KR101823843B1 - 차량의 제어 장치 및 제어 방법 - Google Patents

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KR101823843B1
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요시노부 가와모토
마미코 이노우에
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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

복수의 마찰 체결 요소의 체결 및 해방에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 유단 변속 기구로 이루어지는 자동 변속기와, 구동원으로서의 엔진과, 엔진의 구동력을 어시스트하는 모터와, 마찰 체결 요소의 체결 및 해방을 제어하는 유압을 공급하는 유압 제어부와 유단 변속 기구의 변속단을 변경하여, 자동 변속기를 목적으로 하는 변속비로 제어하는 제어부를 구비하는 차량의 제어 장치이며, 제어부는, 마찰 체결 요소의 체결 또는 해방 중 적어도 한쪽의 유압을 학습하는 학습 제어를 행하고, 학습 제어를 행할 때, 모터에 의한 엔진에의 구동력의 어시스트를 금지한다.

Description

차량의 제어 장치 및 제어 방법{VEHICLE CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD}
본 발명은 자동 변속기를 구비한 차량의 제어 장치 및 제어 방법에 관한 것이다.
JP2014-4928A에는, 엔진과 모터 제너레이터와 배터리를 구비하고, 모터 제너레이터를 발전시킴으로써 배터리를 충전하여, 모터 제너레이터를 구동시킴으로써 엔진을 시동함과 함께, 엔진의 토크 어시스트를 행하게 하는 차량의 구동 장치가 개시되어 있다.
마찰 체결 요소의 체결 및 해방에 의해 변속단을 변경하는 자동 변속기에 있어서, 마찰 체결 요소의 체결 및 해방의 실유압을 학습하여, 유압을 보정하는 학습 제어가 일반적으로 행하여지고 있다. 유압의 학습 제어는, 마찰 체결 요소가 전달 토크 용량의 변화와 실유압을 검출해서 행하여진다.
이러한 학습 제어에 있어서, 상술한 바와 같이 엔진에 모터 제너레이터의 토크 어시스트가 행하여지면, 변속기의 입력 토크가 변화함으로써 마찰 체결 요소에 있어서의 전달 토크 용량과 실유압과의 관계가 변화하여, 학습 제어를 정확하게 행할 수 없는 경우가 있었다.
본 발명은 이러한 문제점을 감안하여 이루어진 것이며, 마찰 체결 요소의 학습 제어를 적절하게 행할 수 있는 차량의 제어 장치 및 제어 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 실시 형태에 의하면, 복수의 마찰 체결 요소의 체결 및 해방에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 유단 변속 기구로 이루어지는 자동 변속기와, 구동원으로서의 엔진과, 엔진의 구동력을 어시스트하는 모터와, 마찰 체결 요소의 체결 및 해방을 제어하는 유압을 공급하는 유압 제어부와, 유단 변속 기구의 변속단을 변경하여, 자동 변속기를 목적으로 하는 변속비로 제어하는 제어부를 구비하는 차량의 제어 장치이며, 제어부는, 마찰 체결 요소의 체결 또는 해방 중 적어도 한쪽의 유압을 학습하는 학습 제어를 행하고, 학습 제어를 행할 때, 모터에 의한 엔진에의 구동력의 어시스트를 금지하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 일 실시 형태에 의하면, 유단 변속 기구의 마찰 체결 요소의 체결 또는 해방 중 적어도 한쪽의 학습 제어를 행한 경우에 변속단을 변경할 때 모터의 어시스트를 금지하므로, 마찰 체결 요소의 체결 또는 해방 중 적어도 한쪽의 학습 제어를 행한 경우에, 어시스트 토크에 의해 학습이 부정확해지는 것이 방지되어, 변속 시의 쇼크나 이음의 발생을 방지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시 형태의 변속기를 탑재한 차량의 구성을 도시하는 설명도이다.
도 2는 본 발명의 실시 형태의 변속 맵의 일례의 설명도이다.
도 3은 본 발명의 실시 형태의 학습 제어의 흐름도이다.
도 4는 본 발명의 실시 형태의 학습 제어의 타임차트이다.
