JP5228677B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとモータの間に第１クラッチを介装し、モータと駆動輪の間に第２クラッチを介装した駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、モータのみを動力源（エンジン停止）とする走行モードでの発進時や走行中に、アクセル踏み込み操作により加速要求がなされると、要求出力の増加に対しエンジンを始動させ、エンジンとモータを動力源とする走行モードに遷移する。この走行モードの遷移に際し、車両駆動力源と駆動車輪側との間に介装したトルク伝達容量が可変の発進クラッチのトルク伝達容量を、エンジン始動前の要求出力に対応したトルク伝達容量以上で、且つ、発進クラッチにスリップが生じるトルク伝達容量に制限する。その後、エンジンの回転上昇を待ってから、発進クラッチのトルク伝達容量をスリップが発生しないトルク伝達容量に増加させることで、エンジン回転上昇時の負荷を軽減してエンジン出力を素早く上昇させ、この上昇した出力を駆動車輪側へと伝達するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開2000−225860号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、油圧で駆動する発進クラッチのトルク指示から実トルク相当まで油圧が上昇する応答時間が、エンジンに対しトルク指示が出てから実トルクが追従するまでの応答時間に対して長いため、エンジンの回転上昇を待ってから発進クラッチにトルク指示を出すと、応答時間の差分だけエンジントルクが駆動車輪側に伝達されるのが遅れてしまう。この結果、ドライバーのアクセル操作にあらわれる加速要求に対し、クラッチが応答するまで車両加速が停滞し、ドライバーに違和感を与える、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンとモータの間に第１クラッチを介装し、前記モータと駆動輪の間に第２クラッチを介装した駆動系を備えている。そして、前記第１クラッチを開放し前記モータを動力源とする電気自動車走行モードのとき、加速要求があると前記エンジンを前記モータにより始動するエンジン始動要求を出し、前記第１クラッチを締結し前記エンジンと前記モータを動力源とするハイブリッド車走行モードに遷移するモード遷移制御手段を有する。
前記モード遷移制御手段は、エンジン始動要求があると、前記第２クラッチをスリップ締結し、前記第２クラッチのスリップ移行完了判断前のスリップ判定中から前記第１クラッチを締結して前記エンジンの始動を開始し、前記エンジンが完爆した後に前記第１クラッチをロックアップ締結する前記第１クラッチの予測制御を行うと共に、前記第２クラッチのスリップ移行完了判断があると、前記第２クラッチを前記エンジンの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御を開始する前記第２クラッチの予測制御を行う。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、モード遷移制御手段において、エンジン始動要求があると、第２クラッチがスリップ締結され、第２クラッチのスリップ移行完了判断前のスリップ判定中から第１クラッチを締結してエンジンの始動が開始される。そして、エンジンが完爆した後に第１クラッチがロックアップ締結される。一方、第２クラッチは、第２クラッチのスリップ移行完了判断があると、エンジンの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御が開始される。
例えば、第１クラッチへ指示が出てからトルクが出るまでの応答時間は、エンジンへ指示が出てからトルクが出るまでの応答時間に比べて長くなる。このため、エンジンの回転数上昇を待ってから第１クラッチをロックアップ締結すると、エンジン自体のトルクは出ていても駆動輪へ伝達されるエンジントルク分は、第１クラッチにてトルクが出るまで待たなければならないことになる。
これに対し、第１クラッチの締結開始タイミングを早期タイミングとする第１クラッチの予測制御と、第２クラッチトルク容量をエンジンの完爆前から予め確保する第２クラッチの予測制御を採用している。このため、エンジン始動の早期化作用とクラッチ応答時間の遅れ影響の排除作用が達成され、発進時や中間加速時に加速応答性が確保される。
この結果、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指示に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指示に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指示に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指示に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

前記第１クラッチCL1としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。前記第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。このハイブリッド駆動系は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）とハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）の２つの走行モードを有する。「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngとモータジェネレータMGの動力で走行するモードである。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指示と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指示を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指示および目標MG回転数指示と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指示をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指示と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指示をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、第２クラッチ油圧センサ１８からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指示をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。
上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指示を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指示をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
さらに、走行モード切り替え制御時等において、統合コントローラ１０から目標変速段指示を入力した場合、通常の自動変速制御での変速指示に優先し、目標変速段への変速制御や目標変速段を維持する変速段固定制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指示と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２等からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指示、モータコントローラ２へ目標MGトルク指示および目標MG回転数指示、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指示、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指示および目標変速段指示、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指示を出力する。

図２は、実施例１のクラッチ制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理の概略を説明する。

前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指示部400とを有する。

前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。

前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。

前記目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

前記動作点指示部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクと目標変速段を演算する。そして、目標エンジントルク指示と目標MGトルク指示と目標MG回転数指示と目標CL1トルク指示と目標CL2トルク指示と目標変速段指示を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

図４は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるアクセル踏み込み発進制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する（モード遷移制御手段）。

ステップＳ40では、車速VSPとアクセル開度APOを判定基準にエンジン始動条件が判断され、Yes（エンジン始動条件成立）の場合はエンジン始動要求フラグを立ててステップＳ41へ進み、No（エンジン始動条件不成立）の場合はステップＳ40での判断を繰り返す。なお、ICE（Internal Combustion Engineの略）とは、内燃機関のことであり、以下、「ICE」の表記を「エンジン」にて読み替える。

