JP5636872B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動系にエンジンとモータと自動変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、ハイブリッド車両の制御装置として、駆動系に自動変速機を備え、かつ、モータジェネレータと駆動輪との間に締結要素を介在させたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような従来のハイブリッド車両の制御装置では、運転者のアクセルの踏込状態などから要求トルクを演算し、この要求トルクを目標トルクとして、エンジンおよびモータジェネレータの出力トルクを駆動輪に伝達している。
そして、このようなトルク制御に伴い、モータジェネレータと駆動輪との間の締結要素の締結状態を制御しており、車速に応じ、相対的に高車速域では締結要素を締結（非スリップ状態）とし、相対的に低車速域では、スリップ状態としている。

特開２０１０−１４３４１８号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、ワンウェイクラッチを係合する変速段では、締結要素を非スリップ状態としていると、変速機のフリクショントルクの増加による出力回転数の低下や、エンジン出力にばらつきが生じたときに、それが駆動輪側の出力軸に伝達され、出力回転数の低下などの変化を招くことがある。この場合、音・振動が発生し、運転性を悪化させるおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ワンウェイクラッチを係合する変速段における、出力回転数の変化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、モータと駆動輪との間の締結要素を、車速に応じてスリップ状態と非スリップ状態とに切り替えるスリップ制御部は、自動変速機がワンウェイクラッチを係合する変速段であるときには、駆動輪への目標トルクがあらかじめ設定された設定値以下では、締結要素をスリップ状態に制御するようにした。

したがって、ワンウェイクラッチを係合する変速段において、変速機のフリクションが高くなったり、エンジン出力にばらつきが生じたりした場合でも、その変化を締結要素によるスリップで吸収し、出力回転数の変化を抑えることができる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１のＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ＡＴのシフトマップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているＥＶ-ＨＥＶ選択マップの一例を示す図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ＡＴの一例を示すスケルトン図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ＡＴでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。 実施例１で用いる第２クラッチＣＬ２のスリップ制御領域と非スリップ制御領域との制御領域特性図である。 実施例１においてスリップ制御を行う際の目標スリップ回転数ＭＳｒｐｍの設定方法の説明図である。 実施例１における第２クラッチＣＬ２のスリップ・非スリップ切替制御の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１（モード切り替え手段）と、モータジェネレータＭＧ（モータ）と、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、変速機入力軸ＩＮと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）と、を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

前記エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。

前記第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、完全締結〜スリップ締結〜完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。

前記モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（力行）、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（回生）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、自動変速機ＡＴの変速機入力軸ＩＮに連結されている。

前記第２クラッチＣＬ２は、前記モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設される油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵している。

前記自動変速機ＡＴは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速/後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、前記第２クラッチＣＬ２として、自動変速機ＡＴとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択している。

前記自動変速機ＡＴの変速機入力軸ＩＮ（＝モータ軸）には、変速機入力軸ＩＮにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。

前記自動変速機ＡＴの変速機出力軸Ｏｕｔには、プロペラシャフトＰＳが連結されている。そして、このプロペラシャフトＰＳは、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。

このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「ＷＳＣモード」という。）と、を有する。

前記「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「ＥＶモード」は、要求駆動力が低く、バッテリＳＯＣが確保されているときに選択される。

前記「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「ＨＥＶモード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリＳＯＣが不足するようなときに選択される。

前記「ＷＳＣモード」は、モータジェネレータＭＧの回転数制御により、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。

次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・半締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点が、図２に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。前記シフトマップとは、図２に示すように、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。
この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの協調回生制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、協調回生ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに応じた目標駆動力マップ、ならびにブレーキ踏力に応じた目標駆動力マップを用いて、運転者が要求する駆動力に応じたドライバ目標トルクを算出している。また、統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力している。
そして、統合コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯとドライバ目標トルクと目標走行モードと車速ＶＳＰと要求発電出力とから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比（目標ＡＴシフト）とＣＬ１ソレノイド電流指令を演算し出力する。

