JP2019209857A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両のエンジンを停止した電動機による走行において、蓄電池の充電残量の不足によって、前記電動機が走行のためのトルクと、エンジンの始動のためのトルクとを供給できない場合、前記エンジンの始動を行う必要が生じる。エンジン始動のために前記車両の走行のためのトルクが減少することによって生じるショックを抑制できるハイブリッド車両を供給する。【解決手段】エンジン２４を停止した電動機ＭＧによる走行において、エンジン始動が判定された場合に、エンジン２４の始動に先立って有段変速部２０の変速比を走行中の変速比よりエンジン始動時のショックが小さい変速比に変更する。これにより、予め走行中の変速比よりエンジン始動時のショックが小さい変速比に変更されることによって、エンジン２４の始動時の車両１０の走行への駆動力の変化によるショックが抑制される。【選択図】図９

Description

本発明は、エンジンと電動機と前記電動機に電力を供給する蓄電池と変速機構とを備えたハイブリッド車両の前記電動機による前記エンジンの始動に関する。

ハイブリッド車両において、エンジンを停止した電動機による走行において、変速機による変速後にエンジンの始動が実施される場合、走行に必要とされる駆動トルクとエンジンの始動に必要とされるトルクとを前記電動機が供給できるか否かを推定し、駆動力が不足する可能性がある場合は、変速が実行される前に前記エンジンの始動を行うことによって、前記電動機のトルクの不足を抑制する技術が、例えば特許文献１に開示されている。

特開２０１３−１５９２６０号公報

しかしながら、走行のためのトルクと、エンジンの始動のためのトルクとの合計が、蓄電池の充電残量の不足によって電動機が供給できるトルクを超える場合に、前記エンジンの始動を遅延させないで行った場合、前記エンジンの始動のために前記電動機のトルクが用いられるため、前記電動機の走行へのトルクの不足が生じる可能性があり、これによって車両の走行への駆動力の変化によるショックが生じる虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行のためのトルクと、エンジンの始動のためのトルクとの合計が、蓄電池の充電残量の不足によって電動機が供給できるトルクを超える場合であっても、前記エンジンの始動時の車両の走行への前記電動機から供給される駆動力の変化によるショックを抑制することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源としてのエンジンおよび電動機と、前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電池と、前記動力源からの動力を変速して駆動輪に伝達可能な変速機構と、前記エンジンおよび電動機を制御する制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、（ｂ）前記制御装置は、前記エンジンを停止した前記電動機の駆動力による走行中に前記エンジンの始動を判定した場合は、前記エンジンの始動に先立って前記変速機構の変速比を走行中の変速比と異なる変速比に変更する変速を実行し、前記変速の実行後に前記エンジンの始動を行うことを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、アクセル開度の減少を条件として前記変速を実行することを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記変速の前後における前記駆動輪の駆動力差を低減するように前記電動機を制御することを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記蓄電池の充電残量が予め設定された第１判定値を下回ったことに基づいて前記エンジンの始動を判定することを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第４発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記蓄電池の充電残量が前記第１判定値よりも小さく予め設定された第２判定値以上の場合、アクセル開度の減少を条件として前記変速を実行し、前記蓄電池の充電残量が前記第２判定値を下回っている場合、前記変速の前後における前記駆動輪の駆動力差を低減するように前記電動機を制御することを特徴とする。

第６発明の要旨とするところは、第４発明または第５発明のハイブリッド車両において、前記第１判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量とから予め設定されることを特徴とする。

第７発明の要旨とするところは、第４発明または第５発明のハイブリッド車両において、前記第１判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定されることを特徴とする。

第８発明の要旨とするところは、第４発明または第５発明のハイブリッド車両において、前記第１判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定されることを特徴とする。

第９発明の要旨とするところは、第５発明のハイブリッド車両において、前記第２判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量とから予め設定されることを特徴とする。

第１０発明の要旨とするところは、第５発明のハイブリッド車両において、前記第２判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定されることを特徴とする。

第１１発明の要旨とするところは、第５発明のハイブリッド車両において、前記第２判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定されることを特徴とする。

第１２発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１のハイブリッド車両において、前記制御装置は、予め設定された走行区域を含む走行計画に基づいて前記エンジンの始動を判定することを特徴とする。

第１３発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１のハイブリッド車両において、前記制御装置は、車両走行中の少なくともエンジンの停止時間もしくはエンジン温度の何れか一方に基づいて前記エンジンの始動を判定することを特徴とする。

第１発明によれば、動力源としてのエンジンおよび電動機と、前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電池と、前記動力源からの動力を変速して駆動輪に伝達可能な変速機構と、前記エンジンおよび電動機を制御する制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記エンジンを停止した前記電動機の駆動力による走行中に前記エンジンの始動を判定した場合は、前記エンジンの始動に先立って前記変速機構の変速比を走行中の変速比と異なる変速比に変更する変速を実行し、前記変速の実行後に前記エンジンの始動を行う。これによって、エンジンを停止した電動機による走行において、エンジンの始動が判定された場合に、予め走行中の変速比よりエンジン始動時のショックが小さい変速比に変更されることによって、走行のためのトルクと、エンジンの始動のためのトルクとの合計が、蓄電池の充電残量の不足によって電動機が供給できるトルクを超える場合であっても、前記エンジンの始動時の車両の走行への駆動力の変化によるショックが抑制される。

