CN107428333B - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明实现一种在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机的起动请求的情况下，能够不给已经开始的降档动作的进行带来较大的影响而使内燃机起动的控制装置。将经由接合装置(SSC)通过旋转电机(MG)的输出转矩使内燃机(ENG)起动的起动控制设为第一起动控制。控制装置(32)在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机(ENG)的起动请求的情况下，在降档结束后进行第一起动控制，该降档以变速后的变速比相对于变速前的变速比变大的方式变更变速装置(TM)的变速比。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及一种以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从内燃机侧起依次设置有接合装置、旋转电机、以及变速装置。
背景技术
作为如上述那样的控制装置，已知日本特开2012－121568号公报(专利文献1)所记载的控制装置。在专利文献1中记载了用于在以接合装置的释放状态通过旋转电机的输出转矩使车辆行驶的电动行驶状态下，减少进行通过旋转电机的输出转矩使内燃机起动的起动控制时的冲击的技术。具体而言，记载了在内燃机的起动控制时，将为了形成变速档而接合的变速装置的变速用接合装置控制为滑动接合状态，从而通过该变速用接合装置吸收随着内燃机的起动而产生的转矩变动。而且，在专利文献1中记载了在内燃机的起动时请求变速装置的降档的情况下，作为为了转矩变动的吸收而被控制为滑动接合状态的变速用接合装置，选择通过降档被释放的变速用接合装置。
专利文献1:日本特开2012－121568号公报
另外，为了适当地确保车辆的驾驶员的驾驶性能，优选在电动行驶状态下进行内燃机的起动控制、变速装置的降档的期间，也使旋转电机输出与车轮请求转矩对应的大小的行驶转矩，以将与车轮请求转矩(请求传递至车轮的转矩)同等的大小的转矩传递至车轮。为此，在电动行驶状态下进行上述那样的内燃机的起动控制的情况下，除了行驶转矩之外，还请求旋转电机输出用于使内燃机起动的起动转矩。另外，在电动行驶状态下进行降档的情况下，除了行驶转矩之外，还请求旋转电机输出用于使旋转电机的旋转速度变化与变速比的变化量对应的量的惯性转矩。因此，例如在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机的起动请求，与降档控制并行地进行内燃机的起动控制的情况下，除了行驶转矩之外，还请求旋转电机输出起动转矩以及惯性转矩双方。
内燃机的起动请求一般在车轮请求转矩较大的状况下产生。因此，在如上述那样与降档控制并行地进行内燃机的起动控制的情况下，行驶转矩、起动转矩、以及惯性转矩的总和有可能超过旋转电机能够输出的最大转矩。即，因与降档控制并行地进行内燃机的起动控制，旋转电机的输出转矩不足，有可能给已经开始的降档动作的进行带来影响。然而，在专利文献1中没有对在电动行驶状态下进行降档的期间产生内燃机的起动请求的情况下的控制进行记载。
因此，期望实现在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机的起动请求的情况下，能够不给已经开始的降档动作的进行带来较大的影响而使内燃机起动的控制装置。
发明内容
鉴于上述内容的以在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从上述内燃机侧起依次设置有接合装置、旋转电机、以及变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置的特征构成在于：将经由上述接合装置通过上述旋转电机的输出转矩使上述内燃机起动的起动控制设为第一起动控制，将在上述接合装置的释放状态下通过上述旋转电机的输出转矩使车辆行驶的行驶状态设为电动行驶状态，在上述电动行驶状态下进行降档的期间有上述内燃机的起动请求的情况下，在上述降档结束后进行上述第一起动控制，上述降档以变速后的变速比相对于变速前的变速比变大的方式变更上述变速装置的变速比。
根据上述的特征构成，在电动行驶状态下进行降档的期间产生内燃机的起动请求的情况下，在进行第一起动控制时，在降档结束后进行第一起动控制。即，在请求旋转电机输出用于旋转电机的旋转速度变化的惯性转矩的期间，不进行请求旋转电机输出起动转矩的第一起动控制。因此，即使在电动行驶状态下进行降档的期间产生内燃机的起动请求的情况下，也能够适当地进行已经开始的降档动作。而且，内燃机的起动例如可以在用于降档的旋转电机的旋转速度变化结束后的时刻(即，旋转电机不需要输出惯性转矩的时刻)通过第一起动控制进行、在此以前的时刻中通过不需要旋转电机的输出转矩的方法进行。不管在何种情况下，都能够不对已经开始的降档动作的进行带来较大的影响而使内燃机起动。
附图说明
图1是表示实施方式所涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的示意结构的图。
图2是实施方式所涉及的变速装置的示意图。
图3是实施方式所涉及的变速装置的工作表。
图4是表示旋转电机的旋转速度与输出转矩的关系的一个例子的特性图。
图5是表示实施方式所涉及的起动控制选择处理的处理顺序的流程图。
图6是表示实施方式所涉及的起动控制选择处理的其它处理顺序的流程图。
图7是表示实施方式所涉及的内燃机起动控制的控制举动的一个例子的时间图。
图8是表示比较例所涉及的内燃机起动控制的控制举动的一个例子的时间图。
图9是表示实施方式所涉及的内燃机起动控制的控制举动的其它例子的时间图。
图10是表示其它实施方式所涉及的车辆用驱动装置的示意结构的图。
图11是表示其它实施方式所涉及的车辆用驱动装置的示意结构的图。
具体实施方式
参照附图对控制装置的实施方式进行说明。控制装置是以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。在本实施方式中，如图1所示，控制装置32具备驱动控制单元30和车辆控制单元34。
在以下的说明中，“驱动连结”是指2个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态。该概念包括2个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态、2个旋转构件以经由一个以上的传动部件能够传递驱动力的方式连结的状态。这样的传动部件包括以等速或者变速的方式传递旋转的各种部件(轴、齿轮机构、带、链等)，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。
另外，对于摩擦接合装置的接合的状态，“接合状态”是摩擦接合装置产生传递转矩容量的状态。传递转矩容量是摩擦接合装置通过摩擦能够传递的最大转矩的大小。传递转矩容量的大小与摩擦接合装置的接合压力(将输入侧接合部件和输出侧接合部件相互按压的压力)成比例地变化。“接合状态”包括摩擦接合装置的一对接合部件之间(输入侧接合部件与输出侧接合部件之间)没有旋转速度差(滑动)的“直接接合状态”和摩擦接合装置的一对接合部件间有旋转速度差的“滑动接合状态”。
另外，“释放状态”是摩擦接合装置不产生传递转矩容量的状态。在摩擦接合装置中也存在即使控制装置未输出使传递转矩容量产生的指令的情况下，也因接合部件(摩擦部件)彼此的拖曳而产生传递转矩容量的情况。在本说明书中，在分类接合的状态时不考虑这样的拖曳转矩，在未输出使传递转矩容量产生的指令的情况下因接合部件彼此的拖曳而产生传递转矩容量的状态也包含在“释放状态”中。
在摩擦接合装置的接合状态下，通过一对接合部件间的摩擦在一对接合部件间传递转矩。在摩擦接合装置的滑动接合状态下，通过动摩擦从旋转速度高的接合部件向旋转速度低的接合部件传递传递转矩容量的大小的转矩(滑移转矩)。另一方面，在摩擦接合装置的直接接合状态下，以传递转矩容量的大小为上限，通过静摩擦传递作用于一对接合部件间的转矩。
1.车辆用驱动装置的结构