この統合コントローラ１０には、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点が、図３に示すＥＶ-ＨＥＶ選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。このＥＶ-ＨＥＶ選択マップには、ＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ,ＶＳＰ）が横切ると「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へと切り替えるＥＶ⇒ＨＥＶ切替線と、ＨＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ,ＶＳＰ）が横切ると「ＨＥＶモード」から「ＥＶモード」へと切り替えるＨＥＶ⇒ＥＶ切替線と、「ＨＥＶモード」の選択時に運転点（ＡＰＯ,ＶＳＰ）がＷＳＣ領域に入ると「ＷＳＣモード」へと切り替えるＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線と、が設定されている。前記ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線と前記ＥＶ⇒ＨＥＶ切替線は、ＥＶ領域とＨＥＶ領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線は、自動変速機ＡＴが１速段のときに、エンジンＥｎｇがアイドル回転数を維持する第１設定車速ＶＳＰ１に沿って設定されている。但し、「ＥＶモード」の選択中、バッテリＳＯＣが所定値以下になると、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。

図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ＡＴの一例を示すスケルトン図である。

前記自動変速機ＡＴは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸ＩＮから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Ｏｕｔから出力される。

変速ギア機構は、変速機入力軸ＩＮ側から変速機出力軸Ｏｕｔ側までの軸上に、順に第１遊星ギアＧ１と第２遊星ギアＧ２による第１遊星ギアセットＧＳ１及び第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４による第２遊星ギアセットＧＳ２が配置されている。また、摩擦要素として第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチＦ１と第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。

前記第１遊星ギアＧ１は、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、第１ピニオンＰ１と、第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第２遊星ギアＧ２は、第２サンギアＳ２と、第２リングギアＲ２と、第２ピニオンＰ２と、第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第３遊星ギアＧ３は、第３サンギアＳ３と、第３リングギアＲ３と、第３ピニオンＰ３と、第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第４遊星ギアＧ４は、第４サンギアＳ４と、第４リングギアＲ４と、第４ピニオンＰ４と、第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記変速機入力軸ＩＮは、第２リングギアＲ２に連結され、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Ｏｕｔは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪ＲＬ,ＲＲ）に伝達する。

前記第１リングギアＲ１と第２キャリアＰＣ２と第４リングギアＲ４とは、第１連結メンバＭ１により一体的に連結される。前記第３リングギアＲ３と第４キャリアＰＣ４とは、第２連結メンバＭ２により一体的に連結される。前記第１サンギアＳ１と第２サンギアＳ２とは、第３連結メンバＭ３により一体的に連結される。

前記第１クラッチＣ１（＝インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸ＩＮと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチＣ２（＝ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチＣ３（＝Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とを選択的に断接するクラッチである。前記第２ワンウェイクラッチＦ２（＝１＆２速ワンウェイクラッチ1&2OWC）は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４の間に配置されている。前記第１ブレーキＢ１（＝フロントブレーキＦＲ/B）は、第１キャリアＰＣ１の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第１ワンウェイクラッチＦ１（＝１速ワンウェイクラッチ1stOWC）は、第１ブレーキＢ１と並列に配置されている。前記第２ブレーキＢ２（＝ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアＳ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキＢ３（＝２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアＳ１及び第２サンギアＳ２を連結する第３連結メンバＭ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキＢ４（＝リバースブレーキR/B）は、第４キャリアＰＣ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。

図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ＡＴでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。尚、図５において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。

上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。

すなわち、「１速段」では、第２ブレーキＢ２のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。「２速段」では、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。「３速段」では、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第２クラッチＣ２が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキＢ３、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキＢ４、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。

次に、統合コントローラ１０による第２クラッチＣＬ２のスリップ・非スリップ切替制御について説明する。
前述したように、統合コントローラ１０は、走行モードをＥＶモード、ＨＥＶモード、ＷＳＣモードに切り替える。そして、統合コントローラ１０は、この走行モードの切替に伴い、第２クラッチＣＬ２をスリップ制御状態と非スリップ制御状態（ロックアップ）とに切り替える。なお、非スリップ制御状態（ロックアップ）にあっても、応答性向上やトルク変動の吸収のために微小にスリップさせる微小スリップ制御を行うことがあるが、このような微小スリップ制御は、非スリップ制御状態に含むものとする。

