JP5895506B2 - ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源としてエンジンおよびジェネレータモータを備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置に関し、より詳細には、駆動装置内のクラッチと変速機の協調制御に関する。

駆動源としてエンジンおよびジェネレータモータを備えたハイブリッド車両で、各種方式の駆動装置が提案されている。例えば、特許文献１には、駆動源としてのジェネレータモータと有段変速の自動変速機とを備える車両用駆動装置の制御装置が開示され、実施形態には駆動源としてのエンジンが併用される旨が開示されている。この種の制御装置には電子制御装置（ＥＣＵ）を用い、クラッチや変速機を自動制御することが一般的になっている。特許文献１の制御装置は、自動変速機の変速時に入力回転数の目標回転数を設定する手段と、この目標回転数となるようにジェネレータモータを制御する手段とを有している。これにより、自動変速機の変速時に入力回転数を精度よく制御し、入出力回転数差による変速ショックの発生を抑えながら所期の変速時間を達成することができ、また、イナーシャトルクは発生せずこれによる変速ショックもなくなる、とされている。

また、特許文献２には、エンジンと、ジェネレータモータと、この両者の間でトルクを伝達および遮断する第１クラッチ（フロントクラッチ）と、ジェネレータモータと駆動輪との間に配した有段の変速機（有段自動変速機）とを具えたハイブリッド車両の駆動制御装置が開示されている。この駆動制御装置は、コースト走行時の車速の低下に応じて有段変速機がシフトダウンする場合に、シフトダウンと同期させて第1クラッチを解放する。これにより、第1クラッチを解放してエネルギー消費を低減し、車両挙動への影響を低減することが可能となり、また、増え過ぎた減速度を低減することも可能である、とされている。さらに、エンジンを切り離すことで、不確定なフリクションのプロペラシャフトへの影響を抑制でき、車両挙動を安定化できる、とされている。

一般的に、特許文献１および２を始めとするハイブリッド車両では、制動時にジェネレータモータの回生発電により回生制動力を発生して減速し、回生発電分だけ燃費を改善している。このとき、クラッチを解放状態とし、ジェネレータモータを含む駆動伝達部からエンジンを切り離すと、エンジンのフリクションによる電気エネルギーのロスを低減して高い回生効率を確保できる。

特開平１０−２５７６１０号公報 特開２００９−２０８５６５号公報

ところで、特許文献１において、自動変速機のダウンシフト変速動作では入力回転数を増加させる必要があり、ジェネレータモータで電気エネルギーを消費することになり燃費が低下する。一方、自動変速機のアップシフト変速動作では入力回転数を減少させる必要があり、見方を変えれば回生発電の機会と捉えることができる。しかしながら、特許文献１にはアップシフト変速動作中の回生発電に関する記載はなく、クラッチによるエンジンの切り離しの要否および切り離しのタイミングについても記載されていない。また、特許文献２にも、アップシフト変速動作中の回生発電に関する記載はない。

特許文献１および２を始めとするハイブリッド車両では、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏み込みクラッチを係合状態としてエンジンにより駆動力を発生していてアクセルペダルを戻し操作して操作量が減少すると、変速機のアップシフト変速要求およびクラッチの解放要求が続いて発生する場合が多い。この場合、従来技術では要求の発生順序にしたがい、まずエンジンから駆動された状態でアップシフト変速動作を制御し、引き続いてクラッチの解放動作を制御している。この制御方法では、アップシフト変速動作中にエンジンが回転連結されているため効率的な回生発電の実施が難しく、かつ効率的な回生発電を実施できるクラッチの解放状態までに時間を要していた。このため、高い回生効率を確保できず、燃費を大幅に改善できる余地が残されている。

本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、アクセルペダルの操作量が減少して変速機のアップシフト変速要求およびクラッチの解放要求が続けて発生したときに、変速機のアップシフト変速動作とクラッチの解放動作とを同時制御することにより、回生発電の機会を逸せずに燃費を大幅に改善しかつ従来よりも短時間で２つの動作を終了できるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決する請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の発明は、ロータおよびステータを有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与するジェネレータモータと、前記ロータとエンジンの出力軸とを係合および解放可能に回転連結するフロントクラッチと、インプット軸が前記ロータに回転連結されアウトプット軸が駆動輪に回転連結されるとともに、複数の摩擦係合要素を選択的に係合状態および解放状態にすることにより前記インプット軸の回転数を前記アウトプット軸の回転数で除したギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段自動変速機と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置を制御対象とし、前記フロントクラッチの係合状態と解放状態の切り替え動作ならびに前記有段自動変速機の変速段切り替え動作を制御する制御装置であって、前記フロントクラッチを係合状態と解放状態との間で切り替えるフロントクラッチ切り替え制御手段と、前記ジェネレータモータに回生発電させる回生発電制御手段と、前記有段自動変速機の複数の摩擦係合要素のうちで現変速段成立時に係合されていて次変速段成立時に解放される解放側摩擦係合要素を解放し、前記現変速段成立時に解放されていて前記次変速段成立時に係合される係合側摩擦係合要素を係合する摩擦係合要素制御手段と、アクセルペダルの操作量が減少して現変速段よりギヤ比の小さい次変速段に切り替える第１所定量を下回ると、前記摩擦係合要素制御手段に前記解放側摩擦係合要素を解放させるよう制御を開始し、さらに前記アクセルペダルの操作量が前記フロントクラッチを係合状態と解放状態との間で切り替える第２所定量より小さい操作量まで優先決定時間内に減少すると、前記フロントクラッチ切り替え制御手段に前記フロントクラッチを係合状態から解放させさせるよう制御を開始し、前記フロントクラッチが解放状態になると、前記ジェネレータモータのロータの回転数が前記アウトプット軸の回転数に前記次変速段のギヤ比を乗算した次変速段インプット軸回転数に等しくなるように、前記回生発電制御手段により前記ジェネレータモータに回生発電させ、前記ジェネレータモータのロータの回転数と前記次変速段インプット軸回転数とが所定関係になると、前記摩擦係合要素制御手段に前記係合側摩擦係合要素を係合させるよう制御する同時制御手段と、前記アクセルペダルの操作量が減少して前記第１所定量を下回ると、前記摩擦係合要素制御手段に前記解放側摩擦係合要素を解放させるよう制御を開始し、前記アクセルペダルの操作量が前記第２所定量を下回る前に前記優先決定時間を越えると、前記摩擦係合要素制御手段に前記係合側摩擦係合要素を係合させるよう制御を開始し、前記エンジンの回転数が前記次変速段インプット軸回転数に一致すると、前記フロントクラッチ切り替え制御手段に前記フロントクラッチを係合状態から解放させるよう制御するシリーズ制御手段と、を備える。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の制御装置であって、前記同時制御手段は、前記アクセルペダルの操作量が前記第１所定量を下回った時点から前記解放側摩擦係合要素が解放されるまでの時間を前記優先決定時間とする。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の制御装置であって、前記アクセルペダルの操作量が前記第１所定量を下回った時点からの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、前記計時手段で計時された経過時間が前記優先決定時間を越える前に前記アクセルペダルの操作量が前記第２所定量を下回ると、前記アクセルペダルの操作量が前記第２所定量より小さい操作量まで前記優先決定時間内に減少したとし、前記アクセルペダルの操作量が前記第２所定量を下回る前に前記経過時間が前記優先決定時間を越えると、前記アクセルペダルの操作量が前記第２所定量を下回る前に前記優先決定時間を越えたとする。

