DE112016000467T5 - Steuerungsvorrichtung - Google Patents

Steuerungsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE112016000467T5
DE112016000467T5 DE112016000467.2T DE112016000467T DE112016000467T5 DE 112016000467 T5 DE112016000467 T5 DE 112016000467T5 DE 112016000467 T DE112016000467 T DE 112016000467T DE 112016000467 T5 DE112016000467 T5 DE 112016000467T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
control
state
engagement
electric machine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE112016000467.2T
Other languages
English (en)
Inventor
Nao Yoshida
Kohei Tsuda
Takashi Yoshida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of DE112016000467T5 publication Critical patent/DE112016000467T5/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0803—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for initiating engine start or stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1025—Input torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/106—Rate of change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung ist vorgesehen, die eine Brennkraftmaschine starten kann, ohne dass der Fortschritt eines Herunterschaltbetriebs, der bereits gestartet worden ist, signifikant beeinflusst wird, in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, während ein Herunterschalten in einem Elektroantriebszustand ausgeführt wird. Eine erste Startsteuerung ist eine Startsteuerung, um eine Brennkraftmaschine (ENG) mit einem Ausgabedrehmoment einer Drehelektromaschine (MG) über eine Einrückvorrichtung (SSC) zu starten. In dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (ENG) gemacht wird, während ein Herunterschalten zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses einer Gangänderungsvorrichtung (TM), so dass das Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten höher ist als das Übersetzungsverhältnis vor dem Schalten, in einem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, führt die Steuerungsvorrichtung (32) die erste Startsteuerung aus, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Steuerungsvorrichtungen, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung steuern, in der eine Einrückvorrichtung, eine Drehelektromaschine und eine Gangänderungsvorrichtung in dieser Reihenfolge von der Brennkraftmaschinenseite in einem Leistungsübertragungsweg angeordnet sind, der die Brennkraftmaschine und Räder verbindet.
  • STAND DER TECHNIK
  • Eine Steuerungsvorrichtung, die in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2012-121568 ( JP 2012-121568 A ) (Patentdokument 1) beschrieben ist, ist als eine derartige Steuerungsvorrichtung bekannt. Das Patentdokument 1 beschreibt eine Technik zum Reduzieren eines Stoßes, der verursacht wird, wenn eine Startsteuerung zum Starten einer Brennkraftmaschine mit einem Ausgabedrehmoment einer Drehelektromaschine in einem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, in dem ein Fahrzeug mit einem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine bewegt wird, wenn eine Einrückvorrichtung ausgerückt ist. Insbesondere beschreibt das Patentdokument 1, dass eine Schalteinrückvorrichtung der Gangänderungsvorrichtung, die eingerückt worden ist, um einen Schaltgang einzurichten, während der Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine in/zu einen/einem Rutscheinrückzustand gesteuert wird, wodurch diese Schalteinrückvorrichtung eine Drehmomentschwankung aufnimmt (absorbiert), die durch das Starten der Brennkraftmaschine verursacht wird. Das Patentdokument 1 beschreibt, dass, wenn ein Herunterschalten der Gangänderungsvorrichtung angefordert wird, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, eine Schalteinrückvorrichtung, die durch das Herunterschalten auszurücken ist, als eine Schalteinrückvorrichtung ausgewählt wird, die zu einem Rutscheinrückzustand gesteuert wird, um die Drehmomentschwankung aufzunehmen.
  • Stand der Technik Dokumente
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2012-121568 ( JP 2012-121568 A )
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Problem, das durch die Erfindung zu lösen ist Um eine Fahrbarkeit für den Fahrer eines Fahrzeugs sicherzustellen, ist es wünschenswert, dass bewirkt wird, dass die Drehelektromaschine ein Fahrdrehmoment der Stärke, die zu einem angeforderten Raddrehmoment korrespondiert (Drehmoment, das erforderlich ist, um zu den Rädern übertragen zu werden), ausgibt, so dass ein Drehmoment derselben Stärke wie das angeforderte Raddrehmoment zu den Rädern übertragen wird, selbst wenn eine Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine und ein Herunterschalten der Gangänderungsvorrichtung in einem Elektroantriebszustand ausgeführt werden. Demgemäß ist es in dem Fall, in dem die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, erforderlich, dass die Drehelektromaschine ein Startdrehmoment zum Starten der Brennkraftmaschine zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment ausgibt. Wenn ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, ist es erforderlich, dass die Drehelektromaschine zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment ein Trägheitsdrehmoment zum Ändern der Drehzahl der Drehelektromaschine um ein Ausmaß, das zu dem Änderungsausmaß des Übersetzungsverhältnisses korrespondiert, ausgibt. Demgemäß ist es zum Beispiel in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird und die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine parallel zu der Herunterschaltsteuerung ausgeführt wird, erforderlich, dass die Drehelektromaschine sowohl das Startdrehmoment als auch das Trägheitsdrehmoment zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment ausgibt.
  • Eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine wird üblicherweise in Situationen gemacht, in denen das angeforderte Raddrehmoment groß ist. Demgemäß kann in dem Fall, in dem die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine parallel zu der Herunterschaltsteuerung ausgeführt wird, wie vorstehend beschrieben ist, die Summe des Fahrdrehmoments, des Startdrehmoments und des Trägheitsdrehmoments größer sein als ein maximales Drehmoment, das von der Drehelektromaschine ausgegeben werden kann. Das heißt, wenn die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine parallel zu der Herunterschaltsteuerung ausgeführt wird, tritt ein Fehlbetrag (Mangel) des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine auf, wodurch der Fortschritt des Herunterschaltbetriebs, der bereits gestartet worden ist, beeinflusst werden kann. Jedoch beschreibt das Patentdokument 1 nicht eine Steuerung, die in dem Fall ausgeführt wird, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird.
  • Es ist wünschenswert, eine Steuerungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Brennkraftmaschine starten kann, ohne dass der Fortschritt eines Herunterschaltbetriebs, der bereits gestartet worden ist, signifikant beeinflusst wird, wenn eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, während ein Herunterschalten in einem Elektroantriebszustand ausgeführt wird.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • In Anbetracht des vorstehend Genannten ist eine Steuerungsvorrichtung, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung steuert, in der eine Einrückvorrichtung, eine Drehelektromaschine und eine Gangänderungsvorrichtung in dieser Reihenfolge von einer Brennkraftmaschinenseite in einem Leistungsübertragungsweg angeordnet sind, der die Brennkraftmaschine und Räder verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Startsteuerung eine Startsteuerung ist, um die Brennkraftmaschine mit einem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine über die Einrückvorrichtung zu starten, ein Elektroantriebszustand ein Antriebszustand ist, in dem ein Fahrzeug mit dem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine bewegt wird, wenn die Einrückvorrichtung in einem ausgerückten Zustand ist, und in einem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, während ein Herunterschalten zum Ändern eines Übersetzungsverhältnisses der Gangänderungsvorrichtung, so, dass das Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten höher ist als das Übersetzungsverhältnis vor dem Schalten, in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung die erste Startsteuerung ausführt, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist.
  • Mit dieser Gestaltung wird in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, und die erste Startsteuerung auszuführen ist, die erste Startsteuerung ausgeführt, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist. Das heißt, die erste Startsteuerung, die anfordert, dass die Drehelektromaschine ein Startdrehmoment ausgibt, wird nicht ausgeführt, solange es angefordert wird, dass die Drehelektromaschine ein Trägheitsdrehmoment zum Ändern einer Drehzahl der Drehelektromaschine ausgibt. Demgemäß kann der Herunterschaltbetrieb, der bereits gestartet worden ist, geeignet voranschreiten, selbst wenn eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird. Zum Beispiel kann die Brennkraftmaschine durch Ausführen der ersten Startsteuerung gestartet werden, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine für das Herunterschalten abgeschlossen ist (das heißt, wenn die Drehelektromaschine das Trägheitsdrehmoment nicht mehr ausgeben muss), oder kann sie vor dem vorstehenden Zeitpunkt durch ein Verfahren gestartet werden, das das Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine nicht erfordert. In jedem Fall kann die Brennkraftmaschine gestartet werden, ohne dass der Fortschritt des Herunterschaltbetriebs, der bereits gestartet worden ist, signifikant beeinflusst wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Schaubild, das allgemeine Gestaltungen einer Fahrzeugantriebsvorrichtung und einer Steuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 2 ist ein Skelettschaubild einer Gangänderungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel.
  • 3 ist eine Betriebstabelle der Gangänderungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel.
  • 4 ist ein charakteristisches Schaubild, das ein Beispiel des Verhältnisses zwischen der Drehzahl und dem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine zeigt.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Startsteuerungsauswahlprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen weiteren Ablauf des Startsteuerungsauswahlprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerungsverhaltens einer Brennkraftmaschinenstartsteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 8 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerungsverhaltens einer Brennkraftmaschinenstartsteuerung gemäß einem Vergleichsbeispiel zeigt.
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, das ein weiteres Beispiel des Steuerungsverhaltens der Brennkraftmaschinenstartsteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 10 ist ein Schaubild, das eine allgemeine Gestaltung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 11 ist ein Schaubild, das eine allgemeine Gestaltung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel zeigt.
  • MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Ein Ausführungsbeispiel einer Steuerungsvorrichtung ist nachstehend in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die Steuerungsvorrichtung ist eine Steuerungsvorrichtung, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung steuert. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist, wie in 1 gezeigt ist, eine Steuerungsvorrichtung 32 eine Antriebssteuerungseinheit 30 und eine Fahrzeugsteuerungseinheit 34 auf.
  • In der nachstehenden Beschreibung bedeutet der Ausdruck „antriebsgekoppelt” den Zustand, in dem zwei Drehelemente gemeinsam gekoppelt sind, so dass sie eine Antriebskraft zwischen ihnen übertragen können. Das Konzept dieses Ausdrucks umfasst den Zustand, in dem zwei Drehelemente gemeinsam gekoppelt sind, so dass sie gemeinsam drehen, und den Zustand, in dem zwei Drehelemente gemeinsam gekoppelt sind, so dass sie eine Antriebskraft zwischen ihnen über ein oder mehrere Übertragungsbauteile übertragen können. Derartige Übertragungsbauteile weisen verschiedene Bauteile auf, die eine Drehung mit derselben Geschwindigkeit (Drehzahl) oder einer geschalteten Geschwindigkeit (Drehzahl) (wie zum Beispiel eine Welle, einen Getriebemechanismus, einen Riemen und eine Kette) übertragen, und können Einrückvorrichtungen aufweisen, die eine Drehung und eine Antriebskraft wahlweise übertragen (wie zum Beispiel eine Reibungseinrückvorrichtung und eine Kämmeinrückvorrichtung).
  • In Bezug auf die Einrückzustände einer Reibungseinrückvorrichtung bezieht sich der Ausdruck „eingerückter Zustand (Einrückzustand)” auf den Zustand, in dem das Übertragungsdrehmomentvermögen in der Reibungseinrückvorrichtung erzeugt wird. Das Übertragungsdrehmomentvermögen ist die Stärke des maximalen Drehmoments, das durch die Reibungseinrückvorrichtung durch Reibung übertragen werden kann. Die Stärke des Übertragungsdrehmomentvermögens ändert sich im Verhältnis zu dem Einrückdruck der Reibungseinrückvorrichtung (der Druck, der ein eingabeseitiges Einrückbauteil und ein ausgabeseitiges Einrückbauteil gegeneinanderdrückt). Der Ausdruck „eingerückte Zustand (Einrückzustand)” umfasst einen „Direkteinrückzustand”, in dem es keine Differenz der Drehzahl (kein Rutschen) zwischen dem Paar Einrückbauteilen (dem eingabeseitigen Einrückbauteil und dem ausgabeseitigen Einrückbauteil) der Reibungseinrückvorrichtung gibt, und einen „Rutscheinrückzustand”, in dem es eine Differenz der Drehzahl zwischen dem Paar Einrückbauteilen der Reibungseinrückvorrichtung gibt.
  • Der „ausgerückte Zustand (Ausrückzustand)” bezieht sich auf den Zustand, in dem kein Übertragungsdrehmomentvermögen in der Reibungseinrückvorrichtung erzeugt wird. Es gibt Fälle, in denen das Übertragungsdrehmomentvermögen in der Reibungseinrückvorrichtung durch ein Schleppen zwischen den Einrückbauteilen (Reibungsbauteilen) erzeugt wird, selbst wenn eine Anweisung zum Erzeugen des Übertragungsdrehmomentvermögens von der Steuerungsvorrichtung nicht ausgegeben worden ist. In dieser Beschreibung wird ein derartiges Schleppmoment nicht zur Klassifizierung der Einrückzustände berücksichtigt und umfasst der „Ausrückzustand” den Zustand, in dem das Übertragungsdrehmomentvermögen durch ein Schleppen zwischen den Einrückbauteilen erzeugt wird, wenn eine Anweisung zum Erzeugen des Übertragungsdrehmomentvermögens nicht ausgegeben worden ist.
  • Wenn die Reibungseinrückvorrichtung in einem eingerückten Zustand (Einrückzustand) ist, wird ein Drehmoment zwischen dem Paar Einrückbauteilen durch eine Reibung zwischen dem Paar Einrückbauteilen übertragen. Wenn die Reibungseinrückvorrichtung in einem Rutscheinrückzustand ist, wird ein Drehmoment (Rutschdrehmoment) mit der Stärke des Übertragungsdrehmomentvermögens von dem Einrückbauteil, das sich mit einer höheren Geschwindigkeit (Drehzahl) dreht, zu dem Einrückbauteil, das sich mit einer geringeren Geschwindigkeit (Drehzahl) dreht, durch eine kinetische Reibung übertragen. Wenn die Reibungseinrückvorrichtung in einem Direkteinrückzustand ist, wird ein Drehmoment, das zwischen dem Paar Einrückbauteilen wirkt, durch eine statische Reibung übertragen. In diesem Fall ist das maximale Drehmoment, das durch die statische Reibung übertragen werden kann, das Übertragungsdrehmomentvermögen.
