱动动力Pdem[W]、自动变速器16中的要求变速器输出转矩Todem、自动变速器16中的要求变速器输入转矩Tidem、发动机14中的要求发动机转矩Tedem等。此外，作为驱动要求量，也能够仅使用加速器操作量θacc[％]、节气门开度tap[％]、发动机14的吸入空气量[g/sec]等。

变速控制部54执行自动变速器16的变速控制。例如，变速控制部54向液压控制电路26输出用于切换卡合装置CB的工作状态的液压控制指令信号Sp，以便在操作档位POSsh处于D操作档位的情况下使自动变速模式成立，并且使用预先规定的关系(例如变速表)而实施自动变速器16的变速判断，并根据需要而自动地对自动变速器16的齿数级进行切换。另一方面，变速控制部54向液压控制电路26输出用于切换卡合装置CB的工作状态的液压控制指令信号Sp，以便在操作档位POSsh处于M操作档位的情况下使手动换档模式成立，并且不依赖于上述变速表而根据驾驶员在换档杆46上的变速操作而对自动变速器16的齿数级进行切换。上述变速表为，例如在将变速器输出转速No(此处也与车速V等同义)及加速器操作量θacc(此处也与要求驱动转矩Tdem或节气门开度tap等同义)作为变量的二维坐标上，具有用于对自动变速器16的变速进行判断的变速线(升档线及降档线)的预定的关系。

负载降低控制部56在作为加速器关闭的减速行驶的惯性行驶(也称之为惯行)过程中、或在车辆停止(也称之为停车)过程中，在预定的负载降低控制实施条件成立的情况下，实施执行发动机14的停止及发动机14从驱动轮22的分离中的至少一方的发动机负载降低控制。负载降低控制部56通过利用离合器C1而将发动机14与驱动轮22之间的动力传递路径上的动力传递切断，从而使发动机14从驱动轮22分离。具体而言，负载降低控制部56向发动机控制部52输出实施停止对发动机14的燃料供给的断油(也称之为F/C)等的指令，从而使发动机14的工作停止。此处的发动机14的停止为发动机14的运转停止，且不一定与发动机14的旋转停止一致。发动机14的旋转停止除了依存于例如F/C，还依存于发动机14是否从驱动轮22分离。负载降低控制部56向变速控制部54输出释放离合器C1的指令，从而使发动机14从驱动轮22分离。所述预定的负载降低控制实施条件为，为了根据例如加速器断开的持续时间、车速V、车轮制动操作力、方向盘的转向角、车间距离、是否需要发动机14的暖机等来对发动机负载降低控制的实施进行判断的预先规定的条件。

而且，在利用发动机负载降低控制而不停止发动机14时，发动机14例如被设为怠速状态。此外，虽然发动机负载降低控制中的离合器C1的释放也可以为使离合器C1的卡合液压大致为零的完全释放，但是如果考虑到在解除了发动机负载降低控制后的起步或加速的响应性，则期望设为如将不会产生转矩容量的预定的卡合液压供给至离合器C1这样的半释放(卡合待机状态)。但是，在发动机负载降低控制伴随发动机14的旋转停止的情况下，被发动机14旋转驱动的机械式的机油泵不会产生供给至液压控制电路26的工作液压。因此，在如实施同时进行发动机14的停止和离合器C1的释放的发动机负载降低控制那样的车辆中，除了机械式的机油泵以外，还具备产生供给至液压控制电路26的工作液压的电动式的机油泵。

发动机负载降低控制为，例如怠速停止(Idling stop)控制(也称之为怠速停止(Idle stop)控制)、减速节能行驶控制、自由行驶控制、空档控制(也称之为N控制)、空档惯性行驶控制(也称之为N惯性行驶控制)等。图2为用于对不实施发动机负载降低控制时的方式及分别实施多种发动机负载降低控制时的方式进行说明的图。在图2中，在成为未实施发动机负载降低控制的通常控制中，在停车过程中或行驶过程中被设为使发动机14工作且使离合器C1卡合的状态。在怠速停止控制中，在停车过程中被设为使发动机14停止且使离合器C1释放的状态。在减速节能行驶控制中，被设为在低车速下的惯性行驶过程中(也就是说接近停车的减速行驶过程中)使发动机14停止且使离合器C1释放的状态。在自由行驶控制中，被设为在中高速下的惯性行驶过程中使发动机14停止且使离合器C1释放的状态。在N控制中，被设为在停车过程中发动机14以怠速状态而运转且使离合器C1释放的状态。在N惯性行驶控制中，被设为在惯性行驶过程中使发动机14以怠速状态而运转且使离合器C1释放的状态。

