KR101694074B1 - 하이브리드 dct 차량의 변속 제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법은, 컨트롤러가 파워오프 다운쉬프트의 이너셔 페이즈에 진입하는지를 판단하는 변속상황판단단계와; 상기 컨트롤러가 상기 변속상황판단단계에서 이너셔 페이즈 진입을 확인하면, 모터의 회생제동토크를 소정의 감소요청량만큼 감소시키도록 요청하는 모터토크조절단계와; 상기 컨트롤러가 상기 모터토크조절단계 수행 중 상기 모터의 회생제동토크 감소요청량이 0보다 작아지면, 상기 모터토크조절단계를 종료하고, 결합측 클러치 토크를 저감하는 클러치토크저감단계를 포함하여 구성된다.

Description

하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법{SHIFT CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE WITH DCT}
본 발명은 DCT를 사용하여 구성된 하이브리드 차량의 제어방법에 관한 기술로서, 보다 상세하게는 헤비 브레이킹(Heavy Braking) 시, 파워오프 다운쉬프트(Power off Down Shift)를 제어하는 기술에 관한 것이다.
하이브리드 차량의 경우, 차량이 감속하는 구간에서는 연비를 극대화 하기 위하여 모터를 이용한 회생제동을 수행함으로써 발생하는 동력을 전기에너지로 회수하도록 한다.
또한, 제동에 의한 차량의 감속시에는 차속이 감소함에 따라 변속기에서는 파워오프 다운쉬프트를 수행하도록 하는데, 모터가 연결된 DCT를 구비한 하이브리드 차량에서는, 회생제동이 이루어지도록 함과 아울러 파워오프 다운쉬프트를 동시에 수행해야 한다.
참고로, 상기 파워오프 다운쉬프트란 운전자가 가속페달을 밟지 않은 상태에서 하위 변속단으로 변속을 수행하는 것을 의미한다. 또한, 상기 헤비 브레이킹이란, 운전자가 브레이크페달을 전체 100% 중 30% 이상 밟아서 제동을 실시하는 상황을 의미한다.
상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-2014-0073980
본 발명은 모터가 연결된 DCT를 탑재한 하이브리드 차량에서 운전자에 의한 헤비 브레이킹 시, 파워오프 다운쉬프트를 보다 신속하고 부드럽게 수행할 수 있도록 하여, 변속품질 향상으로 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.
상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법은,
컨트롤러가 파워오프 다운쉬프트의 이너셔 페이즈에 진입하는지를 판단하는 변속상황판단단계와;
상기 컨트롤러가 상기 변속상황판단단계에서 이너셔 페이즈 진입을 확인하면, 모터의 회생제동토크를 소정의 감소요청량만큼 감소시키도록 요청하는 모터토크조절단계와;
상기 컨트롤러가 상기 모터토크조절단계 수행 중 모터의 회생제동토크 감소 요청량이 0 미만이 되면, 상기 모터토크조절단계를 종료하고, 결합측 클러치 토크를 저감하는 클러치토크저감단계를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
상기 모터토크조절단계에서 상기 모터의 회생제동토크를 감소시키도록 요청하는 감소요청량은, 상기 결합측 클러치 토크, 상기 결합측 클러치의 슬립변화율 및 결합측 입력축의 속도 변화율에 따라 결정되도록 할 수 있다.
상기 모터토크조절단계에서 상기 모터의 회생제동토크를 감소시키도록 요청하는 감소요청량은 다음 수식에 의해 결정되도록 할 수 있다.
감소요청량 = -Tc + Jm * (dSlip/dt + dNi/dt)
여기서,
Tc; 결합측 클러치 토크
Jm; 모터의 회전관성모멘트
Slip; 결합측 클러치의 슬립량 (=Nm-Ni)
Ni; 결합측 입력축 속도
Nm; 모터속도
상기 클러치토크저감단계에서 상기 결합측 클러치토크를 저감하는 저감량은 상기 모터토크조절단계에 의해 계산되는 감소요청량과 동일한 방법으로 산출되도록 할 수 있다.