  • 1. Gestaltung der Fahrzeugantriebsvorrichtung
  • Die Gestaltung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 2, die durch die Steuerungsvorrichtung 32 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gesteuert wird, ist nachstehend beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, weist ein Fahrzeug 1 (Hybridfahrzeug) eine Brennkraftmaschine ENG, die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 und Räder W auf. In 1 sind Übertragungswege für eine Antriebskraft durch durchgezogene Linien gezeigt und sind Übertragungswege für Signale und Öldrücke durch strichpunktierte Linien gezeigt und sind Übertragungswege für einen elektrischen Strom durch doppeltstrichpunktierte Linien gezeigt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 weist eine Einrückvorrichtung SSC, eine Drehelektromaschine MG und eine Gangänderungsvorrichtung TM in dieser Reihenfolge von der Seite der Brennkraftmaschine ENG in einem Leistungsübertragungsweg auf, der die Brennkraftmaschine ENG und die Räder W verbindet. Die Einrückvorrichtung SSC ist eine Reibungseinrückvorrichtung. Die Brennkraftmaschine ist ein Motor (zum Beispiel eine Benzinbrennkraftmaschine, eine Dieselbrennkraftmaschine, etc.), die durch eine Kraftstoffverbrennung in der Brennkraftmaschine angetrieben wird, um Leistung auszugeben. Der Ausdruck „Drehelektromaschine” wird als ein Konzept verwendet, das einen Motor (Elektromotor), einen Generator (Elektrogenerator) und einen Motor-Generator umfasst, der sowohl als ein Motor als auch ein Generator bei Bedarf arbeitet. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 überträgt ein Drehmoment der Brennkraftmaschine ENG und/oder der Drehelektromaschine MG zu den Rädern W, um das Fahrzeug zu bewegen. In dieser Beschreibung bezeichnet ein positives Drehmoment ein Drehmoment in einer derartigen Richtung, in der das Drehmoment das Fahrzeug 1 vorwärtsbewegt (Drehmoment in einer Vorwärtsbeschleunigungsrichtung), und bezeichnet ein negatives Drehmoment ein Drehmoment in der entgegengesetzten Richtung. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 ist gestaltet, um ein Ausgabedrehmoment der Brennkraftmaschine ENG zu Rädern W als ein positives Drehmoment zu übertragen. Die Gangänderungsvorrichtung TM richtet wahlweise eine Vielzahl von Schaltgängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen ein. Die Gangänderungsvorrichtung TM weist eine Vielzahl von Schalteinrückvorrichtungen auf (siehe 2).
  • Wie in 1 gezeigt ist, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 ein Eingabebauteil I und ein Ausgabebauteil O auf. Das Eingabebauteil I ist ein Übertragungsbauteil, das in dem Leistungsübertragungsweg zwischen der Einrückvorrichtung SSC und der Gangänderungsvorrichtung TM angeordnet ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Eingabebauteil I ein Wellenbauteil, das als eine Eingabewelle der Gangänderungsvorrichtung TM wirkt. Das Ausgabebauteil O ist ein Übertragungsbauteil, das in dem Leistungsübertragungsweg zwischen der Gangänderungsvorrichtung TM und den Rädern W angeordnet ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Ausgabebauteil O ein Wellenbauteil, das als eine Ausgabewelle der Gangänderungsvorrichtung TM wirkt. Eine Ausgabedifferentialgetriebeeinheit DF ist in dem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Ausgabebauteil O und den Rädern W angeordnet, und eine Drehung des Ausgabebauteils O wird zu den zwei Rädern W, insbesondere den rechten und linken Rädern W, über die Ausgabedifferentialgetriebeeinheit DF verteilt und zu diesen übertragen.
  • Eine Ausgabewelle Eo (zum Beispiel eine Kugelwelle) der Brennkraftmaschine ENG ist mit dem Eingabebauteil I über die Einrückvorrichtung SSC antriebsgekoppelt. Die Einrückvorrichtung SSC ist eine Kupplung. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel drehen sich, wenn die Einrückvorrichtung SSC in einem Direkteinrückzustand ist, die Ausgabewelle Eo und das Eingabebauteil I gemeinsam. Wenn die Brennkraftmaschine ENG gestartet wird, wird die Ausgabewelle Eo der Brennkraftmaschine ENG angetrieben, um sich durch zum Beispiel ein Drehmoment der Drehelektromaschine MG zu drehen (angekurbelt zu werden), das über die Einrückvorrichtung SSC übertragen wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das Fahrzeug 1 einen Startermotor ST auf, der als eine bestimmte (gewünschte) Drehelektromaschine zum Starten der Brennkraftmaschine ENG dient, und kann die Ausgabewelle Eo der Brennkraftmaschine ENG angetrieben werden, um sich durch ein Drehmoment des Startermotors ST zu drehen, wenn die Brennkraftmaschine ENG gestartet wird.
  • Die Drehelektromaschine MG wird mit einem elektrischen Strom von einer elektrischen Stromspeichervorrichtung 36 versorgt, um einen Leistungsbetrieb auszuführen, oder führt einen elektrischen Strom, der durch ein Drehmoment der Brennkraftmaschine ENG und eine Trägheitskraft des Fahrzeugs 1 erzeugt (regeneriert) wird, zu der elektrischen Speichervorrichtung 36 zu, um den elektrischen Strom darin zu speichern. Obwohl es in den Figuren nicht gezeigt ist, weist die Drehelektromaschine MG einen Stator, der an einem nicht-drehbaren Bauteil wie zum Beispiel einem Gehäuse befestigt (fixiert) ist, und einen Rotor auf, der mit dem Eingabebauteil I antriebsgekoppelt ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dreht sich der Rotor der Drehelektromaschine MG mit dem Eingabebauteil I. Demgemäß drehen sich, wenn die Einrückvorrichtung SSC in einem Direkteingriffszustand ist, die Drehelektromaschine MG (Rotor) und die Brennkraftmaschine ENG (Ausgabewelle Eo) gemeinsam.
  • Die Gangänderungsvorrichtung TM schaltet eine Drehung des Eingabebauteils I (Schalteingabewelle) und gibt die geschaltete Drehung zu dem Ausgabebauteil O (Schaltausgabewelle) aus. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Gangänderungsvorrichtung TM eine gestufte Automatikgangänderungsvorrichtung, die eine Vielzahl von Schaltgängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen einrichten kann. Die Gangänderungsvorrichtung TM schaltet eine Drehung des Eingabebauteils I mit dem Übersetzungsverhältnis, das zu dem eingerichteten Schaltgang korrespondiert, und überträgt die geschaltete Drehung zu dem Ausgabebauteil O. Wie hierin verwendet ist, ist der Ausdruck „Übersetzungsverhältnis” das Verhältnis der Drehzahl des Eingabebauteils I zu der Drehzahl des Ausgabebauteils O, insbesondere der Drehzahl des Eingabebauteils I geteilt durch die Drehzahl des Ausgabebauteils O. Die Gangänderungsvorrichtung TM weist die Vielzahl von Schalteinrückvorrichtungen auf und richtet die Vielzahl von Schaltgängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen gemäß den Einrückzuständen der Schalteinrückvorrichtungen ein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird jeder Schaltgang mit zwei oder mehreren (in diesem Beispiel zwei) der Vielzahl von Schalteinrückvorrichtungen eingerichtet, die eingerückt sind, wobei die restlichen Schalteinrückvorrichtungen ausgerückt sind.
  • Insbesondere weist, wie in 2 gezeigt ist, die Gangänderungsvorrichtung TM als die Schalteinrückvorrichtungen eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine dritte Kupplung C3, eine erste Bremse B1, eine zweite Bremse B2 und eine Einwegkupplung F (Freilaufkupplung) auf. Die Schalteinrückvorrichtungen, die von der Einwegkupplung F verschieden sind, sind Reibungseinrückvorrichtungen. Wie in der Betriebstabelle von 3 gezeigt ist, wird jeder Schaltgang mit zwei der Vielzahl von Schalteinrückvorrichtungen, die eingerückt sind, und mit den restlichen, die ausgerückt sind, eingerichtet. In diesem Ausführungsbeispiel kann die Gangänderungsvorrichtung TM sechs Vorwärtsschaltgänge (erster Gang 1., zweiter Gang 2., dritter Gang 3., vierter Gang 4., fünfter Gang 5. und sechster Gang 6.) mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen einrichten und kann einen einzelnen Rückwärtsschaltgang einrichten (Rev). Bezüglich der Vorwärtsschaltgänge verringert sich das Übersetzungsverhältnis allmählich von dem ersten Gang zu dem sechsten Gang (das heißt, zu einem höheren Schaltgang hin). In der Betriebstabelle von 3 bedeutet „O”, dass die Schalteinrückvorrichtung eingerückt ist und bedeutet „Leerzeichen”, dass die Schalteinrückvorrichtung ausgerückt ist. „(O)” bedeutet, dass die Schalteinrückvorrichtung in Situationen eingerückt ist/wird, wenn zum Beispiel ein Bremsen mittels eines Drehwiderstands der Brennkraftmaschine ENG (was Bremskraftmaschinenbremse genannt wird) ausgeführt wird. „Δ” bedeutet, dass die Einwegkupplung F ausgerückt ist, wenn die Drehrichtung eines Bauteils (in diesem Beispiel, eines zweiten Trägers CA2), dessen Drehung durch die Einwegkupplung F begrenzt wird, eine Richtung ist, und ausgerückt ist, wenn die Drehrichtung dieses Bauteils die andere Richtung ist.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, wie in 2 gezeigt ist, die Gangänderungsvorrichtung TM eine Kombination von zwei Differentialgetriebeeinheiten, insbesondere einer ersten Differentialgetriebeeinheit PG1 und einer zweiten Differentialgetriebeeinheit PG2, ausgebildet. Die erste Differentialgetriebeeinheit PG1 ist durch einen Planetengetriebemechanismus der Einzelritzelbauart mit drei Drehelementen (einem ersten Sonnenzahnrad S1, einem ersten Träger CA1 und einem ersten Hohlzahnrad R1) ausgebildet. Der erste Träger CA1 stützt eine Vielzahl von ersten Ritzelzahnrädern P1, die mit dem ersten Sonnenzahnrad S1 und mit dem ersten Hohlzahlrad R1 kämmen. Die zweite Differentialgetriebeeinheit PG2 ist durch einen Planetengetriebemechanismus der Ravigneaux-Bauart mit vier Drehelementen (einem ersten Sonnenzahnrad S2, einem dritten Sonnenzahnrad S3, einem zweiten Träger CA2 und einem zweiten Hohlzahnrad R2) ausgebildet. Der zweite Träger CA2 stützt eine Vielzahl von zweiten Ritzelzahnrädern P2 (langen Ritzelzahnrädern), die mit dem zweiten Sonnenzahnrad S2 und mit dem zweiten Hohlzahnrad R2 kämmen, und eine Vielzahl von dritten Ritzelzahnrädern P3 (kurzen Ritzelzahnrädern), die mit den zweiten Ritzelzahnrädern P2 und mit dem dritten Sonnenzahnrad S3 kämmen.
  • Das erste Hohlzahnrad R1 ist mit dem Eingabebauteil I antriebsgekoppelt und ist in diesem Beispiel mit dem Eingabebauteil I gekoppelt, um sich damit zu drehen. Das zweite Hohlzahnrad R2 ist mit dem Ausgabebauteil O antriebsgekoppelt und ist in diesem Beispiel mit dem Ausgabebauteil O gekoppelt, um sich damit zu drehen. Der erste Träger CA1 ist mit dem dritten Sonnenzahnrad S3 über die erste Kupplung C1 antriebsgekoppelt und ist mit dem zweiten Sonnenzahnrad S2 über die dritte Kupplung C3 antriebsgekoppelt. In diesem Beispiel dreht sich der erste Träger CA1 mit dem dritten Sonnenzahnrad S3, wenn die erste Kupplung C1 in einem Direkteinrückzustand ist, und dreht sich der erste Träger CA1 mit dem zweiten Sonnenzahnrad S2, wenn die dritte Kupplung C3 in einem Direkteinrückzustand ist. Das erste Hohlzahnrad R1 ist mit dem zweiten Träger CA2 über die zweite Kupplung C2 antriebsgekoppelt. In diesem Beispiel dreht sich das erste Hohlzahnrad R1 mit dem zweiten Träger CA2, wenn die zweite Kupplung C2 in einem Direkteinrückzustand ist.
  • Das erste Sonnenzahnrad S1 wird in Bezug auf ein Gehäuse 3 (ein Beispiel eines nicht-drehbaren Bauteils) der Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 oder der Gangänderungsvorrichtung TM stationär gehalten. Das zweite Sonnenzahnrad S2 wird wahlweise in Bezug auf das Gehäuse 3 über die erste Bremse B1 stationär gehalten. Der zweite Träger CA2 wird wahlweise in Bezug auf das Gehäuse 3 über die zweite Bremse B2 stationär gehalten und es wird durch die Einwegkupplung F zugelassen, dass er sich relativ zu dem Gehäuse 3 nur in einer Richtung dreht. In dem Fall, in dem ein positives Drehmoment von dem Eingabebauteil I zu dem Ausgabebauteil O mit dem ersten Gang 1. übertragen wird, ist die erste Kupplung C1 eingerückt und sind die anderen Schalteinrückvorrichtungen (bis auf die Einwegkupplung) ausgerückt. In diesem Fall ist der zweite Träger CA2, dessen Drehung durch die Einwegkupplung F begrenzt ist, einer Reaktionskraft des positiven Drehmoments ausgesetzt, die von dem Eingabebauteil I zu dem dritten Sonnenzahnrad S3 über die erste Differentialgetriebeeinheit PG1 übertragen wird. Das positive Drehmoment wird somit zu dem Ausgabebauteil O über das zweite Hohlzahnrad R2 übertragen. In dem Fall, in dem ein negatives Drehmoment von dem Eingabebauteil I zu dem Ausgabebauteil O mit dem ersten Gang 1. übertragen wird, wird eine Drehung des zweiten Trägers CA2 durch die Einwegkupplung F nicht begrenzt und ist daher die zweite Bremse B2 zusätzlich zu der ersten Kupplung C1 eingerückt.
  • 2. Gestaltung der Steuerungsvorrichtung
  • Wie in 1 gezeigt ist, weist das vorliegende Ausführungsbeispiel zusätzlich zu der Steuerungsvorrichtung 32 eine Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 als eine Steuerungsvorrichtung auf, die den Zustand (Fahrzustand, etc.) des Fahrzeugs 1 steuert. Die Steuerungsvorrichtung 32 und die Brennkraftmaschinesteuerungsvorrichtung 31 weisen als ein Kernbauteil eine arithmetische Prozessoreinheit wie zum Beispiel eine CPU auf und weisen des Weiteren eine Speichereinheit wie zum Beispiel ein RAM oder ein ROM auf. Jede Funktion, die durch die Steuerungsvorrichtung 32 und die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 auszuführen ist, wird entweder durch Software (Programme), die in der Speichervorrichtung wie zum Beispiel dem ROM gespeichert sind, oder durch Hardware wie zum Beispiel einem arithmetischen Schaltkreis, der separat vorgesehen ist, oder durch sowohl Software als auch Hardware ausgeführt. Die arithmetischen Prozessoreinheiten, die in der Steuerungsvorrichtung 32 und der Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 umfasst sind, arbeiten als ein Computer (Rechner), der die Programme ausführt. Die Steuerungsvorrichtung 32 und die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 stehen miteinander in Verbindung, so dass die Steuerungsvorrichtung 32 und die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 eine kooperative Steuerung durch Austausch von verschiedenen Informationen wie zum Beispiel Erfassungsinformationen von Sensoren und Steuerungsparametern und durch Senden und Empfangen von verschiedenen Steuerungssignalen ausführt. Die Steuerungsvorrichtung 32 und/oder die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 können/kann durch eine Sammlung (Zusammenschluss) einer Vielzahl von Teilen von Hardware (eine Vielzahl von separaten Hardwareteilen) ausgebildet sein, die miteinander in Verbindung stehen. Die Steuerungsvorrichtung 32 und die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 können in einer gewöhnlichen Hardware umfasst sein.