对成为本实施方式所涉及的控制装置32的控制对象的车辆用驱动装置2的结构进行说明。如图1所示，在车辆1(混合动力车辆)中具备内燃机ENG、车辆用驱动装置2、以及车轮W。需要说明的是，在图1中，用实线表示驱动力的传递路径，用点划线表示信号或液压的传递路径，用双虚线表示电力的传递路径。车辆用驱动装置2在将内燃机ENG和车轮W连结的动力传递路径上从内燃机ENG侧起依次具备接合装置SSC、旋转电机MG、以及变速装置TM。接合装置SSC是摩擦接合装置。此处，内燃机是通过内燃机内部的燃料的燃烧被驱动并输出动力的原动机(例如汽油发动机、柴油发动机等)。另外，旋转电机的概念包括马达(电机)、发电机(generator)、以及根据需要发挥作为马达以及发电机双方的功能的电动发电机。车辆用驱动装置2使内燃机ENG以及旋转电机MG的至少一方的转矩传递至车轮W来使车辆1行驶。在本说明书中，将使车辆1前进的方向的转矩(前进加速方向的转矩)设为正转矩，将与此相反方向的转矩设为负转矩。车辆用驱动装置2被构成为将内燃机ENG的输出转矩作为正转矩传递至车轮W。通过变速装置TM选择性地形成变速比不同的多个变速档。变速装置TM具备多个变速用接合装置(参照图2)。
如图1所示，车辆用驱动装置2具备输入部件I和输出部件O。输入部件I是被设置在接合装置SSC与变速装置TM之间的动力传递路径上的传动部件。在本实施方式中，输入部件I是作为变速装置TM的输入轴发挥作用的轴部件。输出部件O是被设置在变速装置TM与车轮W之间的动力传递路径上的传动部件。在本实施方式中，输出部件O是作为变速装置TM的输出轴发挥作用的轴部件。在输出部件O与车轮W之间的动力传递路径上具备输出用差动齿轮装置DF，输出部件O的旋转经由输出用差动齿轮装置DF分配并传递至左右2个车轮W。
内燃机ENG的输出轴Eo(例如曲轴)经由接合装置SSC与输入部件I驱动连结。接合装置SSC是离合器。在本实施方式中，在接合装置SSC直接接合的直接接合状态下，输出轴Eo和输入部件I一体旋转。在起动内燃机ENG时，例如通过经由接合装置SSC传递的旋转电机MG的转矩对内燃机ENG的输出轴Eo进行旋转驱动(发动机启动)。在本实施方式中，在车辆1中具备用于起动内燃机ENG的专用旋转电机亦即起动电机ST，在起动内燃机ENG时，也能够通过起动电机ST的转矩对内燃机ENG的输出轴Eo进行旋转驱动。
旋转电机MG从蓄电装置36接受电力的供给而进行牵引，或者将通过内燃机ENG的转矩、车辆1的惯性力进行发电(再生)所得的电力供给至蓄电装置36而进行蓄电。虽然省略了图示，但旋转电机MG具备被固定于壳体等非旋转部件的定子和与输入部件I驱动连结的转子。在本实施方式中，旋转电机MG的转子与输入部件I一体旋转。因此，在接合装置SSC直接接合的直接接合状态下，旋转电机MG(转子)和内燃机ENG(输出轴Eo)一体旋转。
变速装置TM对输入部件I(变速输入轴)的旋转进行变速并传递至输出部件O(变速输出轴)。在本实施方式中，变速装置TM是能够形成变速比不同的多个变速档的有级的自动变速装置。变速装置TM按照与形成的变速档对应的变速比对输入部件I的旋转进行变速并传递至输出部件O。此处，将“变速比”设为输入部件I的旋转速度相对于输出部件O的旋转速度之比、即将输入部件I的旋转速度除以输出部件O的旋转速度所得的值。变速装置TM具备多个变速用接合装置，根据变速用接合装置的各个的接合的状态来形成变速比不同的多个变速档。在本实施方式中，在多个变速用接合装置中的2个以上(在本例中为2个)接合并且除此以外释放的状态下，形成各档的变速档。
具体而言，如图2所示，变速装置TM具备第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2、以及单向离合器F(one way clutch)作为变速用接合装置。除了单向离合器F之外的变速用接合装置的各个为摩擦接合装置。而且，如图3的工作表所示，在多个变速用接合装置中的2个接合并且除此以外释放的状态下，形成各档的变速档。在本例中，变速装置TM能够形成变速比不同的6个前进用变速档(第一档1st、第二档2nd、第三档3rd、第四档4th、第五档5th、第六档6th)以及一个后退用变速档(Rev)。前进用变速档的变速比从第一档向第六档(即，向高速档侧)阶段性变小。在图3的工作表中，“○”表示该变速用接合装置被接合，“空白”表示该变速用接合装置被释放。“(○)”表示进行利用内燃机ENG的旋转阻力的制动(所谓的发动机制动)的场合下被接合。“△”表示在由单向离合器F进行的旋转限制的对象部件(在本例中为第二行星架CA2)的旋转方向为一个方向的情况下被释放，而在该旋转方向为另一方向的情况下被接合。
在本实施方式中，如图2所示，变速装置TM通过组合第一差动齿轮装置PG1以及第二差动齿轮装置PG2这两个差动齿轮装置来构成。第一差动齿轮装置PG1由具有3个旋转构件(第一太阳轮S1、第一行星架CA1、以及第一齿圈R1)的单小齿轮型的行星齿轮机构构成。第一行星架CA1支承与第一太阳轮S1啮合并且与第一齿圈R1啮合的多个第一小齿轮P1。第二差动齿轮装置PG2由具有4个旋转构件(第二太阳轮S2、第三太阳轮S3、第二行星架CA2、以及第二齿圈R2)的拉威挪式的行星齿轮机构构成。第二行星架CA2支承与第二太阳轮S2啮合并且与第二齿圈R2啮合的多个第二小齿轮P2(长小齿轮)、和与第二小齿轮P2啮合并且与第三太阳轮S3啮合的多个第三小齿轮P3(短小齿轮)。
第一齿圈R1与输入部件I驱动连结，在本例中，与输入部件I以一体旋转的方式连结。第二齿圈R2与输出部件O驱动连结，在本例中，与输出部件O以一体旋转的方式连结。第一行星架CA1经由第一离合器C1与第三太阳轮S3驱动连结，并且经由第三离合器C3与第二太阳轮S2驱动连结。在本例中，在第一离合器C1直接接合的直接接合状态下，第一行星架CA1与第三太阳轮S3一体旋转，在第三离合器C3直接接合的直接接合状态下，第一行星架CA1与第二太阳轮S2一体旋转。第一齿圈R1经由第二离合器C2与第二行星架CA2驱动连结。在本例中，在第二离合器C2直接接合的直接接合状态下，第一齿圈R1与第二行星架CA2一体旋转。
第一太阳轮S1被固定在车辆用驱动装置2或变速装置TM的壳体3(非旋转部件的一个例子)。第二太阳轮S2通过第一制动器B1被选择性地固定于壳体3。第二行星架CA2通过第二制动器B2被选择性地固定于壳体3，并且通过单向离合器F将相对于壳体3的相对旋转的方向仅限制为一个方向。在第一档1st中将正转矩从输入部件I传递至输出部件O的情况下，第一离合器C1被接合并且除此以外的变速用接合装置(但单向离合器除外。)被释放。该情况下，被单向离合器F限制了旋转的状态的第二行星架CA2接受经由第一差动齿轮装置PG1从输入部件I传递至第三太阳轮S3的正转矩的反力，由此将该正转矩经由第二齿圈R2传递至输出部件O。另一方面，在第一档1st中将负转矩从输入部件I传递至输出部件O的情况下，由于第二行星架CA2的旋转不被单向离合器F限制，所以除了第一离合器C1之外，第二制动器B2也被接合。
2.控制装置的结构
如图1所示，在本实施方式中，作为用于控制车辆1的状态(行驶状态等)的控制装置，除了控制装置32之外，还设置有内燃机控制装置31。控制装置32、内燃机控制装置31具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且具备RAM、ROM等存储装置。通过存储在ROM等存储装置中的软件(程序)或者另行设置的运算电路等硬件，或者这双方来实现控制装置32、内燃机控制装置31执行的各功能。控制装置32、内燃机控制装置31具备的运算处理装置作为执行各程序的计算机进行动作。控制装置32以及内燃机控制装置31被构成为能够相互进行通信，并被构成为共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息，并且通过交换各种控制信号来进行协调控制。控制装置32以及内燃机控制装置31的一方或者双方可以由能够相互进行通信的多个硬件(多个分离的硬件)的集合构成。另外，也可以为由共用的硬件具备控制装置32和内燃机控制装置31的结构。