図６は、本実施例１における第２クラッチＣＬ２のスリップ制御領域と非スリップ制御領域との制御領域特性図である。
この図において、実線で示すＬ／Ｕ：ＯＮ閾値線ＬＳｕｐは、スリップ制御状態から非スリップ制御状態に切り替えるのに用いる閾値である。一方、点線で示すＬ／Ｕ：ＯＦＦ閾値線ＬＳｄｎは、非スリップ制御状態からスリップ制御状態に切り替えるのに用いる閾値である。この図に示すように、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態と非スリップ状態との切り替えは、ドライバ目標トルクＴＲｄと車速ＶＳＰとに基づいて行なう。
また、Ｌ／Ｕ：ＯＮ閾値線ＬＳｕｐとＬ／Ｕ：ＯＦＦ閾値線ＬＳｄｎとは、ドライバ目標トルクＴＲｄがあらかじめ設定された設定値Ｔｓｅｔ以下の領域では高速側にシフトされてスリップ制御領域が広げられて設定されている。
さらに、本実施例１では、これらＬ／Ｕ：ＯＮ閾値線ＬＳｕｐとＬ／Ｕ：ＯＦＦ閾値線ＬＳｄｎを高速側に広げる設定値Ｔｓｅｔは、自動変速機ＡＴの油温Ｔｏｉｌに応じ、油温Ｔｏｉｌが低下するほど矢印Ｓに示すように上昇側され設定となっている。

次に、統合コントローラ１０において、第２クラッチＣＬ２のスリップ制御を行う際の目標スリップ回転数ＭＳｒｐｍの設定方法を、図７に基づいて説明する。
図７に示すように、目標スリップ回転数ＭＳｒｐｍは、ドライバ目標トルクＴＲｄがプラスの場合はプラス（プラススリップ）、ドライバ目標トルクＴＲｄがマイナスの場合はマイナス（マイナススリップ）を行うように設定されている。
なお、プラススリップ状態とは、モータジェネレータＭＧ側を駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）側よりも高回転としたスリップ状態であり、一方、マイナススリップ状態とは、その逆にモータジェネレータＭＧ側を駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）側よりも低回転としたスリップ状態である。

また、両閾値線ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎは、図７に示すように、ドライバ目標トルクＴＲｄに対して、ヒステリシスが与えられている。
そして、目標スリップ回転数ＭＳｒｐｍのプラス側の上限値ＳＬｍａｘは、車速ＶＳＰとドライバ目標トルクＴＲｄとに基づいて設定されている。一方、目標スリップ回転数ＭＳｒｐｍのマイナス側の下限値ＳＬｍｉｎは、各ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２への干渉や、エンジン出力回転数の急変などを考慮した値に設定されている。

次に、本実施例１の統合コントローラ１０における第２クラッチＣＬ２のスリップ・非スリップ切替制御の処理の流れを図８のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１およびＳ２は、本制御を適用する状態か適用外であるかを判定する。すなわち、ステップＳ１では、エンジン動作中か否か判定し、動作中（ＹＥＳ）であればステップＳ２に進み、非動作中（ＮＯ）であればステップＳ８に進んで本制御の対象外であると判定する。
ステップＳ２では、非変速中であるか否か判定し、非変速中（ＹＥＳ）であればステップＳ３に進み、変速中（ＮＯ）であればステップＳ８に進んで本制御の対象外であると判定する。
すなわち、第２クラッチＣＬ２のスリップ・非スリップ切替制御は、エンジンＥｎｇが動作中で、かつ、非変速中に適用され、それ以外は適用されない。

本制御を適用する場合に進むステップＳ３では、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２のいずれかを係合する変速段（本実施例１では、前進１速および前進２速である）であるか否かを判定し、ワンウェイクラッチ係合変速段（ＹＥＳ）の場合はステップＳ４に進み、ワンウェイクラッチ非係合変速段（ＮＯ）の場合はステップＳ５に進む。

ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２のいずれかを係合する変速段の場合に進むステップＳ４では、ドライバ目標トルクＴＲｄが設定値（ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎ）以下であるか否か判定し、設定値（ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎ）以下（ＹＥＳ）の場合はステップＳ６に進み、設定値（ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎ）よりも大きい（ＮＯ）場合はステップＳ７に進む。なお、設定値とは、両閾値線ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎが示す値であって、設定値以下の判定時には、現時点のドライバ目標トルクＴＲｄが非スリップ制御領域である場合は、Ｌ／Ｕ：ＯＦＦ閾値線ＬＳｄｎの値を用い、現時点のドライバ目標トルクＴＲｄがスリップ制御領域である場合は、Ｌ／Ｕ：ＯＮ閾値線ＬＳｕｐの値を用いる。
また、このステップＳ４の判定に用いる両閾値線ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎは、自動変速機ＡＴの油温Ｔｏｉｌに応じ、油温Ｔｏｉｌが低いほど、図７において右方向にシフトされるようになっている。したがって、油温Ｔｏｉｌが低いほどステップＳ４においてＹＥＳ判定されやすくなる。