請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の発明では、アクセルペダルの操作量が第１所定量以上から第２所定量未満まで優先決定時間内に減少すると、有段自動変速機のアップシフト変速動作とフロントクラッチの解放動作とを同時制御する。詳述すると、まず有段自動変速機の解放側摩擦係合要素を解放させるよう制御を開始し、次いでフロントクラッチを解放させるよう制御を開始し、３番目にジェネレータモータのロータの回転数（以降ではモータ回転数と略す）が次変速段インプット軸回転数と等しくなるように回生発電させ、最後に有段自動変速機の係合側摩擦係合要素を係合させるよう制御する。

ここで、有段自動変速機の変速段切り替え動作（以降では変速動作と略す）は現変速段よりギヤ比の小さい次変速段に切り替えるアップシフト変速動作となり、ジェネレータモータの減速を利用して回生発電を行い、かつ有段自動変速機の摩擦係合要素の解放動作および係合動作とフロントクラッチの解放動作とを同時制御している。また、このときの回生発電は、ジェネレータモータのロータがエンジンにも駆動輪にも回転連結されていない状態で、ロータ自身のイナーシャを利用して行われる。したがって、従来は行われていなかったアップシフト変速動作中の回生発電を行い、燃費を大幅に改善することができる。また、同時制御を行うことに加え、イナーシャを利用した回生発電により有段自動変速機のインプット軸とアウトプット軸との回転数合わせを迅速に行えるので、従来よりも短時間で２つの動作を終了できる。
また、アクセルペダルの操作量が第２所定量を下回る前に優先決定時間を越える場合、換言すれば優先決定時間を越えた後にアクセルペダルの操作量が第２所定量を下回った場合に、まず有段自動変速機のアップシフト変速動作を制御し、引き続いてフロントクラッチの解放動作を制御する。これにより、有段自動変速機のアップシフト変速動作を単独制御している途中でクラッチ解放指令が発生した場合に、２つの動作を干渉させずに確実に制御でき、かつ２つの動作をシリーズ制御して短時間で終了できる。

請求項２に係る発明では、同時制御手段は、アクセルペダルの操作量が第１所定量を下回った時点から解放側摩擦係合要素が解放されるまでの時間を前記優先決定時間とする。これは、有段自動変速機のアップシフト変速動作が動作開始からニュートラル状態に達するまでの間にフロントクラッチの解放要求が発生したときに同時制御を行うことを意味する。周知のように、アクセルペダルを戻し操作したときの操作量の減少分は毎回の操作で異なり、アップシフト変速要求が発生してもフロントクラッチの解放要求が発生しない場合もある。また、アクセルペダルの操作速度が緩慢であると同時制御を行うか否かの判定に手間取るおそれが生じる。一方、有段自動変速機の側にも動作時間のばらつきが有る。したがって、上述のような可変の優先決定時間を用いることにより、同時制御を行う場合と、シリーズ制御またはアップシフト変速制御のみを行う場合のいずれかを優先決定時間が経過するまでの短時間内に適切に選択でき、遅滞なく制御することができる。

請求項３に係る発明では、アクセルペダルの操作量が第１所定量を下回った時点からの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、経過時間と一定の優先決定時間との大小関係に基づいて有段自動変速機のアップシフト変速動作とフロントクラッチの解放動作との同時制御を行うか否かを判定する。これにより、同時制御を行う場合と、シリーズ制御またはアップシフト変速制御のみを行う場合のいずれかを優先決定時間が経過するまでの短時間内に適切に選択でき、遅滞なく制御することができる。

実施形態の制御装置を含むハイブリッド車両用駆動装置１の全体構成を模式的に示したブロック図である。 有段自動変速機のアップシフト変速判断およびフロントクラッチの解放指令の発生条件を説明する図である。 実施形態の制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャートの図である。 同時制御手段による有段自動変速機およびフロントクラッチの同時制御フローを説明するフローチャートの図である。 シリーズ制御手段による有段自動変速機およびフロントクラッチのシリーズ制御フローを説明するフローチャートの図である。 有段自動変速機およびフロントクラッチを同時制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。 有段自動変速機およびフロントクラッチをシリーズ制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。 有段自動変速機のアップシフト変速動作のみを単独制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。 別の実施形態の制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャートの図である。

本発明の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置について、図１〜図８を参考にして説明する。図１は、実施形態の制御装置を含むハイブリッド車両用駆動装置１の全体構成を模式的に示したブロック図である。図１において、太線は各装置間でトルクを伝達する機械的な回転連結を示し、細線の矢印は制御および検出信号の流れを示している。ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、ジェネレータモータ３、フロントクラッチ４、トルクコンバータ５、および有段自動変速機６などにより構成されている。

エンジン２には、周知の一般的な方式・構造を有するもの、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジンや、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンなどを使用できる。エンジン２は、出力軸２１、スロットルバルブ２２、及びエンジン回転センサ２３を有し、エンジン制御装置２４によって制御される。出力軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転してトルクを出力する。スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されており、その開度Ｓはエンジン制御装置２４により可変に制御される。エンジン回転センサ２３は、出力軸２１の近傍に配設され、出力軸２１の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを検出してその検出信号を後述のハイブリッド制御装置７に送出する。

エンジン制御装置２４は、後述するハイブリッド制御装置７から増速指令を受信すると、スロットルバルブ２２の開度Ｓを大きく制御して吸気量を増加させる。これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が増加し、エンジントルクが増加するようになっている。また、エンジン制御装置２４は、ハイブリッド制御装置７から減速指令を受信すると、スロットルバルブ２２の開度Ｓを小さく制御して吸気量を減少させる。これによりエンジントルクが減少するようになっている。