另外，虽然通过实施发动机负载降低控制从而改善了实际的耗油率(也称之为实际耗油率)，但是当实施发动机负载降低控制时，在再启起步时或者再加速时需要发动机14的再起步和/或离合器C1的卡合，从而会发生起步或加速的响应延迟的情况。响应性的恶化成为使驾驶员感到不适的主要原因。与此相对，如选择了手动变速模式和/或运动模式时那样驾驶员的加速意愿较高时，可以考虑不执行(也就是说禁止)发动机负载降低控制。然而，由于发动机负载降低控制的禁止使耗油率的改善度变小，因此如果并未使驾驶员感到不适，则期望尽可能地减少禁止发动机负载降低控制的状况。

在发动机负载降低控制的实施时与未实施时的表示驾驶员的加速要求的值之差倾向于较小的地域中，能够判断不会对起步或加速的响应性而感到不适。另一方面，在表示这样的加速要求的值之差倾向于较大的地域中，能够判断对起步或加速的响应延迟而感到不适。在本实施例中，建议采用如下方式，即，收集车辆10或其他车辆110中的相同地域内的驾驶员的实际的加速要求的倾向，并基于该倾向来设定禁止发动机负载降低控制的地域，并基于该设定而禁止发动机负载降低控制。也就是说，在本实施例中，建议采用如下方式，即，基于上述倾向来设定发动机负载降低控制的执行条件，并基于该执行条件而执行发动机负载降低控制。而且，作为表示加速要求的值，而采用驱动要求量、驱动要求量的变化量等。在以下的说明中，使用节气门开度tap以作为驱动要求量。此外，负载降低控制部56能够实施怠速停止控制、减速节能行驶控制、自由行驶控制、N控制、及N惯性行驶控制的多种发动机负载降低控制。

具体而言，电子控制装置50为了实现如上述那样的禁止发动机负载降低控制的控制功能，而进一步具备车辆状态判断单元即车辆状态判断部58、信息处理单元即信息处理部60、以及负载降低控制禁止单元即负载降低控制禁止部62。

车辆状态判断部58对在之前刚刚进行的停车过程中或之前刚刚进行的惯性行驶的过程中是否实施了发动机负载降低控制进行判断。具体而言，如果处于停车后的再起步时，则之前刚刚进行的停车过程中的发动机负载降低控制被假定为例如怠速停止控制或N控制。此外，如果出于惯性行驶后的再加速时，则之前刚刚进行的惯性行驶过程中的发动机负载降低控制被假定为例如减速节能行驶控制、自由行驶控制或者N惯性行驶控制。

信息处理部60在停车后的再起步时或者惯性行驶后的再加速时被判断为通过车辆状态判断部58而实施了发动机负载降低控制的情况下，取得任意的作为发动机负载降低控制的控制内容。信息处理部60在停车后的再起步时或者惯性行驶后的再加速时，与发动机负载降低控制的实施状况(发动机负载降低控制的实施或未实施、实施时的发动机负载降低控制的内容)相关的信息(控制信号)、该再启起步时或者该再加速时的作为表示加速要求的值的节气门开度tap及节气门开度tap的变化量Δtap(以下，也称其为节气门变化量Δtap)、以及车辆10的位置信息Svp相关联，并生成针对多种发动机负载降低控制中的每一个的控制信息Ic。信息处理部60将该控制信息Ic经由收发器28而传送至控制中心100。而且，节气门变化量Δtap为某个控制周期(时间)中的变化量，且相当于节气门开度tap的变化速度。

