JP6772964B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源と自動変速機とを備えた車両の制御装置に関するものである。

動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された無段変速機の挟圧制御装置がそれである。この特許文献１には、クルーズ走行時にはベルト式無段変速機の各プーリに対する挟圧を制御するときの各推力の補正に用いる補正係数を学習することが開示されている。

特開２０１３−２４２７９号公報

ところで、運転者の運転操作に基づいて走行する第１運転制御時に加えて、運転者の運転操作に因らず目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第２運転制御時にも自動変速機の変速特性を学習することで、学習の機会を多く確保することが考えられる。しかしながら、異なる運転制御時でそれぞれ学習したとしても、発生する頻度が低い運転状態（例えば高車速且つ低駆動要求量となる運転状態）での変速では、学習の機会が得られ難くなる可能性がある。又は、誤学習を回避する為に、自動変速機への入力トルクが安定していることを学習の実行条件の一つとするような場合、変速前にその実行条件が成立したにも拘わらず変速中の入力トルクの変化によって学習が実行されず、学習の機会が低下してしまう可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１運転制御と第２運転制御とを選択的に行うことが可能な車両において、自動変速機の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を速やかに向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）運転者の運転操作に基づいて走行する第１運転制御と、運転者の運転操作に因らず目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第２運転制御とを選択的に行うことが可能な運転制御部と、（ｃ）前記自動変速機の変速特性を所定の運転状態での変速毎に学習により補正する学習制御部と、（ｄ）前記所定の運転状態での変速における前記自動変速機の変速特性の前記学習が未完了のときであって且つ前記第２運転制御にて走行しているときには、前記第１運転制御にて走行しているときと比べて、前記未完了である前記自動変速機の変速特性の前記学習が実行され易い運転状態となるように前記目標走行状態を補正する目標走行状態補正部とを、含むことにある。

前記第１の発明によれば、所定の運転状態での変速における自動変速機の変速特性の学習が未完了のときであって且つ第２運転制御にて走行しているときには、第１運転制御にて走行しているときと比べて、その未完了である自動変速機の変速特性の学習が実行され易い運転状態となるように目標走行状態が補正されるので、第１運転制御時には学習の機会を十分に担保できないような自動変速機の変速特性の学習が、第１運転制御時と比べて加速応答性等のドライバビリティの悪化が問題となり難い第２運転制御時に実行され易くなる。よって、第１運転制御と第２運転制御とを選択的に行うことが可能な車両において、自動変速機の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を速やかに向上させることができる。変速制御の精度が速やかに向上させられると、例えば変速ショックを早期に低減収束させることができる。

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統及び制御機能の要部を説明する図である。 変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速機と自動変速機とを備える変速機における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 自動運転制御の一部分の制御を説明する図である。 自動変速機の変速制御に用いる変速マップと、変速機の変速状態の切替制御に用いる変速状態切替マップと、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち第１運転制御と第２運転制御とを選択的に行うことが可能な車両において自動変速機の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を速やかに向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例であって、自動運転制御時のアップシフト時に実行される実施態様を示す図である。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の運転状態の一例を示す図であって、意図的に学習頻度が低い運転状態で走行する実施態様を示す図である。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。

本発明の実施形態において、前記目標走行状態補正部は、前記自動変速機の変速中における入力トルクの変化を制限するように前記目標走行状態を補正することにある。このようにすれば、第１運転制御時には学習の機会を十分に担保できないような自動変速機の変速特性の学習が第２運転制御時に実行され易くなる。

また、前記目標走行状態補正部は、前記自動変速機の変速特性の前記学習が未完了である、前記所定の運転状態での変速が実行されるように前記目標走行状態を補正することにある。このようにすれば、第１運転制御時には学習の機会を十分に担保できないような自動変速機の変速特性の学習が第２運転制御時に実行され易くなる。

また、前記運転制御部は、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて自動的に前記目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うことで前記第２運転制御を行うことにある。このようにすれば、第２運転制御として、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて自動的に設定した目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行う自動運転制御を行うことが可能な車両において、自動変速機の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を向上させることができる。

また、前記運転制御部は、前記第２運転制御として、前記車両に搭乗者がいない状態で前記加減速を自動的に行う無人走行による第２運転制御と、前記車両に搭乗者がいる状態で前記加減速を自動的に行う有人走行による第２運転制御とを選択的に行うことが可能であり、前記目標走行状態補正部は、前記無人走行による第２運転制御時には、前記有人走行による第２運転制御時と比べて、前記未完了である前記自動変速機の変速特性の前記学習が実行され易い運転状態となるように前記目標走行状態を補正することにある。このようにすれば、加速応答遅れが認識されない無人走行による第２運転制御時には、有人走行による第２運転制御時と比べて自動変速機の変速特性の学習が一層実行され易くなる。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統及び制御機能の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。

エンジン１２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源となり得る、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置５０を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に応じてエンジン制御装置５０が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、何れも、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、駆動トルクを発生することが可能な動力源となり得る、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク）であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

インバータ５２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々と接続されている。インバータ５２は、第１回転機ＭＧ１に対して要求されたＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２に対して要求されたＭＧ２トルクＴmが得られるように第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の作動に関わる電力の授受を制御する。バッテリ５４は、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。具体的には、バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々が発電した電力を蓄電し、その蓄電した電力を第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に供給することが可能な蓄電装置である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内に、エンジン１２に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された入力軸２０、入力軸２０に連結された電気式無段変速機２２、電気式無段変速機２２の出力回転部材である伝達部材２４に連結された自動変速機（ＡＴ）２６等を備えている。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２６の出力回転部材であるＡＴ出力軸２８に連結されたプロペラシャフト３０、そのプロペラシャフト３０に連結されたディファレンシャルギヤ３２、そのディファレンシャルギヤ３２に連結された１対のドライブシャフト３４等を備えている。入力軸２０は、電気式無段変速機２２の入力回転部材であり、直列に連結された電気式無段変速機２２と自動変速機２６とを備えた全体の変速機３６の入力回転部材でもある。自動変速機２６の入力回転部材であるＡＴ入力軸３８は、伝達部材２４と一体的に連結されている。ＡＴ出力軸２８は、変速機３６の出力回転部材でもある。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、電気式無段変速機２２、自動変速機２６、ディファレンシャルギヤ３２、及びドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、動力伝達装置１６において、第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、自動変速機２６、ディファレンシャルギヤ３２、及びドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。尚、変速機３６はその軸心に対して対称的に構成されている為、図１においてはその下側が省略されている。

電気式無段変速機２２は、エンジン１２が動力伝達可能に連結された動力分割機構４０と、動力分割機構４０に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを備えている。動力分割機構４０は、エンジン１２から入力軸２０を介して伝達された動力を第１回転機ＭＧ１及び伝達部材２４へ分割（分配も同意）する。伝達部材２４には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。

動力分割機構４０は、サンギヤＳ０、ピニオンギヤＰ０、そのピニオンギヤＰ０を自転且つ公転可能に支持するキャリアＣＡ０、及びピニオンギヤＰ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。動力分割機構４０では、キャリアＣＡ０には入力軸２０を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には伝達部材２４が連結され且つ第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。動力分割機構４０において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。電気式無段変速機２２は、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されて第１回転機ＭＧ１の作動状態が制御されることにより、動力分割機構４０の差動状態が制御されて変速比γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が制御される電気式変速機構である。

電気式無段変速機２２は、更に、ブレーキＢ０とクラッチＣ０とを備えている。ブレーキＢ０はサンギヤＳ０とケース１８との間に設けられ、クラッチＣ０はサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間に設けられている。

電気式無段変速機２２では、クラッチＣ０及びブレーキＢ０が共に解放されると、動力分割機構４０は差動作用が作動可能な差動可能状態（差動状態）とされる。この電気式無段変速機２２の差動状態では、エンジン１２の動力が第１回転機ＭＧ１と伝達部材２４とに分割されると共に、分割されたエンジン１２の動力の一部で第１回転機ＭＧ１から発生させられた電力でバッテリ５４が蓄電されたり第２回転機ＭＧ２が回転駆動される。電気式無段変速機２２は、差動状態とされると、変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる無段変速状態とされる。

