JP2012086710A - ハイブリッド車両のアイドル制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源から駆動輪に至る間の第２クラッチのスリップ締結の開始点を精度よく検知できるようにする。
【解決手段】動力源としてエンジンとモータ／ジェネレータとが第１クラッチを介して連結され、この動力源と駆動輪とが自動変速機内部の第２クラッチを介して接続されている。エンジンが動作しているアイドル運転中に、自動変速機をＮレンジからＤレンジへ切り換えると、第２クラッチが解放状態からスリップ締結へと遷移するが、そのスリップ締結の開始点Ｓがモータ／ジェネレータのトルク変化から検出される。本発明では、Ｄレンジへ切り換えられたときに、目標エンジントルクならびにモータ／ジェネレータの目標回転数の変更を禁止し、これらを一定に保持する。これらが外乱とならずにスリップ締結の開始点Ｓが精度良く検出される。
【選択図】図６

Description

この発明は、動力源としてエンジンとモータとを具備するとともに、これらの動力源と駆動輪との間にクラッチが設けられたハイブリッド車両のアイドル時の制御に関する。

車両駆動系としてエンジンと変速機との間にモータ（一般にはモータ／ジェネレータである）が位置し、かつこのモータとエンジンとを第１クラッチを介して締結・解放可能な形で連結するとともに、モータと駆動輪との間に、発進クラッチとなる第２クラッチを介在させてなるハイブリッド車両が特許文献１に開示されている。

そして、特許文献１には、このようなハイブリッド車両における第１クラッチの伝達トルク特性の学習制御が開示されている。すなわち、機械的なクラッチは、例えば経年変化等によって伝達トルクが立ち上がるストローク位置が変化してしまうが、例えばエンジンが燃焼爆発していない状態では、第１クラッチの締結に伴ってモータに負のトルクが加わるので、特許文献１では、第１クラッチの実際の締結開始点を上記モータのトルク変化に基づいて検知かつ学習し、経年変化等に拘わらずに常に適切な締結制御を実現するようにしている。

特開２０１０−３０４２８号公報

上記のような締結開始点の検知技術は、動力源（エンジンおよびモータ）と駆動輪との間に介在するクラッチ（引用文献１では第２クラッチ）についても基本的に適用することができる。しかしながら、エンジンが動作中でかつモータによる回転数制御がなされているアイドル運転状態（駆動輪側が無負荷である状態）においては、種々の要求、例えば冷却水温に基づく目標アイドル回転数の変化や発電要求などによる目標エンジントルクの変化があると、モータトルクが変化してしまう。このような他の要因によるモータトルクの変化と、クラッチの締結に起因したモータトルクの変化と、を互いに識別することは困難であり、従って、上記のクラッチ締結開始点の検知の精度が低くなる、という問題がある。

本発明のアイドル制御装置は、直接にあるいは種々の機構を介して互いに連結されるエンジンとモータとを動力源として具備するとともに、この動力源から駆動輪に至る間にクラッチが介在したハイブリッド車両を前提としており、上記クラッチが解放状態からスリップ締結状態へと遷移する際のスリップ締結の開始点を上記モータのトルク変化ないし回転数変化に基づいて検知する。そして、上記エンジンが動作中でかつ上記モータが回転数制御されているアイドル運転中に、上記エンジンの目標トルクならびに上記モータの目標回転数をそれぞれ所定範囲内に保持する構成となっている。

すなわち、エンジンが動作中でかつモータが回転数制御されているアイドル運転状態において、上記クラッチが解放状態からスリップ締結状態へと遷移する際に、スリップ締結の実際の開始点においてモータ回転数が低下し、かつこれを回復するようにモータトルクが立ち上がるので、これらの変化からスリップ締結の開始点が検知される。本発明では、このスリップ締結開始点の検知の際に、エンジンの実際のトルクおよびモータの実際の回転数が安定したものとなっているため、これらの変化が外乱となることがなく、クラッチのスリップ締結の開始点が精度よく検出される。