从其他车辆110也向控制中心100传送与车辆10相同的控制信息Ic。控制中心100针对多种发动机负载降低控制而分别计算出位置信息Svp成为相同的控制信息Ic中的、发动机负载降低控制的实施时的节气门开度tap(实施时)与未实施时的节气门开度tap(未实施时)的节气门开度差T(＝tap(实施时)-tap(未实施时))。在节气门开度tap的值存在多个的情况下，例如使用每次实施时和每次未实施时的各平均值。此外，控制中心100针对多种发动机负载降低控制而分别计算出位置信息Svp成为相同的控制信息Ic中的、发动机负载降低控制的实施时的节气门变化量Δtap(实施时)和未实施时的节气门变化量Δtap(未实施时)的节气门变化量差ΔT(＝Δtap(实施时)-Δtap(未实施时))。在节气门变化量Δtap的值存在多个的情况下，例如使用每次实施时和每次未实施时的各平均值。控制中心100对节气门开度差T是否大于第一预定差Tf进行判断。此外，控制中心100对节气门变化量差ΔT是否大于第二预定差ΔTf进行判断。控制中心100在节气门开度差T大于第一预定差Tf及节气门变化量差ΔT大于第二预定差ΔTf均成立的情况下，将与此时的位置信息Svp相对应的地域设定为禁止发动机负载降低控制的地域。这样，在发动机负载降低控制的实施时与未实施时的表示加速要求的值之差大于预定差的情况下，与位置信息Svp相对应的地域被设定为禁止发动机负载降低控制的地域。此处的地域为，例如能够将驾驶员的加速要求的倾向作为相同地点的数据而收集的预先规定的范围的地区。该预定差(第一预定差Tf、第二预定差ΔTf)为，例如用于通过因起步或加速的响应延迟而感到不适而判断为在发动机负载降低控制的实施后表示加速要求的值变大的预先规定的阈值。此外，该预定差(第一预定差Tf、第二预定差ΔTf)也可以使用例如针对与位置信息Svp相对应的每个地域(例如平坦道路、上坡道路、下坡道路、交叉口附近、交汇地点附近等的每一种行驶道路)而有所不同的值。控制中心100具有针对每一个地域而设定了发动机负载降低控制的禁止的控制禁止映射图，在重新设定禁止发动机负载降低控制的地域的情况下，为了反映该新的设定而对该控制禁止映射图进行更新。控制禁止映射图针对多种发动机负载降低控制中的每一种而被设定。

信息处理部60例如在如点火开启那样的车辆10的电源接通后，根据需要而从控制中心100经由收发器28接收控制中心100所具有的针对多种发动机负载降低控制中的每一种的控制禁止映射图的信息Imap。

负载降低控制禁止部62取得车辆10的位置信息Svp，并使用信息Imap中的控制禁止映射图，针对多种发动机负载降低控制中的每一种而对车辆10所定位的地域是否为禁止发动机负载降低控制的地域进行判断。负载降低控制禁止部62在判断为车辆10所定位的地域为禁止发动机负载降低控制的地域的情况下，针对多种发动机负载降低控制的每一种而向负载降低控制部56输出禁止该发动机负载降低控制的实施的指令。另一方面，负载降低控制禁止部62在判断为车辆10所定位的地域并非禁止发动机负载降低控制的地域的情况下，针对多种发动机负载降低控制中的每一种而向负载降低控制部56输出允许该发动机负载降低控制的实施的指令。

控制中心100所具有的控制禁止映射图为决定是否针对每一个地域而禁止发动机负载降低控制的图，且相当于每一个地域的发动机负载降低控制的禁止条件。此外，期望在车辆10第一次行驶的地域中也设定有控制禁止映射图。根据上文所述，负载降低控制禁止部62根据每一个地域的发动机负载降低控制的禁止条件，而禁止发动机负载降低控制，其中，所述每一个地域的发动机负载降低控制的禁止条件根据从车辆10及其他车辆110中的至少其他车辆110传送来的、与位置信息Svp相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息(例如控制信息Ic)而被设定。此外，负载降低控制禁止部62根据针对多种发动机负载降低控制中的每一种所设定的禁止条件来禁止各自的发动机负载降低控制。

换言之，控制中心100所具有的控制禁止映射图为在禁止发动机负载降低控制的地域以外决定发动机负载降低控制的实施许可的图，且相当于每一个地域的发动机负载降低控制的执行条件。根据上文所述，负载降低控制部56根据每一个地域的执行条件，而执行发动机负载降低控制，其中，所述每一个地域的执行条件根据从其他车辆110传送来的、与位置信息Svp相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息而被设定。负载降低控制部56在正在执行发动机负载降低控制时与并未执行发动机负载降低控制时的、与位置信息Svp相关联的表示加速要求的值之差大于预定差的情况下，在与该位置信息Svp相对应的地域中不执行发动机负载降低控制。

图3、图4、图5为对用于抑制在禁止发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况的控制工作进行说明的流程图。图3、图5通过电子控制装置50而被执行，而图4通过控制中心100而被执行。

在图3中，在停车后的再启起步时或在惯性行驶后的再加速时，首先，在与车辆状态判断部58的功能相对应的步骤(以下，省略步骤)SA10中，对在之前刚刚进行的停车过程中或在之前刚刚进行的惯性行驶过程中是否实施了发动机负载降低控制进行判断。在该SA10的判断为肯定的情况下，在与信息处理部60的功能相对应的SA20中，取得发动机负载降低控制的内容。在上述SA10的判断为否定的情况下，或者接着上述SA20而在与信息处理部60的功能相对应的SA30中，将与发动机负载降低控制的实施状况相关的信息(控制信号)、停车后的再起步时或者惯性行驶后的再加速时的节气门开度tap及节气门变化量Δtap、车辆10的位置信息Svp相关联，并生成针对发动机负载降低控制中的每一个的控制信息Ic，并且该控制信息Ic经由收发器28而传送至控制中心100。