在车辆1中具备各种传感器，控制装置32被构成为能够获取该各种传感器的检测信息。图1中，作为车辆1所具备的传感器的例子，示出输入旋转速度传感器Se1、输出旋转速度传感器Se2、内燃机旋转速度传感器Se3、油门开度传感器Se4、制动操作传感器Se5、换档位置传感器Se6、蓄电状态传感器Se7。输入旋转速度传感器Se1检测输入部件I的旋转速度或者与输入部件I同步旋转的部件的旋转速度。需要说明的是，同步旋转是指一体旋转或者以成比例的旋转速度旋转。输出旋转速度传感器Se2检测输出部件O的旋转速度或者与输出部件O同步旋转的部件的旋转速度。内燃机旋转速度传感器Se3检测内燃机ENG(输出轴Eo)的旋转速度或者与内燃机ENG(输出轴Eo)同步旋转的部件的旋转速度。控制装置32基于输入旋转速度传感器Se1的检测信息来获取输入部件I或旋转电机MG(转子)的旋转速度，基于输出旋转速度传感器Se2的检测信息来获取输出部件O的旋转速度、车速，基于内燃机旋转速度传感器Se3的检测信息来获取内燃机ENG(输出轴Eo)的旋转速度。需要说明的是，在图1所示的例子中，控制装置32经由内燃机控制装置31来获取内燃机旋转速度传感器Se3的检测信息或基于该检测信息的内燃机ENG(输出轴Eo)的旋转速度的信息。
油门开度传感器Se4检测与驾驶员的加速踏板的踩踏量对应的油门开度。制动操作传感器Se5检测与驾驶员的制动踏板的踩踏量对应的制动操作量。换档位置传感器Se6检测变速杆的选择位置。需要说明的是，变速杆是驾驶员为了从多个行驶档中选择一个行驶档而操作的杆。变速杆的选择位置(换档位置)包括用于选择前进行驶档(D档)的位置、用于选择后退行驶档(R档)的位置、用于选择空挡(N档)的位置、用于选择驻车档(P档)的位置等。蓄电状态传感器Se7获取向旋转电机MG供给电力的蓄电装置36的充电状态或者蓄电量。控制装置32(在本例中是后述的车辆控制单元34)基于油门开度、车速、换档位置、蓄电装置36的充电状态等传感器检测信息来导出请求传递至车轮W的转矩亦即车轮请求转矩(车辆请求转矩)，并且决定车辆1的行驶模式、变速装置TM所形成的目标变速档等。根据决定的行驶模式、目标变速档，通过控制装置32具备的驱动控制单元30(后述的接合控制部42)控制接合装置SSC以及各变速用接合装置的接合的状态。需要说明的是，行驶模式包括仅使旋转电机MG的转矩传递至车轮W来使车辆1行驶的电动行驶模式、使仅使内燃机ENG的转矩传递至车轮W来使车辆1行驶的发动机行驶模式、以及使旋转电机MG以及内燃机ENG双方的转矩传递至车轮W来使车辆1行驶的混合动力行驶模式(并行行驶模式)等。在电动行驶模式下，接合装置SSC被控制为释放状态，在发动机行驶模式以及混合动力行驶模式下，接合装置SSC被控制为接合状态。以下，将以接合装置SSC的释放状态通过旋转电机MG的输出转矩使车辆1行驶的行驶状态称为“电动行驶状态”。电动行驶状态是电动行驶模式下的行驶中实现的状态。
在本实施方式中，如图1所示，控制装置32具备驱动控制单元30以及车辆控制单元34。驱动控制单元30以及车辆控制单元34能够相互进行通信。对于驱动控制单元30和车辆控制单元34，可以由相互不同的硬件具备，也可以由共用的硬件具备。车辆控制单元34进行将对内燃机ENG以及车辆用驱动装置2进行的各种控制(转矩控制、接合控制等)在车辆整体上统一的控制。车辆控制单元34具有控制车辆整体的转矩分担的功能。具体而言，车辆控制单元34考虑内燃机ENG以及旋转电机MG的各个的转矩分担比例来决定内燃机请求转矩以及旋转电机请求转矩。内燃机请求转矩是作为内燃机ENG输出的转矩而对该内燃机ENG请求的转矩。旋转电机请求转矩是作为旋转电机MG输出的转矩而对该旋转电机MG请求的转矩。在使旋转电机MG进行发电的情况下，旋转电机请求转矩被设定为负转矩。基本上以内燃机请求转矩与旋转电机请求转矩之和与车轮请求转矩相等的方式决定内燃机请求转矩以及旋转电机请求转矩的各个。
内燃机控制装置31进行内燃机ENG的动作控制。内燃机控制装置31在被车辆控制单元34指令内燃机请求转矩的情况下，以输出该内燃机请求转矩的方式控制内燃机ENG。另外，内燃机控制装置31在从车辆控制单元34有内燃机ENG的起动请求的情况下，通过开始向内燃机ENG的燃料供给、点火等来使内燃机ENG起动，而在从车辆控制单元34有内燃机ENG的停止请求的情况下，通过停止向内燃机ENG的燃料供给、点火等来使内燃机ENG停止。
驱动控制单元30控制接合装置SSC以及各变速用接合装置的接合的状态，并且进行旋转电机MG的动作控制。驱动控制单元30以相互能够通信的方式具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部41和控制各接合装置的接合的状态的接合控制部42。旋转电机控制部41以及接合控制部42分别由存储在存储装置中的软件(程序)或者另行设置的运算电路等硬件、或者这两方构成。旋转电机控制部41在被车辆控制单元34指令旋转电机请求转矩的情况下，以输出该旋转电机请求转矩的方式控制旋转电机MG。具体而言，旋转电机控制部41通过对将蓄电装置36的直流电压变换为交流电压并供给至旋转电机MG的逆变器装置35进行控制来控制旋转电机MG的输出转矩。接合控制部42将车辆用驱动装置2所具备的各接合装置(包括接合装置SSC以及各变速用接合装置。)的接合的状态控制为成为车辆控制单元34决定的状态。接合控制部42以实现车辆控制单元34决定的行驶模式且形成车辆控制单元34决定的目标变速档的方式控制各接合装置的接合的状态。
在本实施方式中，目标变速档由车辆控制单元34通过参照变速映射(未图示)来决定。变速映射是规定了油门开度以及车速与变速装置TM中的变速档的关系的映射。在变速映射中规定了多个升档线和多个降档线。需要说明的是，升档是指以变速后的变速比相对于变速前的变速比变小的方式变更变速装置的变速比。另一方面，降档是指以变速后的变速比相对于变速前的变速比变大的方式变更变速装置的变速比。在本实施方式中，由于变速装置TM是有级的自动变速装置，所以升档是向高速档侧(使变速比相对减小的一侧)的变速档的变更，降档是向低速档侧(使变速比相对增大的一侧)的变速档的变更。即，升档是指将变速装置TM中所形成的变速档切换为变速比比该变速档小的变速档，降档是将由变速装置TM形成的变速档切换为变速比比该变速档大的变速档。若油门开度以及车速变化而在变速映射上跨过升档线，则目标变速档被升一档，若油门开度以及车速变化而在变速映射上跨过降档线，则目标变速档被降一档。接合控制部42进行切换变速档的变速控制时，进行使为了变速档的切换而被释放的变速用接合装置亦即释放侧接合装置释放，并且使为了变速档的切换而被接合的变速用接合装置亦即接合侧接合装置接合的所谓的连接变换变速。接合侧接合装置是在变速控制的开始前被释放并通过变速控制被接合的接合装置。释放侧接合装置是在变速控制的开始前被接合并通过变速控制被释放的接合装置。释放侧接合装置被设定为为了形成变速前的变速档而被接合的多个变速用接合装置中的在与为了形成变速后的变速档而被接合的多个变速用接合装置之间不共用的变速用接合装置。接合侧接合装置被设定为为了形成变速后的变速档而被接合的多个变速用接合装置中的在与为了形成变速前的变速档而被接合的多个变速用接合装置之间不共用的变速用接合装置。例如如图3所示，在变速前的变速档为第三档3rd且变速后的变速档为第二档2nd的情况下，将第三离合器C3设定为释放侧接合装置，将第一制动器B1设定为接合侧接合装置。
在本实施方式中，接合控制部42的控制对象的接合装置为液压驱动式的摩擦接合装置。接合控制部42通过经由液压控制装置PC对供给至接合装置的各个的液压进行控制来控制接合装置的各个的接合的状态。各接合装置的接合压力与供给至该接合装置的液压的大小成比例地变化。即，接合装置中所产生的传递转矩容量的大小与供给至该接合装置的液压的大小成比例地变化。而且，各接合装置的接合的状态根据所供给的液压被控制为直接接合状态、滑动接合状态、以及释放状态中的任意一个。省略详细内容，但液压控制装置PC具备用于调整从油泵(未图示)供给的工作油的液压的液压控制阀(线性电磁阀等)。油泵例如为被输出轴Eo、输出部件O等车辆用驱动装置2所具备的旋转部件驱动的机械式泵、被专用旋转电机驱动的电动泵等。液压控制装置PC通过根据来自接合控制部42的液压指令来调整液压控制阀的开度而向各接合装置供给与该液压指令对应的液压的工作油。
在使内燃机ENG起动的条件亦即内燃机起动条件成立的情况下，车辆控制单元34判定为有内燃机ENG的起动请求，并通过内燃机控制装置31以及驱动控制单元30的配合来进行内燃机ENG的起动控制。内燃机起动条件在车辆1成为需要内燃机ENG的转矩的状况的情况下成立。例如在车辆1的停车中、电动行驶模式下的行驶中，驾驶员较强地踩踏加速踏板等而仅利用旋转电机MG得不到车轮请求转矩的状态的情况下，内燃机起动条件成立。另外，在需要使内燃机ENG起动来对蓄电装置36进行充电的情况下，内燃机起动条件也成立。