この発明によれば、モータのトルクないし回転数の変化に基づくクラッチのスリップ締結の開始点の検知をより高精度に行うことが可能となり、例えばクラッチの経年変化等に対し確実に対処することができる。

この発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーンの一実施例を示す構成説明図。 この発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーンの変形例を示す構成説明図。 この発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーンのさらに変形例を示す構成説明図。 このパワートレーンの制御システムを示すブロック線図。 この発明のアイドル制御の一実施例のフローチャート。 エンジン動作中に自動変速機をＤレンジに切り換えた場合の各部の動作を示すタイムチャート。

以下、本発明の一実施例を、図面に基づいて詳細に説明する。

初めに、本発明が適用されるハイブリッド車両の基本的な構成を説明する。図１は、本発明の一実施例としてフロントエンジン・リヤホイールドライブ（FR）式の構成としたハイブリッド車両のパワートレーンを示し、１がエンジン、２が駆動車輪（後輪）である。なお、本発明はこのFR形式に限定されるものではなく、FF形式あるいはRR形式等の他の形式としても適用することができる。

図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３がタンデムに配置されており、エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転を自動変速機３の入力軸３aへ伝達するシャフト４に、モータ／ジェネレータ５が一体に設けられている。

モータ／ジェネレータ５は、ロータに永久磁石を用いた同期型モータからなり、モータとして作用（いわゆる「力行」）するとともに、ジェネレータ（発電機）としても作用（いわゆる「回生」）するものであり、上記のようにエンジン１と自動変速機３との間に位置している。そして、このモータ／ジェネレータ５とエンジン１との間に、より詳しくは、シャフト４とエンジンクランクシャフト１aとの間に第１クラッチ６が介挿されており、この第１クラッチ６がエンジン１とモータ／ジェネレータ５との間を切り離し可能に結合している。

ここで上記第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成であり、例えば、比例ソレノイドバルブ等でクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な常閉型の乾式単板クラッチあるいは湿式多板クラッチからなる。

また、モータ／ジェネレータ５と駆動輪２との間、より詳しくは、シャフト４と変速機入力軸３aとの間には、第２クラッチ７が介挿されており、この第２クラッチ７がモータ／ジェネレータ５と自動変速機３との間を切り離し可能に結合している。

上記第２クラッチ７も上記第１クラッチ６と同様に、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成であり、例えば比例ソレノイドバルブでクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチあるいは乾式単板クラッチからなる。

自動変速機３は、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより、前進７速後進１速等の変速段を実現するものである。つまり、自動変速機３は、入力軸３ａから入力された回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８を介して左右の駆動輪（後輪）２へ分配して伝達される。なお、自動変速機３としては、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。この自動変速機３は、セレクトレバー等を介して運転者により選択されるレンジとして、非走行レンジであるＰ（パーキング）レンジおよびＮ（ニュートラル）レンジ、走行レンジであるＤ（ドライブ）レンジおよびＲ（リバース）レンジ、を少なくとも備えている。

上記のパワートレーンにおいては、モータ／ジェネレータ５の動力のみを動力源として走行する電気自動車走行モード（EVモード）と、エンジン１をモータ／ジェネレータ５とともに動力源に含みながら走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）と、が可能である。例えば停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時には、EVモードが要求されるが、このEVモードでは、エンジン１からの動力が不要であるからこれを停止させておくとともに第１クラッチ６を解放し、かつ第２クラッチ７を締結させておくととともに自動変速機３を動力伝達状態にする。この状態でモータ／ジェネレータ５のみによって車両の走行がなされる。

また例えば高速走行時や大負荷走行時などではHEVモードが要求されるが、このHEVモードでは、第１クラッチ６および第２クラッチ７をともに締結し、自動変速機３を動力伝達状態にする。この状態では、エンジン１からの出力回転およびモータ／ジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３aに入力されることとなり、双方によるハイブリッド走行がなされる。