이하에, 본 발명의 실시 형태를, 도면을 참조하여 설명한다.
도 1은, 본 실시 형태의 변속기(4)를 탑재한 차량의 구성을 도시하는 설명도이다.
차량은 동력원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치 구비 토크 컨버터(2), 자동 변속기(이하, 간단히 「변속기(4)」라고 함), 종감속 장치(6)를 통해서 구동륜에 전달된다.
엔진(1)에는, 일체형 스타터/제네레이터(Integrated Starter/Generator, 이후, 「ISG」라고 칭함)(51)가 구비되어 있다. ISG(51)는, 엔진(1)의 크랭크축에 풀리 및 벨트를 통해서 연결되어 있다.
엔진 컨트롤러(ECU)(14)는, 엔진(1) 및 ISG(51)의 동작을 제어한다. 엔진(1)을 시동하는 경우에는, ISG(51)를 스타터 모터로서 구동하여, 엔진(1)을 크랭크한다. 차량의 감속 시에는, ISG(51)를 발전기로서 구동하여, 크랭크축의 회전을 전력으로서 회생한다. 차량이 주행 중에는, ISG(51)를 모터로서 구동하고, 엔진(1)의 구동력을 어시스트한다.
차량에는, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용해서 구동되는 오일 펌프(10)와, 오일 펌프(10)로부터의 유압을 압력 조절해서 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 컨트롤러(12)가 설치되어 있다.
변속기(4)는, 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라고 함)와, 배리에이터(20)의 하류측에 배치되고, 배리에이터(20)에 대하여 직렬로 설치되는 유단 변속 기구(이하, 「부변속 기구(30)」라고 함)를 구비한다.
배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 풀리(21, 22)의 사이에 걸어 감아지는 V 벨트(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판과, 고정 원추판에 대하여 시브면을 대향시킨 상태로 배치되어 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화해서 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)와의 접촉 반경이 변화하여, 배리에이터(20)의 변속비(vRatio)가 무단계로 변화된다.
부변속 기구(30)는, 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는, 유성 기어 기구와, 이 유성 기어 기구의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(31)(예를 들어, Low 브레이크, High 클러치, Rev 브레이크)를 구비한다.
이들 마찰 체결 요소(31)에의 공급 유압을 조정하여, 마찰 체결 요소(31)의 체결·해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다. 예를 들어, Low 브레이크를 체결하고, High 클러치와 Rev 브레이크를 해방하면, 부변속 기구(30)의 변속단은 1속이 된다. High 클러치를 체결하고, Low 브레이크와 Rev 브레이크를 해방하면, 부변속 기구(30)의 변속단은 1속보다도 변속비가 작은 2속이 된다. 또한, Rev 브레이크를 체결하고, Low 브레이크와 High 클러치를 해방하면, 부변속 기구(30)의 변속단은 후진이 된다.
컨트롤러(12)는, 액셀러레이터 페달의 개방도(이하, 「액셀러레이터 개방도(APO)」라고 함)를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 변속기(4)의 입력 회전 속도(=프라이머리 풀리(21)의 회전 속도, 이하, 「프라이머리 회전 속도(Npri)」라고 함)를 검출하는 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 배리에이터(20)의 출력 회전 속도(=세컨더리 풀리(22)의 회전 속도, 이하, 「세컨더리 회전 속도(Nsec)」라고 함)를 검출하는 회전 속도 센서(61)의 출력 신호, 차량의 주행 속도(이하, 「차속(VSP)」이라고 함)를 검출하는 차속 센서(43)의 출력 신호, 변속기(4)의 유온을 검출하는 유온 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버(45)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(46)의 출력 신호, 브레이크 페달이 답입되어 있는 것을 검출하는 브레이크 스위치(47)의 출력 신호 등이 입력된다.
컨트롤러(12)는, 이들 입력된 신호에 기초하여, 목표 변속비를 결정하고, 목표 변속비에 변속기(4)의 전체의 변속비(스루 변속비)가 추종하도록, 미리 기록되어 있는 변속 맵 등을 참조하여, 배리에이터(20)의 변속비 및 부변속 기구(30)의 변속단을 제어하기 위한 변속 제어 신호를 생성하고, 생성한 변속 제어 신호를 유압 제어 회로(11)에 출력한다.