一方で、電気式無段変速機２２では、クラッチＣ０又はブレーキＢ０が係合されると、差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、クラッチＣ０が係合されてサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが一体的に連結されると、動力分割機構４０は、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０が一体回転させられるロック状態とされて差動作用が不能な非差動状態とされるので、電気式無段変速機２２も非差動状態とされる。クラッチＣ０が係合される非差動状態では、エンジン１２の回転と伝達部材２４の回転速度とが一致する状態となるので、電気式無段変速機２２は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態（すなわち有段変速状態）とされる。又、クラッチＣ０に替えてブレーキＢ０が係合されてサンギヤＳ０がケース１８に連結されると、動力分割機構４０は、サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて差動作用が不能な非差動状態とされるので、電気式無段変速機２２も非差動状態とされる。ブレーキＢ０が係合される非差動状態では、リングギヤＲ０はキャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分割機構４０は増速機構として機能するものであり、電気式無段変速機２２は変速比γ０が「１」より小さい値（例えば０．７程度）に固定された増速変速機として機能する有段変速状態とされる。

自動変速機２６は、動力源（エンジン１２、第２回転機ＭＧ２）と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機であって、伝達部材２４と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。自動変速機２６は、例えば複数組の遊星歯車装置（第１遊星歯車装置４２、第２遊星歯車装置４４、第３遊星歯車装置４６）と複数の係合装置（クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ブレーキＢ３）とを有している。自動変速機２６は、第１遊星歯車装置４２、第２遊星歯車装置４４、及び第３遊星歯車装置４６の各回転要素（サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリアＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３、リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３）が、直接的に或いは係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、ＡＴ入力軸３８、ケース１８、或いはＡＴ出力軸２８に連結されている。

自動変速機２６は、後述する電子制御装置９０により駆動要求量や車速Ｖ等に応じて複数の係合装置のうちの何れかが選択的に係合されることで、変速比（ギヤ比）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）が選択的に形成される有段変速機である。自動変速機２６の変速の際には、例えば複数の係合装置のうちの自動変速機２６の変速に関与する係合装置を掴み替える（すなわち変速に関与する係合装置の係合と解放とを切り替える）、所謂クラッチツゥクラッチ変速が行われる。

クラッチＣ０、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ０、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、及びブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合は係合装置ＣＢと表す）は、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。これら係合装置ＣＢは、油圧制御回路５６内の各ソレノイドバルブ等から各々出力される調圧された各油圧（クラッチ圧）によりそれぞれのトルク容量（クラッチトルク）が変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態）が切り替えられる。

以上のように構成された変速機３６では、クラッチＣ０及びブレーキＢ０の何れかを係合させることで定変速状態とされた電気式無段変速機２２と、有段の自動変速機２６とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、変速機３６全体の変速比γＴ（＝エンジン回転速度Ｎe／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数のギヤ段が得られる。又、変速機３６では、クラッチＣ０及びブレーキＢ０の何れも係合させないことで無段変速状態とされた電気式無段変速機２２と、有段の自動変速機２６とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。

変速機３６が有段変速機として機能する場合には、例えば図２の係合作動表に示すように、係合装置ＣＢの係合解放制御により、前進５段の各ギヤ段（第１速ギヤ段「１st」−第５速ギヤ段「５th」）、又は後進ギヤ段「Ｒ」、又はニュートラル状態「Ｎ」が成立させられる。一方で、変速機３６が無段変速機として機能する場合には、例えば図２の係合作動表に示すように、クラッチＣ０及びブレーキＢ０が共に解放される。これにより、電気式無段変速機２２が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２６が有段変速機として機能することにより、自動変速機２６の各ギヤ段（第１速−第４速）に対して電気式無段変速機２２の変速比γ０が無段的に変化させられて、自動変速機２６の各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、自動変速機２６の各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機３６の変速比γＴが無段階に得られる。

図３は、電気式無段変速機２２と自動変速機２６とを備える変速機３６における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、電気式無段変速機２２を構成する動力分割機構４０の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわちＡＴ入力軸３８の回転速度）をそれぞれ表す軸である。又、自動変速機２６の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する相互に連結されたサンギヤＳ１及びサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応するキャリヤＣＡ１の回転速度、第６回転要素ＲＥ６に対応するリングギヤＲ３の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１、キャリヤＣＡ２、及びキャリヤＣＡ３の回転速度（すなわちＡＴ出力軸２８の回転速度）、第８回転要素ＲＥ８に対応する相互に連結されたリングギヤＲ２及びサンギヤＳ３の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、動力分割機構４０のギヤ比（歯車比）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８の相互の間隔は、第１，第２，第３遊星歯車装置４２，４４，４６の各ギヤ比ρ１，ρ２，ρ３に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。又、横線Ｘ１は回転速度零を示し、横線Ｘ２は回転速度「１．０」すなわちキャリアＣＡ０に連結された入力軸２０の回転速度（すなわち入力軸２０に連結されたエンジン１２の回転速度Ｎe）を示し、横線ＸＧが伝達部材２４の回転速度（すなわちＡＴ入力軸３８の回転速度）を示している。

図３の共線図を用いて表現すれば、電気式無段変速機２２（動力分割機構４０）において、第１回転要素ＲＥ１がエンジン１２に連結されると共にクラッチＣ０を介して第２回転要素ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１回転機ＭＧ１に連結されると共にブレーキＢ０を介してケース１８に選択的に連結され、第３回転要素ＲＥ３が伝達部材２４及び第２回転機ＭＧ２に連結されて、エンジン１２の回転を伝達部材２４を介して自動変速機２６へ伝達するように構成されている。電気式無段変速機２２では、Ｙ２とＸ２との交点を通る直線Ｌ０により、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

電気式無段変速機２２においてクラッチＣ０及びブレーキＢ０が共に解放されて無段変速状態に切り替えられたときは、動力分割機構４０は第１回転要素ＲＥ１−第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされる。差動状態とされた動力分割機構４０において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、駆動要求量に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両前進方向の駆動トルクとして自動変速機２６を介して駆動輪１４へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。電気式無段変速機２２の無段変速状態において、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０の回転速度が自動変速機２６にて形成されるギヤ段によって駆動輪１４の回転速度に対して固定される場合に、第１回転機ＭＧ１を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示されるキャリヤＣＡ０の回転速度（すなわちエンジン回転速度Ｎe）が上昇或いは下降させられる。従って、電気式無段変速機２２の無段変速状態では、エンジン１２を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。エンジン１２の運転点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の動作点（以下、エンジン動作点という）である。

一方で、電気式無段変速機２２においてクラッチＣ０の係合によりサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分割機構４０は第１回転要素ＲＥ１−第３回転要素ＲＥ３が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎeと同じ回転で伝達部材２４が回転させられる。或いは、ブレーキＢ０の係合によりサンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分割機構４０は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０（すなわち伝達部材２４の回転速度）は、エンジン回転速度Ｎeよりも増速されて回転させられる。

又、自動変速機２６において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ２を介して伝達部材２４に選択的に連結されると共にブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５はブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６はブレーキＢ３を介してケース１８に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はＡＴ出力軸２８に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材２４に選択的に連結されている。自動変速機２６では、係合装置の係合解放制御によって自動変速機２６の各ギヤ段（第１速−第４速、後進ギヤ段）が形成され、縦線Ｙ７を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、ＡＴ出力軸２８における「１st」，「２nd」，「３rd」，「４th」，「Ｒev」の各回転速度が示される。

自動変速機２６の各ギヤ段（第１速−第４速）に対してクラッチＣ０が係合されている場合には、エンジン回転速度Ｎeと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８が回転させられ、図３に示すように、各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４により、変速機３６の第１速ギヤ段「１st」−第４速ギヤ段「４th」（図２参照）に対応する、ＡＴ出力軸２８における「１st」，「２nd」，「３rd」，「４th」の各回転速度が示される。自動変速機２６の第４速ギヤ段に対してクラッチＣ０に替えてブレーキＢ０が係合されている場合には、エンジン回転速度Ｎeよりも高い回転速度で第８回転要素ＲＥ８が回転させられ、図３に示すように、直線Ｌ５により、変速機３６の第５速ギヤ段「５th」（図２参照）に対応する、ＡＴ出力軸２８における「５th」の回転速度が示される。