ステップＳ41では、ステップＳ40でのエンジン始動条件成立との判断、あるいは、ステップＳ42でのスリップ移行条件不成立の判断に続き、第２クラッチCL2にスリップを発生させるCL2スリップ移行制御を実行し、ステップＳ42へ移行する（第２クラッチスリップ移行制御部）。
ここで、CL2スリップ移行制御では、下記の指示を出す。
・第２クラッチトルク容量TTCL2を、ステップで第２クラッチトルク容量TTCL2×安全率（0.5〜0.8）まで下げる。つまり、第２クラッチCL2の応答性を上げるためステップ変化させる。
・モータトルク制御は、目標駆動力相当分のトルクに、第１クラッチCL1のストロークを見て第１クラッチCL1の締結容量分のトルクを上乗せしたモータトルクTTMGを得る指示とする。つまり、モータトルク制御中に第１クラッチCL1の応答が速かった場合、第１クラッチCL1側に駆動分のモータトルクを取られないためである。
・第１クラッチCL1に対し締結指示を出す。締結容量は車速VSPとアクセル開度APOによるマップで決める（150Nm〜700Nm）。つまり、第１クラッチCL1の応答性とスリップ移行判定時間を予測し、スリップ移行制御中に締結指示を出す。
・エンジンEngに対しフューエルカットを解除する指示を出す。

ステップＳ42では、ステップＳ41でのCL2スリップ移行制御に続き、第２クラッチCL2がスリップに移行したか否かを判断し、Yes（CL2スリップ移行完了判断）の場合はステップＳ43へ移行し、No（CL2スリップ移行中判断）の場合はステップＳ41へ戻る（第２クラッチスリップ移行判定部）。
ここで、第２クラッチCL2がスリップに移行したとの判断は、下記の条件にて行う。
・目標駆動力が小さい場合（低開度発進）
第２クラッチCL2端で差回転50rpm(インプット端120rpm)を判定基準として、CL2スリップ移行完了と判断し、次のステップへ遷移する。
・目標駆動力が大きい場合（中〜高開度発進）
一定時間経過でCL2スリップ移行完了と判断し、次のステップへ遷移する。

ステップＳ43では、ステップＳ42でのCL2スリップ移行完了判断、あるいは、ステップＳ44での一定時間を経過していないとの判断に続き、第１段階のエンジン始動制御フェーズを実行し、ステップＳ44へ移行する（第１エンジン始動制御フェーズ部）。
ここで、第１段階のエンジン始動制御フェーズでは、下記の指示を出す。
・第２クラッチトルク容量TTCL2をランプで上昇させる指示を出す。ただし、上限トルクは、（MG上限トルク−第１クラッチトルクTCL1）とする。
・モータジェネレータMGは、トルク制御から回転数制御へ変更する。
・第１クラッチCL1の締結指示により、エンジン回転をクランキングする。
・モータ目標回転数TNMGは、トランスミッションインプット回転数＋目標スリップ回転数とする指示を出す。ただし、エンジンアイドル回転（1000rpm）を下限とする。

ステップＳ44では、ステップＳ43での第１段階のエンジン始動制御フェーズに続き、一定時間が経過したか否かを判断し、Yes（一定時間経過）の場合はステップＳ45へ移行し、No（一定時間を経過していない）の場合はステップＳ43へ戻る（時間経過判定部）。
ここで、一定時間は、第１段階のエンジン始動制御フェーズに入ったことをトリガーとし、アクセル開度APOと車速VSPによるマップで決める。具体的には、アクセル開度APOが高開度であるほど短い時間に設定し、アクセル開度APOが低開度であるほど長い時間に設定する。

ステップＳ45では、ステップＳ44での一定時間が経過したとの判断、あるいは、ステップＳ46でモータジェネレータMGとエンジンEngの差回転が一定を越えているとの判断に続き、第２段階のエンジン始動制御フェーズを実行し、ステップＳ46へ移行する（第２エンジン始動制御フェーズ部）。
ここで、第２段階のエンジン始動制御フェーズでは、下記の指示を出す。
・エンジン始動制御フェーズに入ってから一定時間で第２クラッチCL2へのトルク上限値を解除し、ランプで第２クラッチトルク容量TTCL2を上昇させる指示を出す。なお、解除するまでの時間はアクセル開度APOと車速VSPによるマップで決める。また、第２クラッチトルク容量TTCL2のランプ（変化率制限）は、アクセル開度APOによるテーブルで決める。具体的には、アクセル開度APOが大開度であるほど第２クラッチトルク容量TTCL2の変化率を大きく設定する。つまり、第２クラッチCL2の油圧応答性を予測し、エンジン完爆前に第２クラッチCL2にエンジン始動後のトルク指示を与える。

ステップＳ46では、ステップＳ45での第２段階のエンジン始動制御フェーズに続き、モータジェネレータMGとエンジンEngの差回転が一定以下であるか否かを判断し、Yes（差回転が一定以下）の場合はステップＳ47へ移行し、No（差回転が一定を越えている）の場合はステップＳ45へ戻る。

ステップＳ47では、ステップＳ46での差回転が一定以下との判断、あるいは、ステップＳ48での第１クラッチCL1がロックアップでないとの判断に続き、第３段階のエンジン始動制御フェーズを実行し、ステップＳ48へ移行する。
ここで、第３段階のエンジン始動制御フェーズでは、下記の指示を出す。
・第１クラッチトルク容量TTCL1をステップで700Nmへ上昇させる締結指示（第１クラッチCL1のロックアップ指示）を出す。