상기 컨트롤러는 결합측 클러치 토크, 해방측 클러치 토크, 모터속도 및 APS신호에 근거하여 파워오프 다운쉬프트의 이너셔 페이즈 진입여부를 판단하는 상기 변속상황판단단계를 수행하고;
상기 컨트롤러는 상기 모터토크조절단계에서 상기 감소요청량을 산출하여 모터컨트롤러에 회생제동토크를 상기 감소요청량만큼 감소시켜줄 것을 요청하며;
상기 컨트롤러는 상기 클러치토크저감단계에서 상기 모터컨트롤러에 회생제동토크를 감소해달라는 요청을 중단하고, 클러치액츄에이터를 제어하여 결합측 클러치 토크를 저감하도록 할 수 있다.
본 발명은 모터가 연결된 DCT를 탑재한 하이브리드 차량에서 운전자에 의한 헤비 브레이킹 시, 파워오프 다운쉬프트를 보다 신속하고 부드럽게 수행할 수 있도록 하여, 변속품질 향상으로 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한다.
도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 DCT가 구비된 하이브리드 차량의 구성도,
도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법의 실시예를 도시한 순서도,
도 3은 본 발명에 따른 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법을 설명한 그래프이다.
도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 DCT를 구비한 하이브리드 차량의 구성을 도시한 것으로서, 엔진(E)과 모터(M) 사이에는 엔진클러치(EC)가 구비되고, 상기 모터(M)는 DCT를 통해 구동륜(W)과 연결되며, 상기 DCT는 두 클러치(1)와 상기 클러치(1)를 구동하기 위한 클러치액츄에이터(3)를 구비하고 있고, 변속단을 선택할 수 있도록 하는 변속액츄에이터(4)가 구비되어 있어서, 컨트롤러(5)가 상기 클러치액츄에이터(3) 및 변속액츄에이터(4)를 제어할 수 있도록 되어 있다.
상기 DCT의 두 클러치(1)는 각각 입력축(6)과 연결되어 있어서, 변속 시, 현재 변속단에 연결된 입력축 및 클러치는 해방측 입력축 및 해방측 클러치가 되며, 목표 변속단에 연결된 입력축 및 클러치는 결합측 입력축 및 결합측 클러치가 된다.
상기 모터(M)는 별도의 모터컨트롤러(MC)에 의해 제어되도록 되어 있어서, 상기 컨트롤러(5)의 요청에 따라 후술하는 바와 같이 모터(M)의 회생제동토크를 제어할 수 있도록 구성되어 있다.
참고로, 여기서, 단순히 "컨트롤러"라 함은 구별을 위하여, 상기 클러치액츄에이터(3) 및 변속액츄에이터(4)를 제어하는 변속기 컨트롤러를 의미하는 것으로 한다.
또한, 상기 컨트롤러(5)와 모터컨트롤러(MC)는 별도의 구성요소로 표현되고 있으나, 하나의 단일 컨트롤러로 구성하는 것도 가능할 것이다.
상기 컨트롤러(5)는 엔진클러치(EC)를 제어할 수 있도록 구성되어 있으며, APS(Accelerator Pedal Sensor; 7)신호를 입력받을 수 있도록 되어 있다.
도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법의 실시예를 도시한 순서도로서, 컨트롤러(5)가 파워오프 다운쉬프트의 이너셔 페이즈에 진입하는지를 판단하는 변속상황판단단계(S10)와; 상기 컨트롤러(5)가 상기 변속상황판단단계에서 이너셔 페이즈 진입을 확인하면, 모터(M)의 회생제동토크를 소정의 감소요청량만큼 감소시키도록 요청하는 모터토크조절단계(S20)와; 상기 컨트롤러(5)가 상기 모터토크조절단계(S20) 수행 중 모터(M)의 회생제동토크 감소 요청량이 0 미만이 되면, 상기 모터토크조절단계(S20)를 종료하고, 결합측 클러치 토크를 저감하는 클러치토크저감단계(S30)를 포함하여 구성된다.
여기서, 상기 감소요청량이 0 미만이라는 것은 후술하는 감소요청량 계산 수식에 의해 계산된 값이 0보다 작아지는 것을 의미한다.
