WO2012053633A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

　変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止すること。　ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、自動変速機ATと、統合コントローラ１０と、ＡＴコントローラ７と、を備える。統合コントローラ１０は、変速要求と始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するとき、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力する（図６）。

Description

ハイブリッド車両の制御装置

　本発明は、駆動系にエンジンとモータと自動変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

　従来、ハイブリッド車両の制御装置としては、エンジン始動制御と変速制御を同時に行うことに起因するショックを防止するため、エンジン始動制御と変速制御を排他処理するものが知られている。つまり、エンジン始動制御が先に来た場合には、エンジン始動制御が終わってから変速制御を開始する。また、変速制御が先に来た場合には、変速制御が終わってからエンジン始動制御を開始する（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０－２２４１号公報

　しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン始動コントローラと変速コントローラを双方向通信線で接続し、それぞれのコントローラで演算した情報を交換することで２つの制御を行うようにしている。このため、２つのコントローラ間での通信遅れや演算遅れにより、始動要求と変速要求の信号が同時に送信される場合は、エンジン始動と変速を同時処理したくない条件でも同時処理してしまうことがある。その際、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ると大きなショックが発生するおそれがある、という問題があった。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、モータと、モード切り替え手段と、自動変速機と、コントローラと、を備える手段とした。
前記モータは、前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行う。
前記モード切り替え手段は、前記エンジンと前記モータの連結部に設けられ、前記エンジンと前記モータを駆動源とするハイブリッド車モードと、前記モータを駆動源とする電気自動車モードと、を切り替える。
前記自動変速機は、前記モータと前記駆動輪との間に介装され、変速比が異なる複数の変速段を有する。
前記コントローラは、前記電気自動車モードから前記ハイブリッド車モードへのモード遷移時、始動要求に基づいて前記エンジンの始動制御を行うとともに、走行時、変速要求に基づいて前記自動変速機の変速段を現変速段から要求変速段へ移行する変速制御を行う。
そして、前記コントローラは、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するとき、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力する。

　したがって、変速要求と始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するとき、コントローラにおいて、エンジン始動指令に先行して変速指令が出力される。
すなわち、同時出力予測条件と変速指令先出し許可条件が共に成立するとき、予測タイミングによる変速指令の出力→変速線や始動線を横切ることによる変速要求または始動要求の出力→エンジン始動指令の出力という時系列となる。つまり、変速指令の出力がエンジン始動指令の出力に先行するという時間差処理が確保される。したがって、予測に基づく変速先出し指令により、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入るという同時処理を確実に回避することができる。
この結果、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１のＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップ（＝シフトスケジュール）の一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。 実施例１の統合コントローラにて実行される変速先出し制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。 実施例１の統合コントローラとＡＴコントローラによるエンジン始動制御と変速制御のＣＡＮ通信線による情報交換を示す制御ブロック図である。 実施例１の変速先出し制御が適用されるアップ変速要求とエンジン始動要求の同時出力が予測されるときのマップ上での運転点動作パターンの一例を示す図である。 実施例１の装置において変速要求と始動要求の同時出力が予測されるときの変速先出し制御作用の一例を示す作用説明図である。 実施例１の装置において変速要求と始動要求の同時出力が予測されないときの始動禁止フラグ先出し制御作用の一例を示す作用説明図である。 実施例１の装置において同時処理禁止制御作用のうち変速キャンセル作用を示す作用説明図である。 実施例１の装置において同時処理禁止制御作用のうち狙いとする変速キャンセル作用を示す作用説明図である。

　以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。

　実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1（モード切り替え手段）と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

　前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

　前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、完全締結～スリップ締結～完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

　前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（力行）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（回生）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。

　前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

　前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、前記第２クラッチCL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択している。

　前記自動変速機ATの変速機入力軸IN（＝モータ軸）には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。

　前記自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

　このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

　前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。「EVモード」は、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。

　前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。「HEVモード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

　前記「WSCモード」は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「WSCモード」は、「HEVモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。

　次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７（コントローラ、変速コントローラ）と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０（コントローラ、エンジン始動コントローラ）と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

　前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

　前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

　前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・半締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

　前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。前記シフトマップとは、図２に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。
この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。