又、エンジン１２を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行では、動力分割機構４０において、キャリアＣＡ０は零回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeは零とされ、ＭＧ２トルクＴm（ここでは正回転の力行トルク）が車両前進方向の駆動トルクとして自動変速機２６を介して駆動輪１４へ伝達される。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、自動変速機２６などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用（変速制御用）等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ６４、レゾルバ等のＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、シフトポジションセンサ７２、Ｇセンサ７４、ヨーレートセンサ７６、外気温センサ７８、バッテリセンサ７９、車載カメラなどの進路認識及び障害物検出センサ８０、ＧＰＳアンテナ８１、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、運転者がクルーズ制御による走行を設定する為のクルーズ制御スイッチ８３、運転者が自動運転を選択する為の自動運転選択スイッチ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応するＡＴ出力軸２８の回転速度であるＡＴ出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力軸３８の回転速度であるＡＴ入力回転速度Ｎiすなわち第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量（すなわちアクセルペダルの操作量）であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置（シフトポジション）POSsh、車両１０の前後加速度Ｇx、車両１０の左右加速度Ｇy、車両１０の鉛直軸まわりの回転角速度であるヨーレートＲyaw、車両１０周辺の外気温ＴＨair、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、車両周囲情報Ｉard、ＧＰＳ信号（軌道信号）Ｓgps、通信信号Ｓcom、クルーズ制御信号Ｓcrs、自動運転選択信号Ｓautoなど）が供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、外部ネットワーク通信用アンテナ８２、操舵アクチュエータ８６、ブレーキアクチュエータ８８など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御するインバータ５２を作動させる為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢを制御する為の油圧制御指令信号Ｓp、通信信号Ｓcom、車輪（特には前輪）の操舵を制御する操舵アクチュエータ８６を作動させる為の操舵信号Ｓste、フットブレーキを制御するブレーキアクチュエータ８８を作動させる為の制動信号Ｓbraなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓpは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号（すなわち設定された各クラッチ圧に対応する指示圧（油圧指示値）に応じた駆動電流）であり、油圧制御回路５６へ出力される。

電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態（ＳＯＣ）を表す値であるバッテリＳＯＣ値［％］を算出する。又、電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリＳＯＣ値に基づいて、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する充電可能電力（入力可能電力）Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する放電可能電力（出力可能電力）Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程低くされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程低くされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えばバッテリＳＯＣ値が高い領域ではバッテリＳＯＣ値が高い程低くされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリＳＯＣ値が低い領域ではバッテリＳＯＣ値が低く程低くされる。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、運転制御手段すなわち運転制御部９１、運転状態制御手段すなわち運転状態制御部９４、及び学習制御手段すなわち学習制御部９６を備えている。

運転制御部９１は、車両１０の運転制御として、運転者の運転操作に基づいて走行する手動運転制御と、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて自動的に目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速と操舵とを自動的に行うことで走行する自動運転制御とを選択的に行うことが可能である。前記手動運転制御は、運転者の運転操作による手動運転にて走行する運転制御である。その手動運転は、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作などの運転者の運転操作によって車両１０の通常走行を行う運転方法である。自動運転制御は、自動運転にて走行する運転制御である。その自動運転は、運転者の運転操作（意思）に因らず、各種センサからの信号や情報等に基づく電子制御装置９０による制御により加減速、制動、操舵などを自動的に行うことによって車両１０の走行を行う運転方法である。

運転制御部９１は、自動運転選択スイッチ８４において自動運転が選択されていない場合には手動運転制御を実行する。運転制御部９１は、アクセル開度θaccなどに基づいてエンジン１２や回転機ＭＧ１，ＭＧ２や変速機３６（つまり係合装置ＣＢ）を各々制御することで手動運転制御を実行する。

運転制御部９１は、運転者によって自動運転選択スイッチ８４が操作されて自動運転が選択されている場合には自動運転制御を実行する。運転制御部９１は、各種センサからの信号や情報等に基づいて、エンジン１２や回転機ＭＧ１，ＭＧ２や変速機３６を各々制御すると共に、操舵アクチュエータ８６やブレーキアクチュエータ８８を作動させることで、自動運転制御を実行する。

具体的には、運転制御部９１は、走行計画を生成する走行計画生成手段すなわち走行計画生成部９２と、走行制御手段すなわち走行制御部９３とを備えている。走行計画生成部９２は、図４に示すように、運転者により入力された目的地や走行モード（時間優先モード／燃費優先モード）や設定車速等の各種設定と、例えば公知のナビゲーションシステム５８に記憶された情報及び／又は車外との通信により取得された情報に基づく、車両位置（ＧＰＳ）、カーブ等の道路状態や勾配や高度や法定速度等の前記地図情報、インフラ情報、目標ルート及び目標進路、及び天候等と、進路認識及び障害物検出センサ８０などにより取得された走行路の車線、走行路における標識、走行路における歩行者などの道路情報とに基づいて自動的に目標走行状態を設定する。走行計画生成部９２は、安全マージンを考慮して、先行車両に対する目標車間距離や先行車両に対する実際の車間距離（実車間距離ともいう）に基づいて、前記目標走行状態としての目標車速を設定する。この車間距離は、歩行者、障害物、前方に来ると予測される側方車両との距離であっても良い。目標車間距離から実車間距離を減算した値が負値の場合は車間距離に十分な余裕がある為、走行計画生成部９２は、その減算した値をゼロで下限ガードする。これにより、目標車速が不必要に増加させられない。又、前記目標走行状態としては、例えば目標駆動力（又は目標加減速度）などが設定されても良い。

走行制御部９３は、走行計画生成部９２により設定された目標走行状態に基づいて加減速と制動と操舵とを自動的に行うことで自動運転制御を行う。尚、この加減速は車両１０の加速と車両１０の減速とであり、ここでの減速には制動を含めても良い。走行制御部９３は、図４に示すように、目標走行状態（ここでは目標車速）に基づくフィードフォワード制御（Ｆ／Ｆ制御）によるＦ／Ｆ駆動力、及び目標車速と実車速Ｖとの車速差分に基づくフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）によるＦ／Ｂ駆動力を算出する。次いで、走行制御部９３は、Ｆ／Ｆ駆動力及びＦ／Ｂ駆動力の合計駆動力と、走行抵抗分とに基づいて、動力伝達装置１６の要求駆動力又は要求制動力（図４中のパワートレーン駆動力／制動力）を演算する。尚、上記走行抵抗は、例えば予め運転者によって車両１０に設定された値、車外との通信により取得された地図情報や車両諸元に基づく値、又は、走行中に勾配や実駆動量や実前後加速度Ｇx等に基づいて演算された推定値などが用いられる。走行制御部９３は、要求駆動力（駆動トルクも同意）又は要求制動力（制動トルクも同意）が得られるように、エンジン１２や回転機ＭＧ１，ＭＧ２や変速機３６を各々制御する指令を運転状態制御部９４に出力する。走行制御部９３は、利用可能な範囲でフットブレーキによる要求制動力を演算し、その要求制動力が得られるように、制動トルクを制御する指令をブレーキアクチュエータ８８に出力する。これらの結果、エンジン１２（ＥＮＧ）や回転機ＭＧ１，ＭＧ２（ＭＧ）や変速機３６（Ｔ／Ｍ）が制御されて、所望する駆動トルク又は制動トルクが得られる。ここでの制動トルクは、エンジン１２によるエンジンブレーキトルクや第２回転機ＭＧ２による回生ブレーキトルクである。又は、ブレーキアクチュエータ８８が制御されて、所望するフットブレーキによる制動トルクが得られる。

