JP6384464B2 - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、機械式変速機構の入力回転部材に動力伝達可能に連結された走行用電動機を備える動力伝達装置の制御装置に関するものである。
走行用電動機と、その走行用電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。このような動力伝達装置の制御装置では、機械式変速機構の変速時における出力トルクの変動を抑制して変速時のショックを低減することが種々提案されている。特許文献１には、車両のコースト走行中の走行用電動機による回生時に機械式変速機構のダウンシフトを行う際、そのダウンシフト過程のイナーシャ相中に走行用電動機の回生トルクを低減することで、変速時のショックを低減することが開示されている。又、機械式変速機構の変速過程のトルク相中に走行用電動機のトルク制御を実行することで(すなわち走行用電動機によりトルク相補償制御を実行することで)、トルク相中において発生する出力トルクの変動を抑制して変速時のショックを低減することが知られている。
特開２００８−２０７６９０号公報
ところで、一般的に、上述したような動力伝達装置の制御装置では、車両のコースト走行中の走行用電動機による回生トルクは、ドライバーによる制動操作が有るブレーキオンの場合には制動操作が無いブレーキオフの場合よりも大きくされたり、又、ブレーキオン時には制動操作量が大きい程、大きくされる。その為、コースト走行中の機械式変速機構のダウンシフトと制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる場合がある。このような場合、回生トルクが増大されてしまい、機械式変速機構のダウンシフトのイナーシャ相中に走行用電動機の回生トルクを低減することが難しくなるので、変速時のショックが悪化する可能性がある。尚、機械式変速機構のダウンシフト中に変速時のショックを低減する為の制御を実行した場合は、ドライバーの制動操作に基づいて増加されるべき回生トルクを低減することになるので、その制御が難しくなって、変速時のショックを適切に低減できない可能性がある。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コースト走行中の機械式変速機構のダウンシフトと制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際に、変速時のショックの悪化を抑制することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
第１の発明の要旨とするところは、(a) 走行用電動機と、前記走行用電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である機械式変速機構とを備えた動力伝達装置において、車両のコースト走行中に制動操作に応じた回生トルクが得られるように前記走行用電動機の回生制御を実行する電動機作動制御部と、所定の関係に従って前記機械式変速機構の変速制御を実行する変速制御部とを備えた、動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記回生トルクの変化率の絶対値が所定値未満であるか否かを判定する回生変化率判定部を更に備え、(c) 前記変速制御部は、前記コースト走行中に前記機械式変速機構のダウンシフトを判断した場合には、前記回生トルクの変化率の絶対値が前記所定値未満であると判定されることを条件として前記ダウンシフトを実行することにある。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記変速制御部は、前記コースト走行中に前記機械式変速機構のダウンシフトを判断したときに前記回生トルクの変化率の絶対値が前記所定値未満でないと判定された場合には、前記回生トルクの変化率の絶対値が前記所定値未満であると判定されるまで前記ダウンシフトを実行しないことにある。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記制動操作に応じた回生トルクは、制動操作量が大きい程大きくされる回生要求トルクであり、前記回生トルクの変化率は、前記回生要求トルクの変化率である。
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の動力伝達装置の制御装置において、前記機械式変速機構は、係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に形成される自動変速機である。
また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記所定値は、前記自動変速機の変速段毎に予め定められていることにある。
また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の動力伝達装置の制御装置において、前記動力伝達装置は、エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、前記電気式変速機構の出力回転部材に、前記走行用電動機が動力伝達可能に連結されると共に前記機械式変速機構の入力回転部材が連結されることにある。
前記第１の発明によれば、コースト走行中に機械式変速機構のダウンシフトが判断された場合には、回生トルクの変化率の絶対値が所定値未満であることを条件としてそのダウンシフトが実行されるので、回生トルクの変化が小さな安定している状態でそのダウンシフトが実行される。よって、コースト走行中の機械式変速機構のダウンシフトと制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際に、変速時のショックの悪化を抑制することができる。
また、前記第２の発明によれば、コースト走行中に機械式変速機構のダウンシフトを判断したときに回生トルクの変化率の絶対値が所定値未満でない場合には、回生トルクの変化率の絶対値が所定値未満となるまでそのダウンシフトが実行されないので、回生トルクの変化が大きな状態でダウンシフトが実行されず、変速時のショックの悪化が抑制される。
また、前記第３の発明によれば、制動操作に応じた回生トルクは、制動操作量が大きい程大きくされる回生要求トルクであり、回生トルクの変化率は、回生要求トルクの変化率であるので、回生要求トルクの変化率の絶対値が所定値未満とならないような回生要求トルクの増大中は、機械式変速機構のダウンシフトが実行されない。従って、回生要求トルクの増大中は、変速時のショックを低減するような制御を実行する必要がない為、回生要求トルク通りの実回生トルクが得られ易い。これにより、回生エネルギーの減少が抑制される。
また、前記第４の発明によれば、機械式変速機構は係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に形成される自動変速機であるので、回生トルクの変化が小さな安定している状態で自動変速機のダウンシフトが実行される。
また、前記第５の発明によれば、前記所定値は前記自動変速機の変速段毎に予め定められているので、自動変速機の変速段によって変速時のショックの発生具合が異なる場合に、その発生具合に合わせて自動変速機のダウンシフトが実行される。つまり、変速時のショックが発生し難いのにダウンシフトが実行されないことで変速終了が遅くなることが抑制されたり、又、変速時のショックが発生し易いのにダウンシフトが実行されることでそのショックが悪化したりすることが抑制される。