　前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

　前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

　この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図３に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「EVモード」から「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が横切ると「HEVモード」から「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線と、「HEVモード」の選択時に運転点（APO,VSP）がWSC領域に入ると「WSCモード」へと切り替えるHEV⇒WSC切替線と、が設定されている。前記HEV⇒EV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。

　図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。

　前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。

　変速ギア機構は、変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。

　前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、第１ピニオンP1と、第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、第２ピニオンP2と、第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、第３ピニオンP3と、第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、第４ピニオンP4と、第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

　前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。

　前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

　前記第１クラッチC1（＝インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（＝ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（＝Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。前記第２ワンウェイクラッチF2（＝１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWC）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。前記第１ブレーキB1（＝フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第１ワンウェイクラッチF1（＝１速ワンウェイクラッチ1stOWC）は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（＝ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（＝２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（＝リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。

　図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。尚、図５において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。

　上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。

　すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。

　図６は、実施例１の統合コントローラ１０（コントローラ）にて実行される変速先出し制御処理の構成および流れを示す。以下、図６の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、前提条件が成立するか否かを判断する。YES（前提条件成立）の場合はステップＳ３へ進み、NO（前提条件不成立）の場合はステップＳ２へ進む。
ここで、前提条件とは、
・車両加速度が増速側である。加速度が減速側では、変速先出しをやらない。
・路面勾配が規定値（％）以下である。路面勾配≧規定値では、変速先出しをやらない。
・変速が１→２アップ変速、２→３アップ変速である。３→４アップ変速以上では頻度が小さく、変速先出しをやらない。
・ASCモードが「ノーマルモード」、「エコモード」である。その他のモードは、エンジン始動線が無い。
をいう。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での前提条件不成立であるとの判断に続き、変速要求と始動要求と禁止フラグにしたがってエンジン始動制御と変速制御を行い、リターンへ進む。

　ステップＳ３では、ステップＳ１での前提条件成立であるとの判断に続き、図２及び図３に示す両マップ上での運転点（VSP,APO）が、アップ変速線とエンジン始動線を同時に横切る可能性が高い近傍領域（図９のＦ領域を参照）に存在するか否かを判断する。YES（近傍領域に有り）の場合はステップＳ４へ進み、NO（近傍領域に無し）の場合はステップＳ１２へ進む。
ここで、近傍領域は、アップ変速線とエンジン始動線の交わる位置から、低車速側へ少しずらした始動線上の点と、低アクセル開度側へ少しずらした変速線上の点と、を結ぶ三角形領域等の多角形領域として設定される。なお、エンジンEngのアイドル回転数による車速下限が近傍領域を通る場合は、車速下限により近傍領域を制限する。

　ステップＳ４では、ステップＳ３での近傍領域に有りとの判断に続き、アクセル開度変化速度ΔAPOが第１規定値Ａ以上で第２規定値Ｂ以下の範囲にあるか否かを判断する。YES（Ａ≦ΔAPO≦Ｂ）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Ａ＞ΔAPO、ΔAPO＞Ｂ）の場合はステップＳ１２へ進む。
ここで、Ａ≦ΔAPO≦Ｂとは、例えば、EV発進後、車速VSPの上昇を目指し、アクセル踏み込み操作が行われていることを判断する条件である。
なお、ステップＳ３とステップＳ４の条件は、変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件に相当する。

　ステップＳ５では、ステップＳ４でのＡ≦ΔAPO≦Ｂであるとの判断に続き、Ａ≦ΔAPO≦Ｂの判断と同時、あるいは、先行して始動要求の出力が無いかどうかを判断する。YES（始動要求無し）の場合はステップＳ６へ進み、NO（始動要求有り）の場合はステップＳ９へ進む。
なお、ステップＳ５の条件は、変速要求に基づく変速指令の先出しを許可する変速指令先出し許可条件に相当する。

　ステップＳ６では、ステップＳ５での始動要求無しであるとの判断に続き、変速要求が出力されていないにもかかわらず、先出し変速指令を出力し、ステップＳ７へ進む。
この先出し変速指令が出力されると、予測されているアップ変速制御を開始する。

　ステップＳ７では、ステップＳ６での先出し変速指令の出力に続き、始動禁止フラグ＝OFF、且つ、始動要求有り、であるか否かを判断する。YES（始動禁止フラグ＝OFF、且つ、始動要求有り）の場合はステップＳ８へ進み、NO（始動禁止フラグ＝ON、または、始動要求無し）の場合はステップＳ７の判断を繰り返す。