车辆控制单元34进行的内燃机ENG的起动控制包括第一起动控制。第一起动控制是经由接合装置SSC通过旋转电机MG的输出转矩使内燃机ENG起动的起动控制。在进行第一起动控制时，通过经由滑动接合状态的接合装置SSC传递的旋转电机MG的输出转矩使内燃机ENG旋转。在车辆控制单元34进行第一起动控制时，接合控制部42使接合装置SSC的接合压力从零增加，使接合装置SSC从释放状态转移至滑动接合状态。由此，将与接合装置SSC的接合压力(传递转矩容量)对应的大小的滑移转矩(起动转矩Ts)传递至内燃机ENG，内燃机ENG的旋转速度上升。内燃机控制装置31在内燃机ENG的旋转速度高于可燃烧的旋转速度后，开始向内燃机ENG的燃料供给以及点火来使内燃机ENG的燃烧开始。之后，接合控制部42使接合装置SSC的接合压力上升到完全接合压力，使接合装置SSC转移至直接接合状态。此处，完全接合压力是指能够维持即使传递至接合装置的转矩发生变动也没有滑动的接合状态(直接接合状态)的接合压力。对于第一起动控制的具体内容，将在下文中参照图7来进行说明。
在本实施方式中，车辆控制单元34进行的内燃机ENG的起动控制除了第一起动控制之外还包括第二起动控制。第二起动控制是通过起动电机ST的输出转矩使内燃机ENG起动的起动控制。在进行第二起动控制时，通过起动电机ST的输出转矩使内燃机ENG旋转。在车辆控制单元34进行第二起动控制时，内燃机控制装置31对起动电机ST供给电力来使内燃机ENG旋转，并且开始向内燃机ENG的燃料供给以及点火来使内燃机ENG的燃烧开始。之后，接合控制部42使接合装置SSC的接合压力从零增加，使接合装置SSC从释放状态转移至直接连接状态。对于第二起动控制的具体内容，将在下文中参照图9进行说明。
如上述那样，在进行第一起动控制来使内燃机ENG起动的情况下，起动转矩Ts经由接合装置SSC从旋转电机MG侧传递至内燃机ENG侧。因此，为了在进行第一起动控制的期间也使与车轮请求转矩同等的大小的转矩传递至车轮W，旋转电机MG除了输出与车轮请求转矩对应的大小的行驶转矩(车轮驱动转矩)之外还需要输出起动转矩Ts。鉴于这一点，在本实施方式中，控制装置32被构成为将电动行驶状态下的旋转电机MG的输出转矩限制为从旋转电机MG能够输出的最大转矩Tmax减去进行第一起动控制所需的旋转电机MG的输出转矩量(起动转矩Ts量)所得的值以下。即，如图4所示，电动行驶状态下的旋转电机MG的输出转矩被设定为从最大转矩Tmax减去起动转矩Ts量所得的转矩亦即允许转矩Ta以下。此处的“电动行驶状态下的旋转电机MG的输出转矩”不包括起动转矩Ts、惯性转矩Ti。即，此处的“电动行驶状态”是不进行第一起动控制或降档控制的电动行驶状态。由于电动行驶状态下的旋转电机MG的输出转矩的大小被限制为即使再输出起动转矩Ts也不会超过最大转矩Tmax的大小，所以在电动行驶状态下产生内燃机ENG的起动请求的情况下，能够进行第一起动控制来适当地使内燃机ENG起动。在本实施方式中，车辆控制单元34被构成为在电动行驶状态下决定旋转电机请求转矩时，决定允许转矩Ta以下的大小的旋转电机请求转矩。需要说明的是，经由接合装置SSC从旋转电机MG侧传递至内燃机ENG侧的转矩(起动转矩Ts)的大小在进行第一起动控制的期间可能变化，但例如能够从最大转矩Tmax减去在进行第一起动控制的期间所需的最大起动转矩Ts来决定允许转矩Ta、从最大转矩Tmax减去进行第一起动控制的期间所需的起动转矩Ts的平均值来决定允许转矩Ta等。需要说明的是，如图4所示，由于旋转电机MG能够输出的最大转矩Tmax一般根据旋转电机MG的旋转速度而变化，所以允许转矩Ta的大小也根据旋转电机MG的旋转速度而变化。需要说明的是，也可以考虑旋转电机MG能够输出的最大转矩Tmax根据蓄电装置36的蓄电量(充电状态)而变化，根据蓄电装置36的蓄电量(充电状态)可变地设定允许转矩Ta。
作为旋转电机MG除了输出行驶转矩之外还需要输出用于其它用途的转矩的状况，除了进行第一起动控制的状况以外，还有在电动行驶状态下进行降档的状况。为了在电动行驶状态下进行降档控制的期间也使与车轮请求转矩同等的大小的转矩传递至车轮W，旋转电机MG除了输出行驶转矩之外，还需要输出用于使旋转电机MG的旋转速度变化与由降档所引起的变速比的变化量对应的量的惯性转矩Ti。需要说明的是，该惯性转矩Ti成为对旋转电机MG(转子)的惯性力矩乘以旋转电机MG(转子)的旋转速度的变化率(旋转加速度)所得的大小的转矩。因而，例如在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求并与降档控制并行地进行第一起动控制的情况下，请求旋转电机MG除了行驶转矩之外还输出起动转矩Ts以及惯性转矩Ti双方。然而，由于内燃机ENG的起动请求一般在仅利用旋转电机MG得不到车轮请求转矩的状况下产生，所以预计该时刻的行驶转矩的大小与允许转矩Ta接近的情况较多。而且，在行驶转矩的大小与允许转矩Ta接近的情况下，如图4中虚线所示，行驶转矩、起动转矩Ts、以及惯性转矩Ti的总和超过了最大转矩Tmax。即，因与降档控制并行地进行第一起动控制，旋转电机MG的输出转矩不足，有可能给已经开始的降档动作的进行带来影响。需要说明的是，在图4中，以惯性转矩Ti的大小小于起动转矩Ts的情况为例进行示出，但根据第一起动控制中的内燃机ENG的旋转速度的目标变化率的设定、降档控制中的旋转电机MG的旋转速度的目标变化率的设定，也存在惯性转矩Ti的大小大于起动转矩Ts的情况。
如上述那样，若在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下与降档控制并行地进行第一起动控制，则有可能给已经开始的降档动作的进行带来影响。鉴于这一点，车辆控制单元34(控制装置32)被构成为在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，在直到降档结束为止的期间不进行第一起动控制(即，禁止第一起动控制)。即，车辆控制单元34被构成为在需要旋转电机MG输出惯性转矩Ti的期间不进行第一起动控制。换言之，车辆控制单元34(控制装置32)被构成为在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求且将进行第一起动控制的情况下，在降档结束后进行第一起动控制。
再换言之，在本实施方式中，车辆控制单元34(控制装置32)被构成为在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，在直到由用于降档的旋转电机MG的输出转矩所引起的旋转电机MG的旋转速度变化(以下称为“用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化”。)结束为止的期间，不进行第一起动控制。换言之，车辆控制单元34(控制装置32)被构成为在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求且将进行第一起动控制的情况下，在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后进行第一起动控制。需要说明的是，用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化通过旋转电机MG的输出转矩进行，此时的旋转速度的变化量根据降档前后的变速档的变速比的变化量来决定。
在本实施方式中，车辆控制单元34进行的内燃机ENG的起动控制中，除了第一起动控制之外还包括第二起动控制。而且，在本实施方式中，车辆控制单元34(控制装置32)被构成为在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，在转矩响应性请求为高响应请求状态时进行第二起动控制，在转矩响应性请求为低响应请求状态时在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后进行第一起动控制。第二起动控制是不需要旋转电机MG的输出转矩的内燃机ENG的起动控制。因此，第二起动控制能够不等待用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束而开始。通过如上述那样构成，与始终在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后进行第一起动控制的情况相比，能够在转矩响应性请求为高响应请求状态时，提前实现能够使内燃机ENG的输出转矩传递至车轮W的状态。