在图4中，在控制信息Ic接收到时，首先，在与加速要求差计算部的功能相对应的SB10中，针对多种发动机负载降低控制而分别计算出位置信息Svp成为相同的控制信息Ic中的、节气门开度差T(＝tap(实施时)-tap(未实施时))及节气门变化量差ΔT(＝Δtap(实施时)-Δtap(未实施时))。接下来，在与加速要求差判断部的功能相对应的SB20中，对节气门开度T是否大于第一预定差Tf进行判断，并且对节气门变化量差ΔT是否大于第二预定差ΔTf进行判断。在该SB20的判断为否定的情况下结束本程序。在该SB20的判断为肯定的情况下，在与控制禁止地域设定部的功能对应的SB30中，将与此时的位置信息Svp对应的地域设定为禁止发动机负载降低控制的地域。接下来，在与映射图更新部的功能相对应的SB40中，更新了针对多种发动机负载降低控制而分别被设定的控制禁止映射图，以便反映出上述SB30中的控制禁止地域的设定。

在图5中，在车辆10的电源接通后，首先，在与信息处理部60的功能相对应的SC10中，从控制中心100经由收发器28而接收控制中心100所具有的针对多种发动机负载降低控制中的每一种的控制禁止映射图的信息Imap。接下来，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SC20中，取得车辆10的位置信息Svp。接下来，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SC30中，使用信息Imap中的控制禁止映射图，来分别针对多种发动机负载降低控制的每一种而对车辆10所定位的地域是否为禁止发动机负载降低控制的地域进行判断。在该SC30的判断为肯定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SC40中，针对多种发动机负载降低控制中的每一种而禁止该发动机负载降低控制的实施。在上述SC30的判断为否定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SC50中，针对多种发动机负载降低控制中的每一种而允许该发动机负载降低控制的实施。

如上文所述，根据本实施例，由于根据每一个地域的发动机负载降低控制的执行条件而执行发动机负载降低控制，因此能够采用如下方式，即，结合每一个地域的驾驶员的加速要求的实际的倾向而执行发动机或不执行发动机负载降低控制，其中，所述每一个地域的发动机负载降低控制的执行条件根据从其他车辆110传送来的、与位置信息Svp相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息而被设定。例如，即使在驾驶员的加速意愿较高时，也能够根据某个地域中的驾驶员的加速要求的实际的倾向而执行发动机负载降低控制。因此，能够对在不执行(也就是说禁止)发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况进行抑制。

此外，根据本实施例，由于在与位置信息Svp相关联的发动机负载降低控制的实施时与未实施时的表示驾驶员的加速要求的值之差大于预定差的情况下，在与该位置信息Svp对应的地域中不执行发动机负载降低控制，因此能够配合每一个地域的驾驶员的加速要求的实际的倾向而执行或不执行发动机负载降低控制。

此外，根据本实施例，由于所述预定差(第一预定差Tf、第二预定差ΔTf)针对与位置信息Svp对应的每一个地域而使用不同的值，因此设定了配合行驶道路的种类(例如平坦道路、上坡道路、下坡道路等)的、每一个地域的发动机负载降低控制的执行条件。

接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。而且，在以下的说明中，对实施例相互共通的部分标注相同的符号并省略说明。

实施例2

在上述的实施例1中，例示了控制中心100所具有的控制禁止映射图以作为每一个地域的发动机负载降低控制的禁止条件。在本实施例中，除了控制禁止映射图之外，还考虑驾驶员的加速意愿而对禁止条件(换言之，执行条件)进行设定。由于考虑到根据驾驶员的加速意愿的不同而导致驾驶员对起步或加速的响应延迟感到不适的程度不同，因此使驾驶员的加速意愿反映到发动机负载降低控制的禁止条件中。驾驶员的加速意愿为，驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能的意愿。驾驶员的加速意愿较高的情况为，驾驶员在动力性能及耗油率性能之中重视动力性能的情况，例如假定操作档位POSsh被设为M操作档位的情况(也就是说使手动变速模式成立的情况)、或者通过驾驶模式选择开关44而选择了运动模式的情况等。另一方面，驾驶员的加速意愿不高的情况(或者较低的情况)为，驾驶员在动力性能及耗油率性能之中重视耗油率性能的情况，例如假定操作档位POSsh被设为D操作档位的情况(也就是说使自动变速模式成立的情况)、或者通过驾驶模式选择开关44而选择了普通模式(或者节能模式)的情况等。