ステップＳ48では、ステップＳ47での第３段階のエンジン始動制御フェーズに続き、第１クラッチCL1がロックアップであるか否かを判断し、Yes（CL1がL/Uである）の場合はステップＳ49へ移行し、No（CL1がL/Uでない）の場合はステップＳ47へ戻る。
なお、第１〜３段階のエンジン始動制御フェーズでは、エンジン回転数が500rpm以上になるとエンジン完爆であるとの完爆判定を行う。そして、モータジェネレータ回転とエンジン回転が一定差回転以内となり、かつ、第１クラッチCL1がロックアップであると判定されると、次の「WSC（Wet Start Clutchの略）モード」へ遷移する。

ステップＳ49では、ステップＳ48での第１クラッチCL1がロックアップL/Uであるとの判断、あるいは、ステップＳ50でのロックアップ車速を越えていないとの判断に続き、「WSC走行モード」を実行し、ステップＳ50へ移行する。
ここで、「WSC走行モード」とは、第２クラッチCL2のトルク容量により駆動力をコントロールして走行するモードをいう。また、「WSC走行モード」では、第２クラッチトルク容量TTCL2を目標駆動力相当までランプで上昇する指示を出す。なお、ランプ（変化率勾配）は、ステップＳ45と同じくアクセル開度APOによるテーブルで決める。

ステップＳ50では、ステップＳ49での「WSC走行モード」の実行に続き、ロックアップ車速を越えたか否かを判断し、Yes（ロックアップ車速越え）の場合はステップＳ51へ移行し、No（ロックアップ車速未満）の場合はステップＳ49へ戻る。
ここで、ロックアップ車速としては、一定車速（例えば、13km/h）にて与え、ロックアップ車速を越えると、「HEVモード」への遷移を指示する。

ステップＳ51では、ステップＳ50でのL/U車速を越えたとの判断、あるいは、ステップＳ52でのCL2差回転が一定を越えているとの判断に続き、第２クラッチCL2のスリップ収束制御を実行し、ステップＳ52へ移行する。
ここで、第２クラッチCL2のスリップ収束制御では、下記の指示を出す。
・目標MG回転数を、ランプで入力回転数へ収束させる指示を出す。
・目標第２クラッチスリップ回転数を、0rpmへランプで低下させる指示を出す。

ステップＳ52では、ステップＳ51でのCL2スリップ収束制御に続き、第２クラッチCL2の差回転が一定回転以下であるか否かを判断し、Yes（CL2差回転が一定回転以下）の場合はステップＳ53へ移行し、No（CL2差回転が一定回転を越えている）の場合はステップＳ51へ戻る。

ステップＳ53では、ステップＳ52でのCL2差回転が一定回転以下との判断、あるいは、ステップＳ54での第２クラッチCL2がL/Uではないとの判断に続き、第２クラッチCL2のスムースロックアップ制御を実行し、ステップＳ54へ移行する。
ここで、第２クラッチCL2のスムースロックアップ制御では、下記の指示を出す。
・ＡＴコントローラ７に対しスムースロックアップの指示を出す。
・ＡＴコントローラ７は第２クラッチCL2の油圧をランプで上昇させる指示を出す。
・モータジェネレータMGを回転数制御からトルク制御に切り替える指示を出す。

ステップＳ54では、ステップＳ53でのCL2スムースロックアップ制御に続き、第２クラッチCL2がロックアップになったか否かを判断し、Yes（L/U判定）の場合はステップＳ55へ移行し、No（L/Uでない）の場合はステップＳ53へ戻る。
ここで、第２クラッチCL2のロックアップ判定は、第２クラッチCL2の差回転がゼロもしくはゼロに近い一定回転数以下でロックアップであると判定する。

ステップＳ55では、ステップＳ54での第２クラッチCL2のL/U判定、あるいは、ステップＳ56での一定時間経過していないとの判断に続き、第２クラッチCL2のロックアップ制御を実行し、ステップＳ56へ移行する。
ここで、第２クラッチCL2のロックアップ制御では、下記の指示を出す。
・ＡＴコントローラ７に対し第２クラッチCL2をロックアップする指示を出す。
・ＡＴコントローラ７は第２クラッチCL2にフル油圧の指示を出す。

ステップＳ56では、ステップＳ55でのCL2ロックアップ制御に続き、一定時間（油圧応答時間）を経過したか否かを判断し、Yes（一定時間経過）の場合はステップＳ57へ移行し、No（一定時間経過していない）の場合はステップＳ55へ戻る。

ステップＳ57では、ステップＳ56での一定時間経過との判断に続き、エンジンEngとモータジェネレータMGを動力源として走行する「HEVモード」へ遷移する。

次に、作用を説明する。
まず、「現行の発進制御とその課題」の説明を行い、続いて、実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「アクセル踏み込み発進制御作用」、「発進制御での各フェーズにおける特徴的作用」に分けて説明する。