上記モータ／ジェネレータ５は、車両減速時に制動エネルギを回生して回収できるほか、HEVモードでは、エンジン１の余剰のエネルギを電力として回収することができる。

なお、上記EVモードからHEVモードへ遷移するときには、第１クラッチ６を締結し、モータ／ジェネレータ５のトルクを用いてエンジン始動が行われる。また、このとき第１クラッチ６の伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、円滑なモードの遷移が可能である。

また、上記第２クラッチ７は、いわゆる発進クラッチとして機能し、車両発進時に伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、トルクコンバータを具備しないパワートレーンにあってもトルク変動を吸収し円滑な発進を可能としている。

なお、図１では、モータ／ジェネレータ５から駆動輪２の間に位置する第２クラッチ７が、モータ／ジェネレータ５と自動変速機３との間に介在しているが、図２に示す実施例のように、第２クラッチ７を自動変速機３とディファレンシャルギヤ装置８との間に介在させてもよい。

また、図１および図２の実施例では、第２クラッチ７として専用のものを自動変速機３の前方もしくは後方に具備しているが、これに代えて、第２クラッチ７として、図３に示すように、自動変速機３内にある既存の前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素などを流用するようにしてもよい。なお、この場合、第２クラッチ７は必ずしも１つの摩擦要素とは限らず、変速段に応じた適宜な摩擦要素が第２クラッチ７となり得る。

図４は、図１〜３のように構成されるハイブリッド車両のパワートレーンにおける制御システムを示している。

この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ２０を備えている。このパワートレーンの動作点は、目標エンジントルクtTeと、目標モータ／ジェネレータトルクtTm（あるいは目標モータ／ジェネレータ回転数tNm）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量tTc１と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量tTc２と、で規定される。

また、この制御システムは、少なくとも、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ１１と、モータ／ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ／ジェネレータ回転センサ１２と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ１３と、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ１４と、エンジン１の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ１５と、モータ／ジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態SOCを検出する蓄電状態センサ１６と、を具備しており、上記動作点の決定のために、これらの検出信号が上記統合コントローラ２０に入力されている。

なお、エンジン回転センサ１１、モータ／ジェネレータ回転センサ１２、入力回転センサ１３、出力回転センサ１４は、例えば図１〜図３に示すように配置される。

上記統合コントローラ２０は、上記の入力情報の中のアクセル開度APOと、バッテリ蓄電状態SOCと、変速機出力回転数No（車速VSP）と、から、運転者が要求している車両の駆動力を実現可能な走行モード（EVモードあるいはHEVモード）を選択するとともに、目標エンジントルクtTe、目標モータ／ジェネレータトルクtTm（あるいは目標モータ／ジェネレータ回転数tNm）、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc１、および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc２、をそれぞれ演算する。

上記目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ２１に供給され、エンジンコントローラ２１は、実際のエンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようにエンジン１を制御する。例えば、上記エンジン１はガソリンエンジンからなり、そのスロットルバルブを介してエンジントルクTeが制御される。

一方、上記目標モータ／ジェネレータトルクtTm（あるいは目標モータ／ジェネレータ回転数tNm）はモータ／ジェネレータコントローラ２２に供給され、このモータ／ジェネレータコントローラ２２は、モータ／ジェネレータ５のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ／ジェネレータトルクtTm（または目標モータ／ジェネレータ回転数tNm）となるように、インバータ１０を介してモータ／ジェネレータ５を制御する。

また、上記統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2にそれぞれ対応したソレノイド電流を第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結制御ソレノイドバルブ（図示せず）に供給し、第１クラッチ６の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するように、また、第２クラッチ７の伝達トルク容量Tc2が目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するように、第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結状態を個々に制御する。

また上記統合コントローラ２０は、自動変速機３の制御を行うＡＴコントローラ３１とも接続されている。ＡＴコントローラ３１は、前述したセレクトレバー等により選択されたレンジ位置と、車速VSP（変速機出力回転数No）と、アクセル開度APOと、から最適な変速段を決定し、自動変速機３内部の摩擦要素の掛け替えによる変速制御を行う。そして、その自動変速機３の種々の状態を示す情報は上記統合コントローラ２０へ入力される。なお、図３に示すように第２クラッチ７が実質的に自動変速機３の摩擦要素によって構成される場合には、第２クラッチ７は実際にはＡＴコントローラ３１を介して制御される。