　ステップＳ８では、ステップＳ７での始動禁止フラグ＝OFF、且つ、始動要求有りであるとの判断に続き、エンジン始動指令を出力し、リターンへ進む。

　ステップＳ９では、ステップＳ５での始動要求有りであるとの判断に続き、要求にしたがってエンジン始動指令を出力し、ステップＳ１０へ進む。

　ステップＳ１０では、ステップＳ９でのエンジン始動指令の出力に続き、変速禁止フラグ＝OFF、且つ、変速要求有り、であるか否かを判断する。YES（変速禁止フラグ＝OFF、且つ、変速求有り）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（変速禁止フラグ＝ON、または、変速要求無し）の場合はステップＳ１０の判断を繰り返す。

　ステップＳ１１では、ステップＳ１０での変速禁止フラグ＝OFF、且つ、変速求有りであるとの判断に続き、変速指令を出力し、リターンへ進む。

　ステップＳ１２では、ステップＳ３での近傍領域に無しとの判断、あるいは、Ａ＞ΔAPO、ΔAPO＞Ｂであるとの判断に続き、始動要求より先に変速要求有りか否かを判断する。YES（変速要求有り）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（変速要求無し）の場合はステップＳ１７へ進む。ここで、先に変速要求有りと判断された場合は、変速指令を出力し、変速制御を開始する。

　ステップＳ１３では、ステップＳ１２での変速要求有りとの判断に続き、変速制御での前処理中に始動要求が無いか否かを判断する。YES（前処理中始動要求無し）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（前処理中に始動要求有り）の場合はステップＳ１７へ進む。
ここで、前処理とは、変速指令ギア比NEXTGP_MAPがONとなってから制御ギア比NEXTGPがONとなるまでの処理期間をいい、ギア比やタイマーで処理を終了する。
なお、ステップＳ１２とステップＳ１３は、始動禁止フラグの先出しを許可する始動禁止先出し許可条件に相当する。

　ステップＳ１４では、ステップＳ１３での前処理中始動要求無しであるとの判断に続き、変速制御での前処理中における先出し動作により始動禁止フラグをONとし、ステップＳ１５へ進む。

　ステップＳ１５では、ステップＳ１４での始動禁止フラグの先出しに続き、変速制御において前処理に引き続いて行われるトルクフェーズを終了したか否かを判断する。YES（トルクフェーズ終了）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（トルクフェーズ未終了）の場合はステップＳ１５の判断を繰り返す。

　ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのトルクフェーズ終了であるとの判断に続き、始動禁止フラグをONからOFFに切り替え、リターンへ進む。

　ステップＳ１７では、ステップＳ１２での変速要求無しとの判断、あるいは、ステップＳ１３での前処理中始動要求有りとの判断に続き、始動要求と変速要求が同時であるか否かを判断する。YES（始動要求と変速要求が同時）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（始動要求と変速要求が異なる時）の場合はステップＳ２へ進む。

　ステップＳ１８では、ステップＳ１７での始動要求と変速要求が同時であるとの判断に続き、一旦、始動指令または変速指令のどちらかをキャンセルした後、通信遅れ分だけ時間をずらしてキャンセルした指令を再度出力する同時処理禁止制御を実行し、リターンへ進む。

　次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「エンジン始動制御と変速制御と禁止フラグについて」、「変速先出し制御の必要性」、「変速先出し制御作用」、「始動禁止フラグ先出し制御作用」、「同時処理禁止制御作用」に分けて説明する。

　［エンジン始動制御と変速制御と禁止フラグについて］
まず、統合コントローラ１０からの指令により行われる「エンジン始動制御」について説明する。
EVモードでの走行状態でエンジン始動線をアクセル開度APOが越えるとエンジン始動要求が出され、このエンジン始動要求に基づいて「エンジン始動制御」を開始する。エンジン始動制御では、まず、第２クラッチCL2を半クラッチ状態にスリップさせるように、第２クラッチCL2のトルク容量を制御する。そして、第２クラッチCL2のスリップ開始を判断した後、第１クラッチCL1の締結を開始し、モータ/ジェネレータMGを始動モータとするクランキングによりエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジンEngを燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチCL1を完全に締結する。その後、第２クラッチCL2をロックアップさせてHEVモードに遷移させる。