  • Das Fahrzeug 1 weist verschiedene Sensoren auf, und die Steuerungsvorrichtung 32 kann eine Erfassungsinformation der verschiedenen Sensoren erhalten. In 1 sind ein Eingabedrehzahlsensor Se1, ein Ausgabedrehzahlsensor Se2, ein Brennkraftmaschinendrehzahlsensor Se3, ein Beschleunigerbetätigungsausmaßsensor Se4, ein Bremsbetätigungssensor Se5, ein Schaltpositionssensor Se6, ein Lagezustandssensor Se7 als Beispiele der Sensoren, die in dem Fahrzeug 1 umfasst sind, gezeigt. Der Eingabedrehzahlsensor Se1 erfasst die Drehzahl des Eingabebauteils I oder die Drehzahl eines Bauteils, das sich synchron mit dem Eingabebauteil I dreht. Der Ausdruck „synchron drehen” bedeutet eine gemeinsame Drehung oder eine Drehung mit einer proportionalen Drehzahl. Der Ausgabedrehzahlsensor Se2 erfasst die Drehzahl des Ausgabebauteils O oder die Drehzahl eines Bauteils, das sich synchron mit dem Ausgabebauteil O dreht. Der Brennkraftmaschinendrehzahlsensor Se3 erfasst die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG (Ausgabewelle Eo) oder die Drehzahl eines Bauteils, das sich synchron mit der Brennkraftmaschine ENG (Ausgabewelle Eo) dreht. Die Steuerungsvorrichtung 32 erhält die Drehzahl des Eingabebauteils I und der Drehelektromaschine MG (Rotor) auf der Grundlage der Erfassungsinformationen des Eingabedrehzahlsensors Se1, erhält die Drehzahl des Ausgabebauteils O und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Erfassungsinformationen des Ausgabedrehzahlsensors Se2, und erhält die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG (Ausgabewelle Eo) auf der Grundlage der Erfassungsinformationen des Brennkraftmaschinendrehzahlsensors Se3. In dem Beispiel, das in 1 gezeigt ist, erhält die Steuerungsvorrichtung 32 die Erfassungsinformationen des Brennkraftmaschinendrehzahlsensors Se3 oder die Information über die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG (Ausgabewelle Eo) auf der Grundlage dieser Erfassungsinformationen über die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31.
  • Der Beschleunigerbetätigungsausmaßsensor Se4 erfasst das Beschleunigerbetätigungsausmaß korrespondierend zu dem Ausmaß, mit dem ein Beschleunigerpedal durch den Fahrer niedergedrückt (betätigt) wird. Der Bremsbetätigungssensor Se5 erfasst das Bremsbetätigungsausmaß korrespondierend zu dem Ausmaß, mit dem ein Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt (betätigt) wird. Der Schaltpositionssensor Se6 erfasst die ausgewählte Position eines Schalthebels. Der Schalthebel ist ein Hebel, der durch den Fahrer betätigt (betrieben) wird, um einen Antriebsbereich von einer Vielzahl von Antriebsbereichen auszuwählen. Die ausgewählte Position (Schaltposition) des Schalthebels umfasst eine Position zum Auswählen eines Vorwärtsantriebsbereichs (D-Bereich), eine Position zum Auswählen eines Rückwärtsantriebsbereichs (R-Bereich), eine Position zum Auswählen eines Neutralbereichs (N-Bereich), eine Position zum Auswählen eines Parkbereichs (P-Bereich), etc. Der Ladezustandssensor Se7 erhält den Ladezustand oder die Strommenge, die in der elektrischen Speichervorrichtung 36 gespeichert ist, die einen elektrischen Strom zu der Drehelektromaschine MG zuführt. Die Steuerungsvorrichtung 32 (in diesem Beispiel, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34, die nachstehend beschrieben ist) leitet ein erforderliches (angefordertes) Raddrehmoment (erforderliches (angefordertes) Fahrzeugdrehmoment), insbesondere ein Drehmoment, das erforderlich ist, um zu den Rädern W übertragen zu werden, auf der Grundlage der Sensorerfassungsinformationen wie zum Beispiel des Beschleunigerbetätigungsausmaßes, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Schaltposition und des Ladezustands der elektrischen Speichervorrichtung 36 her und bestimmt einen Antriebsmodus des Fahrzeugs 1, eine Sollschaltstufe, die durch die Gangänderungsvorrichtung TM einzurichten ist, etc. Die Antriebssteuerungseinheit 30 (Einrücksteuerungseinheit 42, die nachstehend beschrieben ist), die in der Steuerungsvorrichtung 32 umfasst ist, steuert die Einrückzustände der Einrückvorrichtung SSC und jeder Schalteinrückvorrichtung gemäß dem bestimmten Antriebsmodus und Sollschaltgang. Der Antriebsmodus umfasst einen Elektroantriebsmodus, in dem nur ein Drehmoment der Drehelektromaschine MG zu den Rädern W übertragen wird, um das Fahrzeug 1 zu bewegen, einen Brennkraftmaschinenantriebsmodus, in dem nur ein Drehmoment der Brennkraftmaschine ENG zu den Rädern W übertragen wird, um das Fahrzeug 1 zu bewegen, und einen Hybridantriebsmodus (Parallelantriebsmodus), in dem sowohl ein Drehmoment der Drehelektromaschine MG als auch ein Drehmoment der Brennkraftmaschine ENG zu den Rädern W übertragen wird, um das Fahrzeug 1 zu bewegen. In dem Elektroantriebsmodus wird die Einrückvorrichtung SSC zu/in einem/einen ausgerückten Zustand (Ausrückzustand) gesteuert. In dem Brennkraftmaschinenantriebsmodus und dem Hybridantriebsmodus wird die Einrückvorrichtung SSC zu/in einem/einen eingerückten (Einrückzustand) gesteuert. Nachstehend bezieht sich der Ausdruck „Elektroantriebszustand” auf einen Antriebszustand, in dem das Fahrzeug 1 mit einem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine MG fährt, wenn die Einrückvorrichtung SSC in einem Ausrückzustand ist. Der Elektroantriebszustand ist ein Zustand, der erreicht wird, wenn das Fahrzeug in dem Elektroantriebsmodus fährt.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist, wie in 1 gezeigt ist, die Steuerungsvorrichtung 32 die Antriebssteuerungseinheit 30 und die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 auf. Die Antriebssteuerungseinheit 30 und die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 können miteinander in Verbindung stehen. Die Antriebseinheit 30 und die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 können entweder in getrennten Hardwareteilen oder gemeinsamen Hardwareteilen umfasst sein. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 führt eine Steuerung für das gesamte Fahrzeug aus, um verschiedene Steuerungsarten (eine Drehmomentsteuerung, eine Einrücksteuerung, etc.), die bei der Brennkraftmaschine ENG und der Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 auszuführen sind, zu koordinieren. Die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 hat eine Funktion zum Steuern eines Drehmoments, das sich in dem gesamten Fahrzeug aufteilt. Insbesondere bestimmt die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 ein erforderliches Brennkraftmaschinendrehmoment und ein erforderliches Drehelektromaschinendrehmoment in Anbetracht der Drehmomentaufteilungsraten der Brennkraftmaschine ENG und der Drehelektromaschine MG. Das erforderliche Brennkraftmaschinendrehmoment ist ein Drehmoment, das für die Brennkraftmaschine ENG als ein Drehmoment erforderlich ist, das von der Brennkraftmaschine ENG auszugeben ist. Das erforderliche Drehelektromaschinendrehmoment ist ein Drehmoment, das für die Drehelektromaschine MG als ein Drehmoment erforderlich ist, das von der Drehelektromaschine MG auszugeben ist. In einem Fall, in dem bewiesen wird, dass die Drehelektromaschine MG einen elektrischen Strom erzeugt, ist das erforderliche Drehelektromaschinendrehmoment mit einem negativen Drehmoment festgelegt. Das erforderliche Brennkraftmaschinendrehmoment und das Drehelektromaschinendrehmoment sind grundsätzlich so bestimmt, dass die Summe des erforderlichen Brennkraftmaschinendrehmoments und des erforderlichen Drehelektromaschinendrehmoments gleich ist wie das erforderliche Raddrehmoment.
  • Die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 steuert einen Betrieb der Brennkraftmaschine ENG. In Erwiderung auf eine Anweisung eines erforderlichen Brennkraftmaschinendrehmoments von der Fahrzeugsteuerungseinheit 34 steuert die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 die Brennkraftmaschine ENG, so dass die Brennkraftmaschine ENG das erforderliche Brennkraftmaschinendrehmoment ausgibt. In Erwiderung auf eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG von der Fahrzeugsteuerungseinheit 34 startet die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 die Brennkraftmaschine ENG durch Ausführen einer Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine ENG, durch Starten einer Zündung, etc. In Erwiderung auf eine Anforderung zum Stoppen der Brennkraftmaschine ENG von der Fahrzeugsteuerungseinheit 34 stoppt die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 die Brennkraftmaschine ENG durch Stoppen der Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine ENG, durch Stoppen der Zündung, etc.
  • Die Antriebssteuerungseinheit 30 steuert die Einrückzustände der Einrückvorrichtung SSC und jeder Schalteinrückvorrichtung und steuert einen Betrieb der Drehelektromaschine MG. Die Antriebssteuerungseinheit 30 weist eine Drehelektromaschinensteuerungseinheit 41, die einen Betrieb der Drehelektromaschine MG steuert, und eine Einrücksteuerungseinheit 42 auf, die den Einrückzustand jeder Einrückvorrichtung steuert, und die Drehelektromaschinensteuerungseinheit 41 und die Einrücksteuerungseinheit 42 können miteinander in Verbindung stehen. Jede der Drehelektromaschinensteuerungseinheit 41 und der Einrücksteuerungseinheit 42 ist entweder durch Software (Programme), die in der Speichervorrichtung gespeichert ist, oder durch Hardware wie zum Beispiel einen arithmetischen Schaltkreis, der separat vorgesehen ist, oder durch sowohl Software als auch Hardware ausgebildet. In Erwiderung auf eine Anweisung eines erforderlichen Drehelektromaschinendrehmoments von der Fahrzeugsteuerungseinheit 34 steuert die Drehelektromaschinensteuerungseinheit 41 die Drehelektromaschine MG, so dass die Drehelektromaschine MG das erforderliche Drehelektromaschinendrehmoment ausgibt. Insbesondere steuert die Drehelektromaschinensteuerungseinheit 41 das Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine MG durch Steuern einer Invertervorrichtung 35, die eine Gleichstromspannung der elektrischen Speichervorrichtung 36 in eine Wechselstromspannung umwandelt und die Wechselstromspannung zu der Drehelektromaschine MG zuführt. Die Einrücksteuerungsvorrichtung 42 steuert den Einrückzustand jeder Einrückvorrichtung (einschließlich der Einrückvorrichtung SSC und jeder Schalteinrückvorrichtung), die in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 umfasst ist, zu/in den Zustand, der durch die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 bestimmt ist. Die Einrücksteuerungseinheit 42 steuert den Einrückzustand jeder Einrückvorrichtung, um einen Antriebsmodus zu erreichen, der durch die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 bestimmt ist, und um einen Sollschaltgang einzurichten, der durch die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 bestimmt ist.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 einen Sollschaltgang durch Bezugnahme auf ein Schaltkennfeld (nicht gezeigt). Das Schaltkennfeld ist ein Kennfeld, das das Verhältnis zwischen dem Beschleunigerbetätigungsausmaß und der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Schaltgang der Gangänderungsvorrichtung TM definiert. Eine Vielzahl von Hochschaltlinien und eine Vielzahl von Herunterschaltlinien sind in dem Schaltkennfeld definiert. Ein Hochschalten bedeutet ein Ändern des Übersetzungsverhältnisses der Gangänderungsvorrichtung, so dass das Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten kleiner (niedriger) ist als das Übersetzungsverhältnis vor dem Schalten. Ein Herunterschalten bedeutet ein Ändern des Übersetzungsverhältnisses der Gangänderungsvorrichtung, so dass das Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten höher ist als das Übersetzungsverhältnis vor dem Schalten. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, da die Gangänderungsvorrichtung TM eine gestufte Automatikgangänderungsvorrichtung ist, ein Hochschalten einer Erinnerung des Schaltgangs zu einem höheren Schaltgang (zu einem relativ niedrigen Übersetzungsverhältnis), und ist ein Herunterschalten einer Erinnerung des Schaltgangs zu einem niedrigeren Schaltgang (zu einem relativ höheren Übersetzungsverhältnis). Das heißt, ein Hochschalten bedeutet ein Umschalten des Schaltgangs, der der Zeit durch die Gangänderungsvorrichtung TM eingerichtet ist, zu einem Schaltgang mit einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis als das des Schaltgangs, der derzeit durch die Gangänderungsvorrichtung TM eingerichtet ist, und ein Herunterschalten bedeutet ein Umschalten des Schaltgangs, der derzeit durch die Gangänderungsvorrichtung TM eingerichtet ist, zu einem Schaltgang mit einem höheren Übersetzungsverhältnis als das des Schaltgangs, der derzeit durch die Gangänderungsvorrichtung TM eingerichtet ist. Wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß und die Fahrzeuggeschwindigkeit sich ändern und eine Hochschaltlinie in dem Schaltkennfeld demgemäß gekreuzt wird, wird eine Sollschaltstufe um einen Schaltgang hochgeschaltet. Wenn das Beschleunigerbetätigungsausmaß und die Fahrzeuggeschwindigkeit sich ändern und eine Herunterschaltlinie in dem Schaltkennfeld demgemäß gekreuzt wird, wird ein Sollschaltgang um einen Schaltgang heruntergeschaltet. Wenn eine Schaltsteuerung zum Umschalten des Schaltgangs ausgeführt wird, führt die Einrücksteuerungseinheit 42 ein sogenanntes Übergangsschalten aus. Insbesondere rückt die Einrücksteuerungseinheit 42 die rückseitige Einrückvorrichtung aus, die eine Schalteinrückvorrichtung ist, die auszurücken ist, um den Schaltgang umzuschalten, und rückt eine einrückseitige Einrückvorrichtung ein, die eine Schalteinrückvorrichtung ist, die einzurücken ist, um den Schaltgang umzuschalten. Die einrückseitige Einrückvorrichtung ist eine Einrückvorrichtung, die in einem ausgerückten Zustand (Ausrückzustand) vor dem Start der Schaltsteuerung ist und durch die Schaltsteuerung in Eingriff zu bringen ist. Die ausrückseitige Einrückvorrichtung ist eine Einrückvorrichtung, die in einem eingerückten Zustand (Einrückzustand) vor dem Start der Schaltsteuerung ist und durch die Schaltsteuerung auszurücken ist. Eine Schalteinrückvorrichtung, die in einer Vielzahl von Schalteinrückvorrichtungen umfasst ist, die eingerückt sind, um einen Schaltgang vor dem Schalten einzurichten, noch nicht in einer Vielzahl von Schalteinrückvorrichtungen umfasst ist, die eingerückt sind, um einen Schaltgang nach dem Schalten einzurichten, ist als eine ausrückseitige Einrückvorrichtung festgelegt. Eine Schalteinrückvorrichtung, die in einer Vielzahl von Schalteinrückvorrichtungen umfasst ist, die eingerückt sind, um einen Schaltgang nach dem Schalten einzurichten, jedoch nicht in einer Vielzahl von Schalteinrückvorrichtungen umfasst ist, die eingerückt sind, um einen Schaltgang vor dem Schalten einzurücken, ist als eine einrückseitige Einrückvorrichtung festgelegt. Zum Beispiel ist, wie in 3 gezeigt ist, in dem Fall, in dem der Schaltgang vor dem Schalten der dritte Gang 3. ist und der Schaltgang nach dem Schalten der zweite Gang 2. ist, die dritte Kupplung C1 als eine ausrückseitige Einrückvorrichtung festgelegt und ist die erste Bremse B1 als eine einrückseitige Einrückvorrichtung festgelegt.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Einrückvorrichtungen, die durch die Einrücksteuerungseinheit 42 zu steuern sind, hydraulisch angetriebene Reibungseinrückvorrichtungen. Die Einrücksteuerungseinheit 42 steuert den Einrückzustand jeder Einrückvorrichtung durch Steuern eines Öldrucks, der zu jeder Einrückvorrichtung zuzuführen ist, über eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung PC. Ein Einrückdruck jeder Einrückvorrichtung ändert sich im Verhältnis zu der Stärke des Öldrucks, der zu der Einrückvorrichtung zugeführt wird. Das heißt, die Stärke des Übertragungsdrehmomentvermögens, das in jeder Einrückvorrichtung erzeugt wird, ändert sich im Verhältnis zu der Stärke des Öldrucks, der zu der Einrückvorrichtung zugeführt wird. Der Einrückzustand jeder Einrückvorrichtung wird zu einem von einem Direkteinrückzustand, einem Rutscheinrückzustand und einem Ausrückzustand gemäß dem Öldruck, der dazu zugeführt wird, gesteuert. Obwohl es nicht ausführlich beschrieben ist, weist die Hydrauliksteuerungsvorrichtung PC Hydrauliksteuerungsventile (wie zum Beispiel Linearsäulenventile) auf, die den Öldruck des Hydrauliköls, das von einer Ölpumpe (nicht gezeigt) zugeführt wird, zu regeln. Zum Beispiel ist die Ölpumpe eine mechanische Pumpe, die durch ein Drehbauteil angetrieben wird, das in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 umfasst ist, wie zum Beispiel die Ausgabewelle Eo und das Ausgabebauteil O, eine elektrische Pumpe, die durch eine bestimmte Drehelektromaschine angetrieben wird, etc. Die Hydrauliksteuerungsvorrichtung PC regelt die Öffnungsausmaße der Hydrauliksteuerungsventile gemäß einer Öldruckanweisung von der Einrücksteuerungseinheit 42, um ein Hydrauliköl mit Öldrücken korrespondierend zu der Öldruckanweisung zu jeder Einrückvorrichtung zuzuführen.