第２発明によれば、前記制御装置は、アクセル開度の減少を条件として前記変速を実行する。これによって、変速によるショックが生じたとしてもアクセル開度の減少は、運転者の減速操作によるものであり、運転者の違和感は減少される。

第３発明によれば、前記制御装置は、前記変速の前後における前記駆動輪の駆動力差を低減するように前記電動機を制御する。これによって、変速によるショックが抑制される。

第４発明によれば、前記制御装置は、前記蓄電池の充電残量が予め設定された第１判定値を下回ったことに基づいて前記エンジンの始動を判定する。これによって、前記蓄電池の充電残量が少ない場合は、前記エンジンの始動が判定され、前記エンジンの始動が適切な時点で判定されることによって、前記エンジンの始動によるショックが抑制される。

第５発明によれば、前記制御装置は、前記蓄電池の充電残量が前記第１判定値よりも小さく予め設定された第２判定値以上の場合、アクセル開度の減少を条件として前記変速を実行し、前記蓄電池の充電残量が前記第２判定値を下回っている場合、前記変速の前後における前記駆動輪の駆動力差を低減するように前記電動機を制御する。これによって、変速によるショックが生じたとしてもアクセル開度の減少は、運転者の減速操作によるものであり、運転者の違和感は減少される。また、前記蓄電池の充電残量が少ない場合は、前記エンジンの始動を優先するとともに、前記変速の前後における前記駆動輪の駆動力差を低減するように前記電動機を制御することによって変速によるショックが抑制される。

第６発明によれば、前記第１判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量とから予め設定される。これによって、前記第１判定値を正確に設定することが可能となる。

第７発明によれば、前記第１判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定される。これによって、前記第１判定値をより正確に設定することが可能となる。

第８発明によれば、前記第１判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定される。これによって、前記第１判定値をさらに正確に設定することが可能となる。

第９発明によれば、前記第２判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量とから予め設定される。これによって、前記第２判定値を正確に設定することが可能となる。

第１０発明によれば、前記第２判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定される。これによって、前記第２判定値をより正確に設定することが可能となる。

第１１発明によれば、前記第２判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定される。これによって、前記第２判定値をさらに正確に設定することが可能となる。

第１２発明によれば、前記制御装置は、予め設定された走行区域を含む走行計画に基づいて前記エンジンの始動を判定する。これによって、たとえば特定の都市部において前記電動機による走行を優先したい場合に、予め走行中の変速比よりエンジン始動時のショックが小さい変速比に変更した後、前記エンジンを始動する。これによって、前記エンジンの始動時の車両の走行への駆動力の変化によるショックが抑制されるとともに、前記蓄電池の充電残量を十分に確保し、電動機による走行に備えることが可能となる。

第１３発明によれば、前記制御装置は、車両走行中の少なくともエンジンの停止時間もしくはエンジン温度の何れか一方に基づいて前記エンジンの始動を判定する。これによって、前記エンジンの停止時間が長い場合、もしくは前記エンジンの温度が低い等、前記エンジンの起動が望ましい場合に、走行中の変速比よりエンジン始動時のショックが小さい変速比に変更した後、前記エンジンを始動する。これによって、前記エンジンの始動時の車両の走行への駆動力の変化によるショックが抑制されるとともに、前記エンジンを良好な状態に維持することが可能となる。

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図である。 図１の車両における自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。 図１の駆動装置の駆動を制御するためにその駆動装置に備えられた制御系統の要部を説明する図である。 図１の変速機構の変速制御を行うための変速マップを説明する図である。 図４の車両におけるギヤ段の変更を、充電残量と車両の消費電力量とから設定するための図である。 図４の車両におけるギヤ段の変更前後の、電動機の回転速度と出力トルクとの変化を示した図である。 図４の車両におけるギヤ段の変更後に適用される、変速マップを説明する図である。 図４の車両において、蓄電池の充電残量に基づいてギヤ段の変更とエンジン始動とを行なう場合の制御作動を説明するフローチャートである。 図４の車両において、走行計画、エンジンの温度、エンジンの停止時間等に基づいてギヤ段の変更とエンジン始動とを行なう場合の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１に示されている車両１０は、本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する骨子図である。本発明はハイブリッド車両に適用されるが、外部電源による電力を用いる所謂プラグインハイブリッド車両においては、電動機ＭＧ１、ＭＧ２への供給電力が比較的多く確保され、電動機ＭＧ１、ＭＧ２による走行を長くすることが好ましいため、プラグインハイブリッド車により好適に適用される。図１に示す駆動装置１２は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両等に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２１（以下、ケース２１という）内において共通の軸心上に配設された入力軸１４と、その入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動部１６と、その差動部１６と１対の駆動輪３４との間の動力伝達経路に伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている変速機構に対応する有段変速部２０と、その有段変速部２０に連結された出力軸２２とを、直列に備えている。