　次に、「エンジン始動制御」とは独立に、ＡＴコントローラ７からの指令により行われる「変速制御」について説明する。
走行状態で、運転点（VSP,APO）が、図２に示すシフトマップ上でアップ変速線またはダウン変速線を横切ると変速要求が出され、この変速要求に基づいて「変速制御」を開始する。変速制御では、基本的に、締結されている１つの摩擦要素を解放し、解放されている１つの摩擦要素を締結するという掛け替え油圧制御により行われる。この変速制御は、前処理制御→トルクフェーズ制御→イナーシャフェーズ制御→CL同期フェーズ制御→後処理制御へと移行して変速を完了する。このとき、変速開始から変速終了までを、前処理/トルクフェーズ/イナーシャフェーズ/CL同期フェーズ/後処理というように個別に分けて管理している。このフェーズ個別管理は、タイマー情報や自動変速機ATの入出力回転数から演算されるギア比変化情報、等を用い、変速の進行度合いを監視することで行っている。

　前記エンジン始動制御を禁止する始動禁止フラグ＝ON（禁止）は、基本的に、下記の(a)～(d)のとき設定し、それ以外のときは、始動禁止フラグ＝OFF（許可）とする。
(a) エンジン始動制御でスリップさせる第２クラッチCL2（スリップクラッチ）と、変速に関与する変速クラッチと、の容量バランスにより、第２クラッチCL2がスリップを維持できない変速フェーズのとき。具体例としては、１→２アップ変速での前処理中におけるエンジン始動を禁止する。
(b) エンジン始動制御を入れると、エンジン始動制御でスリップさせる第２クラッチCL2と、変速での締結クラッチと、が同じクラッチになる変速中のとき。具体例としては、２→３アップ変速中と３→４アップ変速中におけるエンジン始動を禁止する。
(c) ワンウェイクラッチを用いた変速中のとき。具体例としては、３→２ダウン変速中と２→１ダウン変速中におけるエンジン始動を禁止する。
(d) 変速においてモータ回転数制御が行われている変速フェーズ領域のとき。具体例としては、変速フェーズがCL同期フェーズ中の領域におけるエンジン始動を禁止する。

　前記変速制御を禁止する変速禁止フラグ＝ON（禁止）は、基本的に、下記の(e)～(g)のとき設定し、それ以外のときは、変速禁止フラグ＝OFF（許可）とする。
(e) モータ回転数制御中の変速であり、変速制御側でギア比の判定ができないとき。具体例としては、エンジン始動中におけるアップ変速全域禁止とする。また、WSCモード中におけるアップ/ダウン変速共に全域禁止とする。
(f) アクセル一定による変速であり、ドライバーからのショック低減要求が高いとき。具体例としては、エンジン始動中におけるアクセル一定によるパワーオンダウン変速を禁止する。但し、アクセル開度条件により禁止領域を設定する。
(g) 変速機入力トルクの管理が難しい変速であり、ショックに影響する可能性が高いとき。具体例としては、コーストでのエンジン始動時におけるアップ/ダウン変速共に全域禁止する。バックアップ始動時（CL2滑らせない始動）におけるアップ/ダウン変速共に全域禁止する。

　［変速先出し制御の必要性について］
図７は、実施例１の統合コントローラ１０とＡＴコントローラ７によるエンジン始動制御と変速制御のＣＡＮ通信線による情報交換を示す。以下、図７に基づいて、実施例１の変速先出し制御の必要性を説明する。

　制御システムの特徴は、エンジン始動/停止制御に関する情報を持つ統合コントローラ１０側で変速禁止フラグを設定し、ＡＴコントローラ７に出力する。また、変速制御に関する情報を持つＡＴコントローラ７側で始動禁止フラグを設定し、統合コントローラ１０に出力する。その理由は、例えば、統合コントローラ１０側で変速禁止フラグと始動禁止フラグを設定する場合には、ＡＴコントローラ７から変速制御に関するきめ細かな情報を入力する必要がある。これに対し、ＡＴコントローラ７から変速制御に関する情報を入力することなく、精度の高い始動禁止フラグの設定ができることによる。

　前記ＡＴコントローラ７は、図７に示すように、変速パターン制御部７ａを有し、この変速パターン制御部７ａでは、基本的にエンジン始動要求時には、アップ変速要求を受け付けないようにしている。前記統合コントローラ１０は、図７に示すように、エンジン始動判定部１０ａを有し、このエンジン始動判定部１０ａでは、必要情報に基づきエンジン始動をするか否かを判定する。