［現行の発進制御とその課題］
図５は、現行のハイブリッド制御システムにて実行されるアクセル踏み込み発進制御処理の流れを示すフローチャートである。図６は、現行のハイブリッド制御システムにて実行されるアクセル踏み込み発進制御で「HEVモード」に遷移する際のアクセル開度APO・ブレーキスイッチBRAKE_SW・エンジントルクTENG・モータトルクTTMG・第１クラッチトルク容量TTCL1・第１クラッチストロークCL1_MCST・第２クラッチトルク容量TTCL2・第２クラッチ油圧Prs_CL2・第２クラッチ目標スリップ回転数Target_CL2_Slip_Rev・モータ目標回転数TNMG・モータ実回転数RNMG・エンジン回転数Tacho・トランスミッションインプット回転数Input Revを示すタイムチャートである。
以下、ブレーキ停車から全開発進するときに予め定めた手順に沿った制御（シーケンス制御）での各フェーズでの処理内容とフェーズ遷移条件について、図５および図６に記載した(1)〜(10)の共通符号を用いて説明する。
(1)EVクリープ
・ブレーキスイッチがオフで立てられるフラグにより、モータトルクTTMG/第２クラッチトルク容量TTCL2を目標駆動力相当に指示する。
(2)EV_out条件
・車速/アクセル開度を判定基準にENG始動要求フラグを立てる。
(3)差回転発生フェーズ（CL2_slipを発生させる）
・モータトルクTTMGは目標駆動力相当を指示する。
・第２クラッチトルク容量TTCL2をランプで20Nmまで低下させる。
(4)差回転判定
・第２クラッチCL2端で差回転50rpm(Input端120rpm)が発生したことを判定基準に次モードへ遷移する。
(5)Eng始動フェーズ
・第１クラッチトルク容量TTCL1をステップで150Nmに上昇する。
・第２クラッチトルク容量TTCL2を上昇する。ただし。上限トルクは、M/G上限トルク−CL1トルク(150Nm)とする。
・MGはトルク制御から回転数制御へ変更する。目標回転はOUTREV+目標slip回転とするが、エンジンアイドル回転（1000rpm）を下限とする。
(6)完爆判定
・Eng回転500rpm以上を判定基準にエンジン始動後フェーズへ遷移する。
(7)Eng始動後フェーズ
・第２クラッチトルク容量TTCL2を上昇(制限なし)する。
・第１クラッチトルク容量TTCL1をステップで700Nmへ上昇する。
(8)L/U指示
・一定車速（13km/h）を越えると「HEVモード」へ遷移指示する。
(9)スムースL/Uフェーズ
・モータ目標回転数TNMGをトランスミッションインプット回転数Input Revへ収束する。
・第２クラッチトルク容量TTCL2にL/U指示する。
・第２クラッチ目標スリップ回転数Target_CL2_Slip_Revを0rpmへランプで低下する。
(10)L/U判定
・「HEVモード」へ遷移する。

上記のように、現行では、図６に示す(3)の差回転発生フェーズ領域を経過し、図６に示す(4)の時点にて第２クラッチCL2の差回転が判定されたら、図６に示す(5)のEng始動フェーズ領域に進み、第１クラッチトルク容量TTCL1をステップで150Nmに上昇し、第２クラッチトルク容量TTCL2を上昇することで、エンジンEngを始動する。
このため、図６に示す(2)EV_out条件が成立してから、第２クラッチCL2の差回転判定を待って、エンジンEngの始動を開始することになり、エンジン始動の開始タイミングが遅れる。

そして、図６に示す(6)の時点にてエンジン完爆が判定されると、図６に示す(7)のWSC走行モード領域にて、第２クラッチトルク容量TTCL2を上昇(制限なし)し、第１クラッチトルク容量TTCL1をステップで700Nmへ上昇するようにしている。
一方、油圧作動による第１クラッチCL1と第２クラッチCL2は、油圧指示が出てから伝達トルクが出るまでの応答時間は、エンジンEngへトルク指示が出てからトルクが出るまでの応答時間に比べて長くなる。
このため、エンジンEngが完爆判定（エンジン回転500rpm以上を判定基準）されるまで回転数が上昇するのを待ってから、第１クラッチCL1をロックアップ締結（ステップで700Nmへ上昇）すると、エンジンEng自体のトルクは出ていても駆動輪へ伝達されるエンジントルク分は、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2にてトルクが出るまで待たなければならないことになる。

したがって、アクセル踏み込み操作時点（図６のte0）からエンジン始動時点（図６のte1）が遅れることで、エンジン始動後のエンジン完爆判定時点（図６のte2）が遅れることになる。加えて、エンジン完爆判定時点（図６のte2）からクラッチ応答を待ってエンジントルクTENGが発生することで、エンジントルクTENGの発生時点（図６のte3）がさらに遅れることになる。この２つの遅れ理由により、アクセル踏み込み操作時点（図６のte0）からエンジントルクTENGの発生時点（図６のte3）までの発進応答性に劣ることになる。

［アクセル踏み込み発進制御作用］
図７は、実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にて実行されるアクセル踏み込み発進制御で「HEVモード」に遷移する際のアクセル開度APO・ブレーキスイッチBRAKE_SW・エンジントルク・エンジン目標トルク・モータトルク・第１クラッチトルク容量・第１クラッチストローク・第２クラッチトルク容量・第２クラッチ油圧・第２クラッチ目標スリップ回転数・モータ目標回転数・モータ実回転数・エンジン回転数・トランスミッションインプット回転数を示すタイムチャートである。

Ｄレンジを選択したままでブレーキONにて停車している状態（図３のＡ点）から、ブレーキOFFにすると同時にアクセルを全開域（図３のＢ点）まで踏み込んで発進するシーンについて説明する。この場合、エンジン始動要求が出ることで、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ40→ステップＳ41→ステップＳ42へと進む。そして、ステップＳ42にてCL2スリップ移行中であると判断されている間は、ステップＳ41→ステップＳ42へと進む流れが繰り返され、ステップＳ41にて「CL2スリップ移行制御」が実行される。