此处，转矩响应性请求是指对传递至车轮W的转矩(车轮传递转矩)的响应性的请求。而且，低响应请求状态是对响应性的请求比高响应请求状态低的状态。此处的响应性是关于从驾驶员进行使车轮请求转矩变更的操作(例如加速踏板的操作等)开始到车轮请求转矩的该变更被反映到车轮传递转矩为止的时间的响应性，随着该时间变短，响应性变高。转矩响应性请求例如基于油门开度、油门开度的变化率、车辆模式、以及车速中的至少任意一个来决定。
对于油门开度、油门开度的变化率以及车速，以随着它们变大而变高的方式决定转矩响应性请求。另外，对于车辆模式，根据与被驾驶员选择的车辆模式(例如通常模式、运动模式等)对应的转矩响应性的程度来决定转矩响应性请求。而且，在随着请求的程度变高而用变大的数值(指标)表示转矩响应性请求的情况下，能够将该数值为阈值以上的状态设为高响应请求状态，将该数值小于阈值的状态设为低响应请求状态。
如上述那样，车辆控制单元34被构成为在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，在直到用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束为止的期间不进行第一起动控制。该情况下的“不进行第一起动控制”是指在直到用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束为止的期间，不使接合装置SSC的传递转矩的上升(基本上从零开始的上升)开始，并不排除在直到该旋转速度变化结束为止的期间开始向接合装置SSC的液压的供给的结构。另外，如上述那样，车辆控制单元34(控制装置32)被构成为在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求且将进行第一起动控制的情况下，在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后进行第一起动控制。另外，车辆控制单元34被构成为在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，在转矩响应性请求为低响应请求状态时，在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后进行第一起动控制。该情况下的“进行第一起动控制”是指在该旋转速度变化结束后使接合装置SSC的传递转矩的上升开始，并不排除在直到该旋转速度变化结束为止的期间开始向接合装置SSC的液压的供给的结构。
车辆控制单元34在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下进行上述那样的控制，但在行驶转矩为负转矩的情况下，不易产生上述那样的旋转电机MG的输出转矩的不足。鉴于这一点，车辆控制单元34也可以为仅在电动行驶状态下进行接通降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，进行上述那样的控制的结构。此处，接通降档是指在将前进加速方向的转矩传递至车轮W的状态(行驶转矩为正转矩的状态)下的降档。可以为在电动行驶状态下进行行驶转矩为负转矩的状态下的降档亦即断开降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，例如在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束前开始第一起动控制的结构。
另外，车辆控制单元34除了上述的情况以外也进行第一起动控制或者第二起动控制。即，在本实施方式中，在处于电动行驶状态且不进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，开始第一起动控制。在进行降档的期间，不会通过旋转电机MG输出惯性转矩Ti。因此，除了行驶转矩之外，即使使旋转电机MG输出伴随第一起动控制而产生的起动转矩Ts，也不易产生上述那样的旋转电机MG的输出转矩的不足。因此，在不进行降档的情况下，有内燃机ENG的起动请求后可以立即开始第一起动控制。由此，能够在不进行降档的情况下使内燃机ENG迅速起动。
另外，更优选车辆控制单元34根据转矩响应性请求是低响应请求状态还是高响应请求状态来进行第一起动控制或者第二起动控制。即，车辆控制单元34在处于电动行驶状态且不进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，在转矩响应性请求为低响应请求状态时开始第一起动控制，在转矩响应性请求为高响应请求状态时开始第二起动控制。优选即使在不进行降档的情况下，在转矩响应性请求为高响应请求状态时，也能够将旋转电机MG的最大输出转矩Tmax作为行驶转矩来利用。在这种情况下，通过进行第二起动控制，利用起动电机ST的输出转矩使内燃机ENG起动。根据第二起动控制，旋转电机MG无需负担起动转矩Ts以及惯性转矩Ti。因此，能够将旋转电机MG具有的最大输出转矩Tmax作为行驶转矩来利用，并能够回应更高的车轮请求转矩。
在本实施方式中，车辆控制单元34(控制装置32)按照图5所示的顺序，进行选择内燃机ENG的起动控制的起动控制选择处理。图5是表示在电动行驶状态下进行降档的期间的起动控制选择处理的流程图。车辆控制单元34在电动行驶状态下的降档中(步骤#01：是)，直到降档结束为止的期间(步骤#03：否)，监视内燃机ENG的起动请求的产生的有无(步骤#02)。然后，在有内燃机ENG的起动请求的情况下(步骤#02：是)，进行选择第一起动控制以及第二起动控制中的任意一个的处理。具体而言，在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化是否结束的判定(步骤#04)和转矩响应性请求是否为高响应请求状态的判定(步骤#05)中先在步骤#04的判定中进行了肯定的判定的情况下(步骤#04：是)，选择第一起动控制(步骤#06)，先在步骤#05的判定中进行了肯定的判定的情况下(步骤#05：是)，选择第二起动控制(步骤#07)。
因此，在有内燃机ENG的起动请求的时刻，用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化已经结束的情况下，选择第一起动控制。另外，在有内燃机ENG的起动请求的时刻，用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化未结束而直到用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束为止的期间，转矩响应性请求未成为高响应请求状态的情况下，选择第一起动控制。另一方面，在有内燃机ENG的起动请求的时刻，用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化未结束而该时刻的转矩响应性请求为高响应请求状态的情况下，选择第二起动控制。另外，在有内燃机ENG的起动请求的时刻，用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化未结束而该时刻的转矩响应性请求也不是高响应请求状态，但在直到用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束为止的期间转矩响应性请求成为高响应请求状态的情况下，选择第二起动控制。