ジェネレータモータ３は、ロータ３１およびステータ３２を有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与する。ジェネレータモータ３には、ステータコアのスロットにステータ巻線を巻回形成したステータ３２を外周側に配置し、ロータコアに永久磁石を埋め込んだロータ３１を軸心に配置した三相同期機を用いることができる。ロータ３１は、クラッチ４の従動側部材４２に回転連結されて一体的に回転し、さらにトルクコンバータ５の入力側のポンププレート５１にも回転連結されて一体的に回転する。ロータ３１の近傍にはモータ回転センサ３３が配設されており、モータ回転センサ３３はロータ３１の回転数であるモータ回転数Ｎｍを検出してその検出信号をハイブリッド制御装置７に送出する。また、ステータ３２のステータ巻線はインバータ装置３４に接続され、インバータ装置３４はバッテリ３５に接続されている。

モータ制御装置３６は、インバータ装置３４の動作を制御することで、ジェネレータモータ３の駆動モードと回生モードの切り替え制御、ならびにモータトルクの制御を行う。モータ制御装置３６は、ハイブリッド制御装置７から駆動指令を受信すると、インバータ装置３４を制御してバッテリ３５からジェネレータモータ３に駆動電力を供給し、かつ制御目標とする要求モータトルクに合わせて駆動電圧の周波数および実効値を可変に制御する。また、モータ制御装置３６は、ハイブリッド制御装置７から回生指令を受信すると、インバータ装置３４を制御してジェネレータモータ３からの回生電力でバッテリ３５を充電するように制御する。

フロントクラッチ４は、ジェネレータモータ３のロータ３１とエンジン２の出力軸２１とを係合および解放可能に回転連結する。フロントクラッチ４には、例えば、エンジン２の出力軸２１に回転連結された駆動側部材４１と、ロータ３１に回転連結された従動側部材４２と、駆動側部材４１と従動側部材４２との間を係合状態および解放状態に切り替え動作するクラッチアクチュエータ４３とを備える湿式多板摩擦クラッチを用いることができる。当然ながら、駆動側部材４１の回転数はエンジン回転数Ｎｅに常に一致し、従動側部材４２の回転数はモータ回転数Ｎｍに常に一致する。

また、クラッチアクチュエータ４３には、オイルポンプを用いて動作油を移動することにより駆動側部材４１と従動側部材４２との係合および解放を切り替える油圧動作機構を用いる。本実施形態では、動作油の油圧であるクラッチ圧Ｐｃが生じていないときに係合状態となり、クラッチ圧Ｐｃの発生によって解放状態に切り替えられるノーマルクローズタイプのフロントクラッチ４を用いる。フロントクラッチ４は、駆動側部材４１と従動側部材４２とに差回転が有っても、両者４１、４２の係合による摩擦摺動で同期回転を実現する機能を有している。

クラッチ制御装置４４は、ハイブリッド制御装置７からのクラッチ係合指令およびクラッチ解放指令にしたがい、クラッチアクチュエータ４３を制御してクラッチ４の係合状態と解放状態の切り替え動作を制御する。クラッチ制御装置４４は、クラッチ解放指令を受信したときに、クラッチアクチュエータ４３にクラッチ圧Ｐｃを発生させる指令を発信する。クラッチアクチュエータ４３では、動作油が移動してクラッチ圧Ｐｃが発生し、駆動側部材４１と従動側部材４２との間が解放されてトルクの伝達が無くなる。

トルクコンバータ５は、モータ３と有段自動変速機６との間を回転連結し、伝達するトルク量および回転数を可変に調整する。トルクコンバータ５は、モータ３のロータ３１に回転連結されたポンププレート５１と、有段自動変速機６のインプット軸６１に回転連結されたタービンプレート５２とを有している。また、トルクコンバータ５は、ポンププレート５１とタービンプレート５２とをメカニカルに結合して同期回転を維持したロックアップ状態とするロックアップクラッチ５３を有している。さらに、タービンプレート５２の出力側の近傍にはタービン回転センサ５４が配設されており、タービン回転センサ５４はタービン回転数Ｎｔを検出してその検出信号を変速機制御装置６９に送出する。

本実施形態において、トルクコンバータ５は概ねロックアップ状態が維持され、タービン回転数Ｎｔはモータ回転数Ｎｍに概ね一致する。したがって、トルクコンバータ５は本発明に不可欠な構成要件でなく、ハイブリッド車両用駆動装置１はモータ３のロータ３１と有段自動変速機６のインプット軸６１とを直結した構成であってもよい。

有段自動変速機６は、ギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える装置である。有段自動変速機６のインプット軸６１は、トルクコンバータ５を介してモータ３のロータ３１に回転連結され、アウトプット軸６２は、図略の駆動輪に回転連結されている。図示されるように、有段自動変速機６は、インプット軸６１側から順番に、入力切替部６３、単式プラネタリギヤ機構６４、および複式プラネタリギヤ機構６５が組み合わせられて構成されている。また、入力切替部６３内に第１および第２摩擦係合要素６６１、６６２が配設され、単式プラネタリギヤ機構６４と複式プラネタリギヤ機構６５とを係合する第３摩擦係合要素６６３が配設され、複式プラネタリギヤ機構６５内に第４および第５摩擦係合要素６６４、６６５が配設されている。アウトプット軸６２の近傍にはアウトプット軸回転センサ６７が配設されており、アウトプット軸回転センサ６７はアウトプット軸回転数Ｎｗを検出してその検出信号を変速機制御装置６９に送出する。

合計５個の摩擦係合要素６６１〜６６５は、動作油を用いた油圧制御機構６８により、それぞれ独立して係合状態および解放状態が切り替えられるようになっている。各摩擦係合要素６６１〜６６５は、摩擦クラッチに相当する構成を有し、油圧が加えられたときに係合状態となり、油圧が無くなると解放状態になる。また、各摩擦係合要素６６１〜６６５は、トルク伝達状態で摩擦摺動してインプット軸６１とアウトプット軸６２の回転数を合わせる機能を有している。なお、有段自動変速機６の内部構成は上述に限定されず、公知の様々な構成を採用することができる。

ここで、ギヤ比は、インプット軸６１の回転数をアウトプット軸６２の回転数で除算した値であり、大きなギヤ比は低速段を意味し、小さなギヤ比は高速段を意味している。各ギヤ比において、各摩擦係合要素６６１〜６６５の係合状態および解放状態の組み合わせは、少なくとも一部が異なっている。したがって、有段自動変速機６の変速段切り替え動作（変速動作）では、係合状態から解放状態に切り替わる解放側摩擦係合要素６６Ａ、解放状態から係合状態に切り替わる係合側摩擦係合要素６６Ｂ、係合状態を維持する係合維持摩擦係合要素６６Ｃ、および、解放状態を維持する解放維持摩擦係合要素６６Ｄの４種類が生じる。各摩擦係合要素６６１〜６６５は、変速動作前の現変速段と変速動作後の次変速段との組み合わせに依存して、４種類６６Ａ〜６６Ｄのいずれかに定まる。