そして、ステップＳ42にてCL2スリップ移行完了であると判断されると、ステップＳ42からステップＳ43→ステップＳ44へと進み、ステップＳ44にて一定時間を経過していないと判断されている間は、ステップＳ43→ステップＳ44へと進む流れが繰り返され、ステップＳ43にて「第１段階のエンジン始動制御フェーズ」が実行される。

そして、ステップＳ44にて一定時間経過であると判断されると、ステップＳ44からステップＳ45→ステップＳ46へと進み、ステップＳ46にてモータジェネレータMGとエンジンEngの差回転が一定回転を越えていると判断されている間は、ステップＳ45→ステップＳ46へと進む流れが繰り返され、ステップＳ45にて「第２段階のエンジン始動制御フェーズ」が実行される。

そして、ステップＳ46にてモータジェネレータMGとエンジンEngの差回転が一定回転以下であると判断されると、ステップＳ46からステップＳ47→ステップＳ48へと進み、ステップＳ48にて第１クラッチCL1がロックアップでないと判断されている間は、ステップＳ47→ステップＳ48へと進む流れが繰り返され、ステップＳ47にて「第３段階のエンジン始動制御フェーズ」が実行される。

そして、ステップＳ48にて第１クラッチCL1がロックアップであると判断されると、ステップＳ48からステップＳ49→ステップＳ50へと進み、ステップＳ50にてロックアップ車速を越えていないと判断されている間は、ステップＳ49→ステップＳ50へと進む流れが繰り返され、ステップＳ49にて「WSC走行モード」が実行される。

そして、ステップＳ50にてロックアップ車速を越えたと判断されると、ステップＳ50からステップＳ51→ステップＳ52へと進み、ステップＳ52にて第２クラッチCL2の差回転が一定回転を越えていると判断されている間は、ステップＳ51→ステップＳ52へと進む流れが繰り返され、ステップＳ51にて「CL2スリップ収束制御」が実行される。

そして、ステップＳ52にて第２クラッチCL2の差回転が一定回転以下であると判断されると、ステップＳ52からステップＳ53→ステップＳ54へと進み、ステップＳ54にて第２クラッチCL2がロックアップでないと判断されている間は、ステップＳ53→ステップＳ54へと進む流れが繰り返され、ステップＳ53にて「CL2スムースL/U制御」が実行される。

そして、ステップＳ54にて第２クラッチCL2がロックアップであると判断されると、ステップＳ54からステップＳ55→ステップＳ56へと進み、ステップＳ56にて一定時間経過していないと判断されている間は、ステップＳ55→ステップＳ56へと進む流れが繰り返され、ステップＳ55にて「CL2L/U制御」が実行される。

そして、ステップＳ56にて一定時間経過したと判断されると、ステップＳ56からステップＳ57へと進み、ステップＳ57にて、エンジンEngとモータジェネレータMGを動力源として走行する「HEVモード」へと遷移される。

上記のように、実施例１では、図７に示すように、時刻t1にてエンジン始動要求があると、第２クラッチCL2をスリップ締結し、第２クラッチCL2のスリップ判定中から第１クラッチCL1を締結し、時刻t2からエンジンEngの始動を開始している。そして、エンジンEngが完爆した後の時刻t3にて第１クラッチCL1をロックアップ締結すると共に、第２クラッチCL2をエンジンEngの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御を行う。すなわち、第１クラッチCL1の締結開始タイミングを早期タイミングとする第１クラッチCL1の予測制御と、第２クラッチトルク容量TTCL2をエンジンEngの完爆前から予め確保する第２クラッチCL2の予測制御を採用している。

したがって、エンジン始動の早期化作用とクラッチ応答時間の遅れ影響の排除作用が達成される。つまり、アクセル踏み込み操作時点（図７のt1）から第１クラッチCL1を締結することで、現行に比べエンジン始動時点（図７のt2）が早期となる。これに伴い、エンジン始動後のエンジン完爆判定時点（図７のt2'）も早期となる。加えて、エンジン完爆判定時点（図７のt2'）では既に第１クラッチCL1が締結されているし、第２クラッチトルク容量TTCL2も出ているため、エンジン完爆判定時点（図７のt2'）から遅れることなくほぼ同時タイミングの時点（図７のt2"）にてエンジントルクTENGが発生することになる。これらの理由により、アクセル踏み込み操作時点（図７のt1）からエンジントルクTENGの発生時点（図７のt2"）までの応答時間が現行よりも短い時間となり、発進応答性を確保することができると共に、全開発進のように加速発進を意図するドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できる。

［発進制御での各フェーズにおける特徴的作用］
実施例１のアクセル踏み込み発進制御は、「CL2スリップ移行制御フェーズ（ステップＳ41とステップＳ42）」、「ICE始動制御フェーズ（ステップＳ43〜ステップＳ48）」、「WSC走行モードフェーズ（ステップＳ49とステップＳ50）」、「CL2スムースL/U制御フェーズ（ステップＳ51〜ステップＳ56）」に分けることができる。以下、各フェーズにおける特徴的作用を説明する。