需要说明的是，此处，以在步骤#05的判定中进行了否定的判定的情况下(步骤#05：否)，处理返回到步骤#04的判定的情况为例进行了说明，但也可以为在步骤#05的判定中进行了否定的判定的情况下(步骤#5：否)选择第一起动控制的结构。该情况下，在有内燃机ENG的起动请求的时刻，用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化未结束而该时刻的转矩响应性请求也不是高响应请求状态，但在直到用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束为止的期间转矩响应性请求成为高响应请求状态那样的状况下，不选择第二起动控制而选择第一起动控制这一点与图5所示的例子不同。
另外，在本实施方式中，车辆控制单元34(控制装置32)在电动行驶状态下不进行降档的期间，按照图6所示的顺序，进行选择内燃机ENG的起动控制的起动控制选择处理。图6是表示在电动行驶状态下不进行降档的期间的起动控制选择处理的流程图。车辆控制单元34在不进行电动行驶状态下的降档的期间(步骤#08：否)，监视内燃机ENG的起动请求的产生的有无(步骤#09)。然后，在有内燃机ENG的起动请求的情况下(步骤#09：是)，判断转矩响应性请求是否为高响应请求状态(步骤#10)。在转矩响应性请求不是高响应性请求状态的情况下，即是低响应性请求状态的情况下(步骤#10：否)，选择第一起动控制(步骤#11)。在转矩响应性请求为高响应请求状态的情况下(步骤#10：是)，选择第二起动控制(步骤#12)。
参照图7所示的例子以及图9所示的例子对本实施方式所涉及的内燃机起动控制的具体的内容进行说明。图7是表示在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求并在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后进行第一起动控制的情况下的具体例的时间图。图9是表示在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求并进行第二起动控制的情况下的具体例的时间图。另外，图8是表示比较例的时间图。
在图7所示的例子中，到时刻T01为止，行驶模式被设定为电动行驶模式，在接合装置SSC被释放的状态下，车辆1通过旋转电机MG的输出转矩行驶。另外，内燃机ENG的旋转停止，旋转电机MG输出与车轮请求转矩对应的大小的正转矩(行驶转矩)。在时刻T01或在此前的时刻，目标变速档被变更为低档侧，在时刻T01开始降档控制(在本例中为接通降档控制)。在图7所示的例子中，在时刻T01开始接合侧接合装置的液压指令的调整以使接合侧接合装置的接合压力从零增加到接合侧预备压力，并且在时刻T01与时刻T02之间的时刻开始释放侧接合装置的液压指令的调整以使释放侧接合装置的接合压力从完全接合压力减少到最小接合压力。此处，接合侧预备压力是使接合侧接合装置接合前的待机中的接合压力。接合侧预备压力被设定为用于使活塞位于行程末端位置的接合压力亦即行程末端压力，或比行程末端压力小规定压力的压力。另外，最小接合压力是在传递与旋转电机MG输出的车轮请求转矩对应的大小的行驶转矩的状态下，能够使释放侧接合装置维持直接接合状态的下限接合压力。
在本例中，假定在时刻T01与时刻T02之间的时刻产生内燃机ENG的起动请求，并且到用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化的结束时刻(时刻T03)为止的期间转矩响应性请求依然是低响应请求状态的状况。因此，在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后(时刻T03以后)进行第一起动控制。因此，在时刻T02开始的惯性阶段的控制的期间，旋转电机MG无需输出起动转矩Ts，通过旋转电机MG除了行驶转矩之外还输出的惯性转矩Ti能够适当地进行用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化。即，在时刻T02，释放侧接合装置从直接接合状态转移至滑动接合状态，并且旋转电机MG的旋转速度从变速前同步旋转速度Wbf开始上升。以使释放侧接合装置的传递转矩容量成为与车轮请求转矩对应的大小的方式调整转移至滑动接合状态后的释放侧接合装置的液压指令。
若在时刻T03，旋转电机MG的旋转速度达到变速后同步旋转速度Waf，则惯性阶段的控制结束。此处，变速前同步旋转速度Wbf是为了形成变速前的变速档而被接合的变速用接合装置全部直接接合的状态下的输入部件I的旋转速度，与对输出部件O的旋转速度乘以变速前的变速档的变速比所得的旋转速度一致。另外，变速后同步旋转速度Waf是为了形成变速后的变速档而被接合的变速用接合装置全部直接接合的状态下的输入部件I的旋转速度，与对输出部件O的旋转速度乘以变速后的变速档的变速比所得的旋转速度一致。在惯性阶段中，例如进行控制旋转电机MG的输出转矩来使旋转电机MG的旋转速度与目标旋转速度接近的控制(旋转速度控制)。
在惯性阶段的控制结束后的时刻亦即时刻T03以后，进行转矩阶段的控制。在转矩阶段中，以释放侧接合装置的接合压力向零减少的方式调整释放侧接合装置的液压指令，并且以接合侧接合装置的接合压力逐渐上升到完全接合压力的方式调整接合侧接合装置的液压指令。在进行转矩阶段的控制的期间，随着接合侧接合装置的接合压力的上升，转矩比逐渐减少。此处，转矩比是从动力传递路径的旋转电机MG侧对变速装置TM输入的输入转矩(在本例中为从输入部件I输入至变速装置TM的转矩)相对于从变速装置TM输出至动力传递路径的车轮W侧的输出转矩(在本例中为从变速装置TM输出至输出部件O的转矩)的比率。在本例中，在时刻T03与时刻T04之间的时刻开始转矩阶段的控制，在时刻T05结束了转矩阶段的控制。
在本实施方式中，控制装置32被构成为以在进行第一起动控制的情况下，在产生由降档所引起的转矩比的变化的期间内(即，进行转矩阶段的控制的期间内)接合装置SSC的传递转矩开始上升的方式控制接合装置SSC。需要说明的是，接合装置SSC的传递转矩开始上升的时机与内燃机ENG的旋转速度开始上升的时机大致一致。在图7所示的例子中，以在时刻T04接合装置SSC的传递转矩开始上升的方式从时刻T03稍靠前的时刻开始接合装置SSC的液压指令的调整。由此，在时刻T04，接合装置SSC从释放状态转移至滑动接合状态。而且，通过经由滑动接合状态的接合装置SSC从旋转电机MG侧传递至内燃机ENG侧的起动转矩Ts，内燃机ENG的旋转速度开始上升。此时，由于旋转电机MG不需要输出惯性转矩Ti，所以不易产生上述那样的旋转电机MG的输出转矩的不足。需要说明的是，以使接合装置SSC的传递转矩容量成为与设定的起动转矩Ts对应的大小的方式调整滑动接合状态的接合装置SSC的液压指令。
若内燃机ENG的旋转速度高于可燃烧的旋转速度，则开始内燃机ENG的燃烧。之后，内燃机ENG的旋转速度进一步上升，在能够视为内燃机ENG和旋转电机MG同步旋转的状态、即内燃机ENG的旋转速度与旋转电机MG的旋转速度之间的旋转速度差小于同步判定阈值的状态下，进行用于使接合装置SSC的接合压力上升到完全接合压力的接合装置SSC的液压指令的调整，使接合装置SSC从滑动接合状态转移至直接接合状态。需要说明的是，在图7所示的例子中，在开始内燃机ENG的燃烧后，暂时使接合装置SSC的接合压力降低，之后使接合装置SSC的接合压力上升到完全接合压力，以不妨碍内燃机ENG的燃烧后的内燃机ENG的旋转速度的上升。另外，在图7所示的例子中，在内燃机ENG的旋转速度高于旋转电机MG的旋转速度的状态下，通过进行从接合装置SSC的滑动接合状态转移至直接接合状态，使得在接合装置SSC的直接接合前后转矩的传递方向不反转。
需要说明的是，此处，以在产生由降档所引起的转矩比的变化的期间内接合装置SSC的传递转矩开始上升的方式控制接合装置SSC的情况为例进行了说明，但也可以构成为以在产生由降档所引起的转矩比的变化的期间之后的时刻接合装置SSC的传递转矩开始上升的方式控制接合装置SSC。
如上述那样，在本实施方式中，由于根据在电动行驶状态下进行降档的期间所产生的内燃机ENG的起动请求来进行第一起动控制的情况下，在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后进行第一起动控制，所以旋转电机MG不需要除了行驶转矩之外还同时期地输出惯性转矩Ti以及起动转矩Ts双方，能够不给已经开始的降档动作的进行带来较大的影响地使内燃机ENG起动。以下，参照图8对不进行这样的控制而导致已经开始的降档动作受到内燃机ENG的起动控制的影响而产生冲击的比较例进行说明。