一方、ステップＳ３においてワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を係合しない変速段の場合に進むステップＳ５では、ドライバ目標トルクＴＲｄがマイナス（０以下）であるか否か判定し、マイナス（ＹＥＳ）の場合はステップＳ６に進み、プラス（ＮＯ）の場合はステップＳ７に進む。なお、ドライバ目標トルクＴＲｄがマイナスであるか否かは、例えば、アイドリング状態を検出するアイドルスイッチがＯＮになっているか否かで判定することができる。
ステップＳ６ではスリップ制御と判定し、ステップＳ７では、非スリップ制御と判定する。

次に、実施例１の作用を説明する。
（ワンウェイクラッチ係合時）
ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２のいずれかを係合する変速段（本実施例では、前進１速および２速）の場合、ドライバ目標トルクＴＲｄが閾値線（ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎ）以下となった場合、スリップ制御と判定される（ステップＳ３→Ｓ４→Ｓ６の処理の流れによる）。
したがって、この第２クラッチＣＬ２のスリップ状態では、自動変速機ＡＴのフリクションによる回転数低下や、エンジントルクのばらつきにより回転数変化が生じても、第２クラッチＣＬ２のスリップでこれを逃がすことができる。よって、このような回転数低下や変動を原因とする音・振動の発生や、この回転低下に対応するアクセルペダルの踏み込みに伴うラグの発生を抑制することができる。

また、両閾値線ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎは、自動変速機ＡＴの油温Ｔｏｉｌが低いほど高い値に設定される。よって、自動変速機ＡＴの油温Ｔｏｉｌが低いほど、第２クラッチＣＬ２はスリップ状態に制御されやすい。
したがって、スリップ制御領域と非スリップ制御領域の駆動トルク変化を防止することができ、かつ、自動変速機ＡＴの油温低下に伴うフリクション増加による出力回転数低下を抑制できる。

（ワンウェイクラッチ非係合時）
ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を係合しない変速段（本実施例では、前進１速および２速以外）の場合、コースト時などドライバ目標トルクＴＲｄがマイナスの場合、スリップ制御と判定される（ステップＳ３→Ｓ５→Ｓ６の処理の流れによる）。
この場合、ドライバの要求に応じ、マイナス側へのトルク出力が可能である。

次に、実施例１の効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
（１）実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、
エンジンＥｎｇと、
エンジンＥｎｇから駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）への駆動系において、駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）との間で駆動力を伝達可能に設けられたモータジェネレータＭＧと、
モータジェネレータＭＧと駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）との間に介装され、変速比が異なる複数の変速段を有するとともに、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を係合する変速段を有する自動変速機ＡＴと、
モータジェネレータＭＧと駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）との間に介装され、スリップ状態と非スリップ状態とを形成する第２クラッチＣＬ２と、
第２クラッチＣＬ２を、車速ＶＳＰに応じてスリップ状態と非スリップ状態とに切り替える統合コントローラ１０と、
を備え、
統合コントローラ１０は、自動変速機ＡＴがワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を係合する変速段であるときには、ドライバ目標トルクＴＲｄがあらかじめ設定された設定値（ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎ）を下回ったときには、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態に制御するようにしたことを特徴とする。
このようにドライバ目標トルクＴＲｄが小さい場合は、自動変速機ＡＴのフリクションの影響で、出力回転数が低下したり、エンジンＥｎｇの出力ばらつきによる回転数変動が生じたりするおそれがある。しかし、このように、ドライバ目標トルクＴＲｄが低い領域では、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態に制御しているため、上述の回転数低下や回転数変動が駆動輪（ＲＬ，ＲＲ）に伝達されるのを抑制できる。
よって、このような回転数低下や回転数変動を原因とする音・振動の発生や、この出力回転数低下に対応するアクセルペダルの踏み込みに伴うラグの発生を抑制することができる。

（２）実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、
統合コントローラ１０は、ドライバ目標トルクＴＲｄが設定値（ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎ）以下でスリップ状態とする際に、ドライバ目標トルクＴＲｄがプラスの場合は、第２クラッチＣＬ２をプラススリップ状態とし、一方、ドライバ目標トルクＴＲｄがマイナスの場合は、第２クラッチＣＬ２をマイナススリップ状態とするようにした。
したがって、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を係合しない変速段の場合、ドライバ目標トルクＴＲｄがマイナスの場合、マイナススリップ状態に制御され、ドライバの要求に応じ、マイナス側へのトルク出力が可能である。