変速機制御装置６９は、変速動作の必要性を判断すると、油圧制御機構６８を制御し、各摩擦係合要素６６１〜６６５の油圧を制御して変速段を切り替える。以降では、変速動作で係合状態から解放状態に切り替わる解放側摩擦係合要素６６Ａの油圧を解放圧ＰＡと称し、解放状態から係合状態に切り替わる係合側摩擦係合要素６６Ｂの油圧を係合圧ＰＢと称する。

ハイブリッド制御装置７は、車両の発進、走行、停止、および加減速を総括的に制御する制御装置である、ハイブリッド制御装置７は、エンジン制御装置２４、モータ制御装置３６、クラッチ制御装置４４、および変速機制御装置６９の上位制御装置として機能し、下位の各制御装置２４、３６、４４、６９に対して指令を送出（発信）するとともに必要な情報を授受する。ただし、クラッチ制御装置４４と変速機制御装置６９との間では、ハイブリッド制御装置７を介さずに一部の情報を直接的に授受する。また、ハイブリッド制御装置７は、アクセルペダル８１の操作量を検出するアクセルセンサ８２から、操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。さらに、ハイブリッド制御装置７は、車両の走行制御に必要な各種情報、例えば、車速Ｖや図略のブレーキペダルの操作量Ｂなどを取得する。

ハイブリッド制御装置７および下位の制御装置２４、３６、４４、６９は協働してハイブリッド車両用駆動装置１を制御するので、これら５つの制御装置７、２４、３６、４４、６９の総体が本発明の制御装置となる。以降では、個々の制御装置７、２４、３６、４４、６９の区別を必要としない場合に、単に制御装置（符号なし）と称して説明を進める。制御装置は、主にソフトウェアによって実現される機能手段として、フロントクラッチ切り替え制御手段、回生発電制御手段、摩擦係合要素制御手段、同時制御手段、およびシリーズ制御手段を備えている。

各機能手段の機能の説明に先立ち、有段自動変速機６のアップシフト変速判断およびフロントクラッチ４の解放指令について説明する。図２は、有段自動変速機６のアップシフト変速判断およびフロントクラッチ４の解放指令の発生条件を説明する図である。図２で、横軸は車速Ｖ、縦軸はアクセル開度Ａｃであり、アップシフト変速線Ｌｕｐが実線で示され、フロントクラッチ４のクラッチ動作線Ｌｃが一点鎖線で示され、アクセルペダル８１の戻し操作の例が矢印で示されている。

制御装置は、各変速段のアップシフト変速線Ｌｕｐおよび図略のダウンシフト変速線、ならびにクラッチ動作線Ｌｃを予め内部に保持している。本実施形態では、アップシフト変速線Ｌｕｐは、図示されるように２箇所で折れ曲がる折れ線によって表現されている。すなわち、アップシフト変速線Ｌｕｐは、スロットル開度Ａｃが小さい領域では車速Ｖが小さな一定値Ｖ１とされた垂直線で示され、スロットル開度Ａｃが中程度の領域では車速Ｖがスロットル開度Ａｃの増加につれてＶ１からＶ２まで漸増する右上がりの斜線で示され、スロットル開度Ａｃが大きい領域では車速Ｖが大きな一定値Ｖ２とされた垂直線で示される。そして、車両走行中の現在の車速Ｖｎｏｗ（Ｖ１＜Ｖｎｏｗ＜Ｖ２）でアクセル開度Ａｃが減少してアップシフト変速線Ｌｕｐの右上がりの斜線部分にアクセル開度ＡｃＴで交わると、制御装置のうちの変速機制御装置６９はアップシフト変速動作が必要と判断する。以降では、この判断をアップシフト変速判断Ｕｓと呼称する。アップシフト変速判断Ｕｓは、アップシフト変速要求と同じ意味である。

また、フロントクラッチ４のクラッチ動作線Ｌｃは、車速Ｖの大小に依存せず、アクセルペダル８１の比較的小さな操作量に対応する一定のアクセル開度ＡｃＣの水平線で示される。そして、車両走行中の現在の車速Ｖｎｏｗでアクセル開度Ａｃが減少してクラッチ動作線Ｌｃに交わると、制御装置のうちのハイブリッド制御装置７はクラッチ解放指令Ｃｃを発生させる。クラッチ解放指令Ｃｃは、クラッチ解放要求と同じ意味である。

例えば、図２において、現在の車速Ｖｎｏｗ、アクセル開度Ａｃ１の動作点Ｘ１で走行していて、ドライバによりアクセルペダル８１が戻し操作されてアクセル開度Ａｃ２まで減少すると、動作点Ｘ２に移行する途中でアップシフト変速線Ｌｕｐにアクセル開度ＡｃＴで交わり、アップシフト変速判断Ｕｓが発生する。また、動作点Ｘ１で走行していて、アクセルペダル８１のアクセル開度Ａｃがゼロまで減少すると、動作点Ｘ３に移行する途中でアップシフト変速線Ｌｕｐに交わってアップシフト変速判断Ｕｓが発生し、さらにクラッチ動作線Ｌｃにアクセル開度ＡｃＣで交わってクラッチ解放指令Ｃｃが発生する。

アップシフト変速線Ｌｕｐ上のアクセル開度ＡｃＴに対応するアクセルペダル８１の操作量が、本発明の第１所定量に相当する。また、クラッチ動作線Ｌｃのアクセル開度ＡｃＣに対応するアクセルペダル８１の操作量が、本発明の第２所定量に相当する。

次に、制御装置の各機能手段の機能ついて説明する。フロントクラッチ切り替え制御手段は、フロントクラッチ４を係合状態と解放状態との間で切り替える手段であり、主にクラッチ制御装置４４がその機能を担っている。回生発電制御手段は、ジェネレータモータ３のトルク制御を行ってジェネレータモータ３に回生発電させる手段であり、主にモータ制御装置３６がその機能を担っている。摩擦係合要素制御手段は、有段自動変速機６内の解放側摩擦係合要素６６Ａを解放状態とし、係合側摩擦係合要素６６Ｂを係合状態とする手段であり、主に変速機制御装置６９がその機能を担っている。