運転制御部９１は、運転者によるアクセル操作及びブレーキ操作に因ることなく、運転者がクルーズ制御スイッチ８３によって設定した、目標車速及び／又は先行車両に対する目標車間距離を維持するように制御しつつ、アクセル操作及びブレーキ操作を除く操舵操作などの他の運転操作を運転者が行うことによって走行するクルーズ走行によるクルーズ運転制御を行うことが可能である。クルーズ運転制御は、自動運転制御と同様に、運転者の運転操作に因らず目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する運転制御である。本実施例では、手動運転制御を第１運転制御と称し、自動運転制御とクルーズ運転制御とを第２運転制御と称する。よって、運転制御部９１は、運転者の運転操作に基づいて走行する第１運転制御と、運転者の運転操作に因らず目標走行状態を設定し、その目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第２運転制御とを選択的に行うことが可能である。

運転制御部９１は、自動運転制御として、車両１０に搭乗者がいない状態で加減速を自動的に行う無人走行による自動運転制御と、車両１０に搭乗者がいる状態で加減速を自動的に行う有人走行による自動運転制御とを選択的に行うことが可能である。

運転制御部９１は、エンジン１２や回転機ＭＧ１，ＭＧ２や変速機３６を各々制御する指令を運転状態制御部９４に出力する。運転状態制御部９４は、エンジン１２の作動状態を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各作動状態を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能、及び係合装置ＣＢの作動状態を制御する油圧制御手段すなわち油圧制御部としての機能を有しており、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の各出力制御を実行したり、又、変速機３６の変速比γＴを制御する。以下に、通常走行による手動運転制御の場合を例示して、運転状態制御部９４による制御を具体的に説明する。

運転状態制御部９４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動要求量マップ）にアクセル開度θacc及び車速Ｖ（ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意）を適用することで駆動要求量としての駆動輪１４における要求駆動力を算出する。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力[Ｎ]の他に、駆動輪１４における要求駆動トルク[Ｎｍ]、駆動輪１４における要求駆動パワー[Ｗ]、ＡＴ出力軸２８における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。又、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]、スロットル弁開度θth[％]等を用いることもできる。尚、クルーズ走行によるクルーズ運転制御、無人走行による自動運転制御、及び有人走行による自動運転制御の各運転制御では、それらの各運転制御を実現する為の要求駆動力が算出される（自動運転制御については図４参照）。

運転状態制御部９４は、自動変速機２６の変速制御を実行する。具体的には、運転状態制御部９４は、例えば図５に示すような車速Ｖと駆動要求量（例えば要求駆動トルク）とを変数として予め定められたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速マップ）に、車両１０の運転状態を表す車速Ｖ及び駆動要求量（例えば要求駆動トルク）を適用することで、自動変速機２６にて形成するギヤ段を判断する。そして、運転状態制御部９４は、例えば図２に示す係合作動表に従ってその判断したギヤ段を形成するように、クラッチＣ０及びブレーキＢ０を除いた自動変速機２６の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路５６へ出力して、自動変速機２６の変速制御を実行する。

運転状態制御部９４は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。具体的には、運転状態制御部９４は、変速機３６の無段変速状態においてエンジン１２を効率の良い作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２回転機ＭＧ２との駆動力の配分や第１回転機ＭＧ１の発電による反力が最適になるように変化させて電気式無段変速機２２の変速比γ０を制御する。例えば、運転状態制御部９４は、バッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動力を実現するように、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号（エンジン制御指令信号Ｓe及び回転機制御指令信号Ｓmg）を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルク（そのときのＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴg）を出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力の指令値であり、又、そのときのＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力の指令値である。変速機３６の無段変速状態において、運転状態制御部９４は、例えば第１回転機ＭＧ１による発電電力をインバータ５２を通してバッテリ５４や第２回転機ＭＧ２へ供給する。

変速機３６の変速比γＴは、自動変速機２６の変速比γatと、電気式無段変速機２２の変速比γ０とによって決定される。従って、運転状態制御部９４は、変速機３６の変速比γＴを制御する。具体的には、運転状態制御部９４は、動力性能や燃費向上などの為に自動変速機２６のギヤ段を考慮してエンジン１２及び各回転機ＭＧ１，ＭＧ２の制御を実行する。この制御では、エンジン１２を効率の良い作動域で作動させる為に定まるエンジン回転速度Ｎeと、車速Ｖ及び自動変速機２６のギヤ段で定まる伝達部材２４の回転速度（すなわちＡＴ入力回転速度Ｎi＝ＭＧ２回転速度Ｎm）とを整合させる為に、電気式無段変速機２２が無段変速機として機能させられる。すなわち、運転状態制御部９４は、エンジン１２の最適燃費線上にて目標エンジン出力を充足するエンジン動作点となる、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとにてエンジン１２が作動させられるように、変速機３６の変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速機２６のギヤ段を考慮して電気式無段変速機２２の変速比γ０を制御すると共に、スロットル弁開度θth等を制御してエンジントルクＴeを制御する。エンジン１２の最適燃費線は、例えばエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め定められたエンジン１２の動作ラインの一種である。

又、運転状態制御部９４は、電気式無段変速機２２の無段変速機としての機能によってＭＧ１回転速度Ｎg及び／又はＭＧ２回転速度Ｎmを制御してエンジン回転速度Ｎeを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、自動変速機２６のギヤ段が形成された車両走行中にはＭＧ２回転速度Ｎmが車速Ｖに拘束される（すなわち駆動輪１４の回転速度に対して固定される）ので、車両走行中にエンジン回転速度Ｎeを引き上げる場合には、図３の共線図からもわかるように、運転状態制御部９４はＭＧ１回転速度Ｎgの引き上げを実行する。又、自動変速機２６の変速中にエンジン回転速度Ｎeを略一定に維持する場合には、運転状態制御部９４はエンジン回転速度Ｎeを略一定に維持しつつ自動変速機２６の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎmの変化とは反対方向にＭＧ１回転速度Ｎgを変化させる。

又、運転状態制御部９４は、第２回転機ＭＧ２のみを動力源として走行するモータ走行を実行することができる。図５の太実線Ａは、車両１０の走行用の動力源をエンジン１２と第２回転機ＭＧ２とで切り替える為の（すなわち、少なくともエンジン１２を走行用の動力源として車両１０を走行させる所謂エンジン走行と第２回転機ＭＧ２のみを走行用の動力源として車両１０を走行させる所謂モータ走行とを切り替える為の）、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図５の太実線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖと駆動要求量（例えば要求駆動トルク）とを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。この動力源切替マップは、例えば同じ図５中の実線及び一点鎖線に示す変速マップと共に予め定められている。

そして、運転状態制御部９４は、例えば図５の動力源切替マップに車速Ｖ及び駆動要求量（例えば要求駆動トルク）を適用することでモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断して、モータ走行或いはエンジン走行を実行する。モータ走行は、図５から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルク域すなわち低エンジントルク域、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

運転状態制御部９４は、車両１０の運転状態に基づいてクラッチＣ０及びブレーキＢ０の作動状態を切り替えることにより、変速機３６の変速状態を無段変速状態と有段変速状態との何れかに選択的に切り替える。具体的には、運転状態制御部９４は、例えば図５の破線及び二点鎖線に示すような予め定められた関係（変速状態切替マップ）に車速Ｖ及び駆動要求量（例えば要求駆動トルク）を適用することで、変速機３６を無段変速状態とする無段制御領域内であるか、又は変速機３６を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機３６の切り替えるべき変速状態を判断して、変速機３６を無段変速状態と有段変速状態との何れかに選択的に切り替える。

運転状態制御部９４は、変速機３６を有段変速状態に切り替える有段制御領域内であると判定した場合は、無段変速制御を禁止すると共に、例えば図５に示す変速マップに従って自動変速機２６の自動変速を実行し、図２に示す係合作動表に従って有段変速時のギヤ段を形成する。一方で、運転状態制御部９４は、無段制御領域内であると判定した場合は、変速機３６全体として無段変速状態が得られる為に電気式無段変速機２２を無段変速状態として無段変速可能とするようにクラッチＣ０及びブレーキＢ０を解放する。加えて、運転状態制御部９４は、例えば図５に示す変速マップに従って自動変速機２６の自動変速を実行し、図２に示す係合作動表に従って無段変速時のギヤ段を形成する。すなわち、運転状態制御部９４は、図２に示す係合作動表においてクラッチＣ０の係合及びブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速を行う。