具体而言，负载降低控制禁止部62在控制禁止映射图中的发动机负载降低控制被禁止的地域(也就是说在发动机负载降低控制的实施时与未实施时的表示驾驶员的加速要求的值之差倾向于较大的地域)中，在驾驶员的加速意愿较低时(例如选择节能模式时)允许该地域中的发动机负载降低控制的实施，而在驾驶员的加速意愿较高时(例如选择M操作档位时或选择运动模式时)禁止该地域处的发动机负载降低控制的实施。也就是说，负载降低控制禁止部62即使在表示所述加速要求的值之差超过所述预定差的地域内，但在驾驶员于动力性能及耗油率性能之中重视耗油率性能时，也允许发动机负载降低控制。换言之，负载降低控制部56根据表示加速要求的值的信息(例如控制信息Ic)、以及驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能，即使在表示所述加速要求的值之差超过所述预定差的地域中，但在耗油率性能被重视时，也执行发动机负载降低控制。此外，负载降低控制禁止部62在控制禁止映射图中的发动机负载降低控制未被禁止的地域(也就是说在发动机负载降低控制的实施时与未实施时的驾驶员的表示加速要求的值之差倾向于较小的地域)中，无论驾驶员的加速意愿如何，都允许该地域中的发动机负载降低控制的实施。也就是说，负载降低控制禁止部62即使在驾驶员于重视动力性能及耗油率性能中重视动力性能时，但在表示所述加速要求的值的差小于所述预定差的地域处，也允许发动机负载降低控制。换言之，负载低减控制部56根据表示加速要求的值的信息、以及驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能，即使在动力性能被重视时，但在所述表示加速要求的值之差小于所述预定差的地域中，也执行发动机负载降低控制。这样，在本实施例中，根据表示加速要求的值的信息、以及驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能来设定发动机负载降低控制的禁止条件。

如上文所述，根据本实施例，即使在动力性能被重视时(也就是说即使在驾驶员的加速意愿较高时)，但在发动机负载降低控制的实施时与未实施时的驾驶员的表示加速要求的值之差倾向于较小的地域中，也允许发动机负载降低控制，从而执行发动机负载降低控制。

实施例3

在上述的实施例1、2中，使用在发动机负载降低控制的实施时与未实施时的驾驶员的表示加速要求的值之差来设定发动机负载降低控制的禁止条件(换言之执行条件)。能够发现在表示驾驶员的加速要求的值倾向于较小的地域中，不易对起步或加速的响应延迟而感到不适。另一方面，能够发现在表示驾驶员的加速要求的值倾向于较大的地域中，易于对起步或加速的响应延迟而感到不适。因此，在本实施例中，使用驾驶员的表示加速要求的值来设定发动机负载降低控制的禁止条件。

具体而言，代替上述的实施例1、2，控制中心100对包括位置信息Svp在内的控制信息Ic中的节气门开度tap是否大于第一预定值tapf进行判断。此外，控制中心100对包括位置信息Svp在内的控制信息Ic中的节气门变化量Δtap是否大于第二预定值Δtapf进行判断。各个节气门开度tap的值及节气门变化量Δtap的值例如既可以仅使用发动机负载降低控制的实施时的值，或者，也可以使用发动机负载降低控制的实施时的值与未实施时的值的平均值。控制中心100在节气门开度tap大于第一预定值tapf及节气门变化量Δtap大于第二预定值Δtapf均成立的情况下，将与此时的位置信息Svp相对应的地域设定为禁止发动机负载降低控制的地域。如此，在本实施例中，在表示驾驶员的加速要求的值大于预定值的情况下，将与位置信息Svp相对应的地域设定为禁止发动机负载降低控制的地域。该预定值(第一预定值tapf、第二预定值Δtapf)为，例如用于在起步时或者加速时因期望迅速的响应而判断为表示加速要求的值变大的预先规定的阈值。此外，该预定值(第一预定值tapf、第二预定值Δtapf)例如也可以针对与位置信息Svp相对应的每一个地域(例如平坦道路、上坡道路、下坡道路等的每种行驶道路)而使用不同的值。