  • Wenn eine Brennkraftmaschinenstartbedingung, die eine Bedingung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG ist, erfüllt ist, bestimmt die Fahrzeugsteuerungseinheit 34, dass es eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gibt, und führt in Kooperation mit der Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 und der Antriebssteuerungseinheit 30 eine Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG aus. Die Brennkraftmaschinenstartbedingung ist erfüllt, wenn eine Situation, in der das Fahrzeug 1 ein Drehmoment der Brennkraftmaschine ENG anfordert, erzeugt wird. Zum Beispiel ist die Brennkraftmaschinenstartbedingung erfüllt, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal stark niederdrückt (betätigt), während das Fahrzeug 1 gestoppt ist oder in dem Elektroantriebsmodus fährt und somit ein angefordertes Raddrehmoment nicht nur mit der Drehelektromaschine MG erreicht werden kann. Die Brennkraftmaschinenstartbedingung ist auch erfüllt, wenn es angefordert wird, die Brennkraftmaschine ENG zu starten, um die elektrische Speichervorrichtung 36 zu laden.
  • Die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG, die durch die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 ausgeführt wird, umfasst eine erste Startsteuerung. Die erste Startsteuerung ist eine Startsteuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG mit einem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine MG über die Einrückvorrichtung SSC. Wenn die erste Startsteuerung ausgeführt wird, wird die Brennkraftmaschine ENG mit dem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine MG gedreht, das über die Einrückvorrichtung SSC in einem Rutscheinrückzustand übertragen wird. Wenn die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 die erste Startsteuerung ausführt, erhöht die Einrücksteuerungseinheit 42 den Einrückdruck der Einrückvorrichtung SSC von null, um die Einrückvorrichtung SSC von einem ausgerückten Zustand (Ausrückzustand) zu einem Rutscheinrückzustand umzuschalten. Ein Rutschdrehmoment (Startdrehmoment Ts) der Stärke, die zu dem Einrückdruck (Übertragungsdrehmomentvermögen) der Einrückvorrichtung SSC korrespondiert, wird somit zu der Brennkraftmaschine ENG übertragen und die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG erhöht sich demgemäß. Nachdem die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG höher wird als eine derartige Drehzahl, bei der eine Verbrennung möglich ist, startet die Brennkraftmaschinen Steuerungsvorrichtung 31 eine Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine ENG und startet eine Zündung zum Starten einer Verbrennung in der Brennkraftmaschine ENG. Die Einrücksteuerungseinheit 42 erhöhte dann den Einrückdruck der Einrückvorrichtung SSC auf einen vollen Einrückdruck, um die Einrückvorrichtung SSC zu einem Direkteinrückzustand umzuschalten. Der volle Einrückdruck ist ein Einrückdruck, der einen rutschfreien Einrückzustand (Direkteinrückzustand) aufrechterhalten kann, selbst wenn ein Drehmoment, das zu der Einrückvorrichtung übertragen wird, variiert. Die erste Startsteuerung ist nachstehend ausführlich in Bezug auf 7 beschrieben.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG, die durch die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 ausgeführt wird, eine zweite Startsteuerung zusätzlich zu der ersten Startsteuerung. Die zweite Startsteuerung ist eine Startsteuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG mit einem Ausgabedrehmoment des Startermotors ST. Wenn die zweite Startsteuerung ausgeführt wird, wird die Brennkraftmaschine ENG mit dem Ausgabedrehmoment des Startermotors ST gedreht. Wenn die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 die zweite Startsteuerung ausführt, führt die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung 31 einen elektrischen Strom zu dem Startermotor ST zum Drehen der Brennkraftmaschine ENG zu und startet eine Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine ENG und startet eine Zündung zum Starten einer Verbrennung in der Brennkraftmaschine ENG. Die Einrücksteuerungseinheit 42 erhöhte dann den Einrückdruck der Einrückvorrichtung SSC von null, um die Einrückvorrichtung SSC von einem ausgerückten Zustand (Ausrückzustand) zu einem direkt gekoppelten Zustand (Direktkopplungszustand) umzuschalten. Die zweite Startsteuerung ist nachstehend ausführlich mit Bezug 9 beschrieben.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird, wenn die erste Startsteuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG ausgeführt wird, das Startdrehmoment Ts von der Seite der Drehelektromaschine MG in Richtung der Seite der Brennkraftmaschine ENG über die Einrückvorrichtung SSC übertragen. Demgemäß muss, um ein Drehmoment derselben Stärke wie einer erforderliches Raddrehmoment zu den Rädern W selbst während der ersten Startsteuerung zu übertragen, die Drehelektromaschine MG das Startdrehmoment Ts zusätzlich zu einem Fahrdrehmoment (Radantriebsdrehmoment) der Stärke, die zu dem erforderlichen Raddrehmoment korrespondiert, ausgeben. In Anbetracht davon begrenzt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Steuerungsvorrichtung 32 ein Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine MG in dem Elektroantriebszustand auf ein maximales Drehmoment Tmax, das von der Drehelektromaschine MG ausgegeben werden kann, minus einem (abzüglich eines) Ausgabedrehmoment(s) der Drehelektromaschine MG (Startdrehmoment Ts), das erforderlich ist, um die erste Startsteuerung auszuführen, oder auf einen geringeren Wert als dieser Subtraktionswert. Das heißt, wie in 4 gezeigt ist, ist das Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine MG in dem Elektroantriebszustand auf ein zulässiges Drehmoment Ta festgelegt, das das maximale Drehmoment Tmax minus des Startdrehmoments Ts ist, oder auf einen Wert, der kleiner ist als das zulässige Drehmoment Ta. Das ”Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine MG in dem Elektroantriebszustand” umfasst nicht das Startdrehmoment Ts und das Trägheitsdrehmoment Ti. Das heißt, der Ausdruck ”Elektroantriebszustand” bezieht sich auf einen Elektroantriebszustand, in dem die erste Startsteuerung und die Herunterschaltsteuerung nicht ausgeführt werden. Die Stärke des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine MG in dem Elektroantriebszustand ist auf die Magnitude begrenzt, die nicht größer ist als das maximale Drehmoment Tmax, selbst wenn die Drehelektromaschine MG weiterhin das Startdrehmoment Ts ausgibt. Demgemäß kann in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG in dem Elektroantriebszustand gemacht wird, die Brennkraftmaschine ENG geeignet durch die erste Startsteuerung gestartet werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 ein erforderliches Drehelektromaschinendrehmoment der Stärke, die gleich ist wie oder kleiner ist als das zulässige Drehmoment Ta, wenn das erforderliche Drehelektromaschinendrehmoment in dem Elektroantriebszustand bestimmt wird. Die Stärke des Drehmoments (Startdrehmoment Ts), das von der Seite der Drehelektromaschine MG in Richtung der Seite der Brennkraftmaschine ENG über die Einrückvorrichtung SSC übertragen wird, kann sich während der ersten Startsteuerung ändern. Jedoch kann zum Beispiel das zulässige Drehmoment Ta durch Subtrahieren eines maximalen Startdrehmoments Ts, das während der ersten Startsteuerung erforderlich ist, von dem maximalen Drehmoment Tmax bestimmt werden oder kann das zulässige Drehmoment Ta durch Subtrahieren des Durchschnittswert des Startdrehmoments Ts, das während der ersten Startsteuerung erforderlich ist, von dem maximalen Drehmoment Tmax bestimmt werden. Wie in 4 gezeigt ist, ändert sich, da das maximale Drehmoment Tmax, das von der Drehelektromaschine MG ausgegeben werden kann, sich im Allgemeinen gemäß der Drehzahl der Drehelektromaschine MG ändert, auch die Stärke des zulässigen Drehmoments Ta gemäß der Drehzahl der Drehelektromaschine MG. In Anbetracht der Tatsache, dass das maximale Drehmoment Tmax, das von der Drehelektromaschinen MG ausgegeben werden kann, sich gemäß der Strommenge (Ladezustand), die in der elektrischen Speichervorrichtung 36 gespeichert ist, ändert, kann das zulässige Drehmoment Ta gemäß der Strommenge (Ladezustand), die in der elektrischen Speichervorrichtung 36 gespeichert ist, variabel sein.
  • Situationen, in denen die Drehelektromaschine MG ein Ausgabedrehmoment für andere Zwecke zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment ausgeben muss, umfassen eine Situation, in der ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, zusätzlich zu einer Situation, in der die erste Startsteuerung ausgeführt wird. Um ein Drehmoment derselben Stärke als erforderliches Raddrehmoment zu dem Drehmoment W selbst während der Herunterschaltsteuerung in dem Elektroantriebszustand zu übertragen, ist es erforderlich, dass die Drehelektromaschine MG zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment das Trägheitsdrehmoment Ti zum Ändern der Drehzahl der Drehelektromaschine MG, um ein Ausmaß korrespondierend zu der Änderung des Übersetzungsverhältnisses aufgrund des Herunterschaltens ausgibt. Das Trägheitsdrehmoment Ti ist ein Drehmoment der Stärke gleich dem Trägheitsdrehmoment der Drehelektromaschine MG (Rotor) multipliziert mit der Änderungsrate der Drehzahl (Drehbeschleunigung) des Drehelektromotors MG (Rotors). Demgemäß ist es zum Beispiel in einem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird und die erste Startsteuerung parallel zu der Herunterschaltsteuerung ausgeführt wird, erforderlich, dass die Drehelektromaschine MG sowohl das Startdrehmoment Ts als auch das Trägheitsdrehmoment Ti zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment ausgibt. Jedoch wird eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG üblicherweise in Situationen gemacht, in denen ein angefordertes Raddrehmoment nicht nur durch die Drehelektromaschine MG erreicht werden kann, so dass es erwartet wird, dass die Stärke des Fahrdrehmoments zu dieser Zeit oft nahe an dem zulässigen Drehmoment Ta liegt. Wenn die Stärke des Fahrdrehmoments zu dieser Zeit nahe an dem zulässigen Drehmoment Ta liegt, ist die Summe des Fahrdrehmoments, des Startdrehmoments Ts und des Trägheitsdrehmoments Ti größer als das maximale Drehmoment Tmax, wie durch eine gestrichelte Linie in 4 gezeigt ist. Das heißt, wenn die erste Startsteuerung parallel zu der Herunterschaltsteuerung ausgeführt wird, kann ein Fehlbetrag (Mangel) des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine MG auftreten, wodurch der Fortschritt des Herunterschaltbetriebs, der bereits gestartet worden ist, beeinflusst werden kann. 4 zeigt ein Beispiel, in dem die Stärke des Trägheitsdrehmoments Ti kleiner ist als das Startdrehmoment Ts. Jedoch gibt es Fälle, in denen die Stärke des Trägheitsdrehmoments Ti größer ist als das Startdrehmoment Ts, abhängig von einer Festlegung einer Solländerungsrate der Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG in der ersten Startsteuerung und einer Festlegung einer Solländerungsrate der Drehzahl der Drehelektromaschine MG in der Herunterschaltsteuerung.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, und die erste Startsteuerung parallel zu der Herunterschaltsteuerung ausgeführt wird, der Fortschritt des Herunterschaltbetriebs, der bereits gestartet worden ist, beeinflusst werden. In Anbetracht dieses Zusammenhangs führt in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 (Steuerungsvorrichtung 32) die erste Startsteuerung nicht aus (das heißt, die erste Startsteuerung wird verhindert), bis das Herunterschalten abgeschlossen ist. Das heißt, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 führt die erste Steuerung nicht aus, solange die Drehelektromaschine MG das Trägheitsdrehmoment Ti ausgeben muss. Mit anderen Worten führt in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, und die erste Startsteuerung auszuführen ist, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 (Steuerungsvorrichtung 32) die erste Startsteuerung aus, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist.