図５の破線は運転状態制御部９４による有段制御領域と無段制御領域との判定の為の判定車速Ｖ１及び判定駆動トルクＴ１を示している。つまり、図５の破線は車両１０の高速走行を判定する為の予め定められた高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、要求駆動トルクが高い高出力走行を判定する為の予め定められた高出力走行判定値である判定駆動トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。更に、図５の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図５の変速状態切替マップは、運転状態制御部９４により有段制御領域と無段制御領域との何れであるかを領域判定する基となる予め定められた高車速判定線及び高出力走行判定線を有する、車速Ｖと要求駆動トルクとを変数とする二次元座標で構成された関係の一例である。

判定車速Ｖ１は、例えば高速走行において変速機３６が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制する為に、その高速走行において変速機３６が有段変速状態とされるように設定されている。又、判定駆動トルクＴ１は、車両１０の高出力走行において第１回転機ＭＧ１の反力トルクをエンジン１２の高出力域まで対応させないで第１回転機ＭＧ１を小型化する為に、例えば第１回転機ＭＧ１の最大発電電力を小さくして配設可能とされた第１回転機ＭＧ１の特性に応じて設定されている。

図５の関係に示されるように、要求駆動トルクが判定駆動トルクＴ１以上の高出力領域、或いは車速Ｖが判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン１２の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速Ｖの比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン１２の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン１２の常用出力域において実行される。これによって、例えば、車両１０の低中速走行及び低中出力走行では、変速機３６が無段変速状態とされて車両１０の燃費性能が確保されるが、車速Ｖが判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機３６が有段変速状態とされ、専ら機械的な動力伝達経路でエンジン１２の出力が駆動輪１４へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電力との間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。又、要求駆動トルクが判定駆動トルクＴ１を越えるような高出力走行では、変速機３６が有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン１２の出力が駆動輪１４へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両１０の低中速走行及び低中出力走行となって、第１回転機ＭＧ１が発生すべき電力の最大値を小さくできて第１回転機ＭＧ１或いはそれを含む車両１０の動力伝達装置１６が一層小型化される。又、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態に切り替えられる。これによって、運転者は、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎeの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎeの変化が楽しめる。

又、運転状態制御部９４は、電気式無段変速機２２を電気的な無段変速機として作動させる為の回転機ＭＧ１，ＭＧ２等の電気系の制御機器の故障や機能低下時には、無段制御領域であっても車両走行を確保する為に変速機３６を優先的に有段変速状態としても良い。

学習制御部９６は、自動変速機２６の変速特性を所定の運転状態での変速毎に学習により補正する。自動変速機２６の変速特性は、例えば変速過渡中におけるＡＴ入力回転速度Ｎiの変化態様（例えばＡＴ入力回転速度Ｎiの変化速度、変速制御開始からＡＴ入力回転速度Ｎiの変化開始時点までの時間、ＡＴ入力回転速度Ｎiの吹き上がりなど）、及び／又は自動変速機２６の出力トルクであるＡＴ出力トルクＴｏの変化態様（例えばＡＴ出力トルクＴｏの変化速度、ＡＴ出力トルクＴｏの落ち込みなど）である。自動変速機２６の変速特性を目標の変速特性とする為の、変速過渡中に変化させる油圧制御指令信号Ｓp（油圧指示値）の所定パターンが、例えば１→２パワーオンアップシフト，３→２パワーオンダウンシフト，３→２コーストダウンシフトなどの変速の種類毎に定められている。目標の変速特性は、例えば変速ショックの抑制と速やかに実行される変速とを両立させる為の予め定められた変速特性である。

自動変速機２６の係合装置や油圧制御回路５６内の各ソレノイドバルブ等の個体ばらつきや経年変化により、油圧指示値に対して実際のクラッチ圧にばらつきが生じる可能性がある。又は、自動変速機２６のユニット毎のばらつきによって、元々上記所定パターン自体が自動変速機２６の変速特性を目標とすることができない可能性がある。このようなことから、自動変速機２６の変速特性が目標の変速特性となるように学習により補正する。自動変速機２６の変速特性を学習により補正するということは、自動変速機２６の変速時における係合装置に対する油圧指示値を学習により補正するということである。具体的には、学習制御部９６は、自動変速機２６の変速特性が目標の変速特性に対してずれている分に応じた油圧指示値に対する補正値を算出し、その補正値によって次回の自動変速機２６の変速時に用いる油圧指示値を補正することで、自動変速機２６の変速特性を学習により補正する。このような自動変速機２６の変速特性の学習は、所定の運転状態での変速毎に実行される。所定の運転状態での変速は、所定の運転状態での走行中に実行される変速である。所定の運転状態は、例えば予め定められた複数種類の異なる、車速Ｖ及び駆動要求量で表される車両１０の運転状態である。例えば、所定の運転状態は、低車速且つ低駆動要求量となる運転状態、中車速且つ中駆動要求量となる運転状態、高車速且つ低駆動要求量となる運転状態、低車速且つ高駆動要求量となる運転状態、高車速且つ高駆動要求量となる運転状態などの車両１０の運転状態である。

自動変速機２６の変速特性の学習は、自動変速機２６の変速中に自動変速機２６の入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiが安定していないと、誤学習となるおそれがある。その為、学習制御部９６は、自動変速機２６の変速中にＡＴ入力トルクＴiが所定トルクを超えて変化した場合には、そのときの変速における変速特性の学習を実行しない。自動変速機２６の変速中のＡＴ入力トルクＴiの変化が所定トルク以下であることは、自動変速機２６の変速特性の学習を許可する条件の一つである。ここでの自動変速機２６の変速中は、特には、変速特性を学習する（油圧指示値を補正する）対象となる期間である。例えば、変速過渡中のイナーシャ相中においてＡＴ入力回転速度Ｎiの変化が目標値となるようにフィードバック制御により油圧指示値を補正するような実施態様を採用する場合には、そのイナーシャ相中の期間は油圧指示値を補正する対象とはならず、イナーシャ相開始前の期間が油圧指示値を補正する対象となる。上記所定トルクは、例えば変速特性の学習が誤学習とならない程度にＡＴ入力トルクＴiが安定している（すなわちＡＴ入力トルクＴiの変化が小さい）と判断できる為の予め定められたＡＴ入力トルクＴiの変化分の上限値である。

ところで、駆動要求量が変化させられることに伴ってＡＴ入力トルクＴiが所定トルクを超えて変化させられると、自動変速機２６の変速特性の学習が実行されず、学習の実施頻度が低下してしまう。特に、第１運転制御（手動運転制御）では運転者の運転操作のばらつきによってＡＴ入力トルクＴiが安定しない可能性があり、上述したような学習の実施頻度が低下してしまうことが生じ易い。又は、例えば高車速且つ低駆動要求量となる運転状態のように発生する頻度が低い運転状態での変速では、学習の実施頻度が低下してしまう。又は、同じ走行路を走行する頻度が高いときには、発生する運転状態が偏ってしまい、それ以外の特定の運転状態での変速では、学習の実施頻度が低下してしまう。学習の実施頻度が少ない運転状態での変速では、変速制御の精度が向上させられ難く、変速ショックの抑制等のドライバビリティが改善されるまでに時間を要してしまう。

ここで、第２運転制御（自動運転制御、クルーズ運転制御）では、運転者の運転操作に基づいて走行する第１運転制御（手動運転制御）と比べて、加速応答遅れ等が問題となり難く、走行計画（目標車速、目標駆動力など）に基づく車速や駆動力制御を運転者ではなく車両制御にて調整できる自由度が高いと考えられる。そこで、本実施例では、車両１０の運転制御の違いを考慮することで自動変速機２６の変速特性の学習頻度を向上させる。