　すなわち、統合コントローラ１０で始動要求判断と最終始動実施判断を行い、ＡＴコントローラ７へ送信する。ＡＴコントローラ７は、変速要求及び変速制御中の始動禁止フラグの設定を行い、統合コントローラ１０に送信している。このシステムでは、例えば、前回演算ジョブでＡＴコントローラ７からの始動禁止フラグが送信されてこなかったため、次回の演算ジョブで統合コントローラ１０にて始動要求及び最終始動実施判断を行った。しかし、始動要求及び最終始動実施判断と同時にＡＴコントローラ７で始動禁止フラグを送信していた場合、始動禁止領域でエンジン始動を実施することになる。この始動禁止領域でのエンジン始動を禁止するために変速先出し制御が必要になる。

　図８は、実施例１の変速先出し制御が適用されるアップ変速要求とエンジン始動要求の同時出力が予測されるときのマップ上での運転点動作パターンの一例を示す。以下、図８に基づいて、実施例１の変速先出し制御が適用される一例を説明する。

　まず、図２に示すシフトマップ（シフトスケジュール）と図３に示すEV-HEV選択マップとは、いずれも横軸が車速VSPで縦軸がアクセル開度APOであり、運転点（VSP,APO）の移動により、アップ変速線を横切るとアップ変速要求が出され、エンジン始動線（EV→HEV線）を横切るとエンジン始動要求が出される。したがって、図８に示すように、エンジン始動線とアップ変速線の近傍では、ドライバーにとってアクセルの踏み方がほぼ同じであると認識していても、運転点（VSP,APO）の移動パターンによって性能が変わる。

　例えば、図８の矢印Ｃのように運転点（VSP,APO）が移動する場合は、エンジン始動後にアップ変速する。図８の矢印Ｄのように運転点（VSP,APO）が移動する場合は、アップ変速後にエンジン始動する。また、図８の矢印Ｅのように運転点（VSP,APO）が移動する場合は、アップ変速とエンジン始動がほぼ同時となる。

　つまり、図８の矢印Ｅのような運転点（VSP,APO）の移動パターンのときは、ＡＴコントローラ７での変速要求と、統合コントローラ１０での始動要求と、が同時に立ち、この場合、変速制御での始動禁止領域でエンジン始動を実施してしまうという課題がある。このように、運転点（VSP,APO）が、アップ変速線とエンジン始動線の近傍にある時、実施例１の変速先出し制御を適用することで対応することができる。

　［変速先出し制御作用］
実施例１での変速先出し制御作用を、図６のフローチャートと図９の作用説明図に基づき説明する。

　走行中であって、前提条件が不成立であるときは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ２では、変速要求と始動要求と始動禁止フラグと変速禁止フラグにしたがってエンジン始動制御と変速制御が行われる。

　EV発進からの加速走行中等であり、前提条件と同時出力予測条件と変速指令先出し許可条件とが共に成立するときは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。そして、ステップＳ６では、先出し変速指令が出力され、この先出し変速指令の出力に基づき、予測されているアップ変速制御が開始される。そして、ステップＳ７において、始動禁止フラグ＝OFF、且つ、始動要求有り、であるか否かが判断され、YESと判断された場合は、ステップＳ８へ進み、エンジン始動指令が出力される。

　すなわち、前提条件と同時出力予測条件と変速指令先出し許可条件が共に成立するとき、予測タイミングによる変速指令の出力→変速線や始動線を横切ることによる変速要求または始動要求の出力→エンジン始動指令の出力という時系列となる。つまり、変速指令の出力がエンジン始動指令の出力に先行するという時間差処理が確保される。したがって、統合コントローラ１０とＡＴコントローラ７の間でＣＡＮ通信線１１を介しての通信遅れや演算遅れがあったとしても、予測に基づく変速先出し指令により、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入るという同時処理を確実に回避することができる。

　例えば、図９の矢印Ｇに示すように、同時出力予測条件の判断時点において、アップ変速線とエンジン始動線を同時に横切る可能性が高い近傍領域に存在し、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPOが第１規定値Ａ以上で第２規定値Ｂ以下の範囲にあるとする。このときには、図９の矢印Ｇの開始点である同時出力予測条件の判断時点で先出し変速指令が出力される。このため、統合コントローラ１０とＡＴコントローラ７の間で通信遅れや演算遅れがあったとしても、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生が防止される。