同時制御手段は、アクセルペダル８１の操作量が第１所定量以上から第２所定量未満まで優先決定時間Ｔｆ内に減少したときに動作する手段である。つまり、同時制御手段は、アップシフト変速判断Ｕｓおよびクラッチ解放指令Ｃｃが優先決定時間Ｔｆ内に続けて発生したときに動作して、有段自動変速機６のアップシフト変速動作とフロントクラッチ４の解放動作とを同時制御する。同時制御手段は、具体的には以下の動作を順番に制御する。

同時制御手段は、まず、有段自動変速機６の解放側摩擦係合要素６６Ａを解放させるよう制御を開始する。次いで、アクセルペダル８１の操作量が第２所定量未満まで優先決定時間Ｔｆ内に減少すると、フロントクラッチ４を解放させさせるよう制御を開始する。３番目に、フロントクラッチ４の解放動作が終了すると、モータ回転数Ｎｍが次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２に等しくなるようにジェネレータモータ３で回生発電を行う。最後に、モータ回転数Ｎｍが次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２に概ね一致すると、有段自動変速機６の係合側摩擦係合要素６６Ｂを係合して、アップシフト変速動作が終了する。なお、モータ回転数Ｎｍが次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２に概ね一致することは、本発明の「ジェネレータモータのロータの回転数と次変速段インプット軸回転数とが所定関係になる」ことを意味する。

シリーズ制御手段は、アクセルペダル８１の操作量が第２所定量を下回る前に優先決定時間Ｔｆを越えたとき、換言すれば優先決定時間Ｔｆを越えた以降にアクセルペダル８１の操作量が第２所定量を下回ったときに動作する手段である。つまり、シリーズ制御手段は、アップシフト変速判断Ｕｓが発生した後に優先決定時間Ｔｆを越えてからクラッチ解放指令Ｃｃが発生したときに動作して、有段自動変速機６のアップシフト変速動作とフロントクラッチ４の解放動作とをシリーズ制御する。シリーズ制御手段は、具体的には以下の動作を順番に制御する。

シリーズ制御手段は、まず、有段自動変速機６の解放側摩擦係合要素６６Ａを解放し、続いて係合側摩擦係合要素６６Ｂを係合する。これにより有段自動変速機６のアップシフト変速動作が終了する。さらに、アップシフト変速動作の終了に引き続いて、シリーズ制御手段は、フロントクラッチ４を解放し、シリーズ制御する。

次に、上述のように構成された実施形態の制御装置の制御フローについて説明する。図３は、実施形態の制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャートの図である。また、図４は、同時制御手段による有段自動変速機６およびフロントクラッチ４の同時制御フローを説明するフローチャートの図であり、図５は、シリーズ制御手段による有段自動変速機６およびフロントクラッチ４のシリーズ制御フローを説明するフローチャートの図である。

メイン制御フローを説明する図３のステップＳ１で、変速機制御装置６９は、アップシフト変速判断Ｕｓが発生すると、有段自動変速機６のアップシフト変速動作の制御を開始する。まずステップＳ２で、解放側摩擦係合要素６６Ａの解放圧ＰＡを減圧する。この動作は、同時制御手段およびシリーズ制御手段で共通になっている。次にステップＳ３で、解放圧ＰＡが十分に低下したか否か判定する。解放圧ＰＡの低下には或る程度の時間を要するので、最初は条件が満たされずステップＳ４に進む。

ステップＳ４で、クラッチ解放指令Ｃｃが発生したか否かを判定する。クラッチ解放指令Ｃｃが発生したときステップＳ５に進み、制御装置はフロントクラッチ４の解放許可の情報を保持してステップＳ２に戻る。ステップＳ４でクラッチ解放指令Ｃｃが発生していないときには、直ちにステップＳ２に戻る。ステップＳ２〜Ｓ５は繰返して行われ、ステップＳ３の条件が満たされると、繰返しループを抜けてステップＳ６に進む。ステップＳ６では、フロントクラッチ４の解放許可が有るか否か判定する。解放許可が有ればステップＳ７に進んで同時制御を行う。解放許可が無ければステップＳ８に進み、変速動作単独制御またはシリーズ制御を行う。ステップＳ７およびステップＳ８の詳細な制御フローがそれぞれ、図４および図５に示されている。ステップＳ７またはステップＳ８の実施により、メイン制御フローの１サイクルが終了する。

ここで、図３中のステップＳ２〜Ｓ５の繰返しループを実施している時間が、本発明の優先決定時間Ｔｆに相当する。優先決定時間Ｔｆを経過したか否かはステップＳ３で判定され、優先決定時間Ｔｆは有段自動変速機６の油圧制御機構６８の動作油の温度などに依存する変数となる。また、ステップＳ８では、優先決定時間Ｔｆが経過した時点で解放許可が無ければアップシフト変速動作の単独制御を開始し、単独制御中にクラッチ解放指令Ｃｃが発生すればシリーズ制御に移行する。また、単独制御中にクラッチ解放指令Ｃｃが発生しなければ、アップシフト変速動作のみを単独制御してメイン制御フローの１サイクルが終了する。

同時制御フローを説明する図４において、ステップＳ７−１で、フロントクラッチ４のクラッチ圧Ｐｃを発生させて解放動作を制御する。フロントクラッチ４が解放状態になると、フロントクラッチ４の解放動作の制御を終了してステップＳ７−２に進む。ステップＳ７−２で、変速機制御装置６９は要求モータ回転数Ｎｍｒを演算し、モータ制御装置３６に指令する。要求モータ回転数Ｎｍｒは、実際のモータ回転数Ｎｍを減速するための制御目標として設定する量である。具体的には、アウトプット軸回転数Ｎｗに次変速段のギヤ比を乗算した次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２を演算し、これを要求モータ回転数Ｎｍｒとする（Ｎｍｒ＝Ｎｉ２）。次にステップＳ７−３で、モータ制御装置３６からの制御にしたがってジェネレータモータ３は回生発電を行い、モータ回転数Ｎｍが減速制御される。これにより、有段自動変速機６のインプット軸６１とアウトプット軸６２との間で回転数合わせが行われる。

次に、ステップＳ７−４で、モータ回転数Ｎｍが要求モータ回転数Ｎｍｒまで減速されたか否か、換言すれば回転数合わせが終了したか否かを判定する。減速が十分でないとき、ステップＳ７−２に戻って要求モータ回転数Ｎｍｒを再度演算し、ステップＳ７−２〜Ｓ７−４を繰り返す。ステップＳ７−４の回転数合わせが終了するとステップＳ７−５に進み、係合側摩擦係合要素６６Ｂの係合圧ＰＢを昇圧する。回転数合わせを行うことにより、係合側摩擦係合要素６６Ｂの摩擦摺動の負担が軽減される。次に、ステップＳ７−６で、係合圧ＰＢが十分に高いか否かを判定する。係合圧ＰＢが十分でないとき、ステップＳ７−５に戻って係合圧ＰＢの昇圧を続け、ステップＳ７−５およびＳ７−６を繰り返す。係合圧ＰＢが十分に高くなると係合側摩擦係合要素６６Ｂが係合状態になってアップシフト変速動作が終了する。またこれにより、制御装置は同時制御を終了する。