컨트롤러(12)는, 후술하는 바와 같이, ECU(14)로부터 ISG(51)의 구동 개시 신호를 수신하고, ECU(14)에 대하여, ISG(51)의 동작 금지 신호를 송신한다.
유압 제어 회로(11)는, 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 오일 펌프(10)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조정하고, 유압을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비 및 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되고, 변속기(4)의 변속이 행하여진다.
도 2는, 본 실시 형태의 컨트롤러(12)가 구비하는 변속 맵의 일례의 설명도이다.
변속 맵은, 변속기(4)의 동작 점을, 차속(VSP)와 프라이머리 회전 속도(Npri)에 기초하여 미리 결정한 것이다.
변속기(4)의 변속비는, 배리에이터(20)의 변속비와 부변속 기구(30)를 곱해서 얻어지는 전체의 변속비이며, 전체의 변속비를 이하, 「스루 변속비」라고 칭한다.
변속기(4)가 저속 모드일 때는, 부변속 기구(30)는 1속이며, 배리에이터(20)의 변속비에 따라서 저속 모드 최 Low선과 저속 모드 최 High선의 사이의 저속 모드 비율 범위에서 변속할 수 있다. 이때의 변속기(4)의 동작 점은, A 영역 또는 B 영역 내를 이동한다.
변속기(4)가 고속 모드일 때는, 부변속 기구(30)는 2속이며, 배리에이터(20)의 변속비에 따라서 고속 모드 최 Low선과 고속 모드 최 High선의 사이의 고속 모드 비율 범위에서의 변속비를 얻을 수 있다. 이때의 변속기(4)의 동작 점은, B 영역 또는 C 영역 내를 이동한다.
이 B 영역 내는, 부변속 기구(30)가 1속 또는 2속 중 어느 것이어도 변속 가능하다. 한편, 저속 모드 최 High선을 초과하는 영역에서는, 부변속 기구(30)가 2속일 필요가 있으므로, 저속 모드 최 High선을 따라, 부변속 기구(30)를 1속에서 2속으로 변속하는 모드 전환 변속선이 설정되어 있다.
운전 영역이 모드 전환 변속선을 걸쳐서 변화한 경우에는, 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)를 1속에서 2속, 또는 2속에서 1속으로 변속을 행한다.
이 부변속 기구(30)의 변속 시에는, 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비 변화와 역의 방향으로 변화시켜, 변속기(4)의 스루 변속비의 변화를 억제하도록 변속을 행한다. 이러한 변속에 의해, 부변속 기구(30)의 변속비의 단차에 의해 발생하는 입력 회전의 변화에 수반하는 운전자의 위화감을 억제할 수 있다.
이렇게 스루 변속비의 변화를 억제하고, 부변속 기구(30)의 변속비의 변화와 배리에이터(20)의 변속비의 변화를 서로 역방향이 되도록 변속시키는 동작을, 본 발명의 실시 형태에서는 「협조 변속」이라고 칭한다. 본 실시 형태의 협조 변속은, 부변속 기구(30)의 변속비의 변화량에 상당하는 변속비 분만큼 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)와 반대 방향으로 변속시키고 있지만, 스루 변속비가 변화하는 배리에이터(20)의 변속이어도 된다.
또한, 컨트롤러(12) 및 유압 제어 회로(11)의 동작, 특히 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)를 동시에 변속 제어하는 협조 변속에 대해서는, 본 출원인에 의해 이미 출원되어 공개된 일본 특허 공개 제2012-57710호 공보를 참조하기 바란다.
이어서, 본원 발명에 의한 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)의 학습 제어에 대해서 설명한다.
부변속 기구(30)는, 복수의 마찰 체결 요소(31)의 체결 및 해방에 의해 변속단이 변경된다. 마찰 체결 요소(31)는, 컨트롤러(12)의 제어에 의해, 유압 제어 회로(11)로부터 공급되는 유압에 의해, 체결 및 해방이 행하여진다.