電子制御装置９０は、上述した自動変速機２６の変速特性の学習頻度を向上させることを実現する為に、状態判定手段すなわち状態判定部９７、及び目標走行状態補正手段すなわち目標走行状態補正部９８を更に備えている。

状態判定部９７は、学習制御部９６による、所定の運転状態での変速における自動変速機２６の変速特性の学習（つまり自動変速機２６の変速時における油圧指示値の学習）が完了していない（すなわち学習が未完了である）か否かを判定する。例えば、状態判定部９７は、現時点からの過去の所定期間内において、同じ所定の運転状態での変速における自動変速機２６の変速特性の学習が、複数種類ある所定の運転状態の何れでも各々所定回数以上実行されている場合に、自動変速機２６の変速特性の学習が完了していると判定する。上記所定期間及び上記所定回数は、例えば所定の運転状態での変速における自動変速機２６の変速特性の学習が完了したと判断できる為の予め定められた閾値である。

状態判定部９７は、学習制御部９６による、所定の運転状態での変速における自動変速機２６の変速特性の学習が未完了であると判定した場合には、自動運転制御の実行中であるか否かを判定する。状態判定部９７は、自動運転制御の実行中であると判定した場合には、無人走行中であるか否かを判定する。状態判定部９７は、自動運転制御の実行中でないと判定した場合には、クルーズ走行中であるか否かを判定する。

状態判定部９７は、自動変速機２６の変速中であるか否かを判定する。状態判定部９７は、自動変速機２６の変速中であると判定した場合には、その変速中にＡＴ入力トルクＴiがＡＴ入力トルク変化許容量（すなわち、後述する目標走行状態補正部９８により設定されたＡＴ入力トルク変化許容量）を超えて変化するか否かを判定する。ＡＴ入力トルクＴiがＡＴ入力トルク変化許容量を超えて変化するか否かを判定する、自動変速機２６の変速中は、特には、変速特性を学習する対象となる期間である。

状態判定部９７は、自動変速機２６の変速中でないと判定した場合には、現在の運転状態（車速Ｖ及び駆動要求量）が、自動変速機２６の変速特性の学習が所定回数以上実行されていない（すなわち学習頻度が低い）所定の運転状態における自動変速機２６の変速点の連なり（所定の運転状態内のアップシフト線又はダウンシフト線）の近傍にあるか否かを判定する。例えば、状態判定部９７は、現在の運転状態における車速Ｖが所定車速範囲内にあり、且つ現在の運転状態における駆動要求量が所定要求量範囲内にあるか否かに基づいて、現在の運転状態が自動変速機２６の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機２６の変速点の連なりの近傍にあるか否かを判定する。上記所定車速範囲は、例えば上記変速点における車速Ｖを含むその車速Ｖ近傍の予め定められた所定範囲である。上記所定要求量範囲は、例えば上記変速点における駆動要求量を含むその駆動要求量近傍の予め定められた所定範囲である。

状態判定部９７は、現在の運転状態が自動変速機２６の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機２６の変速点の連なりの近傍にあると判定した場合には、駆動要求量が駆動要求量変化許容量（すなわち、後述する目標走行状態補正部９８により設定された駆動要求量変化許容量）を超えて変化するか否かを判定する。

目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により所定の運転状態での変速における自動変速機２６の変速特性の学習が未完了と判定されたときであって、且つ、状態判定部９７により第２運転制御にて走行していると判定されたとき（つまり、自動運転制御の実行中であると判定されたとき、又は、クルーズ走行中であると判定されたとき）には、第１運転制御にて走行しているときと比べて、その未完了である自動変速機２６の変速特性の学習が実行され易い運転状態となるように（つまり油圧指示値の学習頻度が増加するように）第２運転制御における目標走行状態を補正する。第２運転制御（自動運転制御、クルーズ運転制御）では、第１運転制御（手動運転制御）と比べて、走行計画や駆動力制御を調整する自由度が高いと考えられるので、又は、ＡＴ入力トルクＴiの増大を抑制することで加速応答遅れが発生したとしても運転者に加速応答遅れとして認識され難いと考えられるので、自動変速機２６の変速特性の学習が実行される運転状態を増加させる。学習頻度を増加させる方法の具体例を以下に説明する。

目標走行状態補正部９８は、自動変速機２６の変速中におけるＡＴ入力トルクＴiの変化を制限するように目標走行状態を補正する。これにより、変速中にＡＴ入力トルクＴiが安定し易くなって変速特性の学習頻度が増加させられる。

具体的には、目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により自動変速機２６の変速中であると判定された場合には、ＡＴ入力トルク変化許容量を設定する。このＡＴ入力トルク変化許容量は、例えば自動変速機２６の変速特性の学習が未完了であるときの第２運転制御時の変速中（特には、変速特性を学習する対象となる期間）において、ＡＴ入力トルクＴiの変化として許容される変化分であり、少なくとも、自動変速機２６の変速特性の学習を許可する条件の一つに相当する前述した所定トルク以下の値である。そして、目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により自動変速機２６の変速中にＡＴ入力トルクＴiがＡＴ入力トルク変化許容量を超えて変化すると判定された場合には、変速中におけるＡＴ入力トルクＴiの変化の最大値がＡＴ入力トルク変化許容量となるように目標走行状態（例えば目標駆動力や目標加減速度）を補正する。目標走行状態を補正することで駆動要求量が補正され、結果的にＡＴ入力トルクＴiの変化が制限される。

ＡＴ入力トルク変化許容量が所定トルク以下の値であれば変速特性の学習頻度が増加させられるので、無人走行による自動運転制御、有人走行による自動運転制御、及びクルーズ走行によるクルーズ運転制御では、一律のＡＴ入力トルク変化許容量が設定されても良い。又は、各々異なるＡＴ入力トルク変化許容量が設定されても良い。例えば、目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により、自動運転制御の実行中であると判定され、且つ、無人走行中であると判定された場合には、（すなわち無人走行による自動運転制御時には、）ＡＴ入力トルク変化許容量として所定値１を設定する。目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により、自動運転制御の実行中であると判定され、且つ、無人走行中でないと判定された場合には、（すなわち有人走行による自動運転制御時には、）ＡＴ入力トルク変化許容量として所定値２を設定する。目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により、自動運転制御の実行中でないと判定され、且つ、クルーズ走行中であると判定された場合には、（すなわちクルーズ走行によるクルーズ運転制御時には、）ＡＴ入力トルク変化許容量として所定値３を設定する。各々異なるＡＴ入力トルク変化許容量を設定することは、例えばＡＴ入力トルク変化許容量を一律に所定トルク以下の値としないような実施態様を採用する場合に有用である。

又は、目標走行状態補正部９８は、自動変速機２６の変速特性の学習が未完了である、所定の運転状態での変速が実行されるように目標走行状態を補正する。これにより、所定の運転状態での変速が実行され易くなって変速特性の学習頻度が増加させられる。

具体的には、目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により現在の運転状態が自動変速機２６の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機２６の変速点の連なりの近傍にあると判定された場合には、駆動要求量変化許容量を設定する。この駆動要求量変化許容量は、駆動要求量の変化として許容される変化分であり、学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機２６の変速が実行され易くなる為の予め定められた駆動要求量の変化の上限値である。そして、目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により駆動要求量が駆動要求量変化許容量を超えて変化すると判定された場合には、駆動要求量の変化の最大値が駆動要求量変化許容量となるように目標走行状態（例えば目標駆動力や目標加減速度）を補正する。目標走行状態を補正することで駆動要求量が補正され、結果的に駆動要求量の変化が制限される。これにより、発生する頻度が低い運転状態（すなわち学習頻度が低い所定の運転状態）である、例えば高車速且つ低駆動要求量（又は極低駆動要求量）となる運転状態での変速を意図的に実施することができる。