駆動装置１２は、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパを介して直接的に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン２４を備え、そのエンジン２４と１対の駆動輪３４との間の動力伝達経路に設けられて、そのエンジン２４により発生させられた動力を差動歯車装置３２等を介して１対の駆動輪３４へと伝達する動力伝達装置である。本実施例の駆動装置１２において、エンジン２４と差動部１６とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。駆動装置１２はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１６は、第１電動機ＭＧ１と、入力軸１４に入力されてエンジン２４の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン２４の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配装置２６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、備えている。本実施例の駆動装置１２に備えられた第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（発動機）機能を少なくとも備える。斯かる構成により、差動部１６は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（入力軸１４の回転速度）と出力回転速度（伝達部材１８の回転速度）の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。

動力分配装置２６は、シングルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。この遊星歯車装置は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えており、キャリアＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン２４に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。すなわち、差動機構としての動力分配装置２６においては、サンギヤＳ０が第１回転要素に、キャリアＣＡ０が第２回転要素に、リングギヤＲ０が第３回転要素にそれぞれ対応する。動力分配装置２６において、キャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

上記のように構成された動力分配装置２６では、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン２４の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン２４の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギにより蓄電が行われたり、第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。従って、差動部１６（動力分配装置２６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされ、エンジン２４の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１６はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎｉｎ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配装置２６（差動部１６）に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及びエンジン２４の運転状態が制御されることにより、入力軸１４の回転速度と差動部１６の出力軸として機能する伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される無段変速機構として作動させられる。

駆動装置１２においては、エンジン２４を停止させると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方（好適には、第２電動機ＭＧ２）を走行用の駆動源とするＥＶ走行状態（ＥＶモード）、エンジン２４を駆動させて走行用の駆動源とすると共に第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を空転させるか或いは回生させるエンジン走行状態（エンジン走行モード）、エンジン２４及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源とすると共に第１電動機ＭＧ１により必要に応じて回生を行うハイブリッド走行状態（ハイブリッドモード）等が選択的に成立させられる。

有段変速部２０は、エンジン２４と１対の駆動輪３４との間の動力伝達経路に、動力分配装置２６と直列に設けられたものであり、複数の係合装置を選択的に係合させることで予め定められた複数の変速段の何れかを成立させる遊星歯車式の多段変速機である。有段変速部２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置２８、３０を主体として構成されている。この遊星歯車装置２８、３０は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２、それら遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ１、ＣＡ２、遊星歯車Ｐ１、Ｐ２を介してサンギヤＳ１、Ｓ２と噛み合うリングギヤＲ１、Ｒ２を備えている。

有段変速部２０は、上記係合装置として第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）を備えている。これらクラッチＣ及びブレーキＢは、何れも従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。上記クラッチＣ及びブレーキＢには、後述する電子制御装置７０からの油圧指令値に応じて油圧制御回路４４（図４等を参照）により調圧された油圧がそれぞれ供給されるようになっており、その油圧に応じて各クラッチＣ及びブレーキＢの係合状態が制御されるように構成されている。

有段変速部２０では、上記サンギヤＳ１がブレーキＢ１を介してケース２１に選択的に連結されるようになっている。上記キャリアＣＡ１とリングギヤＲ２とが一体的に連結され、第２ブレーキＢ２を介してケース２１に選択的に連結されるようになっていると共に、係合装置である一方向クラッチＦ１を介してそのケース２１に対する一方向の回転が許容されつつ逆方向の回転が阻止されるようになっている。上記サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。一体的に連結された上記キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２が第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。上記リングギヤＲ１とキャリアＣＡ２とが一体的に連結されると共に出力軸２２に連結されている。

図２は、有段変速部２０の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段「１ｓｔ」〜ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」の４速の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側（ハイ側のＡＴ４速ギヤ段側) 程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態（各ＡＴギヤ段において係合させられる係合装置) との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を形成するブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時（加速時) にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。尚、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態) とされる。

以上のように構成された本実施例の駆動装置１２において、無段変速機として機能する差動部１６と、その差動部１６に連結される有段変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。差動部１６の変速比を一定となるように制御することにより、その差動部１６と有段変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。具体的には、差動部１６が無段変速機として機能し、且つその差動部１６に直列の有段変速部２０が有段変速機として機能することにより、その有段変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対してその有段変速部２０に入力される回転速度（以下、有段変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ18）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。従って、駆動装置１２の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎｉｎ／出力軸２２の回転速度Ｎｏｕｔ）が無段階に得られ、駆動装置１２において無段変速機が構成される。

図３は、差動部１６と有段変速部２０とから構成される駆動装置１２において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。図３において、差動部１６を構成する３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順にサンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣＡ０の回転速度、リングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度) を表す軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、サンギヤＳ２の回転速度、相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度) 、相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、サンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯数比)に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置２８、３０の各ギヤ比に応じて定められている。