마찰 체결 요소(31)는, 마찰판이나 유압 실의 기계 공차나 개체차, 경시 변화 등에 의해, 또는, 유온에 의한 작동유의 점도의 변화에 의해, 체결 시 및 해방 시의 지시 유압에 대한 실제의 마찰 체결 요소(31)의 토크 전달 용량이 상이한 경우가 있다. 지시 유압에 대하여 실제의 마찰 체결 요소(31)의 토크 전달 용량이 상이하면, 변속 시의 쇼크나 이음이 발생하는 원인이 된다.
따라서, 컨트롤러(12)는, 체결 및 해방의 지시 유압을 학습해서 보정하는 학습 제어 행한다.
구체적으로는, 부변속 기구(30)에 있어서 변속이 행하여질 때, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)에 있어서의 입력 회전 속도와 출력 회전 속도와의 회전 속도 차에 의해 마찰 체결 요소(31)의 해방을 판정하고, 해방이 판정되었을 때의 지시 유압을 검출하여, 검출된 지시 유압을 다음번의 변속 시의 해방 유압으로 해서 학습을 행한다.
컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)에 있어서의 회전 속도 차를, 회전 속도 센서(61)에 의해 검출된 세컨더리 회전 속도(Nsec)와, 차속 센서(43)에 의해 검출된 차속(VSP)으로부터 산출한다. 이 경우, 차속 센서(43)의 검출값은, 부변속 기구(30)의 후의 기어비가 고려된다.
이러한 마찰 체결 요소(31)의 유압의 학습 제어에 있어서, 종래, 다음과 같은 문제가 있었다.
엔진(1)에는 ISG(51)가 구비되고, 예를 들어 가속 요구 시 등에 엔진(1)이 구동하고 있을 때 ECU(14)는, ISG(51)를 구동시켜서, 엔진(1)의 구동력을 어시스트할 수 있다.
ISG(51)에 의해 엔진(1)을 어시스트할 때, 엔진(1) 및 ISG(51)의 구동력의 합계가, 엔진(1)만을 구동시켜서 주행할 때와 동일해지도록 제어한다.
구체적으로는, 엔진(1)의 구동력만으로 주행 중에, ISG(51)에 의한 어시스트를 행하는 경우에는, ISG(51)의 구동력을 서서히 상승시킴과 함께 엔진(1)의 구동력을 서서히 저하시켜, 엔진(1) 및 ISG(51)의 구동력의 합계가 급변하지 않도록 제어한다.
여기서, 상술한 바와 같이, 부변속 기구(30)에 있어서 마찰 체결 요소(31)의 유압의 학습 처리를 실행하는 경우가 있다.
도 2의 변속 맵에 있어서, 운전 영역이 모드 전환 변속선을 걸쳐서 변화한 경우에는, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)에 있어서 마찰 체결 요소(31)의 체결 및 개방을 제어하여 변속을 행한다.
이 변속 전에, 컨트롤러(12)는, 마찰 체결 요소(31)의 개방의 제어에 있어서의 지시 유압에 대한 부변속 기구(30)의 입출력 축의 회전 속도 차를 검출하여, 소정의 회전 속도 차를 검출했을 때의 지시 유압을 기록하고, 다음번의 변속 제어에 사용하는 유압의 학습 제어를 실행한다.
이와 같이, 마찰 체결 요소(31)의 유압의 학습 제어를 행함으로써 지시 유압과 마찰 체결 요소(31)의 실제의 토크 전달 용량과의 편차를 축소시켜, 변속 시의 쇼크나 이음의 발생을 방지한다.
상술한 바와 같이, 부변속 기구(30)의 학습 제어는, 부변속 기구(30)의 변속이 실행될 때 행하여진다.