シリーズ制御フローを説明する図５において、ステップＳ８−１で、係合側摩擦係合要素６６Ｂの係合圧ＰＢを昇圧する。次に、ステップＳ８−２で、係合圧ＰＢが十分に高いか否かを判定する。係合圧ＰＢが十分でないとき、ステップＳ８−１に戻って係合圧ＰＢの昇圧を続け、ステップＳ８−１およびステップＳ８−２を繰り返す。係合圧ＰＢが十分に高くなると、係合側摩擦係合要素６６Ｂが係合状態になってアップシフト変速動作が終了する。このとき回生発電は行われていない。

次にステップＳ８−３で、ステップＳ８―１およびステップＳ８−２の実施中にフロントクラッチの解放指令Ｃｃが発生していたか否かを判定する。解放指令Ｃｃが発生していたときにはステップＳ８−４に進んで、フロントクラッチ８の解放動作を制御する。フロントクラッチ８が解放状態になると解放動作の制御が終了し、制御装置はシリーズ制御を終了する。ステップＳ８−３で解放指令が発生していなかったときには、直ちに制御を終了し、結果的にアップシフト変速動作の単独制御のみを実施したことになる。

なお、本発明の同時制御手段は、ステップＳ１〜Ｓ６およびステップＳ７−１〜Ｓ７−６に相当する。また、本発明のシリーズ制御手段は、ステップＳ１〜Ｓ６およびステップＳ８−１〜Ｓ８−４に相当する。

次に、実施形態の制御装置の制御動作およびこれにしたがうハイブリッド車両用駆動装置１の動作について、図６〜図８を参考にして説明する。図６は、有段自動変速機６およびフロントクラッチ４を同時制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。図７は、有段自動変速機６およびフロントクラッチ４をシリーズ制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。図８は、有段自動変速機６のアップシフト変速動作のみを単独制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。

また、図６〜図８において横軸は共通の時間ｔであり、グラフは上から順番にアクセル開度Ａｃ、エンジン回転数Ｎｅおよびモータ回転数Ｎｍ、フロントクラッチ４の解放許可フラグＦＣおよび状態、有段自動変速機８の動作フラグＦＴおよび解放圧ＰＡおよび係合圧ＰＢ、ジェネレータモータ３の回生トルクＴｍ（負値で記載）をそれぞれ示している。

同時制御を説明する図６の時刻ｔ１で、アクセルペダル８１のアクセル開度Ａｃ１からゼロまでの戻し操作が開始されている。アクセル開度Ａｃは、時刻ｔ２で第１所定量に相当するアクセル開度ＡｃＴを下回り、時刻ｔ３で第２所定量に相当するアクセル開度ＡｃＣを下回っている。これにより、時刻ｔ２で有段自動変速機６のアップシフト変速判断Ｕｓ（図中に▼印で示す）が発生し、時刻ｔ３でフロントクラッチ４の解放指令Ｃｃ（図中に▲印で示す）が発生する。

時刻ｔ２では、有段自動変速機６の動作フラグＦＴが変速動作中にセットされるとともに、フロントクラッチ４の解放許可フラグＦＣが解放禁止にセットされる。また、時刻ｔ２以降、エンジン回転数Ｎｅおよびモータ回転数Ｎｍが減速制御されるとともに、有段自動変速機６の解放圧ＰＡが減圧される。

ここで、解放圧ＰＡが十分に低下する時刻ｔ４よりも以前の時刻ｔ３、すなわち優先決定時間Ｔｆ内にフロントクラッチ４の解放指令が発生しており、同時制御が確定する。時刻ｔ３では、フロントクラッチ４の解放許可フラグＦＣがリセットされて解放許可とされ、クラッチ圧Ｔｃの昇圧が開始される。そして、時刻ｔ４で、有段自動変速機６は、解放圧ＰＡが十分に低くなってニュートラル状態になる。かつ、フロントクラッチ４では、クラッチ圧Ｔｃが十分に高くなって解放状態となり、フロントクラッチ４の解放動作が終了する。すると、フロントクラッチ４によって切り離されたエンジン２ではフューエルカットが始まり、以降エンジン回転数Ｎｅは急速に減少する。

一方、時刻ｔ４で次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２が演算され（図中に一点鎖線で示す）、この回転数Ｎｉ２に向けてジェネレータモータ３が減速制御され、ジェネレータモータ３は回生発電を行う。ここで、ロータ３１はエンジン２にも駆動輪にも回転連結されていないので、回生発電はロータ自身のイナーシャを利用して自由に行うことができる。これにより、時刻ｔ５でモータ回転数Ｎｍが次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２に概ね一致するまで、大きな回生トルクＴｍ１（図中に右上がりの斜線を付して示す）を得ることができる。また、図中に破線で示される従来のモータ回転数ＮｍＸの減速と比較して、モータ回転数Ｎｍの減速による回転数合わせを迅速に行える。

時刻ｔ５で、モータ回転数Ｎｍが次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２に概ね一致することは、有段自動変速機８のインプット軸６１とアウトプット軸６２の間の回転数合わせが終了したことを意味するので、係合圧ＰＢを昇圧する。係合圧ＰＢが十分に高くなった後に所定時間を経過した時刻ｔ６では、係合側摩擦係合要素６６Ｂはトルクを伝達できる係合状態になっており、動作フラグＦＴをリセットして非動作中とし、有段自動変速機８の次変速段へのアップシフト変速動作を終了する。図６の動作例では、時刻ｔ６以降もフロントクラッチは解放状態とされ、駆動輪からの駆動によりジェネレータモータ３の回生発電が継続される。また、時刻ｔ５以降の回生トルクＴｍ２（図中に左上がりの斜線を付して示す）の大きさは、従来技術と同程度になる。図６に示される有段自動変速機６およびフロントクラッチ４の同時制御は、従来行われていなかった新規の制御方法である。

シリーズ制御を説明する図７の時刻ｔ１１で、アクセルペダル８１のアクセル開度Ａｃ１からゼロまでの緩慢な戻し操作が開始されている。アクセル開度Ａｃは、時刻ｔ１２で第１所定量に相当するアクセル開度ＡｃＴを下回り、時刻ｔ１４で第２所定量に相当するアクセル開度ＡｃＣを下回っている。これにより、時刻ｔ１２で有段自動変速機６のアップシフト変速判断Ｕｓ（図中に▼印で示す）が発生し、時刻ｔ１４でフロントクラッチ４の解放指令Ｃｃ（図中に▲印で示す）が発生する。