図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の駆動装置１２は、動力分配装置２６（差動部１６）において、その動力分配装置２６のキャリアＣＡ０が入力軸１４すなわちエンジン２４に連結され、サンギヤＳ０が第１電動機ＭＧ１に連結され、リングギヤＲ０が伝達部材１８及び第２電動機ＭＧ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して有段変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０によりサンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、Ｓ２はクラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、リングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２は出力軸２２に連結され、キャリアＣＡ１及びリングギヤＲ１はクラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース２１に選択的に連結され、サンギヤＳ１はブレーキＢ１を介してケース２１に選択的に連結されている。有段変速部２０では、クラッチＣおよびブレーキＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、各ＡＴギヤ段「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」における各回転要素ＲＥ４〜ＲＥ７の相互の回転速度の関係が示される。

図３中に実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン２４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における相対回転速度を示している。また、図３に図示はしていないが、エンジン２４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するＥＶ走行が可能なＥＶ走行モードでの共線図では、差動部１６において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなる第２電動機ＭＧ２のトルクＴｍ２が入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、ＥＶ走行モードでは、エンジン２４は駆動されず、エンジン２４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅはゼロとされ、第２電動機ＭＧ２のトルクＴｍ２ （ここでは正回転の力行トルク) が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段〜ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪３４へ伝達される。また、図３中に破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなる第２電動機ＭＧ２のトルクＴｍ２ が入力され、そのトルクＴｍ２ が車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。

また、ＥＶ走行中にエンジン２４が始動する、例えば図４に示される蓄電池４６の充電残量（充電状態）ＳＯＣ（state of charge）が、減少した場合、エンジン２４を始動するためのクランキングが行われる。エンジン２４のクランキングにともなって、第１電動機ＭＧ１に第１電動機のトルクＴｍ１を出力させる必要が生じ、第２電動機ＭＧ２には、駆動輪３４の走行を維持する駆動トルクとともに、第１電動機ＭＧ１に生じる上記のトルクＴｍ１に対する反力トルクが必要となる。

図４は、本発明が適用された車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。車両１０は、エンジン２４のエンジン出力制御装置４０、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２のインバータ４２、有段変速部２０の油圧制御装置４４などの制御を行うコントローラとして機能する電子制御装置７０を備えている。また、図４は、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置７０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。この電子制御装置７０は車両１０の制御装置に相当する。

電子制御装置７０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば車速Ｖに対応する入力軸回転速度Ｎｉｎを検出する入力軸回転速度センサ５０、出力軸回転速度センサ５２、エンジン回転速度センサ５４、第１電動機回転速度センサ５６、第２電動機回転速度センサ５８、アクセル開度センサ６０、バッテリセンサ６２、エンジン温度センサ６４など）による検出値に基づく各種信号等（例えば入力軸回転速度Ｎｉｎ、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ、エンジン回転速度Ｎｅ 、第１回転機ＭＧ１の回転速度である第１電動機回転速度Ｎｍ１、第２回転機ＭＧ２の回転速度である第２電動機回転速度Ｎｍ２、運転者の加速操作の大きさを表す、図示されていないアクセルペダルの運転者の操作量 であるアクセル開度θａｃｃ、蓄電残量ＳＯＣ 、エンジン温度Ｔｅ）および各種の情報を保持するメモリー６８を備えたナビゲーションシステム６６（以降、ナビゲーションシステムをナビとする）からのナビ信号Ｎｖが、それぞれ出力される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン出力制御装置４０、インバータ４２、油圧制御回路４４など) に各種指令信号（例えばエンジン２４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe 、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓｍｇ、クラッチＣおよびブレーキＢ等の作動状態を制御する為の（すなわち有段変速部２０の変速を制御する為の) 油圧制御指令信号Ｓａｔなど) が、それぞれ出力される。

電子制御装置７０の内部には、電気的な制御機能の要部を説明する機能ブロックが示されている。ギヤ制御手段１００は、第１判定手段１０２、第２判定手段１０４、およびギヤ比変更制御手段１０６からなり、エンジン２４を停止した走行中にエンジン２４を始動させる場合は、エンジン２４の始動に先立って走行中のギヤ段と異なる変速比、たとえば走行中のギヤ段より大きい変速比のギヤ段への変速を行う。具体的には、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第１判定値Ａｓ或いはそれよりも低く設定された第２判定値Ｂｓを下回った場合、走行に用いられている有段変速部２０のギヤ段の変更を判断するとともに、ギヤ段の変更のための制御を行う。また、エンジン始動手段１０８は、エンジン始動判定手段１１０とエンジン始動制御手段１１２とからなっており、ギヤ制御手段１００でギヤ段の変更が判定され、ギヤ段の変更が実施された場合に、エンジン始動判定手段１１０は、エンジン２４の始動を判定し、エンジン始動制御手段１１２は、この判定に基づいてエンジン２４の始動を制御する。なお、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第１判定値Ａｓおよび第２判定値Ｂｓよりも低いエンジン始動判定値Ｃｓを設定し、これを下回ったことに基づいてエンジン２４の始動を判定するものとしても良い。