즉, 본 발명은 도 3에 도시된 바와 같이, 상기 변속상황판단단계(S10)에서 파워오프 다운쉬프트의 토크 페이즈(TORQUE PHASE)가 완료되고 이너셔 페이즈(INERTIA PHASE)로 진입하면, 상기 모터토크조절단계(S20)를 통해 모터(M)에 의한 회생제동토크를 저감하여 모터(M)의 속도가 상대적으로 빨리 결합측 입력축 속도를 향해 상승하도록 하고, 모터의 속도가 결합측 입력축속도에 근접하게 되어 상기 결합측 클러치의 슬립량이 감소함에 따라 상기 회생제동토크 감소요청량이 0 미만으로 되면, 모터에 의한 회쟁제동토크 저감은 중단하고, 그만큼의 토크를 상기 결합측 클러치의 토크를 저감함에 의해 모터 속도가 결합측 입력축 속도에 부드럽게 동기되도록 함으로써, 신속하면서도 부드러운 변속이 가능하도록 한 것이다.
상기 컨트롤러(5)는 결합측 클러치 토크, 해방측 클러치 토크, 모터속도 및 APS신호 등에 근거하여 파워오프 다운쉬프트의 이너셔 페이즈 진입여부를 판단하는 상기 변속상황판단단계(S10)를 수행하고, 상기 모터토크조절단계(S20)에서 상기 감소요청량을 산출하여 모터컨트롤러(MC)에 회생제동토크를 상기 감소요청량만큼 감소시켜줄 것을 요청한다.
상기 모터토크조절단계(S20)에서 상기 모터의 회생제동토크를 감소시키도록 요청하는 감소요청량은, 상기 결합측 클러치 토크, 상기 결합측 클러치의 슬립변화율 및 결합측 입력축의 속도 변화율에 따라 결정되도록 한다.
즉, 상기 모터토크조절단계(S20)에서 상기 모터의 회생제동토크를 감소시키도록 요청하는 감소요청량은 다음 수식에 의해 결정될 수 있다.
감소요청량 = -Tc + Jm * (dSlip/dt + dNi/dt)
여기서,
Tc; 결합측 클러치 토크
Jm; 모터의 회전관성모멘트
Slip; 결합측 클러치의 슬립량 (=Nm-Ni)
Ni; 결합측 입력축 속도
Nm; 모터속도
한편, 상기 클러치토크저감단계(S30)에서 상기 결합측 클러치토크를 저감하는 저감량은 상기 모터토크조절단계(S20)에 의해 계산되는 감소요청량과 동일한 방법으로 산출한다.
즉, 상기 컨트롤러(5)는 상기 클러치토크저감단계(S30)에 진입하면, 상기 모터컨트롤러(MC)에 회생제동토크를 상기 감소요청량만큼 감소해달라는 요청을 중단하고, 이제는 클러치액츄에이터(3)를 통해서 상기 수식에 의해 계산되는 토크를 상기 저감량으로 삼아서, 본래의 결합측 클러치 토크로부터 상기 저감량만큼을 빼서 상기 클러치액츄에이터(3)를 제어하도록 하는 것이다.
즉, 이너셔 페이즈 진입 후, 상기 모터토크조절단계(S20) 동안 결합측 클러치 토크는 다음의 수식으로 결정되어 제어된다.
Tc=-Tm + Jm*dNm/dt
이후, 상기 클러치토크저감단계(S30)로 전환되면, 상기 결합측 클러치 토크는 다음의 수식으로 결정되어 제어되는 것이다.
Tc=-Tm + Jm*dNm/dt - 감소요청량
도 3을 참조하면, 파워오프 다운쉬프트 시에 모터의 회생제동토크는 운전자의 브레이크페달 작동 정도 등에 따라 도시된 바와 같이 예컨대 일정한 목표회생제동토크로 제어되는 것이 일반적인데, 본 발명에서는 이너셔 페이즈로 진입하면, 상기 감소요청량만큼 모터의 회생제동토크를 저감시켜서, 이너셔 페이즈 초기에는 모터의 속도가 결합측 입력축 속도를 향해 보다 빨리 상승하도록 하여, 변속시간 단축을 도모할 수 있도록 하고, 상기 결합측 클러치의 슬립량이 작아지는 이너셔 페이즈 말기에는, 상기 모터의 회생제동토크 감소요청량에 해당하는 토크를 결합측 클러치토크로부터 저감하여, 결합측 클러치 토크의 저감에 의해 모터의 속도가 결합측 입력축 속도로 끌려가는 속도를 상대적으로 늦추어, 결과적으로 상대적으로 보다 완만하게 모터의 속도와 결합측 입력축 속도의 동기가 이루어지도록 함으로써, 변속충격을 방지하고, 부드러운 변속이 가능하도록 한 것이다.