根据上文所述，负载降低控制部56在与位置信息Svp相关联的表示驾驶员的加速要求的值大于预定值的情况下，在与该位置信息Svp对应的地域中不执行发动机负载降低控制。

在本实施例中，也如上述的实施例2所示，除了控制禁止映射图之外，也可以考虑驾驶员的加速意愿而对禁止条件进行设定。也就是说，负载降低控制禁止部62即使在表示驾驶员的加速要求的值超过所述预定值的地域中，但在驾驶员于动力性能及耗油率性能之中重视耗油率性能时，也允许发动机负载降低控制。换言之，负载降低控制部56根据表示加速要求的值的信息(例如控制信息Ic)、以及驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能，即使在表示所述加速要求的值超过所述预定值的地域中，但在耗油率性被重视时，也执行发动机负载降低控制。此外，负载降低控制禁止部62即使在驾驶员于动力性能及耗油率性能之中重视动力性能时，但在表示驾驶员的加速要求的值小于所述预定值的地域中，也允许发动机负载降低控制。换言之，负载降低控制部56根据表示加速要求的值的信息、以及驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能，即使在动力性能被重视时，但在表示所述加速要求的值小于所述预定值以下的地域中，也执行发动机负载降低控制。这样，本实施例，也可以采用如下方式，即，根据表示加速要求的值的信息、以及驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能，来设定发动机负载降低控制的禁止条件。

图6为对用于抑制在禁止发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况的控制工作进行说明的流程图，并且代替图4而通过控制中心100被执行。

在图6中，在控制信息Ic接收到时，首先，在与加速要求判断部的功能相对应的SD10中，对包括位置信息Svp在内的控制信息Ic中的节气门开度tap是否大于第一预定值tapf进行判断，并且对该控制信息Ic中的节气门变化量Δtap是否大于第二预定值Δtapf进行判断。在该SD10的判断为否定的情况下，结束本程序。在该SD10的判断为肯定的情况下，在与控制禁止地域设定部的功能相对应的SD20中，将与此时的位置信息Svp对应的地域设定为禁止发动机负载降低控制的地域。接下来，在与映射图更新部的功能相对应的SD30中，更新了针对多种发动机负载低减控制而分别被设定的控制禁止映射图，以便反映出上述SD20中的控制禁止地域的设定。

如上文所述，根据本实施例，能够与上述的实施例1同样地对在禁止发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况进行抑制。

此外，根据本实施例，由于在与位置信息Svp相关联的表示驾驶员的加速要求的值大于预定值的情况下，在与该位置信息Svp对应的地域中不未执行发动机负载降低控制，因此能够配合每一个地域的驾驶员的加速要求的实际的倾向而执行或不执行发动机负载降低控制。

此外，根据本实施例，即使在动力性能被重视时(也就是说即使在驾驶员的加速意愿较高时)，也能够在表示驾驶员的加速要求的值倾向于较小的地域中允许发动机负载降低控制，从而执行发动机负载降低控制。

此外，根据本实施例，由于所述预定值(第一预定值tapf、第二预定值Δtapf)针对与位置信息Svp对应的每一个地域而使用不同的值，因此设定了配合行驶道路的种类(例如平坦道路，上坡道路，下坡道路等)的、每一个地域的发动机负载降低控制的执行条件。

实施例4

在上述的实施例1-3中，对控制禁止映射图进行设定，从而限定了发动机负载降低控制的禁止。即便如此，实际耗油率的下降有时也会变大。此外，存在根据行驶的地域的不同而禁止多个发动机负载降低控制的情况。被禁止的发动机负载降低控制越多，则越可能导致实际耗油率降低。因此，在本实施例中，负载降低控制禁止部62在因禁止发动机负载降低控制而使实际耗油率的降低变大时，解除发动机负载降低控制的禁止，以使实际耗油率的降低变小。负载降低控制禁止部62在多个发动机负载降低控制被禁止的情况下，以每次一个的方式依次解除发动机负载降低控制的禁止，以使实际耗油率的降低变小。

具体而言，车辆状态判断部58对实际耗油率的降低率是否为预定降低率以上进行判断。实际耗油率的降低率为，例如最近的预定期间内的实际耗油率的平均值相对于与最近的预定期间相比较早的预定期间内的实际耗油率的平均值的下降之比、或者、最近行驶的预定距离内的实际耗油率的平均值相对于与最近行驶的预定距离相比较早的预定距离内的实际耗油率的平均值的下降之比等。预定下降率为，例如用于对越需要解除发动机负载降低控制的禁止则实际耗油率的下降越大的情况进行判断的预先规定的阈值。预定期间及预定距离分别为，例如为了对实际耗油率的变化进行判断所需的预先规定的范围。