図５は、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第１判定値Ａｓ以上である場合に用いられる変速マップである。ギヤ比変更制御手段１０６は、例えば車速Ｖと要求駆動力すなわちアクセル開度θａｃｃとを変数として予め記憶された実線で示されるアップシフト線及び破線で示されるダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度θａｃｃで示される車両状態に基づいて、有段変速部２０の変速を実行すべき変速段を判断し、変速を実行する。これらの変速線図は、ＥＶ走行において、第２電動機ＭＧ２のエネルギ効率が高いギヤ段が選択されるように設定されている。

図６には、第１判定値Ａｓの設定の一例が実線で示されている。第１判定値Ａｓは、充電残量ＳＯＣと車両１０の消費電力量Ｐ、すなわち第２電動機ＭＧ２の走行によって消費される電力と、エアコン、および補機等をと含む消費電力量Ｐ、とに基づいて予め決定される。また、図６には、第２判定値Ｂｓの設定の一例が破線で示されており、充電残量ＳＯＣと車両１０の消費電力量Ｐ、すなわち第２電動機ＭＧ２の走行によって消費される電力と、エアコン、および補機等をと含む消費電力量Ｐとに基づいて第１判定値Ａｓよりも小さく予め決定される。

第１判定手段１０２は、充電残量ＳＯＣが第１判定値Ａｓを下回るかを判定する。充電残量ＳＯＣが第１判定値Ａｓを下回っている場合、第２判定手段１０４は、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第２判定値Ｂｓを下回るかを判定する。ギヤ比変更制御手段１０６は、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第２判定値Ｂｓ以上であり、またアクセル開度θａｃｃが所定時間ｔａ以内に、所定値Δθａ以上の減少を示す場合、すなわちアクセル開度θａｃｃの戻しが生じた場合に走行中のギヤ段より大きい変速比のギヤ段にダウンシフトする。図６に示されるように、第２判定値Ｂｓは、第１判定値Ａｓと同様に、充電残量ＳＯＣと、第２電動機ＭＧ２の走行によって消費される電力とともに、エアコンおよび補機等によって消費される電力を含んだ消費電力量Ｐとに基づいて設定されている。また、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第２判定値Ｂｓを下回る場合は、アクセル開度θａｃｃの変化が小さいことから、駆動輪３４の変速前後の駆動力差を低減する、例えば、公知の等パワー変速、すなわち、変速時に生じる変速ショックを減少するために、出力軸２２に現れるパワー、すなわち駆動力を変速前後で略一定とするダウンシフトが実施される。

図７には、上記の蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第１ギヤ判定値Ａｓを下回り、且つ第２判定値Ｂｓ以上であり、またアクセル開度θａｃｃが所定時間ｔａ以内に所定値Δθａ以上の減少を示す場合におけるダウンシフトの動作点が示されるとともに、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第２判定値Ｂｓを下回る場合に行われる、等パワー変速によるダウンシフトにおける動作点が示されている。第２電動機ＭＧ２によるＥＶ走行において、アクセル開度θａｃｃに従って要求トルクが決まり動作点が決定される。ａ点には、例えば４速で走行中の動作点、すなわち、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍ２がＮ１であり、第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴｍ２がＴ３である動作点が示されている。蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第１判定値Ａｓを下回り、且つ第２判定値Ｂｓ以上であり、またアクセル開度θａｃｃが所定時間ｔａ以内に所定値Δθａ以上の減少、すなわちアクセル開度の戻しによって、要求駆動力の減少が示された場合、３速へのダウン変速が実施され、動作点は、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍ２がＮ２であり、第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴｍ２がＴ１である駆動力の異なる破線上で示される動作点ｃ点に移行する。この場合、ダウン変速にともなって減速ショックが生じたとしても、アクセル開度θａｃｃの変化が運転者の前記アクセルペダルの戻し操作によるものであり、それによる減速中であるので運転者の違和感は少ないものとなる。また、例えば４速で走行中、すなわち動作点ａ点において、第２判定手段１０４によって、充電容量ＳＯＣが第２判定値Ｂｓを下回ったと判定されると、等パワーによる３速への変速が実行され、変速後の動作点は、実線で示される等パワー上のｂ点すなわち、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍ２がＮ２であり、第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴｍ２がＴ２へ移行する。