  • Des Weiteren führt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 (Steuerungsvorrichtung 32) die erste Startsteuerung nicht aus, bis eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG aufgrund des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten (nachstehend als eine „Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten” bezeichnet) abgeschlossen ist. Mit anderen Worten führt in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, und die erste Startsteuerung auszuführen ist, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 (Steuerungsvorrichtung 32) die erste Startsteuerung aus, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist. Eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten wird durch das Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine MG gemacht, und das Ausmaß dieser Änderung der Drehzahl wird gemäß des Änderungsausmaßes des Übersetzungsverhältnisses des Schaltgangs von vor bis nach dem Herunterschalten bestimmt.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG, die durch die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 ausgeführt wird, die zweite Startsteuerung zusätzlich zu der ersten Startsteuerung. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 (Steuerungsvorrichtung 32) die zweite Startsteuerung aus, wenn eine Drehmomentreaktionsanforderung ein hoher Reaktionsanforderungszustand ist. Wenn die Drehmomentreaktionsanforderung ein niedriger Reaktionsanforderungszustand ist, führt die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 (Steuerungsvorrichtung 32) die erste Startsteuerung aus, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist. Die zweite Startsteuerung ist die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG, die das Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine MG nicht anfordert. Demgemäß kann die zweite Startsteuerung gestartet werden, ohne auf einen Abschluss für eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten zu warten. Mit der vorstehenden Gestaltung kann der Zustand, in dem das Ausgabedrehmoment der Brennkraftmaschine ENG zu den Rädern W übertragen werden kann, schneller in dem Fall erreicht werden, in dem eine Drehmomentreaktionsanforderung ein hoher Reaktionsanforderungszustand ist, verglichen zu dem Fall, in dem die erste Startsteuerung immer ausgeführt wird, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist.
  • Die Drehmomentreaktionsanforderung ist eine Anforderung zur Reaktion auf das Drehmoment, das zu den Rädern W zu übertragen ist (Radübertragungsdrehmoment). Der niedrige Reaktionsanforderungszustand ist ein Zustand, in dem die erforderliche Reaktion niedriger ist als der hohe Reaktionsanforderungszustand. Die Reaktion bezieht sich auf die Reaktion bezüglich einer Zeit von der Zeit, zu der der Fahrer einen Änderungsbetrieb ausführt, der für ein Raddrehmoment erforderlich ist (zum Beispiel eine Betätigung des Beschleunigerpedals, etc.), bis zu der Zeit, zu der diese Änderung des erforderlichen Raddrehmoments das Radübertragungsdrehmoment wiedergibt. Je kürzer diese Zeit ist, desto höher ist die Reaktion (das Ansprechverhalten). Zum Beispiel wird die Drehmomentreaktionsanforderung auf der Grundlage des Beschleunigerbetätigungsausmaßes, der Änderungsrate des Beschleunigerbetätigungsausmaßes, des Fahrzeugmodus und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
  • Bezüglich des Beschleunigerbetätigungsausmaßes, der Änderungsrate des Beschleunigerbetätigungsausmaßes und der Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Drehmomentreaktionsanforderung so bestimmt, dass die Drehmomentreaktionsanforderung höher wird, wenn sich das Beschleunigerbetätigungsausmaß, die Änderungsrate des Beschleunigerbetätigungsausmaßes und die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen. Bezüglich des Fahrzeugmodus wird die Drehmomentreaktionsanforderung gemäß dem Niveau einer Drehmomentreaktion (Drehmomentansprechverhaltens) korrespondierend zu dem Fahrzeugmodus (zum Beispiel einem Normalmodus, einem Sportmodus, etc.), der durch den Fahrer ausgewählt wird/ist, bestimmt. In dem Fall, in dem die Drehmomentreaktionsanforderung durch einen numerischen Wert (Index) wiedergegeben wird, der sich erhöht, wenn sich das Anforderungsniveau erhöht, ist der hohe Reaktionsanforderungszustand der Zustand, in dem dieser numerische Wert gleich ist wie oder größer ist als ein Grenzwert, und ist der niedrige Reaktionsanforderungszustand der Zustand, in dem dieser numerische Wert kleiner ist als der Grenzwert.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, führt in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 die erste Startsteuerung nicht aus, bis eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist. Der Ausdruck „führt die erste Startsteuerung nicht aus” bedeutet, dass eine Erhöhung (grundsätzlich eine Erhöhung von Null) des Übertragungsdrehmoments der Einrückvorrichtung SSC nicht gestartet wird, bis eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist, und schließt die Gestaltung nicht aus, in der eine Zufuhr eines Öldrucks zu der Einrückvorrichtung SSC zu der Zeit gestartet wird, zu der diese Änderung der Drehzahl abgeschlossen ist. Wie vorstehend beschrieben ist, führt in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, und die erste Startsteuerung auszuführen ist, die Startsteuerungseinheit 34 (Steuerungsvorrichtung 32) die erste Startsteuerung aus, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist. In dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, und die Drehmomentreaktionsanforderung der niedrige Reaktionsanforderungszustand ist, führt die Fahrzeuganforderungssteuerungseinheit 34 die erste Startsteuerung aus, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist. Der Ausdruck „führt die erste Startsteuerung aus” bedeutet, dass eine Erhöhung des Übertragungsdrehmoments der Einrückvorrichtung SSC gestartet wird, nachdem die Änderung der Drehzahl abgeschlossen ist, und schließt die Gestaltung nicht aus, in der eine Zufuhr eines Öldrucks zu der Einrückvorrichtung SSC zu der Zeit gestartet wird, zu der diese Änderung der Drehzahl abgeschlossen ist.
  • Die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 führt die vorstehende Steuerung in dem Fall aus, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird. Jedoch ist es in dem Fall, in dem das Fahrdrehmoment ein negatives Drehmoment ist, weniger wahrscheinlich, dass ein derartiger Fehlbetrag (Mangel) des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine MG, wie vorstehend beschrieben ist, auftritt. In Anbetracht dieses Zusammenhangs kann die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 die vorstehende Steuerung nur in dem Fall ausführen, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Leistungsherunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird. Das Leistungsherunterschalten bezieht sich auf ein Herunterschalten in dem Zustand, in dem ein Drehmoment in die Richtung einer Vorwärtsbeschleunigung zu den Rädern W übertragen wird (der Zustand, in dem das Fahrdrehmoment positiv ist). Zum Beispiel kann in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Verzögerungsherunterschalten, das ein Herunterschalten in dem Zustand ist, in dem das Fahrdrehmoment ein negatives Drehmoment ist, in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 die erste Startsteuerung starten, bevor eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist.
  • Die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 führt die erste Startsteuerung oder die zweite Startsteuerung in den Fällen aus, die von jenen verschieden sind, die vorstehend beschrieben sind. Das heißt, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die erste Startsteuerung in dem Fall gestartet, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, wenn ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand nicht ausgeführt wird. Das Trägheitsdrehmoment Ti wird von der Drehelektromaschine MG nicht ausgegeben, wenn ein Herunterschalten nicht ausgeführt wird. Demgemäß ist es, selbst wenn bewirkt wird, dass die Drehelektromaschine MG das Startdrehmoment Ts, das zu der ersten Startsteuerung zugehörig ist, zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment ausgibt, weniger wahrscheinlich, dass ein derartiger Fehlbetrag (Mangel) des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine MG, wie vorstehend beschrieben ist, auftritt. Demgemäß wird in dem Fall, in dem ein Herunterschalten nicht ausgeführt wird, die erste Startsteuerung gestartet, sobald eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird. Die Brennkraftmaschine ENG kann somit in dem Fall, in dem ein Herunterschalten nicht ausgeführt wird, schnell gestartet werden.
  • Insbesondere führt die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 die erste Startsteuerung oder die zweite Startsteuerung gemäß der Bedingung aus, ob die Drehmomentreaktionsanforderung der niedrige Reaktionsanforderungszustand oder der hohe Reaktionsanforderungszustand ist. Das heißt, in einem Fall, in dem die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, wenn ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand nicht ausgeführt wird, startet die Fahrzeugsteuerungseinheit die erste Startsteuerung, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der niedrige Reaktionsanforderungszustand ist, und startet die zweite Startsteuerung, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand ist. Es ist bevorzugt, dass, selbst wenn ein Herunterschalten nicht ausgeführt wird, das maximale Ausgabedrehmoment Tmax der Drehelektromaschine MG als das Fahrdrehmoment verwendet werden kann, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand ist. In einem derartigen Fall wird die zweite Startsteuerung ausgeführt, um die Brennkraftmaschine ENG mit dem Ausgabedrehmoment des Startermotors ST zu starten. In der zweiten Startsteuerung muss die Drehelektromaschine MG das Startdrehmoment Ts und das Trägheitsdrehmoment Ti nicht ausgeben. Das maximale Ausgabedrehmoment Tmax der Drehelektromaschine MG kann somit als das Fahrdrehmoment verwendet werden, und ein Drehmoment, das zu einem höheren erforderlichen Raddrehmoment korrespondiert, kann ausgegeben werden.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 (Steuerungsvorrichtung 32) einen Startsteuerungsauswahlprozess, insbesondere einen Prozess einer Auswahlsteuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemäß dem Ablauf aus, der in 5 gezeigt ist. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das den Startsteuerungsauswahlprozess zeigt, der ausgeführt wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird. Während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird (Schritt #01: Ja), überwacht die Fahrzeugsteuerungseinheit 34, ob es eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gibt (Schritt #02), bis das Herunterschalten abgeschlossen ist (Schritt #03: Nein). Wenn es eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gibt (Schritt #02: Ja), wird ein Prozess zum Auswählen von einer der ersten Startsteuerung und der zweiten Startsteuerung ausgeführt. Insbesondere wird bezüglich einer Bestimmung, ob eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen worden ist oder nicht (Schritt #04), und einer Bestimmung, ob die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand ist oder nicht (Schritt #05), die erste Startsteuerung, wenn eine positive Bestimmung zuerst in dem Schritt #04 gemacht wird (Schritt #04: Ja), ausgewählt (Schritt #06). Wenn zuerst eine positive Bestimmung in dem Schritt #05 (Schritt #05: Ja), wird die zweite Startsteuerung ausgewählt (Schritt #07).
  • Demgemäß wird die erste Startsteuerung in dem Fall ausgewählt, in dem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten zu der Zeit bereits abgeschlossen worden ist, zu der eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird. Die erste Startsteuerung wird ferner in dem Fall ausgewählt, in dem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten zu der Zeit noch nicht abgeschlossen worden ist, zu der eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird und die Drehmomentreaktionsanforderung nicht der hohe Reaktionsanforderungszustand zu der Zeit ist, zu der die Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist. Andererseits wird die zweite Startsteuerung in dem Fall ausgewählt, in dem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten zu der Zeit nicht abgeschlossen worden ist, zu der eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird und die Drehmomentreaktionsanforderung zu dieser Zeit der hohe Reaktionsanforderungszustand ist. Die zweite Startsteuerung wird ferner in dem Fall ausgewählt, in dem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten zu der Zeit nicht abgeschlossen worden ist, zu der eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird und die Drehmomentreaktionsanforderung zu dieser Zeit nicht der hohe Reaktionsanforderungszustand ist, jedoch wird die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand zu der Zeit, zu der die Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist.
  • Das vorstehende Beispiel ist in Bezug auf den Fall beschrieben, in dem die Routine zu dem Schritt #04 zurückkehrt, wenn eine negative Bestimmung in dem Schritt #05 gemacht wird (Schritt #05: Nein).
  • Jedoch kann die erste Startsteuerung ausgewählt werden, wenn eine negative Bestimmung in dem Schritt #05 gemacht wird (Schritt #05: Nein). Dies unterscheidet sich von dem Beispiel, das in 5 gezeigt ist, darin, dass eher die erste Startsteuerung als die zweite Startsteuerung in der Situation ausgewählt wird, in der eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten zu der Zeit nicht abgeschlossen worden ist, zu der eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine MG gemacht wird und die Drehmomentreaktionsanforderung zu dieser Zeit nicht der hohe Reaktionsanforderungszustand ist, sondern die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand zu der Zeit wird/ist, zu der die Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 (Steuerungsvorrichtung 32) einen Startsteuerungsausfallprozess, insbesondere einen Prozess zum Ausführen einer Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG, gemäß dem Ablauf aus, der in 6 gezeigt ist, wenn ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand nicht ausgeführt wird. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das den Startsteuerungsausfallprozess zeigt, der ausgeführt wird, wenn ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand nicht ausgeführt wird. Wenn ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand nicht ausgeführt wird (Schritt #08: Nein), überwacht die Fahrzeugsteuerungseinheit 34, ob es eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gibt (Schritt #09). Wenn es eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gibt (Schritt #09: Ja), wird es bestimmt, ob die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand ist oder nicht (Schritt #10). Wenn die Drehmomentreaktionsanforderung nicht der hohe Reaktionsanforderungszustand ist, insbesondere wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der niedrige Reaktionsanforderungszustand ist (Schritt #10: Nein), wird die erste Startsteuerung ausgewählt (Schritt #11). Wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand ist (Schritt #10: Ja), wird die zweite Startsteuerung ausgewählt (Schritt #12).
  • Die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist nachstehend ausführlich in Bezug auf das Beispiel, das in 7 gezeigt ist, und das Beispiel, das in 9 gezeigt ist, beschrieben. 7 ist ein Zeitdiagramm, das ein spezifisches Beispiel zeigt, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, und die erste Startsteuerung ausgeführt wird, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist. 9 ist ein Zeitdiagramm, das ein spezifisches Beispiel zeigt, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, und die zweite Startsteuerung ausgeführt wird. 8 ist ein Zeitdiagramm, das ein Vergleichsbeispiel zeigt.