時刻ｔ１２では、有段自動変速機６の動作フラグＦＴが変速動作中にセットされるとともに、フロントクラッチ４の解放許可フラグＦＣが解放禁止にセットされる。また、時刻ｔ１２以降、エンジン回転数Ｎｅが次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２に向けて減速制御されるとともに、有段自動変速機６の解放圧ＰＡが減圧される。時刻ｔ１３で、有段自動変速機６は、解放圧ＰＡが十分に低くなってニュートラル状態になると、続いて係合圧ＰＢを昇圧し、係合側摩擦係合要素６６Ｂを摩擦摺動可能なトルク伝達状態にする。

ここで、アクセルペダル８１の戻し操作が緩慢であるため、時刻ｔ１４におけるフロントクラッチ４の解放指令Ｃｃは、解放圧ＰＡが十分に低下した時刻ｔ１３以降すなわち優先決定時間Ｔｆを越えた以降となり、シリーズ制御が確定する。時刻ｔ１３のニュートラル状態以前であれば同時制御が可能であるが、時刻ｔ１３以降では既に係合圧ＰＢが発生して有段自動変速機６の係合側摩擦係合要素６６Ｂにおける摩擦摺動が始まっている。したがって、フロントクラッチ４の解放動作を並行させると、２つの動作が干渉するおそれが生じるため、同時制御は見送る。

トルク伝達状態での摩擦摺動により、時刻ｔ１５でエンジン回転数Ｎｅが次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２に概ね一致すると係合側摩擦係合要素６６が係合状態になり、次変速段へのアップシフト変速動作が終了する。そして、動作フラグＦＴをリセットして非動作中とし、同時にフロントクラッチ４の解放許可フラグＦＣをリセットして解放を許可し、待ち状態となっていたクラッチ圧Ｔｃの昇圧を開始する。時刻ｔ１６で、クラッチ圧Ｔｃが十分に高くなって解放状態となり、フロントクラッチ４の解放動作が終了する。

その後、フロントクラッチ４によって切り離されたエンジン２ではフューエルカットが始まり、以降エンジン回転数Ｎｅは急速に減少する。図７の動作例では、時刻ｔ１６以降もフロントクラッチ４は解放状態とされ、駆動輪からの駆動によりジェネレータモータ３の回生発電が継続される。また、時刻ｔ１６以降の回生トルクＴｍ２（図中に左上がりの斜線を付して示す）の大きさは、従来技術と同程度になる。

アップシフト変速動作のみを単独制御を説明する図８の時刻ｔ２１で、アクセルペダル８１のアクセル開度Ａｃ１から中程度のアクセル開度Ａｃ２までの戻し操作が開始されている。アクセル開度Ａｃは、時刻ｔ２２で第１所定量に相当するアクセル開度ＡｃＴを下回り、時刻ｔ２３でアクセル開度Ａｃ２に落ち着き、第２所定量に相当するアクセル開度ＡｃＣを下回らない。これにより、時刻ｔ２２で有段自動変速機６のアップシフト変速判断Ｕｓ（図中に▼印で示す）が発生し、フロントクラッチ４の解放指令Ｃｃは発生しない。

時刻ｔ２２では、有段自動変速機６の動作フラグＦＴが変速動作中にセットされるとともに、フロントクラッチ４の解放許可フラグＦＣが解放禁止にセットされる。また、時刻ｔ２２以降、エンジン回転数Ｎｅが次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２に向けて減速制御されるとともに、有段自動変速機６の解放圧ＰＡが減圧される。時刻ｔ２４で、有段自動変速機６は、解放圧ＰＡが十分に低くなってニュートラル状態になると、続いて係合圧ＰＢを昇圧し、係合側摩擦係合要素６６Ｂを摩擦摺動可能なトルク伝達状態にする。

トルク伝達状態の摩擦摺動により時刻ｔ２５でエンジン回転数Ｎｅが次変速段インプット軸回転数Ｎｉ２に概ね一致すると係合側摩擦係合要素６６が係合状態になり、次変速段へのアップシフト変速動作が終了する。そして、動作フラグＦＴをリセットして非動作中とし、同時にフロントクラッチ４の解放許可フラグＦＣをリセットして解放を許可する。しかしながら、クラッチ解放指令Ｃｃが発生していないので、フロントクラッチ４は係合状態に維持され、結果的にアップシフト変速動作のみを単独制御したことになる。

図８の動作例では時刻ｔ２６以降、ジェネレータモータ３では回生トルクＴｍも駆動トルクも発生しておらず、エンジン２からの単独駆動で車両が走行する。

実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１の制御装置によれば、有段自動変速機６のアップンシフト変速動作とフロントクラッチ４の解放動作とを同時制御するときに、ジェネレータモータ３のロータ３１のイナーシャを利用して回生発電を行う。したがって、従来は行われていなかったアップシフト変速動作中の回生発電を行い、燃費を大幅に改善することができる。また、同時制御を行うことに加え、イナーシャを利用した回生発電により有段自動変速機６のインプット軸６１とアウトプット軸６２との回転数合わせを迅速に行えるので、従来よりも短時間で２つの動作を終了できる。

さらに、アップシフト変速判断Ｕｓの発生から有段自動変速機６の解放側摩擦係合要素６６Ａが解放状態になるまでの時間を優先決定時間Ｔｆとして、可変の優先決定時間Ｔｆを用いる。これにより、同時制御を行う場合と、シリーズ制御またはアップシフト変速制御のみを行う場合のいずれかを優先決定時間Ｔｆが経過するまでの短時間内に適切に選択でき、遅滞なく制御することができる。

また、有段自動変速機６のアップシフト変速動作を単独制御している途中でクラッチ解放指令Ｃｃが発生した場合に、２つの動作を干渉させずに確実に制御でき、かつ２つの動作をシリーズ制御して短時間で終了できる。

次に、計時手段を備える別の実施形態ついて説明する。計時手段は、アクセルペダル８１の操作量が第１所定量を下回ってからの経過時間Ｔｐを計時する。図９は、別の実施形態の制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャートの図である。別の実施形態のメイン制御フローは、図３と比較して、ステップＳ１ＡおよびステップＳ３Ａが変形されている。