図６のフローチャートは、本発明の要部であるアイドル時（ここでは駆動輪側が無負荷である状態をアイドルと呼ぶこととし、通常は車両停車状態である）における制御、特に、第２クラッチ７の特性の学習制御を考慮したアイドル時制御の処理の流れを示している。なお、この処理は、例えば運転中に繰り返し実行するようにしてもよく、あるいは車両停車中やアイドル状態であることを条件として、かかる条件が成立している間だけ繰り返し実行するようにしてもよい。

ステップ１では、エンジン１とモータ／ジェネレータ５とが第１クラッチ６によって結合されているHEVモードであるか否か判定する。第１クラッチ６が解放されてエンジン１が停止しているEVモードであれば、エンジントルクの変動が第２クラッチ７の学習制御に影響することはないので、本ルーチンを終了する。なお、車両停車状態は、基本的には、第１クラッチ６が解放されるとともにエンジン１が停止しているEVモードとなるが、電力要求、バッテリ９の蓄電状態SOC、冷機始動直後のエンジン１の暖機状態、などによっては、車両停車中もエンジン１の動作を伴うHEVモードとなり得る。

ステップ２では、モータ／ジェネレータ５が回転数制御中であるか否かを判定する。エンジン１が動作しているアイドル運転時は、基本的には、モータ／ジェネレータ５の回転数制御によってアイドル回転数制御（ここではエンジン回転数Neとモータ／ジェネレータ回転数Nmとは互いに等しい）が実現されるが、バッテリ９の蓄電状態SOCが極端に少ない場合などは、モータ／ジェネレータ５をトルク制御とし、エンジン１自体（換言すればエンジンコントローラ２１）のアイドル回転数制御機構によって目標アイドル回転数を維持するようにしている。このようなエンジン１側でのアイドル回転数制御中は第２クラッチ７のスリップ締結の開始を検知することが困難であるので、本ルーチンを終了する。なお、モータ／ジェネレータ５の回転数制御によりアイドル回転数制御がなされている状態では、エンジン１は、トルク制御となり、エンジンコントローラ２１を介して、実際のエンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるように制御される。

次に、ステップ３では、自動変速機３が非走行レンジであるＰレンジあるいはＮレンジから走行レンジであるＤレンジあるいはＲレンジに切り換えられた否かを判定する。ＤレンジあるいはＲレンジへの切換が検出された場合は、ステップ３からステップ４へ進む。

このようにＤレンジに切り換えられたときに、自動変速機３は、所定の変速段、例えば１速に変速制御される。そして、この自動変速機３は、トルクコンバータを具備していないが、トルクコンバータを具備する場合に生じる微弱な駆動力いわゆるクリープ力を模擬的に発生するように、同時に、第２クラッチ７が解放状態からスリップ締結状態に遷移する。

ここで、湿式多板クラッチ等からなる第２クラッチ７には、ストローク開始からスリップ締結の開始点までの間にある程度の遊び（いわゆるガタ）があり、かつこの遊びの大小は個体差や経年変化等によって異なるものとなるが、第２クラッチ７のストロークを増加させていってスリップ締結が開始したときに、駆動輪側が固定されていることから、モータ／ジェネレータ５の回転数が僅かに低下し、かつこれを補うようにモータ／ジェネレータ５のトルクが増加する。従って、このモータ／ジェネレータ５の回転数の低下あるいはトルクの上昇からスリップ締結が開始したことが検知され、スリップ締結の開始点の学習制御がなされる。このスリップ締結の開始点の検知については、図６のタイムチャートを用いてさらに後述する。