＊CL2スリップ移行制御フェーズ（ステップＳ41とステップＳ42）
CL2スリップ移行制御フェーズのステップＳ41では、第２クラッチCL2の第２クラッチトルク容量TTCL2が、ステップで第２クラッチトルク容量TTCL2×安全率（0.5〜0.8）まで下げられる。つまり、第２クラッチCL2の応答性を考慮して、最も早く動くように、ステップ変化させる。
したがって、第２クラッチCL2のスリップ移行を早めることになり、エンジン始動までの時間を短縮することができ、車両発進応答性が向上する。

CL2スリップ移行制御フェーズのステップＳ41では、第１クラッチCL1に対し締結指示を出す。締結容量は車速VSPとアクセル開度APOによるマップで決める。
したがって、油圧クラッチである第１クラッチCL1の油圧応答性とスリップ移行判定時間を予測し、スリップ移行制御中に締結指示を出すことで、エンジン始動制御に入った時点でクランキングを開始することができ、車両発進応答性が向上する。
また、アクセル開度APOと車速VSPによってエンジン出力を早く出したい場合があり、例えば、発進時の中〜高開度時はクランキングトルクを通常時より大きくすることで、クランキング時間を短縮することができ、車両発進応答性が向上する。

CL2スリップ移行制御フェーズのステップＳ42では、目標駆動力が小さい場合（低開度発進）には、第２クラッチCL2端で差回転50rpm(インプット端120rpm)を判定基準として、CL2スリップ移行完了と判断する。また、目標駆動力が大きい場合（中〜高開度発進）には、一定時間経過でCL2スリップ移行完了と判断する。
したがって、低開度発進時には、差回転により精度良くCL2スリップ移行完了を判断することができる。そして、加速応答性が要求される中〜高開度発進時には、回転センサの検出限界によるスリップ判定時間の最低時間を無視し、CL2スリップ移行制御フェーズを早く終わらせ、ICE始動制御フェーズへ移行させることができるので、車両発進応答性が向上する。

＊ICE始動制御フェーズ（ステップＳ43〜ステップＳ48）
ICE始動制御フェーズのステップＳ43では、第２クラッチトルク容量TTCL2を上限トルクにより制限しつつランプで上昇させる指示を出す。ステップＳ44で一定時間が経過したと判断されると、ステップＳ45では、第２クラッチCL2へのトルク上限値を解除し、ランプで第２クラッチトルク容量TTCL2を上昇させる指示を出す。
したがって、第２クラッチトルク容量TTCL2を上限トルクによる制限で、エンジン始動中にスリップを維持することができる。そして、第２クラッチCL2の応答性とエンジン完爆が同期するように予測し、第２クラッチCL2にエンジン完爆判定前にトルク制限を解除して目標駆動力相当値のトルク指令を出すことで停滞感を無くし、車両発進応答性が向上する。

ICE始動制御フェーズのステップＳ44では、第２クラッチCL2へのトルク上限値を解除するまでの一定時間を、エンジン始動制御フェーズに入ったことをトリガーとし、アクセル開度APOが高開度であるほど短い時間に設定し、アクセル開度APOが低開度であるほど長い時間に設定する。
すなわち、クランキング時間が高開度側では早くなり、また開度によってエンジン完爆後のエンジンEngに対する要求駆動力が変わってくる。
したがって、高開度では一定時間を短く設定し、第２クラッチCL2の油圧が目標駆動力相当まで到達する時間を短縮することで停滞感をなくし、車両発進応答性が向上する。また、低開度では一定時間を長く設定することで、クランキング時間の変化にも対応することができる。

ICE始動制御フェーズのステップＳ45では、第２クラッチトルク容量TTCL2のランプ（変化率制限）は、アクセル開度APOが大開度であるほど第２クラッチトルク容量TTCL2の変化率を大きく設定する。
したがって、アクセル開度APOが高開度では強い加速感で出るし、アクセル開度APOが低開度では加速感が抑えられるというように、アクセル開度APOに応じて駆動力（加速感）をコントロールすることができ、例えば、アクセル踏み込み発進時には発進応答性が向上する。

ICE始動制御フェーズのステップＳ47では、第１クラッチトルク容量TTCL1をステップで700Nmへ上昇させる締結指示（第１クラッチCL1のロックアップ指示）を出す。
したがって、第１クラッチCL1が同期した時点でエンジンEngの吹き上がりを防止できると共に、エンジントルクを多く駆動輪へ伝達することができる。

＊WSC走行モードフェーズ（ステップＳ49とステップＳ50）
WSC走行モードフェーズのステップＳ49では、第２クラッチトルク容量TTCL2を目標駆動力相当までランプで上昇する指示を出す。このとき、ランプ（変化率勾配）は、アクセル開度APOによるテーブルで決める。
したがって、「WSC走行モード」において、アクセル開度APOに応じて駆動力（加速感）をコントロールすることができる。

＊CL2スムースL/U制御フェーズ（ステップＳ51〜ステップＳ56）
CL2スムースL/U制御フェーズのステップＳ51では、目標MG回転数を、ランプでインプットシャフト入力回転数へ収束させる指示を出す。
したがって、緩やかに入力回転と出力回転を合わせることで、引きショックを防止することができる。

CL2スムースL/U制御フェーズのステップＳ53では、回転を同期させた上で、第２クラッチCL2の油圧をランプで上昇させる指示を出す。
したがって、第２クラッチCL2の油圧をステップで上昇させる場合に比べ、駆動力の繋がりを滑らかにすることができる。