　一方、前提条件と同時出力予測条件が共に成立し変速先出し条件を効かせていても、同時もしくは先行して始動要求が出力され、変速指令先出し許可条件が不成立になると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ９へと進む。そして、ステップＳ９では、エンジン始動指令が出力され、このエンジン始動指令の出力に基づき、先にエンジン始動制御が開始される。そして、ステップＳ１０において、変速禁止フラグ＝OFF、且つ、変速要求有り、であるか否かが判断され、YESと判断された場合は、ステップＳ１１へ進み、変速指令が出力される。

　例えば、図９の矢印Ｈに示すように、同時出力予測条件の判断時点において、アップ変速線とエンジン始動線を同時に横切る可能性が高い近傍領域に存在し、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPOが第１規定値Ａ以上で第２規定値Ｂ以下の範囲にあるとする。このときには、図９の矢印Ｈの開始点である同時出力予測条件の判断時点において始動要求が出力される。このため、アクセルが早く踏まれた場合には、エンジン始動制御を開始した後、変速制御が行われることになり、エンジン始動制御と変速制御の同時制御が回避されることで、何ら問題は発生しない。

　ただし、図９の矢印Ｉに示すように、同時出力予測条件の判断時点において、アップ変速線とエンジン始動線を同時に横切る可能性が高い近傍領域に存在するが、アクセル開度変化速度ΔAPOが第１規定値Ａ未満であるとする。このときには、同時出力予測条件が成立しないため、変速要求と始動要求と始動禁止フラグと変速禁止フラグにしたがってエンジン始動制御と変速制御が行われる。

　上記のように、実施例１では、変速要求と始動要求が同時に来ると予測され、変速指令を先出ししても良い場合は、変速指令を先出しする構成を採用した。これにより、下記のメリットが得られる。
・統合コントローラ１０とＡＴコントローラ７の間でのＣＡＮ通信遅れや演算遅れにより、変速中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。
・アップ変速線とエンジン始動線の近傍において、ドライバーによるアクセルの踏み方によらず安定した変速/始動性能を提供できる。
・アップ変速を先出しすることで、変速機入力回転数が低下し、低回転域にてエンジン始動を行うことができるため、燃費向上にもつながる。

　［始動禁止フラグ先出し制御作用］
実施例１での始動禁止フラグ先出し制御作用を、図６のフローチャートと図１０の作用説明図に基づき説明する。

　前提条件が成立するEV発進からの加速走行中等であるが、同時出力予測条件が不成立で、且つ、始動禁止先出し許可条件が成立するときは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３（→ステップＳ４）→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む。そして、ステップＳ１４では、始動禁止フラグ＝ONが先出しされ、この始動禁止フラグ＝ONの出力に基づき、アップ変速制御中にエンジン始動要求があったとしても、エンジン始動が禁止される。そして、ステップＳ１５において、変速制御において前処理に引き続いて行われるトルクフェーズを終了したか否かが判断され、次のステップＳ１６において、始動禁止フラグがONからOFFに切り替えられる。

　例えば、１→２アップ変速時には、図１０に示すように、まず、時刻t1にて変速指令ギア比NEXTGP_MAPがONとなり、時刻t3にて制御ギア比NEXTGPがONとなり、時刻t6にて現在ギア比CURGPがONとなる。このうち、時刻t1から時刻t３までが前処理であり、この前処理は、ギア比またはタイマーで終了するため、タイマー値から逆算して時刻t2にて始動禁止フラグを先出しすることができる。

　上記のように、変速要求と始動要求が同時に来ると予測できない場合、且つ、始動禁止フラグを先出し出来る場合は、始動禁止フラグを先出しする構成を採用した。この始動禁止フラグの先出し構成により、同時出力予測条件が成立していない場合において、統合コントローラ１０とＡＴコントローラ７の間でのＣＡＮ通信遅れや演算遅れにより、変速中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。