ステップ３でＤレンジあるいはＲレンジへの切換を検出したときに、ステップ４では、エンジン１の目標エンジントルクtTeの変更を禁止し、前回値を繰り返し保持する。さらにステップ５で、モータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmの変更を禁止し、前回値を繰り返し保持する。つまり、アクセルペダルの不必要な踏込（いわゆる空吹かし）や発電要求の増減あるいはエンジン暖機状態の変化等があったとしても、これらの要求に基づく目標値の変更が禁止され、トルク制御中のエンジン１の目標エンジントルクtTeならびに回転数制御中のモータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmが実質的に一定に保持される。従って、実際のエンジン１のトルクTeならびにモータ／ジェネレータ５の回転数Nmも略一定となる。

このようにエンジン１のトルクTeならびにモータ／ジェネレータ５の回転数Nmが略一定に保持されている条件の下で、第２クラッチ７のスリップ締結への遷移ならびにその学習制御が実行される。

ステップ６では、この学習制御が完了したか否か、換言すれば第２クラッチ７の遊びが無くなってスリップ締結に至ったか否か、を判定する。この判定がYESとなるまでは、ステップ４，５によって、目標エンジントルクtTeならびに目標回転数tNmを一定に保持する。そして、ステップ６でYESとなったら、ステップ７およびステップ８へ進み、目標エンジントルクtTeならびに目標回転数tNmの前回値保持を解除する。換言すれば、他の要求に基づく変更を許可する。

図６は、エンジン動作を伴うアイドル運転中に自動変速機３をＤレンジに切り換えた場合の各部の動作を示すタイムチャートの一例を示している。なお、この例では、図示する期間の間、車両は停車状態であり、かつアクセル開度APOは０つまり全閉位置に保たれている。そして、前述したように、モータ／ジェネレータ５の回転数制御によって、エンジン１とモータ／ジェネレータ５とからなる動力源の回転数（この例では図３の構成を前提として変速機入力回転数Niとして示す）が目標のアイドル回転数に制御されている。

このようなアイドル運転状態において、「セレクト信号」として示すように、運転者がＮレンジ（あるいはＰレンジ）からＤレンジ（あるいはＲレンジ）に切り換えると、「CL2指令油圧」および「CL2実油圧」として示すように、統合コントローラ２０およびＡＴコントローラ３１を介して第２クラッチ７の締結動作が開始される。そして同時に、前述したように、目標エンジントルクtTeならびにモータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmの変更が禁止され、これらが一定に保持される。

第２クラッチ７の締結動作としては、この実施例では、第２クラッチ７を速やかにスリップ締結に遷移させると同時に急激な完全締結状態への遷移を回避するために、第２クラッチ７へ供給する油圧の指令値（CL2指令油圧）が、図示するように、３段階に制御される。つまり、初期に大きな指令値を与えた後、２回に分けて段階的に指令値を引き下げ、さらにその後、徐々に指令値を増大させて行く。Ｎレンジにおいては、第２クラッチ７の油圧が全てドレーンされており、比較的大きな遊びが存在するが、このように初期に大きな指令値を与えることで第２クラッチ７のストローク（ピストンストローク）は速やかに増加し、かつ指令値の引き下げに伴って、該ストロークの増加速度が緩やかになっていく。なお実際の油圧（CL2実油圧）は、図示のように遅れて徐々に増加していく。

第２クラッチ７のストロークの増加に伴い、やがて第２クラッチ７がスリップ締結に至り、トルク伝達が開始する。このとき駆動輪２側が固定されているので、変速機入力回転数Niつまりモータ／ジェネレータ５の回転数Nmが低下し、かつこれを回復するようにモータ／ジェネレータ５のトルクTmが上昇する。従って、このトルクTmの上昇（あるいは回転数Nmの低下）によって、スリップ締結の開始点（符号Sで示す）が検知される。このように実際にスリップ締結が開始したことを検知した時点で、第２クラッチ７の油圧指令値はさらに引き下げられ、Ｄレンジでの停車状態における目標第２クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応した値に維持される。これにより、第２クラッチ７はスリップ締結状態に維持され、擬似的なクリープ力が駆動輪２に与えられる。