  • In dem Beispiel, das in 7 gezeigt ist, fährt bis zu einer Zeit T01 das Fahrzeug 1 mit dem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine MG in dem Antriebsmodus, der mit dem Elektroantriebsmodus festgelegt ist, und der Einrückvorrichtung SSC, die in einem ausgerückten Zustand (Ausrückzustand) ist. Eine Drehung der Brennkraftmaschine ENG hat gestoppt und die Drehelektromaschine MG gibt ein positives Drehmoment (Fahrdrehmoment) der Stärke (Magnitude) aus, die zu dem erforderlichen Raddrehmoment korrespondiert. Zu der Zeit T01 oder vor der Zeit T01 wird ein Sollschaltgang zu einem niedrigeren Schaltgang geändert und wird eine Herunterschaltsteuerung (in diesem Beispiel eine Leistungsherunterschaltsteuerung (engl. „on-downshift control”) zu einer Zeit T01 gestartet. In dem Beispiel, das in 7 gezeigt ist, wird eine Einstellung einer Öldruckanweisung für eine einrückseitige Einrückvorrichtung zu der Zeit T01 gestartet, so dass der Einrückdruck der einrückseitigen Einrückvorrichtung sich von null zu einem einrückseitigen vorläufigen Druck erhöht, und wird eine Einstellung einer Öldruckanweisung für eine ausrückseitige Einrückvorrichtung zwischen der Zeit T01 und einer Zeit T02 gestartet, so dass sich der Einrückdruck der ausrückseitigen Einrückvorrichtung von einem vollständigen Einrückdruck zu einem minimalen Einrückdruck verringert. Der einrückseitige vorläufige Druck ist ein Einrückdruck in einem Standbyzustand (Bereitschaftszustand) vor einem Einrücken der einrückseitigen Einrückvorrichtung. Der einrückseitige vorläufige Druck ist auf einen Hubenddruck festgelegt, der ein Eingriffsdruck zum Positionieren eines Kolbens in einer Hubendposition ist, oder auf einen Druck festgelegt, der um einen vorbestimmten Druck kleiner ist als der Hubenddruck. Der minimale Einrückdruck ist der niedrigste Einrückdruck, der die ausrückseitige Einrückvorrichtung in einem Direkteinrückzustand in dem Zustand halten kann, in dem das Fahrdrehmoment der Stärke (Magnitude), die zu dem erforderlichen Raddrehmoment korrespondiert, das von der Drehelektromaschine MG ausgegeben wird, übertragen wird.
  • In diesem Beispiel wird es angenommen, dass eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG zwischen der Zeit T01 und der Zeit T02 gemacht wird und die Drehmomentreaktionsanforderung sich mit dem niedrigen Reaktionsanforderungszustand fortsetzt, bis eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist (Zeit T03). Die erste Startsteuerung wird daher ausgeführt, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschinen MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist (Zeit T03 oder später). Demgemäß muss während einer Steuerung in einer Trägheitsphase, die zu der Zeit T02 gestartet wird, die Drehelektromaschine MG das Startdrehmoment Ts nicht ausgeben und kann eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten geeignet durch das Trägheitsdrehmoment Ti durchgeführt werden was zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment durch die Drehelektromaschine MG ausgegeben wird. Das heißt, zu der Zeit T02 wir die ausrückseitige Einrückvorrichtung von einem Direkteinrückzustand zu einem Rutscheinrückzustand umgeschaltet und startet eine Erhöhung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG von einer Vorschaltsynchrondrehzahl (Synchrondrehzahl vor Schaltvorgang) Wbf. Die Öldruckanweisung für die ausrückseitige Einrückvorrichtung, die zu dem Rutscheinrückzustand umgeschaltet wird, ist so eingestellt, dass das Übertragungsdrehmomentvermögen der ausrückseitigen Einrückvorrichtung zu der Stärke des erforderlichen Raddrehmoments korrespondiert.
  • Wenn die Drehzahl der Drehelektromaschine MG eine Nachschaltsynchrondrehzahl (Synchrondrehzahl nach Schaltvorgang) Waf zu der Zeit T03 erreicht, wird die Steuerung in der Trägheitsphase beendet. Die Vorschaltsynchrondrehzahl Wbf ist die Drehzahl des Eingabebauteils I in dem Zustand, in dem alle Schalteinrückvorrichtungen, die einzurücken sind, um den Schaltgang vor dem Schalten einzurichten, in einem Direkteinrückzustand sind, und ist gleich wie die Drehzahl des Ausgabebauteils O multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis des Schaltgangs vor dem Schalten. Die Nachschaltsynchrondrehzahl Waf ist die Drehzahl des Eingabebauteils I in einem Zustand, in dem alle Schalteinrückvorrichtungen, die einzurücken sind, um den Schaltgang nach dem Schalten einzurichten, in einem Direkteinrückzustand sind, und ist gleich wie die Drehzahl des Ausgabebauteils O multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis des Schaltgangs nach dem Schalten. Zum Beispiel wird eine Steuerung zum Steuern des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine MG, um die Drehzahl der Drehelektromaschine MG zu einer Solldrehzahl anzunähern (Drehzahlsteuerung), in der Trägheitsphase ausgeführt.
  • Eine Steuerung in einer Drehmomentphase wird zu der Zeit T03 ausgeführt, wenn die Steuerung in der Trägheitsphase beendet ist, oder wird später als die Zeit T03 ausgeführt. In der Drehmomentphase ist die Öldruckanweisung für die ausrückseitige Einrückvorrichtung so eingestellt, dass der Einrückdruck der ausrückseitigen Einrückvorrichtung sich in Richtung null verringert, und ist die Öldruckanweisung für die einrückseitige Einrückvorrichtung so eingestellt, dass sich der Einrückdruck der einrückseitigen Einrückvorrichtung allmählich auf einen vollständigen Einrückdruck erhöht. Während der Steuerung in der Drehmomentphase verringert sich ein Drehmomentverhältnis allmählich mit der Erhöhung des Einrückdrucks der einrückseitigen Einrückvorrichtung. Das Drehmomentverhältnis ist das Verhältnis des Eingabedrehmoments, das von der Seite der Drehelektromaschine MG des Leistungsübertragungswegs zu der Gangänderungsvorrichtung TM eingegeben wird (in diesem Beispiel ein Drehmoment, das von dem Eingabebauteil I zu der Gangänderungsvorrichtung TM eingegeben wird), um ein Drehmoment auszugeben, das von der Gangänderungsvorrichtung TM in Richtung der Seite der Räder W des Leistungsübertragungswegs ausgegeben wird (in diesem Beispiel ein Drehmoment, das von der Gangänderungsvorrichtung TM zu einem Ausgabebauteil O ausgegeben wird). In diesem Beispiel wird die Steuerung in der Drehmomentphase zwischen der Zeit T03 und einer Zeit T04 gestartet und wird zu einer Zeit T05 beendet.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert, wenn die erste Startsteuerung ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung 32 die Einrückvorrichtung SSC, so dass eine Erhöhung des Übertragungsdrehmoments der Einrückvorrichtung SSC während einer Dauer startet, in der das Drehmomentverhältnis aufgrund eines Herunterschaltens geändert wird (das heißt, während einer Dauer, in der die Steuerung in der Drehmomentphase ausgeführt wird). Der Zeitpunkt, zu dem die Erhöhung des Übertragungsdrehmoments der Einrückvorrichtung SSC startet, ist im Wesentlichen der gleiche Zeitpunkt wie der Zeitpunkt, zu dem eine Erhöhung der Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG startet. In dem Beispiel, das in 7 gezeigt ist, wird eine Einstellung einer Öldruckanweisung für die einrückseitige Vorrichtung SSC kurz vor der Zeit T03 gestartet, so dass eine Erhöhung des Übertragungsdrehmoments der Einrückvorrichtung SSC zu der Zeit T04 startet. Die Einrückvorrichtung SSC wird somit von einem ausgerückten Zustand (Ausrückzustand) zu einem Rutscheinrückzustand zu der Zeit T04 umgeschaltet. Die Erhöhung der Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG startet durch das Startdrehmoment Ts, das von der Seite der Drehelektromaschine MG in Richtung der Seite der Brennkraftmaschine ENG über die Einrückvorrichtung SSC in dem Rutscheinrückzustand übertragen wird. Zu dieser Zeit ist es, da die Drehelektromaschine MG das Trägheitsdrehmoment Ti nicht ausgeben muss, weniger wahrscheinlich, dass ein derartiger Fehlbetrag (Mangel) des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine MG, wie vorstehend beschrieben ist, auftritt. Die Öldruckanweisung für die einrückseitige Vorrichtung SSC in dem Rutscheinrückzustand ist so eingestellt, dass das Übertragungsdrehmomentvermögen der Einrückvorrichtung SSC zu der Stärke des festgelegten Startdrehmoments Ts korrespondiert.
  • Wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG höher wird/ist als eine derartige Drehzahl, bei der einer Verbrennung möglich ist, wird eine Verbrennung in der Brennkraftmaschine ENG gestartet. Danach wird in dem Zustand, in dem die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG sich weiter auf eine derartige Drehzahl erhöht, dass die Brennkraftmaschine ENG und die Drehelektromaschine MG als synchrondrehend angesehen werden können, nämlich in dem Zustand, in dem die Differenz der Drehzahl zwischen der Brennkraftmaschine ENG und der Drehelektromaschine MG kleiner ist als ein Synchronbestimmungsgrenzwert, die Öldruckanweisung für die einrückseitige Vorrichtung SSC eingestellt, um den Einrückdruck der Einrückvorrichtung SSC zu dem vollständigen Einrückdruck zu erhöhen, so dass die Einrückvorrichtung SSC von dem Rutscheinrückzustand zu einem Direkteinrückzustand umgeschaltet wird. In dem Beispiel, das in 7 gezeigt ist, wird, um eine Erhöhung der Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG nach der Verbrennung in der Brennkraftmaschine ENG nicht zu verhindern (behindern), der Einrückdruck der Einrückvorrichtung SSC zunächst reduziert, nachdem die Verbrennung in der Brennkraftmaschine ENG gestartet wird, und wird dann vollständig auf den vollständigen Einrückdruck erhöht. In dem Beispiel, das in 7 gezeigt ist, wird die Einrückvorrichtung SSC von dem Rutscheinrückzustand zu dem Direkteinrückzustand in dem Zustand umgeschaltet, in dem die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG höher ist als die des Drehelektromotors MG, so dass die Richtung der Drehmomentübertragung nicht umgekehrt wird, bevor und nachdem die Einrückvorrichtung SSC zu dem Direkteinrückzustand umgeschaltet wird.
  • Dieses Beispiel ist in Bezug auf den Fall beschrieben, in dem die Einrückvorrichtung SSC so gesteuert wird, dass eine Erhöhung des Übertragungsdrehmoments der Einrückvorrichtung SSC während einer Dauer startet, in der das Drehmomentverhältnis aufgrund eines Herunterschaltens geändert wird. Jedoch kann die Einrückvorrichtung SSC so gesteuert werden, dass eine Erhöhung des Übertragungsdrehmoments die Einrückvorrichtung SSC nach einer Dauer startet, in der das Drehmomentverhältnis aufgrund eines Herunterschaltens geändert wird.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem die erste Startsteuerung in Erwiderung auf eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG auszuführen ist, die während einer Dauer gemacht wird, in der ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die erste Startsteuerung ausgeführt, nachdem ein Ändern der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist. Die Drehelektromaschine MG muss nicht das Trägheitsdrehmoment Ti und das Startdrehmoment Ts zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment zu der gleichen Zeit ausgeben und die Brennkraftmaschine ENG kann gestartet werden, ohne dass der Fortschritt des Herunterschaltbetriebs, der bereits gestartet worden ist, signifikant beeinflusst wird. Ein Vergleichsbeispiel, in dem eine derartige Steuerung nicht ausgeführt wird und daher ein Stoß verursacht wird, da ein Herunterschaltbetrieb, der bereits gestartet worden ist, durch die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG beeinflusst wird, ist nachstehend in Bezug auf 8 beschrieben.
  • Eine Zeit T11 in 8 korrespondierte zu der Zeit T01 in 7. Das heißt, in dem Vergleichsbeispiel von 8 wird eine Herunterschaltsteuerung zu der Zeit T11 gestartet. In diesem Vergleichsbeispiel wird eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG zwischen der Zeit T11 und einer Zeit T12 gemacht und wird die erste Startsteuerung in Erwiderung auf diese Anforderung ausgeführt, ohne dass auf einen Abschluss einer Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine ENG gewartet wird. Demgemäß wird in diesem Vergleichsbeispiel eine Einstellung einer Öldruckanweisung zum Umschalten der Einrückvorrichtung SSC von einem ausgerückten Zustand (Ausrückzustand) zu einem Rutscheinrückzustand zwischen der Zeit T11 und der Zeit T12 gestartet und wird die Einrückvorrichtung SSC zu einem Rutscheinrückzustand zu der Zeit T12 umgeschaltet, wenn eine Steuerung in der Trägheitsphase gestartet wird. Während der Steuerung in der Trägheitsphase, die zu der Zeit T12 gestartet wird, muss die Drehelektromaschine MG sowohl das Trägheitsdrehmoment Ti als auch das Startdrehmoment Ts zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment ausgeben. Wie vorstehend beschrieben ist, neigt in Situationen, in denen eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, die Summe des Fahrdrehmoments, des Startdrehmoments Ts und des Trägheitsdrehmoments Ti dazu, dass sie größer ist als das maximale Drehmoment Tmax. In 8 wird es angenommen, dass das Ausgabedrehmoment in der Drehelektromaschine MG nicht auf eine gestrichelte Linie erhöht werden kann, die diese Summe wiedergibt.
  • Wie in 8 gezeigt ist, kann, wenn ein derartiger Fehlbetrag (Mangel) des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine MG auftritt, eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten nicht aufrechterhalten werden und verringert sich die Drehzahl der Drehelektromaschine MG, die in Richtung der Nachschaltsynchrondrehzahl Waf erhöht worden ist, in Richtung der Vorschaltsynchrondrehzahl Wbf. Zu einer Zeit T13, wenn die Drehzahl der Drehelektromaschine MG sich auf die Vorschaltsynchrondrehzahl Wbf verringert, wird die Einrückvorrichtung SSC von einem Rutscheinrückzustand zu einem Direkteinrückzustand umgeschaltet. Zu dieser Zeit kann ein Stoß durch eine Drehmomentvariation verursacht werden, die durch die Einrückvorrichtung SSC übertragen wird. In diesem Vergleichsbeispiel erhöhen sich dann die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG und die Drehzahl der Drehelektromaschine MG gemeinsam und erreicht die Drehzahl der Drehelektromaschine MG die Nachschaltsynchrondrehzahl Waf zu einer Zeit T14.