负载降低控制禁止部62在通过车辆状态判断部58而判断为实际耗油率的下降率为预定下降率以上的情况下，通过解除控制禁止映射图从而解除发动机负载降低控制的禁止。负载降低控制禁止部62在通过车辆状态判断部58而判断为实际耗油率的降低率小于预定降低率的情况下，取消控制禁止映射图的解除。在可执行多种发动机负载降低控制的情况下，针对每一个发动机负载降低控制而设定控制禁止映射图。在该情况下，负载降低控制禁止部62以每次一个的方式依次解除控制禁止映射图，或者取消最新的控制禁止映射图的解除。这样，负载降低控制禁止部62在禁止发动机负载降低控制时，根据实际耗油率的下降率而对所禁止的发动机负载降低控制的禁止和许可进行切换。换言之，负载降低控制部56在不执行发动机负载降低控制时，在实际耗油率的下降率为预定下降率以上的情况下，执行发动机负载降低控制。

图7为，对用于抑制在禁止发动机负载降低控制的情况下耗油率的改善度变小的情况的控制工作进行说明的流程图，并通过电子控制装置50而并执行。

在图7中，在所有的发动机负载降低控制均应用了各自的控制禁止映射图时，首先，在与车辆状态判断部58的功能相对应的SE10中，对在行驶了预定距离以上之后实际耗油率的下降率是否为预定下降率以上进行判断。在该SE10的判断为否定的情况下，结束本程序。在该SE10的判断为肯定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SE20中，解除怠速停止控制的控制禁止映射图。接下来，在与车辆状态判断部58的功能相对应的SE30中，对在行驶了预定距离以上之后实际耗油率的下降率是否为预定下降率以上进行判断。在该SE30的判断为否定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SE40中，取消在上述SE20中所做出的、怠速停止控制的控制禁止映射图的解除。接下来，执行上述SE10。在上述SE30的判断为肯定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SE50中，解除减速经济行驶控制的控制禁止映射图。接下来，在与车辆状态判断部58的功能相对应的SE60中，对在行驶了预定距离以上之后实际耗油率的下降率是否为大于预定下降率以上进行判断。在该SE60的判断为否定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SE70中，取消在上述SE50中所做出的、减速经济行驶控制的控制禁止映射图的解除。接下来，执行上述SE30。在上述SE60的判断为肯定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SE80中，解除自由行驶控制的控制禁止映射图。接下来，在与车辆状态判断部58的功能相对应的SE90中，对在行驶了预定距离以上之后实际耗油率的下降率是否为预定下降率以上进行判断。在该SE90的判断为否定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SE100中，取消在上述SE80中所做出的、自由行驶控制的控制禁止映射图的解除。接下来，执行上述SE60。在上述SE90的判断为肯定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SE110中，解除N控制的控制禁止映射图。接下来，在与车辆状态判断部58的功能相对应的SE120中，对在行驶了预定距离以上之后实际耗油率的下降率是否为预定下降率以上进行判断。在该SE120的判断为否定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SE130中，取消在上述SE110中所做出的、N控制的控制禁止映射图的解除。接下来，执行上述SE90。在上述SE120的判断为肯定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能相对应的SE140中，解除N惯性行驶控制的控制禁止映射图。由此，在所有的发动机负载降低控制中均都不应用控制禁止映射图。接下来，在与车辆状态判断部58的功能相对应的SE150中，对在行驶了预定距离以上之后实际耗油率的下降率是否为预定下降率以上进行判断。在该SE150的判断为否定的情况下，在与负载降低控制禁止部62的功能的SE160中，取消在上述SE140中所做的N惰行控制的控制禁止图的解除。然后，执行上述SE120。在上述SE150的判断为肯定的情况下，重复执行该SE150。

如上文所述，根据本实施例，在不执行发动机负载降低控制时，由于在实际耗油率的下降率任务预定下降率以上的情况下，执行发动机负载降低控制，因此能够减小耗油率的恶化度。

以上，虽然基于附图而对本发明的实施例进行了详细的说明，但是本发明也可以被应用于其他的方式中。

例如，虽然在上述的实施例中，使用驱动要求量及驱动要求量的变化量以作为与位置信息Svp相关联的表示驾驶员的加速要求的值，但是并不限于该方式。例如，在从车辆10向控制中心100所传送的控制信息Ic中，只需包括节气门开度tap及节气门变化量Δtap中的至少一方即可。在这样的情况下，控制禁止映射图根据控制信息Ic中所包含的表示加速要求的值而被设定。