　［同時処理禁止制御作用］
実施例１での同時処理禁止制御作用を、図６のフローチャートと図１１および図１２の作用説明図に基づき説明する。

　前提条件が成立するEV発進からの加速走行中等であるが、同時出力予測条件も始動禁止先出し許可条件も不成立であり、始動要求と変速要求が同時に出力されたときは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３（→ステップＳ４）→ステップＳ１２（→ステップＳ１３）→ステップＳ１７→ステップＳ１８へと進む。そして、ステップＳ１８では、一旦、始動指令または変速指令のどちらかをキャンセルした後、通信遅れ分だけ時間をずらしてキャンセルした指令を再度出力する同時処理禁止制御が実行される。

　例えば、図１１に示すように、始動要求と変速要求が同時であるが、変速制御の前処理中に始動禁止フラグが立った場合には、始動禁止フラグが降ろされた時刻t0から始動要求フラグにしたがってエンジン始動を開始し、変速制御をキャンセルする。
また、一旦、変速制御をキャンセルした後は、再度、キャンセルした変速要求を出し直すが、その場合は、変速線によって決めるし、変速禁止フラグが出ていた場合は、それに従う。

　同時処理禁止制御での狙いの動きは、
図１２の矢印Ｊの場合、
(Ｊ)アップ変速開始⇒前処理中始動要求⇒アップ変速キャンセル⇒始動のみ（ダウン変速線を横切ってもダウン変速要求は、実質効かない）
図１２の矢印Ｋの場合、
(Ｋ) アップ変速開始⇒前処理中始動要求⇒アップ変速キャンセル⇒始動後にアップ変速
となる。

　上記のように、実施例１では、変速要求と始動要求が同時に来ると予測出来ない場合、且つ、始動禁止フラグを先出し出来ない場合は、一旦始動または変速指令のどちらかをキャンセルした後、通信遅れ分後に、キャンセルした指令を再度出す。これにより、下記のメリットが得られる。
・統合コントローラ１０とＡＴコントローラ７の間でのＣＡＮ通信遅れや演算遅れにより、変速中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。
・通信遅れ分ずらして指令を出し直すので、できる限り始動と変速を同時に処理することができ、始動ラグまたは変速ラグを極力低減できる。

　次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1) エンジンEngと、
　前記エンジンEngから駆動輪RL,RRへの駆動系に設けられ、前記エンジンEngの始動と前記駆動輪RL,RRの駆動を行うモータ（モータ/ジェネレータMG）と、
　前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）の連結部に設けられ、前記エンジンEngと前記モータ（モータ/ジェネレータMG）を駆動源とするハイブリッド車モード（HEVモード）と、前記モータ（モータ/ジェネレータMG）を駆動源とする電気自動車モード（EVモード）と、を切り替えるモード切り替え手段（第１クラッチCL1）と、
　前記モータ（モータ/ジェネレータMG）と前記駆動輪RL,RRとの間に介装され、変速比が異なる複数の変速段を有する自動変速機ATと、
　前記電気自動車モード（EVモード）から前記ハイブリッド車モード（HEVモード）へのモード遷移時、始動要求に基づいて前記エンジンEngの始動制御を行うとともに、走行時、変速要求に基づいて前記自動変速機ATの変速段を現変速段から要求変速段へ移行する変速制御を行うコントローラ（統合コントローラ１０及びＡＴコントローラ７）と、を備え、
　前記コントローラ（統合コントローラ１０及びＡＴコントローラ７）は、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するとき（ステップＳ３、ステップＳ４でYES）、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力する（図６）。
  このため、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。

　(2) 前記コントローラ（統合コントローラ１０）は、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するときであって（ステップＳ３、ステップＳ４でYES）、且つ、前記変速要求に基づく変速指令の先出しを許可する変速指令先出し許可条件が成立するとき（ステップＳ５でYES）、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力する（図６）。
  このため、同時出力予測条件と変速指令先出し許可条件が同時に成立するとき、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力することで、エンジン始動に先行する変速制御を確実に開始することができる。

　(3) 前記コントローラ（統合コントローラ１０）は、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が不成立のときであって（ステップＳ３、ステップＳ４でNO）、且つ、始動禁止フラグの先出しを許可する始動禁止先出し許可条件が成立するとき（ステップＳ１２，ステップＳ１３でYES）、変速禁止フラグに先行して始動禁止フラグを出力する始動禁止フラグ先出し制御部（ステップＳ１４）を有する（図６）。
  このため、(1)または(2)の効果に加え、同時出力予測条件が不成立のとき、エンジン始動コントローラ（統合コントローラ１０）と変速コントローラ（ＡＴコントローラ７）の間で通信遅れや演算遅れがあったとしても、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。