（３）実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、
設定値（ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎ）は、自動変速機ＡＴの油温Ｔｏｉｌに応じ、この油温Ｔｏｉｌが低くなるほど設定値（ＬＳｕｐ，ＬＳｄｎ）を高くしてスリップ制御領域を広げるようにした。
したがって、スリップ制御領域と非スリップ制御領域の駆動トルク変化を防止することができ、かつ、自動変速機ＡＴの油温低下に伴うフリクション増加による出力回転数低下を抑制できる。

（４）目標スリップ回転数ＭＳｒｐｍのプラス側の上限値ＳＬｍａｘは、車速ＶＳＰとドライバ目標トルクＴＲｄとに基づいて設定した。したがって、出力回転数低下時に運転者のアクセルペダルの踏込に伴うラグなどの発生を、より確実に防止できる。
また、目標スリップ回転数ＭＳｒｐｍのマイナス側の下限値ＳＬｍｉｎは、各ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２への干渉や、エンジン出力回転数の急変などを考慮した値に設定した。したがって、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２への干渉や、エンジン出力回転数の急変に伴う音・振動の抑制を、より確実に抑制できる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、第２クラッチＣＬ２を、有段式の自動変速機ＡＴに内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機ＡＴとは別に第２クラッチＣＬ２を設けても良く、例えば、モータジェネレータＭＧと変速機入力軸との間に自動変速機ＡＴとは別に第２クラッチＣＬ２を設ける例や、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機ＡＴとは別に第２クラッチＣＬ２を設ける例も含まれる。

実施例１では、自動変速機ＡＴとして、前進７速後退１速の有段式の自動変速機を用いる例を示した。しかし、変速段数はこれに限られるものではなく、変速段として２速段以上の複数の変速段を有する自動変速機であれば良い。

実施例１では、ＨＥＶモードとＥＶモードを切り替えるモード切り替え手段として、第１クラッチＣＬ１を用いる例を示した。しかし、ＨＥＶモードとＥＶモードを切り替えるモード切り替え手段としては、例えば、プラネタリギア等のように、クラッチを用いることなくクラッチ機能を発揮するような差動装置や動力分割装置を用いる例としても良い。

実施例１では、制御装置を後輪駆動のハイブリッド車両に対し適用した例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、自動変速機が搭載され、自動変速機がワンウェイクラッチを係合させる変速段を備え、モータジェネレータと駆動輪との間に介装された締結要素を有し、この締結要素をスリップ状態と非スリップ状態とに制御するハイブリッド車両であれば適用できる。

実施例１では、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間に第１クラッチＣＬ１を介在させたものを示したが、両者は直結されていてもよい。

ＡＴ 自動変速機
ＣＬ２ 第２クラッチ（締結要素）
Ｅｎｇ エンジン
Ｆ１ ワンウェイクラッチ
Ｆ２ ワンウェイクラッチ
ＬＳｄｎ Ｌ／Ｕ：ＯＦＦ閾値線
ＬＳｕｐ Ｌ／Ｕ：ＯＮ閾値線
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ クラッチコントローラ
６ クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ（スリップ制御部）

Claims (2)

1. エンジンと、
   前記エンジンから駆動輪への駆動系において、前記駆動輪との間で駆動力を伝達可能に設けられたモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に介装され、変速比が異なる複数の変速段を有するとともに、ワンウェイクラッチを係合する変速段を有する自動変速機と、
   前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に介装され、スリップ状態と非スリップ状態とを形成する締結要素と、
   この締結要素を、車速に応じてスリップ状態と非スリップ状態とに切り替えるスリップ制御部と、
   を備え、
   前記スリップ制御部は、前記自動変速機が前記ワンウェイクラッチを係合する変速段であるときには、前記駆動輪への目標トルクがあらかじめ設定された設定値以下では、前記締結要素をスリップ状態に制御するとともに、前記自動変速機の油温に応じ、この油温が低くなるほど前記設定値を高くしてスリップ制御領域を広げるようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記スリップ制御部は、前記目標トルクが前記設定値以下でスリップ状態に制御する際に、前記目標トルクがプラスの場合は、前記モータ側を前記駆動輪側よりも高回転とするプラススリップ状態とし、一方、前記目標トルクがマイナスの場合は、前記モータ側を前記駆動輪側よりも低回転とするマイナススリップ状態とするようにしたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。