此外，虽然在上述的实施例中，例示了能够实施怠速停止控制、减速节能行驶控制、自由行驶控制、N控制以及N惯性行驶控制的多种发动机负载降低控制的车辆10，但是并不限于该方式。例如，即使在仅实施一个发动机负载降低控制的车辆中，也能够应用本发明。在该情况下，在图3的流程图中，关于可实施的发动机负载降低控制，而生成控制信息Ic。此外，在图4、图6的流程图中，关于可实施的发动机负载降低控制，而设定控制禁止映射图。此外，在图5的流程图中，关于可实施的发动机负载降低控制，而基于控制禁止映射图来禁止发动机负载降低控制。此外，在图7的流程图中，关于可实施的发动机负载降低控制，而实施控制禁止映射图的解除以及该解除的取消。

此外，在上述的实施例中，图7的流程图中的控制禁止映射图的解除的顺序以如下方式被适当地确定，即，既可以按照对实际耗油率的改善的贡献程度的从大到小的顺序，也可以按照实施次数从多到少的顺序等。此外，也可以代替如图7的流程图所示的那样的实施控制禁止映射图的解除以及该解除的取消，从而例如在从车辆10向控制中心100所传送的控制信息Ic中包括每一个发动机负载降低控制的该控制被禁止的情况下的、实际耗油率的下降率的信息，从而对控制禁止映射图进行设定。

此外，虽然在上述的实施例中，在可执行多种发动机负载降低控制的情况下，针对每一个发动机负载降低控制而设定控制禁止映射图，但是并不限于该方式。例如，可以设定与每一个发动机负载降低控制相关联从而确定是否禁止发动机负载降低控制的、一个控制禁止映射图。

此外，虽然在上述的实施例中，控制中心100具有控制禁止映射图并更新了该控制禁止映射图，但是并不限于该方式。例如，控制中心100也可以是仅具有从车辆10及其他车辆110收集控制信息Ic的功能的装置。在该情况下，车辆10例如在位于某个地域时，从控制中心100接收该地域和位置信息Svp变为相同的控制信息Ic，并基于该控制信息Ic来设定每一个地域的发动机负载降低控制的禁止条件。这样，在由车辆10来实施以及由控制中心100来实施的情况中，除了只能由车辆10及控制中心100中的任意一方来实施的情况以外，可以以任意方式来实施。

此外，虽然在上述的实施例中，作为将发动机14和驱动轮22分离的断接装置而例示了构成自动变速器16的一部分的离合器C1，但是并不限于该方式。例如，离合器C1也可以独立于自动变速器16而被设置。此外，在自动变速器16为例如带式的无级变速器的情况下，虽然离合器C1独立于该无级变速器而被设置，但是也可以将与带式的无级变速器一起被设置于车辆中的公知的前进/后退切换装置所包含的卡合装置作为断接装置。

此外，上述的方式只不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以增加了各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

10：车辆

14：发动机

22：驱动轮

50：电子控制装置(控制装置)

110：其他车辆

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备发动机以及被传递所述发动机的动力的驱动轮，所述车辆的控制装置的特征在于，

在怠速行驶过程中或停车过程中，能够执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方，并且

根据每一个地域的执行条件，而执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方，其中，所述每一个地域的执行条件根据从所述车辆以外的其他车辆传送来的、与位置信息相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息而被设定。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在正在执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方时与任何一方均未执行时的表示所述加速要求的值之差大于预定差的情况下，在与所述位置信息相对应的地域内，不执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离。

3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

根据表示所述加速要求的值的信息以及所述车辆的驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能，即使在所述动力性能被重视时，但在表示所述加速要求的值的差为所述预定差以下的地域中，也执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方。

4.如权利要求2或3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述预定差针对与所述位置信息相对应的每一个地域而使用不同的值。

5.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在表示所述加速要求的值大于预定值的情况下，在与所述位置信息相对应的地域中，不执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离。

6.如权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

根据表示所述加速要求的值的信息以及所述车辆的驾驶员在动力性能及耗油率性能中重视哪一个性能，即使在所述动力性能被重视时，但在表示所述加速要求的值为所述预定值以下的地域中，也执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方。

7.如权利要求5或6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述预定值针对与所述位置信息相对应的每一个地域而使用不同的值。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在并未执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离时，在实际的耗油率的下降率为预定下降率以上的情况下，执行所述发动机的停止及所述发动机从所述驱动轮的分离中的至少一方。

9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制装置生成与位置信息相关联的表示驾驶员的加速要求的值的信息，并将该生成的信息经由设置在车辆中的收发器而向该车辆以外的车外装置传送。