그런데, 학습 제어를 행할 때, 상술한 바와 같이 엔진(1)의 구동력 외에도, ISG(51)에 의한 어시스트력이 가해진 경우에는, 변속기(4)에의 입력 토크가 변동되어버린다. 변속기(4)에의 입력 토크가 변동된 경우에는, 마찰 체결 요소(31)에 입력되는 토크도 변화하여, 동일한 지시 유압이어도 회전 속도 차를 검출하는 타이밍이 상이해져 버려, 회전 속도 차를 검출하는 지시 유압이 제대로 검출되지 않는다.
따라서, ISG(51)에 의한 어시스트가 행하여질 때는, 마찰 체결 요소(31)의 학습을 행하지 않는 것이 바람직하다.
한편, 도 2의 변속 맵에 나타낸 바와 같이, 차량이 주행 중에는, 운전 영역이 모드 전환 변속선을 걸쳐서 변화한 경우에, 부변속 기구(30)의 변속이 행하여진다. 변속기(4)의 스루 변속비의 제어는 배리에이터(20)로 행하는 것이 차량의 연비 효율이 좋기 때문에, 변속 맵에 있어서 부변속 기구(30)는 가능한 한 변속을 행하지 않도록 제어되고 있다.
그 때문에, ISG(51)에 의한 어시스트가 행하여지고 있을 때 마찰 체결 요소(31)의 학습을 금지하면, 변속이 행하여지는 빈도가 적은 부변속 기구(30)에 있어서, 학습 제어를 실시하는 기회가 더욱 감소해 버리게 된다.
따라서, 본 발명의 실시 형태에서는, 부변속 기구(30)의 변속 실행 시에 학습 제어를 행하는 경우에는, ISG(51)의 동작을 금지하는 어시스트 금지 제어를 실행하였다.
도 3은, 본 실시 형태의 컨트롤러(12)가 실행하는 변속기(4)의 학습 제어의 흐름도이다.
컨트롤러(12)는, 스텝 S10에서, 부변속 기구(30) 변속 동작이 실행되어, 학습 제어가 실시되는지 여부를 판단한다. 부변속 기구(30)의 변속은, 도 2에 도시하는 변속 맵에 있어서, 운전 영역이 모드 전환 변속선을 걸쳐서 변화한 경우에, 부변속 기구(30)의 변속이 실행된다고 판단하고, 스텝 S20으로 이행한다. 학습 제어가 실행되지 않는 경우에는, 스텝 S10을 반복하고, 대기한다.
스텝 S20에서는, 컨트롤러(12)는, 변속 동작을 실행하기 전에, ECU(14)에 대하여, ISG(51)의 어시스트를 금지하는 어시스트 금지 지령을 송신한다. ECU(14)는, 컨트롤러(12)로부터 송신된 어시스트 금지 지령에 대하여 ISG(51)의 어시스트의 금지를 허가하면, 금지 허가 신호를 보낸다. 컨트롤러(12)는, 스텝 S30에서, ECU(14)로부터, 어시스트 금지 허가 신호를 수신할 때까지 대기한다.
ECU(14)로부터 어시스트 금지 허가 신호를 수신한 경우에는, 컨트롤러(12)는, 스텝 S32에서, 마찰 체결 요소(31)의 해방의 지시 유압의 학습 제어를 실시한다. 컨트롤러(12)는, 스텝 S34에서, 학습 제어의 종료를 대기한다. 학습 제어는, 컨트롤러(12)가, 회전 속도 차가 발생한 시점에서의 지시 유압을 기억한다. 기억된 지시 유압은, 다음번의 변속 제어에 사용된다. 학습 제어가 종료된 경우에는, 컨트롤러(12)는, 스텝 S40에서, 부변속 기구(30)의 변속 제어를 실행한다.
컨트롤러(12)는, 스텝 S50에서, 변속 제어의 종료를 대기한다. 변속 제어가 종료된 경우에는, 컨트롤러(12)는, ECU(14)에 대하여, ISG(51)의 어시스트의 금지를 해제하는 어시스트 금지 해제 지령을 송신한다.
이후는, ECU(14)는, 운전자로부터의 요구에 기초하여, ISG(51)의 어시스트 제어를 실행한다.
도 4는, 본 실시 형태의 컨트롤러(12)가 실행하는 변속기(4)의 학습 제어의 타임차트이다.