  • Ein spezifisches Beispiel des vorliegenden Ausführungsbeispiels, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, und die zweite Startsteuerung in Erwiderung auf die Startanforderung ausgeführt wird, ist nachstehend in Bezug auf 9 beschrieben. In dem Beispiel, das in 9 gezeigt ist, korrespondiert eine Zeit T21 zu der Zeit T01 in 7. Das heißt, in dem spezifischen Beispiel, das in 9 gezeigt ist, wird die Herunterschaltsteuerung zu der Zeit T21 gestartet. In diesem Beispiel wird es angenommen, dass die Brennkraftmaschine ENG durch die zweite Startsteuerung gesteuert wird, da eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG zwischen der Zeit T21 und einer Zeit T22 gemacht wird und die Drehmomentreaktionsanforderung zu dieser Zeit der hohe Reaktionsanforderungszustand ist. In dem Beispiel, das in 9 gezeigt ist, wird die zweite Startsteuerung gestartet, unmittelbar nachdem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, und startet eine Erhöhung der Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG durch das Drehmoment des Startermotors ST zu der Zeit T22, wenn eine Steuerung in der Trägheitsphase gestartet wird. Eine Verbrennung in der Brennkraftmaschine ENG wird gestartet und die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG erhöht sich weiterhin. Zu einer Zeit T23, wenn die Steuerung in der Trägheitsphase beendet wird/ist, ist die Drehzahl der Brennkraftmaschine ENG höher als die Drehzahl der Drehelektromaschine MG. Danach wird eine Öldruckanweisung für die Einrückvorrichtung SSC eingestellt, um den Einrückdruck der Einrückvorrichtung SSC auf den vollständigen Einrückdruck zu erhöhen, und wird die Einrückvorrichtung SSC von einem ausgerückten Zustand (Ausrückzustand) zu einem Direkteinrückzustand umgeschaltet.
  • 3. Weitere Ausführungsbeispiele
  • Weitere (andere) Ausführungsbeispiele der Steuerungsvorrichtung sind nachstehend beschrieben. Die Gestaltung jedes Ausführungsbeispiels, das nachstehend beschrieben ist, kann in Kombination mit beliebigen Gestaltungen der anderen Ausführungsbeispiele verwendet werden, es sei denn dass ein Widerspruch auftritt.
    • (1) Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 (Steuerungsvorrichtung 32) die zweite Startsteuerung ausführt, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand ist, und sie die erste Startsteuerung ausführt, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der niedrige Reaktionsanforderungszustand ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten einer Brennkraftmaschine ENG gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, kann die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 entscheiden, ob sie die zweite Startsteuerung ausführen soll oder ob sie die erste Startsteuerung ausführen soll, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist, auf der Grundlage eines Index, der von der Drehmomentreaktionsanforderung verschieden ist. Zum Beispiel kann auf Grundlage des Grunds, warum die Brennkraftmaschinenstartbedingung erfüllt ist, die Fahrzeugsteuerungseinheit 34 die zweite Startsteuerung ausführen, wenn die Brennkraftmaschinenstartbedingung erfüllt ist, um das Radübertragungsdrehmoment zu erhöhen, und kann sie die erste Startsteuerung ausführen, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine MG für das Herunterschalten abgeschlossen ist, wenn die Brennkraftmaschinenstartbedingung erfüllt ist, um zu bewirken, dass die Drehelektromaschine MG einen elektrischen Strom erzeugt.
    • (2) Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem das Fahrzeug 1 den Startermotor ST aufweist. Jedoch kann das Fahrzeug 1 den Startermotor ST nicht aufweisen und kann die Brennkraftmaschine ENG nur durch die erste Startsteuerung gestartet werden.
    • (3) Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2, die durch die Steuerungsvorrichtung 32 zu steuern ist, die Einrückvorrichtung SSC, die Drehelektromaschine MG und die Gangänderungsvorrichtung TM in dieser Reihenfolge von der Seite der Brennkraftmaschine ENG in dem Leistungsübertragungsweg aufweist, der die Brennkraftmaschine ENG und die Räder W verbindet. Jedoch kann die Steuerungsvorrichtung 32 die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 steuern, die andere Gestaltungen haben. Zum Beispiel kann, wie in 10 gezeigt ist, die Steuerungsvorrichtung 32 die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 steuern, in der eine Kupplung CL in einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Drehelektromaschine MG und der Gangänderungsvorrichtung TM angeordnet ist und die Kupplung CL das Eingabebauteil I und eine Eingabewelle (Zwischenwelle M) der Gangänderungsvorrichtung TM wahlweise koppelt. Alternativ kann, wie in 11 gezeigt ist, die Steuerungsvorrichtung 32 die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 steuern, in der ein Drehmomentwandler TC mit einer Direktkopplungskupplung CL in einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Drehelektromaschine MG und der Gangänderungsvorrichtung TM angeordnet ist. Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Steuerungsvorrichtung 32 die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 steuert, die eine gestufte Automatikgangänderungsvorrichtung als die Gangänderungsvorrichtung TM aufweist. Jedoch kann die Steuerungsvorrichtung 32 eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung steuern, die eine andere Bauart einer Gangänderungsvorrichtung wie zum Beispiel eine Doppelkupplungsgangänderungsvorrichtung, die als ein sogenanntes Doppelkupplungsgetriebe (DCT) bezeichnet ist, aufweist.
    • (4) Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem sowohl die Einrückvorrichtung SSC als auch die Schalteinrückvorrichtungen (ausschließlich der Einwegkupplung F) hydraulisch angetriebene Einrückvorrichtungen sind. Jedoch kann entweder die Einrückvorrichtung SSC oder die Schalteinrückvorrichtungen (einschließlich der Einwegkupplung F) oder können beide dieser Vorrichtungen eine Einrückvorrichtung (Einrückvorrichtungen) sein, die durch eine Antriebskraft gesteuert wird, die von dem Öldruck verschieden ist, wie zum Beispiel durch eine Antriebskraft eines Elektromagneten oder eine Antriebskraft eines Servomotors.
    • (5) Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem sowohl die Einrückvorrichtung SSC als auch die Schalteinrückvorrichtung (ausschließlich der Einwegkupplung F) Einrückvorrichtungen sind, die in Normalstellung offen sind, deren Übertragungsdrehmomentvermögen (Einrückdruck) durch Reduzieren eines Öldrucks (Öldruckanweisung), der dazu zugeführt wird, reduziert wird. Jedoch kann entweder die Einrückvorrichtung SSC oder die Schalteinrückvorrichtungen (ausschließlich der Einwegkupplung F) oder können beide dieser Einrückvorrichtungen eine Einrückvorrichtung (Einrückvorrichtungen) sein, die in Normalstellung geschlossen sind, die durch einen Federdruck, etc. eingerückt wird und deren Übertragungsdrehmomentvermögen (Einrückdruck) durch Erhöhen eines Öldrucks (Öldruckanweisung), der dazu zuzuführen ist, reduziert wird.
    • (6) Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem jeder Schaltgang durch Steuern von zwei der Vielzahl von Einrückvorrichtungen in einen eingerückten Zustand (Einrückzustand) eingerichtet wird. Jedoch kann jeder Schaltgang durch Steuern von drei oder mehr der Vielzahl von Einrückvorrichtungen in einen eingerückten Zustand (Einrückzustand) eingerichtet werden.
    • (7) Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Gangänderungsvorrichtung TM Sechsschaltgänge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen als Vorwärtsschaltgänge einrichten kann. Jedoch kann die Anzahl von Schaltgängen, die durch die Gangänderungsvorrichtung TM eingerichtet werden können, von ”sechs (6)” verschieden sein (zum Beispiel ”acht (8)”).
    • (8) Das vorstehende Ausführungsbeispiel ist in Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Steuerungsvorrichtung 32 die Fahrzeugantriebsvorrichtung 2 steuert, die eine gestufte Automatikgangänderungsvorrichtung als die Gangänderungsvorrichtung TM aufweist. Jedoch kann die Steuerungsvorrichtung 32 eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung steuern, die eine stufenlose Automatikgangänderungsvorrichtung, die als ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT) bezeichnet wird, als die Gangänderungsvorrichtung TM aufweist. In diesem Fall bedeutet ein Herunterschalten einfach ein Ändern des Übersetzungsverhältnisses, so dass das Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten höher ist als das Übersetzungsverhältnis vor dem Schalten.
    • (9) Die Zuordnung der funktionellen Einheiten in der Antriebssteuerungseinheit 30, die in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist lediglich beispielhaft und eine Vielzahl von funktionellen Einheiten kann kombiniert werden oder eine einzelne funktionelle Einheit kann in eine Vielzahl von Einheiten unterteilt sein.
    • (10) Es sollte angemerkt werden, dass hinsichtlich weiteren Gestaltungen die Ausführungsbeispiele, die in dieser Offenbarung offenbart sind, in jeglicher Hinsicht beispielhaft gezeigt sind. Ein Fachmann kann daher verschiedene Modifikationen wie gewünscht ausführen, ohne dass von dem Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung abgewichen wird.
  • 4. Zusammenfassung der Ausführungsbeispiele
  • Die Ausführungsbeispiele, die vorstehend beschrieben sind, haben die nachstehenden Gestaltungen.
  • Eine Steuerungsvorrichtung (32) steuert eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (2), in der eine Einrückvorrichtung (SSC), eine Drehelektromaschine (MG) und eine Gangänderungsvorrichtung (TM) in dieser Reihenfolge von einer Brennkraftmaschinenseite (ENG) in einem Leistungsübertragungsweg angeordnet sind, der die Brennkraftmaschine (ENG) und Räder (W) verbindet. Eine erste Startsteuerung ist eine Startsteuerung, um die Brennkraftmaschine (ENG) mit einem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine (MG) über die Einrückvorrichtung (SSC) zu starten. Ein Elektroantriebszustand ist ein Antriebszustand, in dem ein Fahrzeug (1) mit dem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine (MG) bewegt wird, wenn die Einrückvorrichtung (SSC) in einem ausgerückten Zustand ist. In einem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (ENG) gemacht wird, während ein Herunterschalten zum Ändern eines Übersetzungsverhältnisses der Gangänderungsvorrichtung (TM), so, dass das Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten höher ist als das Übersetzungsverhältnis vor dem Schalten, in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, führt die Steuerungsvorrichtung die erste Startsteuerung aus, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist.
  • Mit dieser Gestaltung wird in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (ENG) gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, und die erste Startsteuerung auszuführen ist, die erste Startsteuerung ausgeführt, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist. Das heißt, die erste Startsteuerung, die anfordert, dass die Drehelektromaschine (MG) ein Startdrehmoment (Ts) ausgibt, wird nicht ausgeführt, solange es angefordert wird, dass die Drehelektromaschine (MG) ein Trägheitsdrehmoment (Ti) zum Ändern einer Drehzahl der Drehelektromaschine (MG) ausgibt. Demgemäß kann der Herunterschaltbetrieb, der bereits gestartet worden ist, geeignet durchgeführt werden, um entsprechend voranzuschreiten, selbst wenn eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (MG) gemacht wird, während ein Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird. Zum Beispiel kann die Brennkraftmaschine (ENG) durch Ausführen der ersten Startsteuerung gestartet werden, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine (MG) für das Herunterschalten abgeschlossen ist (das heißt, wenn die Drehelektromaschine (MG) das Trägheitsdrehmoment (Ti) nicht mehr ausgeben muss), oder kann sie vor dem vorstehenden Zeitpunkt durch ein Verfahren gestartet werden, das das Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine (MG) nicht anfordert. In jedem Fall kann die Brennkraftmaschine (ENG) gestartet werden, ohne dass der Fortschritt des Herunterschaltbetriebs, der bereits gestartet worden ist, signifikant beeinflusst wird.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist es bevorzugt, dass der Zeitpunkt, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist, ein Zeitpunkt ist, nachdem eine Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine (MG), die durch das Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine (MG) für das Herunterschalten bewirkt wird, abgeschlossen ist.
  • Mit dieser Gestaltung kann die erste Startsteuerung ausgeführt werden, nachdem es nicht länger erforderlich ist, dass die Drehelektromaschine (MG) das Trägheitsdrehmoment (Ti) für das Herunterschalten ausgibt. Demgemäß kann die Brennkraftmaschine (ENG) gestartet werden, ohne dass der Fortschritt des Herunterschaltbetriebs, der bereits gestartet worden ist, signifikant beeinflusst wird.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist es bevorzugt, dass ein Drehmomentverhältnis ein Verhältnis eines Eingabedrehmoments, das von der Drehelektromaschinenseite (MG) des Leistungsübertragungswegs zu der Gangänderungsvorrichtung (TM) eingegeben wird, zu einem Ausgabedrehmoment ist, das von der Gangänderungsvorrichtung (TM) in Richtung der Radseite (W) des Leistungsübertragungswegs ausgegeben wird, und in dem Fall, in dem die Steuerungsvorrichtung die erste Startsteuerung ausführt, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist, die Steuerungsvorrichtung die Einrückvorrichtung (SSC) so steuert, dass eine Erhöhung eines Übertragungsdrehmoments der Einrückvorrichtung (SSC) während einer Dauer startet, in der das Drehmomentverhältnis aufgrund des Herunterschaltens geändert wird.
  • Wenn die Einrückvorrichtung (SSC) von einem ausgerückten Zustand (Ausrückzustand) zu einem Rutscheinrückzustand umgeschaltet wird, um das Startdrehmoment (Ts) von der Drehelektromaschine (MG) zu der Brennkraftmaschine (ENG) zu übertragen, kann ein Drehmoment, das zu den Rädern (W) zu übertragen ist (Radübertragungsdrehmoment), zu dem Zeitpunkt variieren, zu dem eine Erhöhung des Übertragungsdrehmoments der Einrückvorrichtung (SSC) startet (beginnt). Mit der vorstehenden Gestaltung kann der Zeitpunkt der Variation des Radübertragungsdrehmoments in der Dauer umfasst sein, in der das Drehmomentverhältnis aufgrund des Herunterschaltens geändert wird. Während der Dauer, in der das Drehmomentverhältnis aufgrund des Herunterschaltens geändert wird, ändert sich die Stärke des Radübertragungsdrehmoments üblicherweise gemäß der Änderung des Drehmomentverhältnisses. Demgemäß kann, selbst wenn das Radübertragungsdrehmoment zu dem vorstehenden Zeitpunkt variiert, diese Variation in der Änderung des Radübertragungsdrehmoments, die durch die Änderung des Drehmomentverhältnisses bewirkt wird, umfasst sein. Ein Insasse des Fahrzeugs (1) wie zum Beispiel der Fahrer fühlt sich somit weniger unkomfortabel.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es bevorzugt, dass die Steuerungsvorrichtung die erste Startsteuerung in einem Fall startet, in dem die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (ENG) gemacht wird, wenn das Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand nicht ausgeführt wird.
  • Mit dieser Gestaltung ist es, wenn das Herunterschalten nicht ausgeführt wird, nicht erforderlich, dass die Drehelektromaschine (MG) das Trägheitsdrehmoment (Ti) für das Herunterschalten ausgibt. Demgemäß ist es, selbst wenn bewirkt wird, dass die Drehelektromaschine (MG) das Startdrehmoment (Ts), das mit der ersten Startsteuerung einhergeht, zusätzlich zu dem Fahrdrehmoment ausgibt, weniger wahrscheinlich, dass ein Fehlbetrag (Mangel) des Ausgabedrehmoments der Drehelektromaschine (MG) auftritt. Demgemäß kann mit dieser Gestaltung die Brennkraftmaschine (ENG) in dem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (ENG) gemacht wird, wenn das Herunterschalten nicht ausgeführt wird, schnell gestartet werden.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist es bevorzugt, dass eine zweite Startsteuerung eine Startsteuerung ist, um die Brennkraftmaschine (ENG) mit einem Ausgabedrehmoment eines Startermotors (ST) zu starten, und in dem Fall, in dem die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (ENG) gemacht wird, während das Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung die zweite Startsteuerung ausführt, wenn eine Drehmomentreaktionsanforderung, die eine Anforderung zur Reaktion auf ein Drehmoment ist, das zu den Rädern (W) zu übertragen ist, ein hoher Reaktionsanforderungszustand ist, und die erste Startsteuerung ausführt, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung ein niedriger Reaktionsanforderungszustand ist, der ein Zustand ist, in dem eine angeforderte Reaktion niedriger ist als in dem hohen Reaktionsanforderungszustand.