图8中的时刻T11与图7中的时刻T01对应。即，在图8所示的比较例中，也在时刻T11开始降档控制。而且，在该比较例中，根据时刻T11与时刻T12之间的时刻所产生的内燃机ENG的起动请求，不等到旋转电机MG的旋转速度变化结束而进行第一起动控制。因此，在该比较例中，在时刻T11与时刻12之间，开始用于使接合装置SSC从释放状态转移至滑动接合状态的液压指令的调整，在开始惯性阶段的控制的时刻T12，接合装置SSC转移至滑动接合状态。该情况下，在时刻T12开始的惯性阶段的控制的期间，旋转电机MG除了行驶转矩之外还需要输出惯性转矩Ti以及起动转矩Ts双方，但如上述那样，在产生内燃机ENG的起动请求那样的状况下，行驶转矩、起动转矩Ts、以及惯性转矩Ti的总和容易超过最大转矩Tmax。在图8中，假定不能够使旋转电机MG的输出转矩上升到表示它们的总和的虚线的状况。
若像这样旋转电机MG的输出转矩不足，则如图8所示，不能够维持用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化，向变速后同步旋转速度Waf上升的旋转电机MG的旋转速度向变速前同步旋转速度Wbf降低。而且，在时刻T13中旋转电机MG的旋转速度降低到变速前同步旋转速度Wbf的时刻，接合装置SSC从滑动接合状态转移至直接接合状态，存在因此时的接合装置SSC所传递的转矩的变动而产生冲击的情况。需要说明的是，在该比较例中，之后内燃机ENG的旋转速度以及旋转电机MG的旋转速度一体地上升，在时刻T14，旋转电机MG的旋转速度达到变速后同步旋转速度Waf。
接下来，参照图9对在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求，根据该起动请求来进行第二起动控制的情况下的本实施方式的具体例进行说明。在图9所示的例子中，时刻T21与图7中的时刻T01对应。即，在图9所示的具体例中，也在时刻T21开始降档控制。在该例子中，假定在时刻T21与时刻T22之间的时刻产生内燃机ENG的起动请求，并且由于该时刻的转矩响应性请求为高响应请求状态，所以通过第二起动控制来进行内燃机ENG的起动的情况。在图9所示的例子中，在产生内燃机ENG的起动请求后即刻开始第二起动控制，在开始惯性阶段的控制的时刻T22，内燃机ENG的旋转速度通过起动电机ST的转矩开始上升。而且，在开始内燃机ENG的燃烧并且内燃机ENG的旋转速度进一步上升，且惯性阶段的控制结束的时刻T23，内燃机ENG的旋转速度比旋转电机MG的旋转速度高。之后，进行用于使接合装置SSC的接合压力上升到完全接合压力的接合装置SSC的液压指令的调整，使接合装置SSC从释放状态转移至直接接合状态。
3.其它实施方式
对控制装置的其它实施方式进行说明。需要说明的是，在以下的各个实施方式中所公开的结构只要不产生矛盾，则可以与其它实施方式所公开的结构组合来应用。
(1)在上述的实施方式中，以车辆控制单元34(控制装置32)在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，在转矩响应性请求为高响应请求状态时进行第二起动控制，在转矩响应性请求为低响应请求状态时在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后进行第一起动控制的结构为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此，也可以为车辆控制单元34在电动行驶状态下进行降档的期间有内燃机ENG的起动请求的情况下，基于转矩响应性请求以外的指标来决定是进行第二起动控制还是在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后进行第一起动控制的结构。也可以为例如基于内燃机起动条件的成立理由，车辆控制单元34在为了使车轮传递转矩增加而在内燃机起动条件成立的情况下进行第二起动控制，为了使旋转电机MG发电而在内燃机起动条件成立的情况下在用于降档的旋转电机MG的旋转速度变化结束后进行第一起动控制的结构。
(2)在上述的实施方式中，以车辆1具备起动电机ST的情况为例进行了说明，但也可以为车辆1不具备起动电机ST，仅通过第一起动控制起动内燃机ENG的结构。
(3)在上述的实施方式中，以成为控制装置32的控制对象的车辆用驱动装置2在将内燃机ENG和车轮W连结的动力传递路径上从内燃机ENG侧起依次具备接合装置SSC、旋转电机MG、以及变速装置TM的情况为例进行了说明，但也可以将其它结构的车辆用驱动装置2作为控制对象。例如也可以将如图10所示，在旋转电机MG与变速装置TM之间的动力传递路径上设置离合器CL，该离合器CL选择性地连结输入部件I和变速装置TM的输入轴(中间轴M)的结构的车辆用驱动装置2；如图11所示，在旋转电机MG与变速装置TM之间的动力传递路径上设置具有直接连结离合器CL的转矩转换器TC的结构的车辆用驱动装置2作为控制对象。另外，在上述的实施方式中，以将具备有级自动变速装置作为变速装置TM的车辆用驱动装置2作为控制对象的情况为例进行了说明，但也可以将具备被称为所谓的DCT(Dual ClutchTransmission：双离合自动变速器)的双离合器式变速装置等其它形式的变速装置的车辆用控制装置为控制对象。
(4)在上述的实施方式中，以接合装置SSC以及变速用接合装置(但单向离合器F除外。)双方为液压驱动式的接合装置的情况为例进行了说明，但接合装置SSC以及变速用接合装置(但单向离合器F除外。)的一方或者双方也可以是通过液压以外的驱动力例如电磁铁的驱动力、伺服马达的驱动力等进行控制的接合装置。
(5)在上述的实施方式中，以接合装置SSC以及变速用接合装置(但单向离合器F除外。)双方为通过使供给液压(液压指令)减少而使传递转矩容量(接合压力)减少的常开式的接合装置的情况为例进行了说明，但接合装置SSC以及变速用接合装置的一方或者双方也可以是通过弹簧压力等进行接合，并使供给液压(液压指令)增加而使传递转矩容量(接合压力)减少的常闭式的接合装置。
(6)在上述的实施方式中，以通过将多个变速用接合装置中的2个控制为接合状态来形成各档的变速档的结构为例进行了说明，但也可以通过将多个变速用接合装置中的3个以上控制为接合状态来形成各档的变速档的结构。
(7)在上述的实施方式中，以变速装置TM被构成为能够形成变速比不同的6个变速档作为前进用的变速档的情况为例进行了说明，但也可以为变速装置TM能够形成的前进用的变速档的数量为“6”以外(例如“8”)的结构。
(8)在上述的实施方式中，以将具备有级自动变速装置作为变速装置TM的车辆用驱动装置2作为控制对象的情况为例进行了说明，但作为变速装置TM，也可以将具备被称为所谓的CVT(Continuously Variable Transmission：无级变速器)的无级自动变速装置的车辆用控制装置作为控制对象。需要说明的是，这种情况下的降档仅是指以变速后的变速比相对于变速前的变速比变大的方式变更。
(9)在上述的实施方式中说明的驱动控制单元30中的功能部的分配仅是一个例子，也可以组合多个功能部，或再多划分一个功能部。
(10)应该理解关于其它结构，在本说明书中所公开的实施方式在所有方面上都只是例示。因此，本领域技术人员在不脱离本公开的主旨的范围内能够适当地进行各种改变。
4.上述实施方式的概要
以上所说明的实施方式具备以下的结构。
一种以车辆用驱动装置(2)为控制对象的控制装置(32)，该车辆用驱动装置(2)在将内燃机(ENG)和车轮(W)连结的动力传递路径上从上述内燃机(ENG)侧起依次设置有接合装置(SSC)、旋转电机(MG)、以及变速装置(TM)，其中，将经由上述接合装置(SSC)通过上述旋转电机(MG)的输出转矩使上述内燃机(ENG)起动的起动控制设为第一起动控制，将在上述接合装置(SSC)的释放状态下通过上述旋转电机(MG)的输出转矩使车辆(1)行驶的行驶状态设为电动行驶状态，在上述电动行驶状态下进行降档的期间有上述内燃机(ENG)的起动请求的情况下，在上述降档结束后进行上述第一起动控制，上述降档以变速后的变速比相对于变速前的变速比变大的方式变更上述变速装置(TM)的变速比。