図８には、上記のダウンシフトが行われた後の変速マップの一例が示されている。すなわち、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第１判定値Ａｓを下回り、且つ第２判定値Ｂｓ以上であり、またアクセル開度θａｃｃが所定時間ｔａ以内に所定値Δθａ以上の減少を示す場合に実施されるダウンシフト、もしくは蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第２判定値Ｂｓを下回る場合に実行されるダウンシフトの実行後に用いられる変速マップである。この変速マップは、充電残量ＳＯＣが第１判定値Ａｓ以上である場合に、ギヤ比変更制御手段１０６によって、図５で示した変速マップに再度切替えられる。図８においては、ＡＴ４速ギヤ段「４ｔｈ」が禁止されている。これはエンジン２４の始動に必要な第２電動機ＭＧ２のトルクＴｍ２を確保するためにＡＴ４速ギヤ段に替えて３速ギヤ段を使用するためである。また、図８において、ＡＴ１速からＡＴ３速におけるアップシフト線及びダウンシフト線は、図５と同じ線が用いられているが、アップシフト線およびダウンシフト線を同一とする必要は無く、図８におけるアップシフト線及びダウンシフト線を図５に示されたアップシフト線及びダウンシフト線と異なるものとしても良い。上記のダウンシフトが実行された後、ギヤ比変更制御手段１０６によって、変速マップの切替えが行われ、エンジン始動判定手段１１０およびエンジン始動制御手段１１２によって、エンジン２４の始動が行われる。

図９は、エンジン２４を停止した第２電動機ＭＧ２によるＥＶ走行において、充電残量ＳＯＣが第１判定値Ａｓを下回ったことに基づいて、充電残量ＳＯＣを上昇させるためにエンジン２４を始動するのに先立って、車両１０の駆動トルクとともに、エンジン２４のクランキングに必要なトルクを確保するために、シフトダウンを行うことで、運転者に与えるショックを軽減するためのフローチャートであり、ＥＶ走行において繰り返し実行される。

図９において、第１判定手段１０２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが、第１判定値Ａｓを下回るか否かが判定される。このＳ１０の判定が否定された場合、Ｓ１０の判定が繰返される。この判定が肯定された場合、第２判定手段１０４の機能に対応するＳ２０において、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが、第２判定値Ｂｓを下回るか否かが判定される。このＳ２０の判定が肯定された場合、ギヤ比変更制御手段１０６の機能に対応するＳ５０において、等パワー変速によるダウンシフトが実施される。またＳ２０の判定が否定された場合、ギヤ変更制御手段の機能に対応するＳ３０において、アクセル開度θａｃｃが所定時間ｔａ以内に、所定値Δθａ以上の減少を示すか否か、すなわちアクセル開度θａｃｃの戻しが行われたか否かが判定される。Ｓ３０における判定が否定された場合、Ｓ１０の判定が繰返される。Ｓ３０における判定が肯定された場合、ギヤ比変更制御手段１０６の機能に対応するＳ４０においてダウンシフトが実施される。また、ギヤ比変更制御手段１０６の機能に対応するＳ６０において、変速マップの切替えが行われ、エンジン始動判定手段１１０およびエンジン始動制御手段１１２の機能に対応するＳ７０において、エンジン２４の始動が行われる。

本実施例によれば、動力源としてのエンジン２４および電動機ＭＧと、電動機ＭＧとの間で電力の授受が可能な蓄電池４６と、動力源からの動力を変速して駆動輪３４に伝達可能な有段変速部２０と、エンジン２４および電動機ＭＧを制御する電子制御装置７０と、を備えたハイブリッド車両１０において、電子制御装置７０は、エンジン２４を停止した電動機ＭＧの駆動力による走行中にエンジン２４の始動を判定した場合は、エンジン２４の始動に先立って有段変速部２０の変速比を走行中の変速比と異なる変速比に変更する変速を実行し、前記変速の実行後にエンジン２４の始動を行う。これによって、エンジン２４を停止した電動機ＭＧによる走行において、エンジン２４の始動が判定された場合に、予め走行中のギヤ段よりエンジン始動時のショックが小さいギヤ段に変更されることによって、走行のためのトルクと、エンジン２４の始動のためのトルクとの合計が、蓄電池の充電残量ＳＯＣの不足によって電動機ＭＧが供給できるトルクを超える場合であっても、エンジン２４の始動時の車両１０の走行への駆動力の変化によるショックが抑制される。

また、本実施例によれば、電子制御装置７０は、アクセル開度θａｃｃの減少を条件として変速を実行する。これによって、変速によるショックが生じたとしてもアクセル開度θａｃｃの減少は、運転者の減速操作によるものであり、運転者の違和感は減少される。

さらに、本実施例によれば、電子制御装置７０は、変速の前後における駆動輪３４の駆動力差を低減するように電動機ＭＧを制御する。これによって、変速によるショックが抑制される。

また、本実施例によれば、電子制御装置７０は、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが予め設定された第１判定値Ａｓを下回ったことに基づいてエンジン２４の始動を判定する。これによって、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが少ない場合は、エンジン２４の始動が判定され、エンジン２４の始動が適切な時点で判定されることによって、エンジン２４の始動によるショックが抑制される。

さらに、本実施例によれば、電子制御装置７０は、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第１判定値Ａｓよりも小さく予め設定された第２判定値Ｂｓ以上の場合、アクセル開度θａｃｃの減少を条件として変速を実行し、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第２判定値Ｂｓを下回っている場合、前記変速の前後における駆動輪３４の駆動力差を低減するように電動機ＭＧを制御する。これによって、変速によるショックが生じたとしてもアクセル開度θａｃｃの減少は、運転者の減速操作によるものであり、運転者の違和感は減少される。また、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが少ない場合は、エンジン２４の始動を優先するとともに、変速の前後における駆動輪３４の駆動力差を低減するように電動機ＭＧを制御することによって変速によるショックが抑制される。