  • Mit dieser Gestaltung kann in dem Fall, in dem die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand ist, die Steuerung zum Starten der Brennkraftmaschine durch die zweite Startsteuerung, die das Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine (MG) nicht anfordert, gestartet werden, ohne dass auf den Abschluss (die Beendigung, das Ende) einer Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine (MG) gewartet wird. Demgemäß kann der Zustand, in dem das Ausgabedrehmoment der Brennkraftmaschine (ENG) zu den Rädern (W) übertragen werden kann, schneller erreicht werden verglichen zu dem Fall, in dem die Brennkraftmaschine (ENG) durch Ausführen der ersten Startsteuerung gestartet wird, nachdem die Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine (MG) für das Herunterschalten abgeschlossen ist. Andererseits wird in dem Fall, in dem die Drehmomentreaktionsanforderung der niedrige Reaktionsanforderungszustand ist, die Brennkraftmaschine (ENG) durch Ausführen der ersten Startsteuerung gestartet, nachdem die Änderung der Drehzahl der Drehelektromaschine (MG) für das Herunterschalten abgeschlossen ist. Das heißt, in dem Fall, in dem die Drehmomentreaktionsanforderung der niedrige Reaktionsanforderungszustand ist, kann die Brennkraftmaschine (ENG) gestartet werden, während ein Verhindern einer Erzeugung eines Betriebsgeräusches des Startermotors (ST), das bewirken kann, dass sich der Insasse des Fahrzeugs (1) wie zum Beispiel der Fahrer unkomfortabel fühlt, über ein schnelles Erreichen des Zustands priorisiert wird (Priorität hat), indem das Ausgabedrehmoment der Brennkraftmaschine (ENG) zu den Rädern (W) übertragen werden kann. Dies ist vorteilhaft darin, dass eine Haltbarkeit (Lebensdauer) des Startermotors (ST) sichergestellt wird, da die zweite Startsteuerung nicht unnötigerweise ausgeführt wird.
  • Es ist bevorzugt, dass in dem Fall, in dem die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (ENG) gemacht wird, wenn das Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand nicht ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung die erste Startsteuerung startet, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der niedrige Reaktionsanforderungszustand ist, und die zweite Startsteuerung startet, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand ist.
  • Mit dieser Gestaltung kann in dem Fall, in dem die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (ENG) gemacht wird, wenn das Herunterschalten nicht ausgeführt wird, und die Drehmomentreaktionsanforderung der niedrige Reaktionsanforderungszustand ist, die Brennkraftmaschine (ENG) mit dem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine (MG) durch Starten der ersten Startsteuerung schnell gestartet werden. In dem Fall, in dem die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (ENG) gemacht wird, wenn das Herunterschalten nicht ausgeführt wird, und die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand ist, wird die Brennkraftmaschine (ENG) mit dem Ausgabedrehmoment des Startermotors (ST) durch Starten der zweiten Startsteuerung gestartet. Durch Ausführen der zweiten Startsteuerung in einem derartigen Fall kann ein maximales Ausgabedrehmoment (Tmax) der Drehelektromaschine (MG) als das Fahrdrehmoment verwendet werden, da die Drehelektromaschine (MG) das Startdrehmoment (Ts) und das Trägheitsdrehmoment (Ti) nicht ausgeben muss. Demgemäß kann eine Notwendigkeit (Anforderung) für ein höheres angefordertes (erforderliches) Raddrehmoment erfüllt werden.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die Technik gemäß der vorliegenden Offenbarung ist bei Steuerungsvorrichtungen anwendbar, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung steuern, die eine Einrückvorrichtung, eine Drehelektromaschine und eine Gangänderungsvorrichtung in dieser Reihenfolge von einer Brennkraftmaschinenseite in einem Leistungsübertragungsweg aufweist, der die Brennkraftmaschine und Räder verbindet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    2
    Fahrzeugantriebsvorrichtung
    32
    Steuerungsvorrichtung
    ENG
    Brennkraftmaschine
    MG
    Drehelektromaschine
    SSC
    Einrückvorrichtung
    ST
    Startermotor
    TM
    Gangänderungsvorrichtung
    Tmax
    maximales Drehmoment
    W
    Rad

Claims (6)

  1. Steuerungsvorrichtung, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung steuert, in der eine Einrückvorrichtung, eine Drehelektromaschine und eine Gangänderungsvorrichtung in dieser Reihenfolge von einer Brennkraftmaschinenseite in einem Leistungsübertragungsweg angeordnet sind, der die Brennkraftmaschine und Räder verbindet, wobei eine erste Startsteuerung eine Startsteuerung ist, um die Brennkraftmaschine mit einem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine über die Einrückvorrichtung zu starten, ein Elektroantriebszustand ein Antriebszustand ist, in dem ein Fahrzeug mit dem Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine bewegt wird, wenn die Einrückvorrichtung in einem ausgerückten Zustand ist, und in einem Fall, in dem eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, während ein Herunterschalten zum Ändern eines Übersetzungsverhältnisses der Gangänderungsvorrichtung, so dass das Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten höher ist als das Übersetzungsverhältnis vor dem Schalten, in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung die erste Startsteuerung ausführt, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist.
  2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Zeitpunkt, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist, ein Zeitpunkt ist, nachdem eine Änderung einer Drehzahl der Drehelektromaschine, die durch das Ausgabedrehmoment der Drehelektromaschine für das Herunterschalten bewirkt wird, abgeschlossen ist.
  3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Drehmomentverhältnis ein Verhältnis eines Eingabedrehmoments, das von der Drehelektromaschinenseite des Leistungsübertragungswegs zu der Gangänderungsvorrichtung eingegeben wird, zu einem Ausgabedrehmoment ist, das von der Gangänderungsvorrichtung in Richtung der Radseite des Leistungsübertragungswegs ausgegeben wird, und in dem Fall, in dem die Steuerungsvorrichtung die erste Startsteuerung ausführt, nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist, die Steuerungsvorrichtung die Einrückvorrichtung so steuert, dass eine Erhöhung eines Übertragungsdrehmoments der Einrückvorrichtung während einer Dauer startet, in der das Drehmomentverhältnis aufgrund des Herunterschaltens geändert wird.
  4. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungsvorrichtung die erste Startsteuerung in einem Fall startet, in dem die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, wenn das Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand nicht ausgeführt wird.
  5. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine zweite Startsteuerung eine Startsteuerung ist, um die Brennkraftmaschine mit einem Ausgabedrehmoment eines Startermotors zu starten, und in dem Fall, in dem die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, während das Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung die zweite Startsteuerung ausführt, wenn eine Drehmomentreaktionsanforderung, die eine Anforderung zur Reaktion auf ein Drehmoment ist, das zu den Rädern zu übertragen ist, ein hoher Reaktionsanforderungszustand ist, und die erste Startsteuerung ausführt, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung ein niedriger Reaktionsanforderungszustand ist, der ein Zustand ist, in dem eine angeforderte Reaktion niedriger ist als in dem hohen Reaktionsanforderungszustand.
  6. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei in dem Fall, in dem die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine gemacht wird, wenn das Herunterschalten in dem Elektroantriebszustand nicht ausgeführt wird, die Steuerungsvorrichtung die erste Startsteuerung startet, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der niedrige Reaktionsanforderungszustand ist, und die zweite Startsteuerung startet, wenn die Drehmomentreaktionsanforderung der hohe Reaktionsanforderungszustand ist.
DE112016000467.2T 2015-03-31 2016-03-30 Steuerungsvorrichtung Pending DE112016000467T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015-074182 2015-03-31
JP2015074182 2015-03-31
PCT/JP2016/060459 WO2016159120A1 (ja) 2015-03-31 2016-03-30 制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112016000467T5 true DE112016000467T5 (de) 2017-10-12

Family

ID=57007215

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112016000467.2T Pending DE112016000467T5 (de) 2015-03-31 2016-03-30 Steuerungsvorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10322715B2 (de)
JP (1) JP6390788B2 (de)
CN (1) CN107428333B (de)
DE (1) DE112016000467T5 (de)
WO (1) WO2016159120A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6551545B2 (ja) * 2016-01-28 2019-07-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 変速装置
JP6852696B2 (ja) * 2018-02-26 2021-03-31 トヨタ自動車株式会社 車両のエンジン始動制御装置
CN112984099B (zh) * 2021-05-08 2021-07-27 北京航空航天大学 一种无动力升挡过程中改变意图的换挡控制方法

Family Cites Families (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4680959A (en) * 1986-04-23 1987-07-21 General Motors Corporation Emulation system for a motor vehicle drivetrain
JP2687734B2 (ja) * 1990-05-01 1997-12-08 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP2881949B2 (ja) * 1990-05-01 1999-04-12 日産自動車株式会社 自動変速機の制御装置
US5046383A (en) * 1990-07-16 1991-09-10 General Motors Corporation Acceleration-based control of power-on clutch-to-clutch upshifting in an automatic transmission
US5079970A (en) * 1990-10-24 1992-01-14 General Motors Corporation Acceleration-based control of power-on downshifting in an automatic transmission
JP3537809B2 (ja) * 2002-03-08 2004-06-14 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
FR2882697B1 (fr) * 2005-03-01 2008-10-31 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de changement de rapport de vitesse
JP2006306210A (ja) * 2005-04-27 2006-11-09 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法
JP4466514B2 (ja) * 2005-09-08 2010-05-26 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP2007069804A (ja) * 2005-09-08 2007-03-22 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のエンジン始動応答改善装置
JP2008137619A (ja) * 2006-12-05 2008-06-19 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置の制御装置
US8204659B2 (en) * 2007-03-12 2012-06-19 Nissan Motor Co., Ltd. Engine start control system for hybrid vehicle
JP5125199B2 (ja) * 2007-04-20 2013-01-23 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
DE102008002383A1 (de) * 2008-06-12 2009-12-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs
JP5024274B2 (ja) * 2008-12-19 2012-09-12 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP5233659B2 (ja) * 2008-12-24 2013-07-10 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP5233658B2 (ja) * 2008-12-24 2013-07-10 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP5353763B2 (ja) * 2010-03-01 2013-11-27 トヨタ自動車株式会社 変速制御装置及び車両制御装置
JP5742124B2 (ja) * 2010-07-21 2015-07-01 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
KR20120021093A (ko) * 2010-08-31 2012-03-08 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 변속 제어장치 및 방법
WO2012053633A1 (ja) * 2010-10-22 2012-04-26 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE102010043355B4 (de) * 2010-11-04 2018-04-05 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
WO2012095970A1 (ja) * 2011-01-12 2012-07-19 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
EP2669125B1 (de) * 2011-01-28 2019-07-31 Jatco Ltd Steuervorrichtung für ein hybridfahrzeug
EP2669132B1 (de) * 2011-01-28 2019-07-03 Jatco Ltd Steuervorrichtung für ein hybridfahrzeug
CN103842225B (zh) * 2011-11-25 2016-06-22 日产自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置
JP2012121568A (ja) 2012-01-10 2012-06-28 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP2013147193A (ja) * 2012-01-20 2013-08-01 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両用駆動装置
JP5787169B2 (ja) * 2012-01-27 2015-09-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
US9108614B2 (en) * 2012-05-04 2015-08-18 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for adapting a driveline disconnect clutch transfer function
JP6003915B2 (ja) * 2013-02-05 2016-10-05 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP6217125B2 (ja) * 2013-05-08 2017-10-25 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
KR101481335B1 (ko) * 2013-11-20 2015-01-09 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 변속제어방법
US9758149B2 (en) * 2015-01-23 2017-09-12 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle and downshifting strategy in a hybrid vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
CN107428333B (zh) 2019-11-05
JPWO2016159120A1 (ja) 2017-12-14
JP6390788B2 (ja) 2018-09-19
CN107428333A (zh) 2017-12-01
WO2016159120A1 (ja) 2016-10-06
US10322715B2 (en) 2019-06-18
US20180037220A1 (en) 2018-02-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112006001985B4 (de) Hybridfahrzeugantriebssteuervorrichtung und Steuerverfahren für Hybridfahrzeugantriebssteuervorrichtung
DE112010005964B4 (de) Steuervorrichtung einer Fahrzeug-Kraftübertragungsvorrichtung
DE112010000758B4 (de) Steuerungsvorrichtung für ein fahrzeugleistungs-übertragungsgerät
DE112010000436B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugantriebssystem
DE102008032142B4 (de) Anordnung zur Anfahrsteuerung bei einem Hybridfahrzeug
DE102016124262A1 (de) Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs
DE112015004749T5 (de) Steuerungsvorrichtung für eine fahrzeugsantriebsübertragungsvorrichtung
DE102008044428A1 (de) Rückrollsteuerung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE112010001090B4 (de) Steuerungsvorrichtung für leistungsübertragungsvorrichtung
DE112013000337T5 (de) Steuervorrichtung
DE112012001807T5 (de) Steuervorrichtung
DE112015000308B4 (de) Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112013000663T5 (de) Steuerungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs
DE112011100162T5 (de) Fahrzeugübertragungsgerät
DE112013000463T5 (de) Steuerungsvorrichtung für Hybridfahrzeugautomatikgetriebe
DE112013003893T5 (de) Elektrisches Fahrzeug und Verfahren zu dessen Steuerung
DE112015000464B4 (de) Steuerungsvorrichtung für Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102009045485A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung, Antriebsvorrichtung
DE112013001867T5 (de) Steuereinrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE102014103830A1 (de) Steuersystem, Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE112016000435T5 (de) Steuerungsvorrichtung
DE102016107320A1 (de) Motorregelung eines Hybrid-/Elektrofahrzeugs während eines Einkuppelns eines Stufengetriebes
DE112013006935T5 (de) Vorrichtung zum Steuern eines Hybridfahrzeugs
DE112016003361T5 (de) Steuerungsvorrichtung
DE112016000157T5 (de) Automatisches Getriebe

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0010080000

Ipc: B60W0020400000

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: AISIN CORPORATION, KARIYA-SHI, JP

Free format text: FORMER OWNER: AISIN AW CO., LTD., ANJO-SHI, AICHI-KEN, JP

R016 Response to examination communication