駆動要求量変化許容量によって駆動要求量の変化が制限されれば変速特性の学習頻度が増加させられるので、無人走行による自動運転制御、有人走行による自動運転制御、及びクルーズ走行によるクルーズ運転制御では、一律の駆動要求量変化許容量が設定されても良い。又は、各々異なる駆動要求量変化許容量が設定されても良い。例えば、目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により、自動運転制御の実行中であると判定され、且つ、無人走行中であると判定された場合には、駆動要求量変化許容量として所定値Ａを設定する。目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により、自動運転制御の実行中であると判定され、且つ、無人走行中でないと判定された場合には、駆動要求量変化許容量として所定値Ｂを設定する。目標走行状態補正部９８は、状態判定部９７により、自動運転制御の実行中でないと判定され、且つ、クルーズ走行中であると判定された場合には、駆動要求量変化許容量として所定値Ｃを設定する。

無人走行による自動運転制御は有人走行による自動運転制御と比べて、又、自動運転制御はクルーズ運転制御と比べて、走行計画や駆動力制御を調整する自由度が高いと考えられ、又は、加速応答遅れが問題とならない（或いは問題となり難い）と考えられる。従って、車両１０の運転制御毎のＡＴ入力トルク変化許容量の相対関係は、所定値１＜所定値２＜所定値３となる。又、車両１０の運転制御毎の駆動要求量変化許容量の相対関係は、所定値Ａ＜所定値Ｂ＜所定値Ｃとなる。このように、目標走行状態補正部９８は、走行計画や駆動力制御を調整する自由度が高い程（つまり余地が大きい程）、自動変速機２６の変速特性の学習が実行され易い運転状態となるように、目標走行状態を補正する。これにより、走行計画や駆動力制御を調整する自由度が高い程、変速特性の学習が一層実行され易くなる。

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち第１運転制御と第２運転制御とを選択的に行うことが可能な車両１０において自動変速機２６の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を速やかに向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例であって、自動運転制御時のアップシフト時に実行される実施態様を示す図である。図８は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の運転状態の一例を示す図であって、意図的に学習頻度が低い運転状態で走行する実施態様を示す図である。

図６において、先ず、状態判定部９７の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、自動変速機２６の変速時における油圧指示値の学習が未完了であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９７の機能に対応するＳ２０において、自動運転制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部９７の機能に対応するＳ３０において、無人走行中であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は状態判定部９７の機能に対応するＳ４０において、自動変速機２６の変速中であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ５０において、ＡＴ入力トルク変化許容量として所定値１が設定される。次いで、状態判定部９７の機能に対応するＳ６０において、変速中にＡＴ入力トルクＴiが所定値１を超えて変化するか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ６０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ７０において、変速中におけるＡＴ入力トルクＴiの変化の最大値が所定値１となるように目標走行状態が補正されて、ＡＴ入力トルクＴiの変化が制限される。これにより、自動変速機２６の変速特性を学習する機会が増やされる。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は状態判定部９７の機能に対応するＳ８０において、現在の運転状態における車速Ｖが所定車速範囲内にあり、且つ現在の運転状態における駆動要求量が所定要求量範囲内にあるか否かに基づいて、現在の運転状態が自動変速機２６の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機２６の変速点の連なりの近傍にあるか否かが判定される。このＳ８０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ８０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ９０において、駆動要求量変化許容量として所定値Ａが設定される。次いで、状態判定部９７の機能に対応するＳ１００において、駆動要求量が所定値Ａを超えて変化するか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１００の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ１１０において、駆動要求量の変化の最大値が所定値Ａとなるように目標走行状態が補正されて、駆動要求量の変化が制限される。これにより学習頻度が低い変速が実行され易くなる。尚、高車速且つ低駆動要求量（又は極低駆動要求量）となる運転状態での変速を意図的に実施する場合には、駆動要求量が増大する方向の変化が制限されれば良いので、このＳ１１０では、駆動要求量が駆動要求量上限値（現在の駆動要求量＋所定値Ａ）にて制限されるように目標走行状態が補正される。

一方で、前記Ｓ３０の判断が否定される場合は状態判定部９７の機能に対応するＳ１２０において、自動変速機２６の変速中であるか否かが判定される。このＳ１２０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ１３０において、ＡＴ入力トルク変化許容量として所定値２が設定される。次いで、状態判定部９７の機能に対応するＳ１４０において、変速中にＡＴ入力トルクＴiが所定値２を超えて変化するか否かが判定される。このＳ１４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１４０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ１５０において、変速中におけるＡＴ入力トルクＴiの変化の最大値が所定値２となるように目標走行状態が補正されて、ＡＴ入力トルクＴiの変化が制限される。これにより、自動変速機２６の変速特性を学習する機会が増やされる。上記Ｓ１２０の判断が否定される場合は状態判定部９７の機能に対応するＳ１６０において、現在の運転状態における車速Ｖが所定車速範囲内にあり、且つ現在の運転状態における駆動要求量が所定要求量範囲内にあるか否かに基づいて、現在の運転状態が自動変速機２６の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機２６の変速点の連なりの近傍にあるか否かが判定される。このＳ１６０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１６０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ１７０において、駆動要求量変化許容量として所定値Ｂが設定される。次いで、状態判定部９７の機能に対応するＳ１８０において、駆動要求量が所定値Ｂを超えて変化するか否かが判定される。このＳ１８０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１８０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ１９０において、駆動要求量の変化の最大値が所定値Ｂとなるように目標走行状態が補正されて、駆動要求量の変化が制限される。これにより学習頻度が低い変速が実行され易くなる。尚、高車速且つ低駆動要求量（又は極低駆動要求量）となる運転状態での変速を意図的に実施する場合には、このＳ１９０では、駆動要求量が駆動要求量上限値（現在の駆動要求量＋所定値Ｂ）にて制限されるように目標走行状態が補正される。

他方で、前記Ｓ２０の判断が否定される場合は状態判定部９７の機能に対応するＳ２００において、クルーズ走行中であるか否かが判定される。このＳ２００の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２００の判断が肯定される場合は状態判定部９７の機能に対応するＳ２１０において、自動変速機２６の変速中であるか否かが判定される。このＳ２１０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ２２０において、ＡＴ入力トルク変化許容量として所定値３が設定される。次いで、状態判定部９７の機能に対応するＳ２３０において、変速中にＡＴ入力トルクＴiが所定値３を超えて変化するか否かが判定される。このＳ２３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２３０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ２４０において、変速中におけるＡＴ入力トルクＴiの変化の最大値が所定値３となるように目標走行状態が補正されて、ＡＴ入力トルクＴiの変化が制限される。これにより、自動変速機２６の変速特性を学習する機会が増やされる。上記Ｓ２１０の判断が否定される場合は状態判定部９７の機能に対応するＳ２５０において、現在の運転状態における車速Ｖが所定車速範囲内にあり、且つ現在の運転状態における駆動要求量が所定要求量範囲内にあるか否かに基づいて、現在の運転状態が自動変速機２６の変速特性の学習頻度が低い所定の運転状態における自動変速機２６の変速点の連なりの近傍にあるか否かが判定される。このＳ２５０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２５０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ２６０において、駆動要求量変化許容量として所定値Ｃが設定される。次いで、状態判定部９７の機能に対応するＳ２７０において、駆動要求量が所定値Ｃを超えて変化するか否かが判定される。このＳ２７０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２７０の判断が肯定される場合は目標走行状態補正部９８の機能に対応するＳ２８０において、駆動要求量の変化の最大値が所定値Ｃとなるように目標走行状態が補正されて、駆動要求量の変化が制限される。これにより学習頻度が低い変速が実行され易くなる。尚、高車速且つ低駆動要求量（又は極低駆動要求量）となる運転状態での変速を意図的に実施する場合には、このＳ２８０では、駆動要求量が駆動要求量上限値（現在の駆動要求量＋所定値Ｃ）にて制限されるように目標走行状態が補正される。