CL2スムースL/U制御フェーズのステップＳ55では、第２クラッチCL2にフル油圧の指示を出す。次のステップＳ56で一定時間（油圧応答時間）を経過したと判断されると、エンジンEngとモータジェネレータMGを動力源として走行する「HEVモード」へ遷移する。
したがって、第２クラッチCL2の油圧をランプで上げた後、フル締結油圧を指示し、油圧応答時間を待ってから「HEVモード」へ遷移するため、駆動力の繋がりを滑らかにしながら「HEVモード」へ遷移することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンEngとモータ（モータジェネレータMG）の間に第１クラッチCL1を介装し、前記モータと駆動輪（左後輪RLと右後輪RR）の間に第２クラッチCL2を介装した駆動系を備え、前記第１クラッチCL1を開放し前記モータを動力源とする電気自動車走行モード（「EVモード」）のとき、加速要求があると前記エンジンEngを前記モータにより始動するエンジン始動要求を出し、前記第１クラッチCL1を締結し前記エンジンEngと前記モータを動力源とするハイブリッド車走行モード（「HEVモード」）に遷移するモード遷移制御手段を有するＦＲハイブリッド車両の制御装置において、前記モード遷移制御手段（図４）は、エンジン始動要求があると前記第２クラッチCL2をスリップ締結し、前記第２クラッチCL2のスリップ判定中から前記第１クラッチCL1を締結して前記エンジンEngの始動を開始し、前記エンジンEngが完爆した後に前記第１クラッチCL1をロックアップ締結すると共に、前記第２クラッチCL2を前記エンジンEngの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御を行う。このため、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できる。

(2) 前記モード遷移制御手段（図４）は、前記第２クラッチCL2をスリップ締結に移行するとき、前記第２クラッチCL2のトルク容量をステップで下げる第２クラッチスリップ移行制御部（ステップＳ41）を有する。このため、第２クラッチCL2のスリップ移行を早めることで、エンジン始動までの時間を短縮することができる。この結果、ハイブリッド車両の発進応答性や中間加速応答性を向上させることができる。

(3) 前記モード遷移制御手段（図４）は、目標駆動力が所定値以上のときは設定時間により前記第２クラッチCL2のスリップを判定し、目標駆動力が所定値より小さいときは差回転により前記第２クラッチCL2のスリップを判定する第２クラッチスリップ移行判定部（ステップＳ42）を有する。このため、特に加速応答性が要求される中〜高開度での発進時や中間加速時において、回転センサの検出限界によるスリップ判定時間の最低時間を無視してスリップ移行制御フェーズを早く終わらせ、エンジン始動制御フェーズへ移行させることができる。この結果、ハイブリッド車両の発進応答性や中間加速応答性を向上させることができる。

(4) 前記第２クラッチスリップ移行制御部（ステップＳ41）は、エンジン始動クラッチである前記第１クラッチCL1に対し、前記第２クラッチCL2のスリップ移行制御中からクラッチ応答性を予測して締結指示を出す。このため、第２クラッチCL2のスリップ移行判定終了（エンジン始動制御フェーズへの移行）と同時にエンジンクランキングを開始することができる。この結果、ハイブリッド車両の発進応答性や中間加速応答性を向上させることができる。

(5) 前記モード遷移制御手段（図４）は、前記エンジンEngをクランキングさせるとき、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が高い駆動力要求時であることを示すほど、前記第１クラッチCL1の容量を大容量側に設定するエンジン始動制御フェーズ部（ステップＳ43〜ステップＳ48）を有する。このため、アクセル開度APO・車速VSPによってエンジン出力を早く出したい場合があり、特に、中〜高開度による発進時や中間加速時には、クランキングトルクを通常時より大きくすることで、クランキング時間を短縮することができる。この結果、ハイブリッド車両の発進応答性や中間加速応答性を向上させることができる。

(6) 前記エンジン始動制御フェーズ部（ステップＳ43〜ステップＳ48）は、エンジン始動制御フェーズの開始から、前記第２クラッチCL2の上限トルクを制限する第１エンジン始動制御フェーズ部（ステップＳ43）と、エンジン始動制御フェーズが開始されてから前記第２クラッチCL2の応答性予測により定めた設定時間の経過を判定する時間経過判定部（ステップＳ44）と、エンジン始動制御フェーズが開始されてから設定時間を経過すると、前記第２クラッチCL2の上限トルク制限を解除する第２エンジン始動制御フェーズ部（ステップＳ45）と、を有する。このため、第１クラッチトルク容量によりエンジンクランキング時間が予測可能なため、エンジンEngが目標駆動力を出力可能な回転に到達する前に第２クラッチCL2の油圧応答性を予測して第２クラッチCL2に対しトルク制限を解除して目標駆動力相当のトルク指示を出すことで、車両の停滞感を無くすことができる。この結果、ハイブリッド車両の発進応答性や中間加速応答性を向上させることができる。

(7) 前記時間経過判定部（ステップＳ44）は、前記第２クラッチCL2の上限トルク制限を解除するまでの設定時間を、アクセル開度APOが高開度であるほど短い時間に設定し、アクセル開度APOが低開度であるほど長い時間に設定する。このため、アクセル開度APOが高開度のときには、車両の停滞感を無くすことができ、車両の加速応答性が向上する。また、アクセル開度APOが低開度のときには、クランキング時間の変化に対応することができる。