根据这样的结构，在电动行驶状态下进行降档的期间产生内燃机(ENG)的起动请求的情况下，在进行第一起动控制时，在降档结束后进行第一起动控制。即，在请求旋转电机(MG)输出用于旋转电机(MG)的旋转速度变化的惯性转矩(Ti)的期间，不进行请求旋转电机(MG)输出起动转矩(Ts)的第一起动控制。因而，即使在电动行驶状态下进行降档的期间产生了内燃机(ENG)的起动请求的情况下，也能够适当地使已经开始的降档动作进行。而且，内燃机(ENG)的起动例如可以在用于降档的旋转电机(MG)的旋转速度变化结束后的时刻(即，旋转电机(MG)无需输出惯性转矩(Ti)的时刻)通过第一起动控制进行、通过在此以前的时刻不需要输出旋转电机(MG)的输出转矩的方法进行。不管在何种情况下，都能够不给已经开始的降档动作的进行带来较大的影响而使内燃机(ENG)起动。
另外，在该实施方式中，优选降档结束后是由用于降档的旋转电机(MG)的输出转矩所引起的旋转电机(MG)的旋转速度变化结束后。
根据这样的结构，能够在为了降档而旋转电机(MG)不需要输出惯性转矩(Ti)后，进行第一起动控制。因而，能够不给已经开始的降档动作的进行带来较大的影响而使内燃机(ENG)起动。
另外，在该实施方式中，优选将从上述变速装置(TM)对上述动力传递路径的上述旋转电机(MG)侧输入的输入转矩相对于从上述变速装置(TM)向上述动力传递路径的上述车轮(W)侧输出的输出转矩的比率设为转矩比，在上述降档结束后进行上述第一起动控制的情况下，以在产生由上述降档所引起的上述转矩比的变化的期间内上述接合装置(SSC)的传递转矩开始上升的方式控制上述接合装置(SSC)。
在为了将起动转矩(Ts)从旋转电机(MG)传递至内燃机(ENG)而使接合装置(SSC)从释放状态转移至滑动接合状态时，在接合装置(SSC)的传递转矩开始上升的时机，传递至车轮(W)的转矩(车轮传递转矩)可能产生变动。在上述的结构中，能够在产生由降档所引起的转矩比的变化的期间内包含这样的可能产生车轮传递转矩的变动的时机。需要说明的是，在产生转矩比的变化的期间，一般车轮传递转矩的大小与转矩比的变化相对应地变化。因而，即使假设在上述的时机产生了车轮传递转矩的变动的情况下，也能够使该变动混进伴随转矩比的变化而产生的车轮传递转矩的变化，并能够实现驾驶员等车辆(1)的乘坐人员感觉到的不协调感的减少。
另外，在该实施方式中，优选在处于上述电动行驶状态且不进行上述降档的期间有上述内燃机(ENG)的起动请求的情况下，开始上述第一起动控制。
根据这样的结构，在不进行降档的期间，无需通过旋转电机(MG)输出用于降档的惯性转矩(Ti)。因此，除了行驶转矩之外，即使使旋转电机(MG)输出伴随第一起动控制而产生的起动转矩(Ts)，也不易产生旋转电机(MG)的输出转矩的不足。因此，根据该结构，在不进行降档的期间有内燃机(ENG)的起动请求的情况下，能够使内燃机(ENG)迅速起动。
另外，在该实施方式中，优选将通过起动电机(ST)的输出转矩使上述内燃机(ENG)起动的起动控制设为第二起动控制，在上述电动行驶状态下进行上述降档的期间有上述内燃机(ENG)的起动请求的情况下，在对传递至上述车轮(W)的转矩的响应性的请求亦即转矩响应性请求为高响应请求状态时，进行上述第二起动控制，在上述转矩响应性请求为对上述响应性的请求比上述高响应请求状态低的低响应请求状态时，进行上述第一起动控制。
在该构成中，能够在转矩响应性请求为高响应请求状态的情况下，不等待用于降档的旋转电机(MG)的旋转速度变化的结束而开始基于不需要旋转电机(MG)的输出转矩的第二起动控制的内燃机的起动控制。因而，与在用于降档的旋转电机(MG)的旋转速度变化结束后进行第一起动控制来使内燃机(ENG)起动的情况相比，能够提前实现能够将内燃机(ENG)的输出转矩传递至车轮(W)的状态。另一方面，在转矩响应性请求为低响应请求状态的情况下，在用于降档的旋转电机(MG)的旋转速度变化结束后，进行第一起动控制来起动内燃机(ENG)。即，在转矩响应性请求为低响应请求状态的情况下，能够与提前实现能够将内燃机(ENG)的输出转矩传递至车轮(W)的状态相比，优先不产生有时给驾驶员等车辆(1)的乘坐人员带来不协调感的起动电机(ST)的工作音来使内燃机(ENG)起动。需要说明的是，也有通过不会不必要地进行第二起动控制，容易确保起动电机(ST)的耐久性这个优点。
优选在处于上述电动行驶状态且不进行上述降档的期间有上述内燃机(EMG)的起动请求的情况下，在上述转矩响应性请求为上述低响应请求状态时开始上述第一起动控制，在上述转矩响应性请求为上述高响应请求状态时开始上述第二起动控制。
根据这样的结构，在不进行降档的期间有内燃机(ENG)的起动请求的情况下，在转矩响应性请求为低响应请求状态时，能够开始第一起动控制，通过旋转电机(MG)的输出转矩使内燃机(ENG)迅速起动。另一方面，在不进行降档的期间有内燃机(ENG)的起动请求的情况下，在转矩响应性请求为高响应请求状态时，开始第二起动控制，通过起动电机(ST)的输出转矩使内燃机(ENG)起动。通过在这种情况下进行第二起动控制，旋转电机(MG)无需负担起动转矩(Ts)以及惯性转矩(Ti)，所以能够将旋转电机(MG)具有的最大输出转矩(Tmax)作为行驶转矩来利用。因此，能够回应更高的车轮请求转矩。
工业上的可利用性
本公开所涉及的技术能够利用于以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从内燃机侧起依次设置有接合装置、旋转电机、以及变速装置。
附图标记说明
1：车辆；2：车辆用驱动装置；32：控制装置；ENG：内燃机；MG：旋转电机；SSC：接合装置；ST：起动电机；TM：变速装置；Tmax：最大转矩；W：车轮。

Claims (6)

1.一种控制装置，是以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，所述车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上从所述内燃机侧起依次设置有接合装置、旋转电机以及变速装置，其中，
将经由所述接合装置通过所述旋转电机的输出转矩使所述内燃机起动的起动控制设为第一起动控制，
将在所述接合装置的释放状态下通过所述旋转电机的输出转矩使车辆行驶的行驶状态设为电动行驶状态，
将从所述动力传递路径的所述旋转电机侧对所述变速装置输入的输入转矩相对于从所述变速装置向所述动力传递路径的所述车轮侧输出的输出转矩的比率设为转矩比，
在所述电动行驶状态下进行降档的期间有所述内燃机的起动请求的情况下，在由用于所述降档的所述旋转电机的输出转矩所引起的所述旋转电机的旋转速度变化结束后，且在产生由所述降档所引起的所述转矩比的变化的期间内开始所述第一起动控制，所述降档以变速后的变速比相对于变速前的变速比变大的方式变更所述变速装置的变速比。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述第一起动控制的开始是在产生由所述降档所引起的所述转矩比的变化的期间内的所述接合装置的传递转矩的上升的开始。
3.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
在处于所述电动行驶状态且不进行所述降档的期间有所述内燃机的起动请求的情况下，开始所述第一起动控制。
4.根据权利要求2所述的控制装置，其中，
在处于所述电动行驶状态且不进行所述降档的期间有所述内燃机的起动请求的情况下，开始所述第一起动控制。
5.根据权利要求1～4的任意一项所述的控制装置，其中，
将通过起动电机的输出转矩使所述内燃机起动的起动控制设为第二起动控制，
在所述电动行驶状态下进行所述降档的期间有所述内燃机的起动请求的情况下，在对传递至所述车轮的转矩的响应性的请求亦即转矩响应性请求为高响应请求状态时进行所述第二起动控制，在所述转矩响应性请求为对所述响应性的请求比所述高响应请求状态低的低响应请求状态时进行所述第一起动控制。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其中，
在处于所述电动行驶状态且不进行所述降档的期间有所述内燃机的起动请求的情况下，在所述转矩响应性请求为所述低响应请求状态时开始所述第一起动控制，在所述转矩响应性请求为所述高响应请求状态时开始所述第二起动控制。
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