도 4에 도시하는 타임차트는, 상단에서부터, 엔진(1) 및 ISG(51)의 출력 토크, 컨트롤러(12)가 출력하는 어시스트 금지 신호, 배리에이터의 변속비(vRatio), 해방측 마찰 체결 요소의 지시 유압, 체결측 마찰 체결 요소의 지시 유압, 및 부변속 기구(30)에 있어서의 실 슬립량(부변속 기구(30)에 있어서의 회전 속도 차, 회전 속도 센서(61)에 의해 검출된 세컨더리 회전 속도(Nsec)와, 차속 센서(43)에 의해 검출된 차속(VSP)으로부터 산출함)을 각각 시간축을 횡축으로 해서 나타낸다.
출력 토크의 타임차트에 있어서, 엔진(1)의 출력 토크를 일점 쇄선으로 나타내고, ISG(51)의 출력 토크를 일점 쇄선으로 나타낸다.
ISG(51)에 의한 어시스트를 행하는 경우에는, ECU(14)는, 엔진(1) 및 ISG(51)의 합계의 주력 토크가 변동되지 않도록, 엔진(1)의 토크를 감소함과 함께, ISG(51)의 토크를 증가시킨다. ISG(51)의 어시스트를 종료하는 경우에는, ISG(51)의 토크를 감소시킴과 함께, 엔진(1)의 토크를 증가시킨다.
본 실시 형태에서는, 컨트롤러(12)가 어시스트 금지 지령을 송신하고 있는 경우에는, ISG(51)의 어시스트는 실행되지 않고, 도 4에 실선으로 나타낸 바와 같이, 엔진(1)의 토크만이 출력된다.
컨트롤러(12)는, 운전 영역이 모드 전환 변속선을 걸쳐서 변화한 경우에, 소정의 조건에 기초하여(예를 들어, 이그니션·온의 후의 처음으로 모드 전환 변속 선을 걸친 경우 등), 마찰 체결 요소(31)의 해방의 지시 유압의 학습 제어를 개시한다(타이밍 t1). 이때, 컨트롤러(12)는, 마찰 체결 요소(31)의 학습 제어를 개시하기 전에, ECU(14)에 대하여, ISG(51)의 어시스트를 금지하는 어시스트 금지 지령을 송신한다.
ECU(14)는, 어시스트 금지 지령을 받아, ISG(51)의 어시스트를 금지한다.
ISG(51)의 어시스트가 금지된 후에는, 컨트롤러(12)는, 마찰 체결 요소(31)의 학습 제어를 실시한다. 마찰 체결 요소(31)의 학습 제어가 종료되면 부변속 기구(30)의 변속을 개시한다(타이밍 t11).
학습 제어는, 구체적으로는, 컨트롤러(12)가, 해방측의 마찰 체결 요소(31)의 지시 유압을 서서히 저하시켜, 부변속 기구(30)에 있어서의 입력 회전 속도와 출력 회전 속도와의 회전 속도 차가 발생한 시점(타이밍 t11)의 지시 유압을 기억함으로써, 해방측의 마찰 체결 요소(31)의 지시 유압의 학습이 행하여진다. 기억된 지시 유압은, 다음번의 변속 제어에 사용된다.
이어서, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)를 변속하기 위해서, 체결측의 마찰 체결 요소(31)의 지시 유압을 상승시키고, 해방측의 마찰 체결 요소(31)의 지시 유압을 저하시켜, 마찰 체결 요소(31)의 재결합을 행한다(타이밍 t2 내지 t3). 이에 의해 부변속 기구(30)에 있어서의 변속비가 변화한다. 컨트롤러(12)는, 이때 동시에 배리에이터(20)의 변속비를 부변속 기구(30)의 변속비의 변화와 반대측으로 변화시켜, 변속기(4)의 스루 변속비가 변화하지 않도록 제어한다.
부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)의 재결합이 완료되면(타이밍 t3), 체결측의 마찰 체결 요소(31)가 완전 체결 상태를 유지할 수 있는 지시 유압을 출력하고, 부변속 기구(30)의 변속을 완료시킨다.