また、本実施例によれば、第１判定値Ａｓは、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣと、蓄電池４６からの電力消費量Ｐとから予め設定される。これによって、第１判定値Ａｓを正確に設定することが可能となる。

さらに、本実施例によれば、第２判定値Ｂｓは、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣと、蓄電池４６からの電力消費量Ｐとから予め設定される。これによって、第２判定値Ｂｓを正確に設定することが可能となる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前記の実施例において、第１判定値Ａｓ、および第２判定値Ｂｓは、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣと、蓄電池４６からの電力消費量Ｐとから設定されるものとしたが、特にこれに限らない。例えば、第１判定値Ａｓおよび第２判定値Ｂｓの少なくとも一方を、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣと、充電残量ＳＯＣの時間当りの変化率とから予め設定する。これによって、第１判定値Ａｓおよび第２判定値Ｂｓをより正確に設定することが可能となる。

また、前述の実施例１において、第１判定値Ａｓおよび第２判定値Ｂｓは、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣと、蓄電池４６からの電力消費量Ｐから設定されるものとしたが、特にこれに限らない。例えば、第１判定値Ａｓおよび第２判定値Ｂｓの少なくとも一方を、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣと、蓄電池４６からの電力消費量Ｐと、電力消費量Ｐの時間当りの変化率とから設定する。これによって、第１判定値Ａｓ、および第２判定値Ｂｓをさらに正確に設定することが可能となる。

前述の実施例において、エンジン２４の始動は、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣに基づいて判定されるものとしたが、特にこれに限らない。たとえば、ナビゲーションシステム６６のメモリー６８にＥＶ走行を優先する都市および区域が記憶され、ナビゲーションシステム６６にＥＶ走行を優先する都市への走行計画が入力された場合に、エンジン始動判定手段１１０は、特定の都市部に入る前の走行についてハイブリッド走行を優先し、エンジン２４の始動を判定するものとしても良い。また、ギヤ比変更制御手段１０６は、ダウンシフトを行い、エンジン始動判定手段１１０およびエンジン始動制御手段１１２は、エンジン２４の始動を行う。これによって、特定の都市部以外の走行において蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが増加され、都市部におけるＥＶ走行を増加することが可能となる。

図１０において、エンジン始動判定手段１１０の機能に対応する、Ｓ１１０において、ナビゲーションシステム６６にＥＶ走行を優先する都市への走行計画が入力されたこと、すなわちエンジン２４の始動判定に基づいて、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣを増加させるためにハイブリッド走行への切替えが判定されている。ギヤ比変更制御手段１０６の機能に対応するＳ１２０において、エンジン２４の始動に先立って走行中のギヤ段より大きい変速比のギヤ段への変速が行われる。ダウンシフト後、エンジン始動判定手段１１０およびエンジン始動制御手段１１２の機能に対応するＳ１３０において、エンジン２４の始動が行われる。

本実施例によれば、電子制御装置７０は、予め設定された走行区域を含む走行計画に基づいてエンジン２４の始動を判定する。これによって、たとえば特定の都市部において電動機ＭＧによる走行を優先したい場合に、予め走行中のギヤ段よりエンジン始動時のショックが小さいギヤ段に変更した後、エンジン２４を始動する。これによって、エンジン２４の始動時の車両１０の走行への駆動力の変化によるショックが抑制されるとともに、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣを十分に確保し、電動機ＭＧによる走行に備えることが可能となる。

前述の実施例においては、エンジン２４の始動は、車両１０の走行計画に基づいて判定されるものとしたが、特にこれに限らず、たとえば、少なくとも車両１０の走行中のエンジン２４の停止時間もしくはエンジン温度Ｔｅのいずれか一方に基づいて判定される。エンジン判定手段１１０は、エンジン温度センサ６４のエンジン温度Ｔｅとエンジン２４の停止時間、すなわち車両１０の走行開始からエンジン２４の始動までの時間もしくはエンジン２４の停止から始動までの時間とによって、予め設定されているマップに基づいてエンジン２４の始動を判定する。また、ギヤ比変更制御手段１０６は、ダウンシフトを行い、エンジン始動判定手段１１０およびエンジン始動制御手段１１２は、エンジン２４の始動を行う。

図１０において、エンジン始動判定手段１１０の機能に対応する、Ｓ１１０において、少なくとも車両１０の走行中のエンジン２４の停止時間もしくはエンジン温度Ｔｅのいずれか一方、すなわちエンジン２４の始動判定に基づいて、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣを増加させるためにハイブリッド走行への切替えが判定されている。ギヤ変更制御手段１０６の機能に対応するＳ１２０において、エンジン２４の始動に先立って走行中のギヤ段より大きい変速比のギヤ段への変速が行われる。ダウンシフト後、エンジン始動判定手段１１０およびエンジン始動制御手段１１２の機能に対応するＳ１３０において、エンジン２４の始動が行われる。