(8) 前記第２エンジン始動制御フェーズ部（ステップＳ45）は、前記第２クラッチCL2の上限トルク制限を解除した後、目標駆動力相当まで前記第２クラッチCL2のトルク容量を上げていくとき、アクセル開度APOが大開度であるほどトルク容量変化率を大きく設定する。このため、アクセル開度APOが高開度であるほど強い加速感を出すことができる。この結果、ハイブリッド車両の発進応答性や中間加速応答性を向上させることができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、アクセル全開踏み込みによる発進シーンでの「EVモード」から「HEVモード」へモード遷移制御を行う例を示した。しかし、全開以下のアクセル踏み込みによる発進シーンでの「EVモード」から「HEVモード」へモード遷移制御する例としても良い。さらに、「EVモード」での走行中に、アクセル踏み込みによる加速要求を出すことで、「HEVモード」へモード遷移制御を行うような中間加速シーンの例であっても良い。

実施例１では、自動変速機ATに内蔵された摩擦締結要素を第２クラッチCL2とするＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、第２クラッチCL2を自動変速機や無段変速機等の変速機構とは別に設けたＦＲハイブリッド車両に対しても適用することができる。さらに、ＦＦハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジンとモータと第１クラッチと第２クラッチを駆動系に備えたハイブリッド車両の制御装置であれば適用できる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１のクラッチ制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。 実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるアクセル踏み込み発進制御処理の流れを示すフローチャートである。 現行のハイブリッド制御システムにて実行されるアクセル踏み込み発進制御処理の流れを示すフローチャートである。 現行のハイブリッド制御システムにて実行されるアクセル踏み込み発進制御で「HEVモード」に遷移する際のアクセル開度APO・ブレーキスイッチBRAKE_SW・エンジントルクTENG・モータトルクTTMG・第１クラッチトルク容量TTCL1・第１クラッチストロークCL1_MCST・第２クラッチトルク容量TTCL2・第２クラッチ油圧Prs_CL2・第２クラッチ目標スリップ回転数Target_CL2_Slip_Rev・モータ目標回転数TNMG・モータ実回転数RNMG・エンジン回転数Tacho・トランスミッションインプット回転数Input Revを示すタイムチャートである。 実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にて実行されるアクセル踏み込み発進制御で「HEVモード」に遷移する際のアクセル開度APO・ブレーキスイッチBRAKE_SW・エンジントルク・エンジン目標トルク・モータトルク・第１クラッチトルク容量・第１クラッチストローク・第２クラッチトルク容量・第２クラッチ油圧・第２クラッチ目標スリップ回転数・モータ目標回転数・モータ実回転数・エンジン回転数・トランスミッションインプット回転数を示すタイムチャートである。

符号の説明

Eng エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ（モータ）
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
１１ ＣＡＮ通信線

Claims (8)

1. エンジンとモータの間に第１クラッチを介装し、前記モータと駆動輪の間に第２クラッチを介装した駆動系を備え、前記第１クラッチを開放し前記モータを動力源とする電気自動車走行モードのとき、加速要求があると前記エンジンを前記モータにより始動するエンジン始動要求を出し、前記第１クラッチを締結し前記エンジンと前記モータを動力源とするハイブリッド車走行モードに遷移するモード遷移制御手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モード遷移制御手段は、エンジン始動要求があると、前記第２クラッチをスリップ締結し、前記第２クラッチのスリップ移行完了判断前のスリップ判定中から前記第１クラッチを締結して前記エンジンの始動を開始し、前記エンジンが完爆した後に前記第１クラッチをロックアップ締結する前記第１クラッチの予測制御を行うと共に、前記第２クラッチのスリップ移行完了判断があると、前記第２クラッチを前記エンジンの完爆前から目標駆動力相当となるようにトルク容量制御を開始する前記第２クラッチの予測制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モード遷移制御手段は、前記第２クラッチをスリップ締結に移行するとき、前記第２クラッチのトルク容量をステップで下げる第２クラッチスリップ移行制御部を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モード遷移制御手段は、目標駆動力が所定値以上のときは設定時間により前記第２クラッチのスリップを判定し、目標駆動力が所定値より小さいときは差回転により前記第２クラッチのスリップを判定する第２クラッチスリップ移行判定部を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２クラッチスリップ移行制御部は、エンジン始動クラッチである前記第１クラッチに対し、前記第２クラッチのスリップ移行制御中からクラッチ応答性を予測して締結指示を出す
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モード遷移制御手段は、前記エンジンをクランキングさせるとき、アクセル開度と車速により決まる運転点が高い駆動力要求時であることを示すほど、前記第１クラッチの容量を大容量側に設定するエンジン始動制御フェーズ部を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項５に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動制御フェーズ部は、エンジン始動制御フェーズの開始から、前記第２クラッチの上限トルクを制限する第１エンジン始動制御フェーズ部と、エンジン始動制御フェーズが開始されてから前記第２クラッチの応答性予測により定めた設定時間の経過を判定する時間経過判定部と、エンジン始動制御フェーズが開始されてから設定時間を経過すると、前記第２クラッチの上限トルク制限を解除する第２エンジン始動制御フェーズ部と、を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記時間経過判定部は、前記第２クラッチの上限トルク制限を解除するまでの設定時間を、アクセル開度が高開度であるほど短い時間に設定し、アクセル開度が低開度であるほど長い時間に設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項６または請求項７に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２エンジン始動制御フェーズ部は、前記第２クラッチの上限トルク制限を解除した後、目標駆動力相当まで前記第２クラッチのトルク容量を上げていくとき、アクセル開度が大開度であるほどトルク容量変化率を大きく設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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