부변속 기구(30)의 변속이 완료된 후에, 컨트롤러(12)는, ISG(51)의 어시스트 금지를 해제한다(타이밍 t4).
이와 같이, 도 4에 도시하는 제어에 의해, 부변속 기구(30)의 변속 전에 행하는 해방측의 마찰 체결 요소(31)의 지시 유압의 학습 제어를 실시할 때 ISG(51)에 의한 어시스트를 금지하여, 마찰 체결 요소(31)의 해방의 지시 유압의 학습 제어를 정확하게 행할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 실시 형태에서는, 복수의 마찰 체결 요소(31)의 체결 및 해방에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 유단 변속 기구로서의 부변속 기구(30)로 이루어지는 변속기(4)와, 구동원으로서의 엔진(1)과, 엔진(1)의 구동력을 어시스트하는 모터로서의 ISG(51)와, 마찰 체결 요소(31)의 체결 및 해방을 제어하는 유압을 공급하는 유압 제어부로서의 유압 제어 회로(11)와, 부변속 기구(30)의 변속단을 변경하여, 변속기(4)를 목적으로 하는 변속비로 제어하는 제어부로서의 컨트롤러(12)를 구비하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 컨트롤러(12)는, 마찰 체결 요소(31)의 체결 또는 해방 중 적어도 한쪽의 유압을 학습하는 학습 제어를 행하고, 학습 제어를 행할 때, ISG(51)에 의한 엔진(1)에의 구동력의 어시스트를 금지한다.
본 발명의 실시 형태에서는, 이와 같은 구성에 의해, 부변속 기구(30)의 마찰 체결 요소(31)의 해방 시의 학습 제어를 행할 때 ISG(51)의 어시스트를 금지하므로, 부변속 기구(30)의 변속단을 변경할 때의 마찰 체결 요소(31)의 체결 시 및 해방 시의 학습 제어를 행한 경우에, 어시스트 토크에 의해 학습이 부정확해지는 것이 방지되어, 변속 시의 쇼크나 이음의 발생을 방지할 수 있다.
또한, 변속기(4)는, 유단 변속 기구로서의 부변속 기구(30)에 직렬로 접속되어, 변속비를 무단계로 변경 가능한 무단 변속 기구로서의 배리에이터(20)를 구비하고, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속단을 변경할 때, 마찰 체결 요소(31)의 해방 유압을 학습하는 학습 제어를 행하고, 학습 제어를 행할 때, ISG(51)에 의한 엔진(1)에의 구동력의 어시스트를 금지하므로, 마찰 체결 요소(31)의 해방의 지시 유압의 학습을 정확하게 행할 수 있고, 또한 학습 제어를 실시하는 기회가 감소하는 것을 방지할 수 있으므로, 지시 유압과 마찰 체결 요소(31)의 실제 토크 전달 용량과의 편차를 축소시켜, 변속 시의 쇼크나 이음의 발생을 방지할 수 있다.
또한, 엔진(1) 및 ISG(51)의 동작을 제어하는 엔진 제어부로서의 ECU(14)를 구비하여, 컨트롤러(12)는, 부변속 기구(30)의 변속단을 변경할 때, ISG(51)에 의한 엔진(1)에의 구동력의 어시스트를 금지하는 지령을 ECU(14)에 보내므로, 엔진(1) 및 ISG(51)의 제어와, 변속기(4)의 제어가 상이한 제어 장치에서 행하여지는 구성이어도, 부변속 기구(30)의 변속단을 변경할 때 ISG(51)의 어시스트를 금지할 수 있어, 어시스트 토크에 의해 학습이 부정확해지는 것이 방지되어, 변속 시의 쇼크나 이음의 발생을 방지할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명했지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 하나를 나타낸 것에 지나지 않으며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지가 아니다.