図７において、ｔ１時点は、アップシフトの変速制御が開始された時点を示している。破線に示す通常走行による手動運転制御時では、本来の要求駆動力の変化に合わせてＡＴ入力トルクＴiが変化させられている。これに対して、実線に示す自動運転制御時では、確実に油圧指示値の学習が実行されるように、その学習を実施する領域（ここではイナーシャ相開始時点（ｔ２時点参照）前）において、本来の要求駆動力の変化に対して要求駆動力の変化が抑制されて、学習の実行が許可可能となるような小さなＡＴ入力トルクＴiの変化とされている。尚、アップシフトのイナーシャ相中では、要求駆動力が得られるように自動変速機２６の変速比γatの変化に合わせてＡＴ入力トルクＴiが変化させられている。又、自動運転制御時では、アップシフト終了時点（ｔ３時点参照）後に、本来の要求駆動力が得られるようにＡＴ入力トルクＴiが変化させられている。

図８において、走行計画や駆動力制御を調整する自由度が高かったり、又は、加速応答遅れが認識されない（つまりドライバビリティの悪化が問題とならない）、無人走行による自動運転制御には、意図的に油圧指示値の学習頻度が低い車両状態（アップシフトでは極低駆動要求量且つ高車速領域；図中の破線Ａで囲った領域参照）で走行する。これにより、学習頻度が低い車両状態での変速（矢印Ｂ，Ｃ参照）が実行され易くなる。

上述のように、本実施例によれば、所定の運転状態での変速における自動変速機２６の変速特性の学習が未完了のときであって且つ第２運転制御（自動運転制御、クルーズ運転制御）にて走行しているときには、第１運転制御（手動運転制御）にて走行しているときと比べて、その未完了である自動変速機２６の変速特性の学習が実行され易い運転状態となるように目標走行状態が補正されるので、第１運転制御時には学習の機会を十分に担保できないような自動変速機２６の変速特性の学習が、第１運転制御時と比べて加速応答性等のドライバビリティの悪化が問題となり難い第２運転制御時に実行され易くなる。よって、第１運転制御と第２運転制御とを選択的に行うことが可能な車両１０において、自動変速機２６の変速特性を学習する機会を増やして変速制御の精度を速やかに向上させることができる。変速制御の精度が速やかに向上させられると、例えば変速ショックを早期に低減収束させることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、前述の実施例１で示した電気式無段変速機２２と自動変速機２６とを備える車両１０とは別の、図９に示すような車両１００を例示する。

図９において、車両１００は、駆動トルクを発生することが可能な動力源としてのエンジン１０２及び回転機ＭＧと、動力伝達装置１０４とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１０６内において、エンジン１０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、及び自動変速機１１０等を備えている。又、動力伝達装置１０４は、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を備えている。トルクコンバータ１０８のポンプ翼車１０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１０８のタービン翼車１０８ｂは、自動変速機１１０と直接的に連結されている。動力伝達装置１０４において、エンジン１０２の動力及び／又は回転機ＭＧの動力は、クラッチＫ０（エンジン１０２の動力を伝達する場合）、トルクコンバータ１０８、自動変速機１１０、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を順次介して車両１００が備える駆動輪１１６へ伝達される。自動変速機１１０は、動力源（エンジン１２、回転機ＭＧ）と駆動輪１１６との間の動力伝達経路に設けられた機械式変速機構である。又、車両１００は、回転機ＭＧの出力トルクを制御するインバータ１１８と、インバータ１１８を介して回転機ＭＧに対して電力を授受するバッテリ１２０と、制御装置１２２とを備えている。

制御装置１２２は、クラッチＫ０を解放し、エンジン１０２の運転を停止した状態で、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。制御装置１２２は、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１０２を運転させて、エンジン１０２を走行用の動力源とするハイブリッド走行を可能とする。制御装置１２２は、ハイブリッド走行を可能とするハイブリッド走行モードでは、バッテリ１２０からの電力を用いて回転機ＭＧが発生する駆動トルクを更に付加して走行したり、又は、エンジン１０２の動力により回転機ＭＧで発電を行い、回転機ＭＧの発電電力をバッテリ１２０に蓄電することも可能である。このように、バッテリ１２０は、エンジン１０２の動力により充電されると共に回転機ＭＧに電力を供給する。回転機ＭＧは、バッテリ１２０に充電される電力をエンジン１０２の動力により発電する発電機としての機能と、バッテリ１２０から供給される電力により駆動トルクを発生する電動機としての機能とを有する。

制御装置１２２は、前述の実施例１における電子制御装置９０が備える、運転制御部９１（走行計画生成部９２、走行制御部９３）、運転状態制御部９４、学習制御部９６、状態判定部９７、及び目標走行状態補正部９８の各機能と同等の機能を有している。制御装置１２２は、電子制御装置９０と同様に、車両１００の運転制御の違いを考慮して自動変速機２６の変速特性の学習頻度を向上させることが可能である。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、無人走行による自動運転制御と有人走行による自動運転制御とクルーズ走行によるクルーズ運転制御と通常走行による手動運転制御とが可能な車両１０，１００を例示したが、この態様に限らない。例えば、有人走行による自動運転制御と通常走行による手動運転制御とが可能な車両であっても良い。

また、前述の実施例１では、自動変速機２６の変速特性の学習を許可する条件として、自動変速機２６の変速中のＡＴ入力トルクＴiの変化が所定トルク以下であることを例示したが、この態様に限らない。例えば、学習を許可する条件は、自動変速機２６の変速中の駆動要求量の変化が小さいときであっても良い。又は、学習を許可する条件の一つとして、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータに供給される作動油の油温が所定範囲内にあるとき（つまり作動油の油温が高過ぎないとき且つ低過ぎないとき）を含めても良い。又は、学習を許可する条件の一つとして、駆動要求量に応じた指示通りのＡＴ入力トルクＴiを発生させられるとき（充放電可能電力Ｗin，ＷoutによってＡＴ入力トルクＴiが指示通りとならない可能性があるときには学習が禁止される）を含めても良い。

また、前述の実施例１では、電気式無段変速機２２は、ブレーキＢ０とクラッチＣ０とを備えていたが、この態様に限らない。例えば、電気式無段変速機２２は、ブレーキＢ０及びクラッチＣ０のうちの少なくとも一方を備えておれば良いし、又は、ブレーキＢ０とクラッチＣ０とを備えず、有段変速状態へ切り替えることができなくても良い。又、電気式無段変速機２２が備える動力分割機構４０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、動力分割機構４０は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１回転機ＭＧ１及び伝達部材２４に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。又、動力分割機構４０は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例２において、車両１００は、クラッチＫ０を備えず、トルクコンバータ１０８の入力側に直接的にエンジン１０２や回転機ＭＧが連結されるような車両であっても良い。又、車両１００は、エンジン１０２及び回転機ＭＧのうちの少なくとも一方を動力源として備えておれば良い。要は、動力源と、その動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。尚、車両１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ１０８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。又、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機としては、自動変速機２６のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、公知の無段変速機（ＣＶＴ）などの自動変速機であっても良い。

その為、自動変速機の変速特性の学習は、係合装置の油圧アクチュエータへ供給する油圧の指令値の学習に限られない。例えば、自動変速機がＣＶＴである場合には、プーリを動かす油圧アクチュエータへ供給する油圧の指令値が学習される。又は、自動変速機を変速するアクチュエータが油圧により作動させられるものではなく、例えば電気的に作動させられるアクチュエータである場合には、そのアクチュエータを駆動する指令値が学習される。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
２６：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
９１：運転制御部
９６：学習制御部
９８：目標走行状態補正部
ＭＧ２：第２回転機（動力源）
１００：車両
１０２：エンジン（動力源）
１１０：自動変速機
１１６：駆動輪
１２２：制御装置
ＭＧ：回転機（動力源）

Claims (1)

1. 動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた車両の、制御装置であって、
   運転者の運転操作に基づいて走行する第１運転制御と、運転者の運転操作に因らず目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第２運転制御とを選択的に行うことが可能な運転制御部と、
   前記自動変速機の変速特性を所定の運転状態での変速毎に学習により補正する学習制御部と、
   前記所定の運転状態での変速における前記自動変速機の変速特性の前記学習が未完了のときであって且つ前記第２運転制御にて走行しているときには、前記第１運転制御にて走行しているときと比べて、前記未完了である前記自動変速機の変速特性の前記学習が実行され易い運転状態となるように前記目標走行状態を補正する目標走行状態補正部と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。

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