すなわち、別の実施形態の制御装置のメイン制御フローのステップＳ１Ａで、変速機制御装置６９は、アップシフト変速判断Ｕｓが発生すると、有段自動変速機６のアップシフト変速動作の制御を開始する。同時に、計時手段による経過時間Ｔｐの計時を開始する。また、ステップＳ３Ａでは、経過時間Ｔｐが一定の優先決定時間Ｔｆを越えたか否かを判定する。そして経過時間Ｔｐが優先決定時間Ｔｆを越える以前はステップＳ４に進み、越えた後はステップＳ６に進む。

別の実施形態では、計時された経過時間Ｔｐと一定の優先決定時間Ｔｆとの大小関係を比較しつつクラッチ解放指令Ｃｃの有無を確認することで、優先決定時間Ｔｆが経過するまでの短時間内に同時制御を行うか否かを判定できる。

なお、本実施形態の制御装置はハイブリッド制御装置７および下位の制御装置２４、３６、４４、６９の総体で構成されているが、この構成および上述した機能分担は一例であって、ハードウェアおよびソフトウェアの組み合わせ方法には様々な応用や変形が可能である。また、制御フローで用いる各種判定方法や諸定数の設定も実施形態に限定されず、様々な応用が可能である。

１：ハイブリッド車両用駆動装置
２：エンジン
２１：出力軸 ２２：スロットルバルブ
２３：エンジン回転センサ ２４：エンジン制御装置
３：ジェネレータモータ
３１：ロータ ３２：ステータ ３３：モータ回転センサ
３４：インバータ装置 ３５：バッテリ ３６：モータ制御装置
４：フロントクラッチ
４１：駆動側部材 ４２：従動側部材
４３：クラッチアクチュエータ ４４：クラッチ制御装置
５：トルクコンバータ
５１：ポンププレート ５２：タービンプレート
５３：ロックアップクラッチ ５４：タービン回転センサ
６：有段自動変速機
６１：インプット軸 ６２：アウトプット軸 ６３：入力切替部
６４：単式プラネタリギヤ機構 ６５：複式プラネタリギヤ機構
６６１〜６６５：第１〜第５摩擦係合要素
６７：アウトプット軸回転センサ ６８：油圧制御機構
６９：変速機制御装置
７：ハイブリッド制御装置
８１：アクセルペダル ８２：アクセルセンサ
Ｎｅ：エンジンの出力軸の回転数（エンジン回転数）
Ｎｅｒ：要求エンジン回転数
Ｎｍ：ジェネレータモータのロータの回転数（モータ回転数）
Ｎｍｒ：要求モータ回転数
Ｎｔ：タービン回転数
Ｎｉ２：次変速段インプット軸回転数 Ｎｗ：アウトプット軸回転数
Ｖ、Ｖ１、Ｖ２：車速 Ｖｎｏｗ：現在の車速
Ａｃ、Ａｃ１、Ａｃ２：アクセル開度
ＡｃＴ：第１所定量に相当するアクセル開度
ＡｃＣ：第２所定量に相当するアクセル開度
Ｌｕｐ；アップシフト変速線
Ｃｃ：クラッチ解放指令（クラッチ解放要求）
Ｕｓ：アップシフト変速判断（アップシフト変速要求）
Ｔｆ：優先決定時間 Ｔｐ：経過時間
Ｐｃ：クラッチ圧 ＰＡ：解放圧 ＰＢ：係合圧

Claims (3)

1. ロータおよびステータを有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与するジェネレータモータと、前記ロータとエンジンの出力軸とを係合および解放可能に回転連結するフロントクラッチと、インプット軸が前記ロータに回転連結されアウトプット軸が駆動輪に回転連結されるとともに、複数の摩擦係合要素を選択的に係合状態および解放状態にすることにより前記インプット軸の回転数を前記アウトプット軸の回転数で除したギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段自動変速機と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置を制御対象とし、前記フロントクラッチの係合状態と解放状態の切り替え動作ならびに前記有段自動変速機の変速段切り替え動作を制御する制御装置であって、
   前記フロントクラッチを係合状態と解放状態との間で切り替えるフロントクラッチ切り替え制御手段と、
   前記ジェネレータモータに回生発電させる回生発電制御手段と、
   前記有段自動変速機の複数の摩擦係合要素のうちで現変速段成立時に係合されていて次変速段成立時に解放される解放側摩擦係合要素を解放し、前記現変速段成立時に解放されていて前記次変速段成立時に係合される係合側摩擦係合要素を係合する摩擦係合要素制御手段と、
   アクセルペダルの操作量が減少して現変速段よりギヤ比の小さい次変速段に切り替える第１所定量を下回ると、前記摩擦係合要素制御手段に前記解放側摩擦係合要素を解放させるよう制御を開始し、さらに前記アクセルペダルの操作量が前記フロントクラッチを係合状態と解放状態との間で切り替える第２所定量より小さい操作量まで優先決定時間内に減少すると、前記フロントクラッチ切り替え制御手段に前記フロントクラッチを係合状態から解放させるよう制御を開始し、前記フロントクラッチが解放状態になると、前記ジェネレータモータのロータの回転数が前記アウトプット軸の回転数に前記次変速段のギヤ比を乗算した次変速段インプット軸回転数に等しくなるように、前記回生発電制御手段により前記ジェネレータモータに回生発電させ、前記ジェネレータモータのロータの回転数と前記次変速段インプット軸回転数とが所定関係になると、前記摩擦係合要素制御手段に前記係合側摩擦係合要素を係合させるよう制御する同時制御手段と、
   前記アクセルペダルの操作量が減少して前記第１所定量を下回ると、前記摩擦係合要素制御手段に前記解放側摩擦係合要素を解放させるよう制御を開始し、前記アクセルペダルの操作量が前記第２所定量を下回る前に前記優先決定時間を越えると、前記摩擦係合要素制御手段に前記係合側摩擦係合要素を係合させるよう制御を開始し、前記エンジンの回転数が前記次変速段インプット軸回転数に一致すると、前記フロントクラッチ切り替え制御手段に前記フロントクラッチを係合状態から解放させるよう制御するシリーズ制御手段と、
   を備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記同時制御手段は、前記アクセルペダルの操作量が前記第１所定量を下回った時点から前記解放側摩擦係合要素が解放されるまでの時間を前記優先決定時間とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
3. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記アクセルペダルの操作量が前記第１所定量を下回った時点からの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、
   前記計時手段で計時された経過時間が前記優先決定時間を越える前に前記アクセルペダルの操作量が前記第２所定量を下回ると、前記アクセルペダルの操作量が前記第２所定量より小さい操作量まで前記優先決定時間内に減少したとし、前記アクセルペダルの操作量が前記第２所定量を下回る前に前記経過時間が前記優先決定時間を越えると、前記アクセルペダルの操作量が前記第２所定量を下回る前に前記優先決定時間を越えたとするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。

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