本実施例によれば、電子制御装置７０は、車両走行中の少なくともエンジン２４の停止時間もしくはエンジン温度Ｔｅの何れか一方に基づいてエンジン２４の始動を判定する。これによって、エンジン２４の停止時間が長い場合、もしくはエンジン２４の温度Ｔｅが低い等、エンジン２４の起動が望ましい場合に、走行中のギヤ段よりエンジン始動時のショックが小さいギヤ段に変更した後、エンジン２４を始動する。これによって、エンジン２４の始動時の車両１０の走行への駆動力の変化によるショックが抑制されるとともに、エンジン２４を良好な状態に維持することが可能となる。

前述の実施例において、ＥＶ走行中の蓄電池４６の充電残量ＳＯＣの減少等によるエンジン２４の始動判定にともなって実行されるエンジン２４の始動に関し、エンジン２４の始動前に、ギヤ段をより大きい変速比のギヤ段に変速するものとしたが、特にこれに限らない。例えば、エンジン２４の始動にともなって車両１０の主に駆動系の大きな共振を生じるギヤ段がある場合に、大きな共振を生じる前記ギヤ段への変速を避けるものとしても良い。

また、前述の実施例において、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが減少した場合に実施されるダウンシフト後に行われる、図８で示した変速マップへの切替え後、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣが第１判定値判定値Ａｓ以上となった場合に、図５において一例として示した従来の変速マップに戻すものとしたが、特にこの時点でなく、たとえばエンジン２４の始動後、所定時間経過した後に変更するものとしても良い。

さらに、前述の実施例において、変速機構を係合要素としてのクラッチＣおよびブレーキＢを備える有段変速部２０としたが、特にこれに限らず、有段変速部２０に替えて無段変速機、例えば一対の有効長が可変のプーリに伝動ベルトが巻きつけられたベルト式無段変速機等を備えるものであっても良い。

また、前述の実施例において、第１判定値Ａｓおよび第２判定値Ｂｓは、それぞれ、蓄電池４６の充電残量ＳＯＣと、蓄電池４６からの電力消費量Ｐとから、もしくは蓄電池４６の充電残量ＳＯＣと、蓄電残量ＳＯＣの時間当りの変化率とから、または蓄電池４６の充電残量ＳＯＣと、蓄電池４６からの電力消費量Ｐと、充電残量ＳＯＣの時間当りの変化率と、の要素から予め設定されるものとしたが、第１判定値Ａｓと第２判定値Ｂｓとは、必ずしも同一の要素を用いて設定する必要は無い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
２０：有段変速部（変速機構）
２４：エンジン
３４：駆動輪
４６：蓄電池
７０：電子制御装置（制御装置）
ＳＯＣ：充電残量
Ａｓ：第１判定値
Ｂｓ：第２判定値
θａｃｃ：アクセル開度
Ｐ：電力消費量
ＭＧ１、ＭＧ２：電動機
Ｔｅ：エンジン温度

Claims (13)

1. 動力源としてのエンジンおよび電動機と、前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電池と、前記動力源からの動力を変速して駆動輪に伝達可能な変速機構と、前記エンジンおよび電動機を制御する制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、
   前記制御装置は、前記エンジンを停止した前記電動機の駆動力による走行中に前記エンジンの始動を判定した場合は、前記エンジンの始動に先立って前記変速機構の変速比を走行中の変速比と異なる変速比に変更する変速を実行し、前記変速の実行後に前記エンジンの始動を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、アクセル開度の減少を条件として前記変速を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記変速の前後における前記駆動輪の駆動力差を低減するように前記電動機を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、前記蓄電池の充電残量が予め設定された第１判定値を下回ったことに基づいて前記エンジンの始動を判定する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御装置は、前記蓄電池の充電残量が前記第１判定値よりも小さく予め設定された第２判定値以上の場合、アクセル開度の減少を条件として前記変速を実行し、前記蓄電池の充電残量が前記第２判定値を下回っている場合、前記変速の前後における前記駆動輪の駆動力差を低減するように前記電動機を制御する
   ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記第１判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量とから予め設定される
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載のハイブリッド車両。
7. 前記第１判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定される
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載のハイブリッド車両。
8. 前記第１判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定される
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載のハイブリッド車両。
9. 前記第２判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量とから予め設定される
   ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。
10. 前記第２判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定される
    ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。
11. 前記第２判定値は、前記蓄電池の充電残量と、前記蓄電池からの電力消費量と、前記充電残量の時間当りの変化率とから予め設定される
    ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。
12. 前記制御装置は、予め設定された走行区域を含む走行計画に基づいて前記エンジンの始動を判定する
    ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
13. 前記制御装置は、車両走行中の少なくともエンジンの停止時間もしくはエンジン温度の何れか一方に基づいて前記エンジンの始動を判定する
    ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のハイブリッド車両。
    

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