そして、スリップ締結の開始点を検知した時点で、目標エンジントルクtTeならびにモータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmの変更禁止が解除される。図示例では、Ｄレンジにおける目標アイドル回転数がＮレンジにおける目標アイドル回転数よりも低く設定されており、従って、モータ／ジェネレータ５による回転数制御によって変速機入力回転数NiがＤレンジにおける目標アイドル回転数へと低下していく。

一方、上記のように検出されたスリップ締結の開始点Ｓは、種々のパラメータの形で学習される。例えば、セレクト開始からスリップ締結の開始点Ｓまでの時間ｔとして学習され、この時間ｔが所定の目標時間に収束するように、図６に示した油圧指令値（CL2指令油圧）の段階的プロフィールが学習補正される。あるいは、単純に、スリップ締結が開始するクラッチストローク（移動量あるいは絶対位置）として学習するようにしてもよい。

このように上記実施例では、Ｄレンジへの切換からスリップ締結の開始点の検知・学習に至るまでの間、他の要求の有無に拘わらず目標エンジントルクtTeならびにモータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmが一定に保持されるので、これらの外乱による誤検出が確実に排除され、スリップ締結の開始点の検知・学習をより高精度に行うことができる。また、Ｄレンジへの切換をトリガとして目標エンジントルクtTeならびにモータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmの変更が禁止されるので、その変更禁止の期間が必要最小限のものとなり、他の機能への悪影響が最小限となる。

以上、この発明の一実施例を説明したが、この発明は上記実施例に限られず、種々の変更が可能である。例えば、上記実施例では、自動変速機３が非走行レンジから走行レンジへ人為的に切り換えられたときのスリップ締結への遷移を対象としているが、例えばシステム上の機能によってスリップ締結への遷移がなされる際にも同様の処理を行うことが可能である。

また上記実施例では、目標エンジントルクtTeならびにモータ／ジェネレータ５の目標回転数tNmを一定値に固定しているが、スリップ締結の開始の検出に悪影響を与えない所定の許容範囲の中で、これらの僅かな変化を許容するようにしてもよい。例えば、図５のステップ４，５において、単位時間当たりの変化量を微小量に制限したり、あるいは、初回の値から上限値および下限値を設定し、その範囲を越える変化を禁止するようにすればよい。

１…エンジン
３…自動変速機
５…モータ／ジェネレータ
６…第１クラッチ
７…第２クラッチ
９…バッテリ
１０…インバータ
２０…統合コントローラ
２１…エンジン
３１…ＡＴコントローラ

Claims (4)

1. 互いに連結されるエンジンとモータとを動力源として具備するとともに、この動力源から駆動輪に至る間にクラッチが介在しており、該クラッチが解放状態からスリップ締結状態へと遷移する際のスリップ締結の開始点を上記モータのトルク変化ないし回転数変化に基づいて検知するようにしたハイブリッド車両において、
   上記エンジンが動作中でかつ上記モータが回転数制御されているアイドル運転中に、上記エンジンの目標トルクならびに上記モータの目標回転数をそれぞれ所定範囲内に保持することを特徴とするハイブリッド車両のアイドル制御装置。
2. 上記のスリップ締結開始点の検知の要求があったときに上記目標トルクならびに上記目標回転数を所定範囲内に保持することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のアイドル制御装置。
3. 運転者により選択される走行レンジと非走行レンジとを具備した自動変速機が上記動力源と上記駆動輪との間に介在しており、非走行レンジから走行レンジへの切換を上記のスリップ締結開始点の検知の要求とみなすことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のアイドル制御装置。
4. 上記のスリップ締結開始点の検知の要求があったときに、他の要求に基づく上記目標トルクならびに上記目標回転数の変更を禁止し、検知が完了するまで上記目標トルクならびに上記目標回転数を一定に保持することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両のアイドル制御装置。

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