　(4) 前記コントローラとして、通信により情報交換可能なエンジン始動コントローラ（統合コントローラ１０）と変速コントローラ（ＡＴコントローラ７）を有し、
　前記コントローラ（統合コントローラ１０）は、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が不成立のときであって（ステップＳ３、ステップＳ４でNO）、且つ、始動禁止フラグの先出しを許可する始動禁止先出し許可条件が不成立のときであって（ステップＳ１２，ステップＳ１３でNO）、且つ、始動要求と変速要求が同時に出力されるとき（ステップＳ１７でYES）、一旦、始動指令または変速指令のどちらかをキャンセルした後、通信遅れ分だけ時間をずらしてキャンセルした指令を再度出力する同時処理禁止制御部（ステップＳ１８）を有する（図６）。
  このため、(1)～(3)の効果に加え、始動要求と変速要求が同時に出力されるとき、エンジン始動コントローラ（統合コントローラ１０）と変速コントローラ（ＡＴコントローラ７）の間で通信遅れや演算遅れがあったとしても、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができると共に、変速ラグや始動ラグを極力低減することができる。

　以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、第２クラッチCL2を、有段式の自動変速機ATに内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設けても良く、例えば、モータ/ジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設ける例や、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機ATとは別に第２クラッチCL2を設ける例も含まれる。

　実施例１では、自動変速機ATとして、前進７速後退１速の有段式の自動変速機を用いる例を示した。しかし、変速段数はこれに限られるものではなく、変速段として２速段以上の複数の変速段を有する自動変速機であれば良い。

　実施例１では、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切り替え手段として、第１クラッチCL1を用いる例を示した。しかし、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切り替え手段としては、例えば、プラネタリギア等のように、クラッチを用いることなくクラッチ機能を発揮するような差動装置や動力分割装置を用いる例としても良い。

　実施例１では、制御装置を後輪駆動のハイブリッド車両に対し適用した例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、自動変速機が搭載され、走行モードとして、HEVモードとEVモードを有するハイブリッド車両であれば適用できる。

　実施例１では、コントローラとして、通信により情報交換可能な統合コントローラ１０とＡＴコントローラ７を有する装置を例として説明した。しかし、これらのコントローラが１つのコントローラに統合されており、１つのコントローラ中に、実施例１の統合コントローラ１０の機能と、ＡＴコントローラ７の機能を併せ持った装置であっても、本発明は適用可能である。

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１０年１０月２２日に日本国特許庁に出願された特願２０１０－２３７２６１に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (4)

1. 　エンジンと、
   　前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行うモータと、
   　前記エンジンと前記モータの連結部に設けられ、前記エンジンと前記モータを駆動源とするハイブリッド車モードと、前記モータを駆動源とする電気自動車モードと、を切り替えるモード切り替え手段と、
   　前記モータと前記駆動輪との間に介装され、変速比が異なる複数の変速段を有する自動変速機と、
   　前記電気自動車モードから前記ハイブリッド車モードへのモード遷移時、始動要求に基づいて前記エンジンの始動制御を行うとともに、走行時、変速要求に基づいて前記自動変速機の変速段を現変速段から要求変速段へ移行する変速制御を行うコントローラと、を備え、
   　前記コントローラは、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するとき、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力する
   　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 　請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記コントローラは、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するときであって、且つ、前記変速要求に基づく変速指令の先出しを許可する変速指令先出し許可条件が成立するとき、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力する
   　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 　請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記コントローラは、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が不成立のときであって、且つ、始動禁止フラグの先出しを許可する始動禁止先出し許可条件が成立するとき、変速禁止フラグに先行して始動禁止フラグを出力する始動禁止フラグ先出し制御部を有する
   　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 　請求項１から３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記コントローラとして、通信により情報交換可能なエンジン始動コントローラと変速コントローラを有し、
   　前記コントローラは、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が不成立のときであって、且つ、始動禁止フラグの先出しを許可する始動禁止先出し許可条件が不成立のときであって、且つ、エンジン始動制御と変速制御が同時に処理されるとき、始動指令または変速指令のどちらかをキャンセルした後、通信遅れ分だけ時間をずらしてキャンセルした指令を再度出力する同時処理禁止制御部を有する
   　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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