상기 실시 형태에서는, 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)를 구비하는 변속기(4)에 대해서 설명했지만, 유단의 변속 기구만을 구비하는 구성이어도 마찬가지로 적용 가능하다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 배리에이터(20)로서 벨트식 무단 변속 기구를 구비하고 있지만, 배리에이터(20)는, V 벨트(23) 대신에 체인이 풀리(21, 22)의 사이에 걸어 감아지는 무단 변속 기구이어도 된다. 또는, 배리에이터(20)는, 입력 디스크와 출력 디스크의 사이에 틸팅 가능한 파워 롤러를 배치하는 토로이달식 무단 변속 기구이어도 된다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 부변속 기구(30)는, 전진용의 변속단으로서 1속과 2속의 2단을 갖는 변속 기구로 했지만, 부변속 기구(30)를 전진용의 변속단으로서 3단 이상의 변속단을 갖는 변속 기구로 해도 상관없다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 해방측의 마찰 체결 요소(31)의 학습 제어를 실시하는 것으로 했지만, 체결측의 마찰 체결 요소(31)의 학습 제어를 실시해도 상관없고, 해방측과 체결측의 마찰 체결 요소(31)의 학습을 각각 변속 제어 전에 실시하도록 해도 상관없다. 여하튼 해방, 체결의 판단은, 실제로 슬립량의 변화에 따라 판단할 수 있다.
본원은, 2014년 7월 31일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2014-156379에 기초하는 우선권을 주장한다. 이들 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (5)

  1. 복수의 마찰 체결 요소의 체결 및 해방에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 유단 변속 기구와, 상기 유단 변속 기구에 직렬로 접속되어, 변속비를 무단계로 변경 가능한 무단 변속 기구로 이루어지는 자동 변속기와,
    구동원으로서의 엔진과,
    상기 엔진의 구동력을 어시스트하는 모터와,
    상기 마찰 체결 요소의 체결 및 해방을 제어하는 유압을 공급하는 유압 제어부와,
    상기 유단 변속 기구의 변속단을 변경하여, 상기 자동 변속기를 목적으로 하는 변속비로 제어하는 제어부,
    를 구비하는 차량의 제어 장치이며,
    상기 제어부는,
    상기 유단 변속 기구의 변속단을 변경할 때, 상기 마찰 체결 요소의 체결 또는 해방 중 적어도 한쪽의 유압을 학습하는 학습 제어를 행하고,
    상기 학습 제어를 행할 때, 상기 모터에 의한 상기 엔진에의 구동력의 어시스트를 금지하는 차량의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 엔진 및 상기 모터의 동작을 제어하는 엔진 제어부를 구비하고,
    상기 제어부는, 상기 유단 변속 기구의 변속단을 변경할 때, 상기 마찰 체결 요소의 체결 및 해방의 유압을 학습하는 학습 제어를 행하여, 상기 모터에 의한 상기 엔진에의 구동력의 어시스트를 금지하는 지령을 상기 엔진 제어부에 보내는 차량의 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 모터는, 상기 엔진의 구동력을 어시스트하는 경우, 상기 엔진과 상기 모터의 구동력의 합계가, 상기 엔진만을 구동시켜 주행하는 경우와 동일해지도록 제어하는 차량의 제어 장치.
  4. 복수의 마찰 체결 요소의 체결 및 해방에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 유단 변속 기구와, 상기 유단 변속 기구에 직렬로 접속되어, 변속비를 무단계로 변경 가능한 무단 변속 기구로 이루어지는 자동 변속기와, 구동원으로서의 엔진과, 상기 엔진의 구동력을 어시스트하는 모터와, 상기 마찰 체결 요소의 체결 및 해방을 제어하는 유압을 공급하는 유압 제어부와, 상기 무단 변속 기구의 변속비 및 상기 유단 변속 기구의 변속단을 변경하여, 상기 자동 변속기를 목적으로 하는 변속비로 제어하는 제어부를 구비하는 차량 제어 방법이며,
    상기 유단 변속 기구의 변속단을 변경할 때, 상기 마찰 체결 요소의 체결 및 해방 중 적어도 한쪽의 유압을 학습하는 학습 제어를 행하고, 상기 모터에 의한 상기 엔진에의 구동력의 어시스트를 금지하는, 차량의 제어 방법.
  5. 삭제
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