즉, 본 발명은 파워오프 다운쉬프트 시의 이너셔 페이즈 초기에 모터의 회생제동토크를 저감하여 변속이 신속하게 이루어질 수 있도록 함과 아울러, 이너셔 페이즈 말기에는 결합측 클러치 토크를 저감하여 모터와 결합측 입력축 속도의 동기가 부드럽게 이루어지도록 하여 신속하면서도 부드러운 변속으로 변속품질을 향상시킬 수 있도록 한 것이다.
참고로, 도 3에서 모터의 목표회생제동토크는 기본적으로 차량의 주행방향에 반대방향으로 작용하는 음의 토크이며, 상기 감소요청량에 의해 상승된 상태에서도 아직 음의 토크인 상태여서 회생제동은 이루어지고 있는 상황이다.
도 3에서 A로 표시된 부분은 상기 클러치토크저감단계에서 상기 감소요청량 계산식으로 계산되는 토크인데, 이 부분만큼의 토크를 B로 표시된 부분만큼의 결합측 클러치 토크 저감량으로 전환하도록 한다는 의미이다.
도 3에서 상기한 바와 같은 본 발명의 제어에 의해, 이너셔 페이즈 초기에는 상기 모터의 회생제동토크 저감에 의해 모터속도가 종래에 비하여 높게 상승하다가 이너셔 페이즈 말기에는 모터속도가 종래보다 부드럽게 결합측 입력축 속도에 동기됨을 나타내고 있다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
1; 클러치
3; 클러치액츄에이터
4; 변속액츄에이터
5; 컨트롤러
6; 입력축
7; APS
E; 엔진
EC; 엔진클러치
M; 모터
MC; 모터컨트롤러
W; 구동륜
S10; 변속상황판단단계
S20; 모터토크조절단계
S30; 클러치토크저감단계

Claims (5)

  1. 컨트롤러가 파워오프 다운쉬프트의 이너셔 페이즈에 진입하는지를 판단하는 변속상황판단단계와;
    상기 컨트롤러가 상기 변속상황판단단계에서 이너셔 페이즈 진입을 확인하면, 모터의 회생제동토크를 소정의 감소요청량만큼 감소시키도록 요청하는 모터토크조절단계와;
    상기 컨트롤러가 상기 모터토크조절단계 수행 중 상기 모터의 회생제동토크 감소요청량이 0보다 작아지면, 상기 모터토크조절단계를 종료하고, 결합측 클러치 토크를 저감하는 클러치토크저감단계;
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 모터토크조절단계에서 상기 모터 회생제동토크의 감소요청량은 상기 결합측 클러치 토크, 상기 결합측 클러치의 슬립변화율 및 결합측 입력축의 속도 변화율에 따라 결정되는 것
    을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 모터토크조절단계에서 상기 모터의 회생제동토크를 감소시키도록 요청하는 감소요청량은 다음 수식에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
    감소요청량 = -Tc + Jm * (dSlip/dt + dNi/dt)
    여기서,
    Tc; 결합측 클러치 토크
    Jm; 모터의 회전관성모멘트
    Slip; 결합측 클러치의 슬립량 (=Nm-Ni)
    Ni; 결합측 입력축 속도
    Nm; 모터속도
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 클러치토크저감단계에서 상기 결합측 클러치토크를 저감하는 저감량은 상기 모터토크조절단계에 의해 계산되는 감소요청량과 동일한 방법으로 계산되는 것
    을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 컨트롤러는 결합측 클러치 토크, 해방측 클러치 토크, 모터속도 및 APS신호에 근거하여 파워오프 다운쉬프트의 이너셔 페이즈 진입여부를 판단하는 상기 변속상황판단단계를 수행하고;
    상기 컨트롤러는 상기 모터토크조절단계에서 상기 감소요청량을 산출하여 모터컨트롤러에 회생제동토크를 상기 감소요청량만큼 감소시켜줄 것을 요청하며;
    상기 컨트롤러는 상기 클러치토크저감단계에서 상기 모터컨트롤러에 회생제동토크를 감소해달라는 요청을 중단하고, 클러치액츄에이터를 제어하여 결합측 클러치 토크를 저감하는 것
    을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 변속 제어방법.
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