また、前記第６の発明によれば、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える動力伝達装置の制御装置において、コースト走行中の機械式変速機構のダウンシフトと制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際に、変速時のショックの悪化を抑制することができる。
本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図２で例示した自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速機と自動変速機とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 自動変速機の変速制御に用いられる変速マップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちコースト走行中の自動変速機のダウンシフトと制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際に変速時のショックの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。 本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であって、図１とは別の動力伝達装置を説明する図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、エンジン１４と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが複数の回転要素(回転部材)の何れかに動力伝達可能に連結された動力分配機構１６と、動力分配機構１６と駆動輪１８との間に配設された自動変速機(ＡＴ)２０とを備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２電動機ＭＧ２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、自動変速機２０へ伝達され、その自動変速機２０から差動歯車装置２２等を介して駆動輪１８へ伝達される。
エンジン１４は、車両１０の主動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置５０によってスロットル弁開度θth或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、発動機としての機能及び発電機としての機能を有しており、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、動力伝達装置１２に備えられたインバータ２４を介して動力伝達装置１２に備えられたバッテリ２６に接続されており、後述する電子制御装置５０によってインバータ２４が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々の出力トルク(或いは回生トルク)であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ２６は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。
動力分配機構１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ０とを三つの回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。動力伝達装置１２において、キャリアＣＡ０にはダンパ２８を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。
動力分配機構１６は、エンジン１４が動力伝達可能に連結されたキャリアＣＡ０と差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結されたサンギヤＳ０と走行用電動機としての第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されたリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する。つまり、動力伝達装置１２は、エンジン１４に動力伝達可能に連結された動力分配機構１６と動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１とを有する。動力伝達装置１２では、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式変速機構(電気式差動機構)としての電気式無段変速機３０が構成される。電気式無段変速機３０は、変速比γ０(＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm)を変化させる電気的な無段変速機として作動させられる。
自動変速機２０は、電気式無段変速機３０の出力回転部材である伝達部材３２と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。伝達部材３２は、リングギヤＲ０と一体的に連結されていると共に、自動変速機２０の入力回転部材である変速機入力軸(ＡＴ入力軸)３４と一体的に連結されている。伝達部材３２には、第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。従って、自動変速機２０は、第２電動機ＭＧ２と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。
自動変速機２０は、例えば複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、複数の係合装置の何れかの掴み替えにより(すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより)変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う公知の遊星歯車式自動変速機である。つまり、自動変速機２０は、係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて、変速比(ギヤ比)γat(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数の変速段(ギヤ段)が選択的に形成される機械式変速機構である。
前記複数の係合装置はそれぞれ、エンジン１４や第２電動機ＭＧ２からの動力を受ける変速機入力軸３４と、自動変速機２０の出力回転部材である、駆動輪１８に動力を伝達する変速機出力軸(ＡＴ出力軸)３６との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である。これら係合装置は、自動変速機２０に備えられた油圧制御回路３８内のソレノイドバルブ等による係合油圧(クラッチ油圧)の調圧によりそれぞれのトルク容量(クラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ係合と解放とが制御される。本実施例では、便宜上、前記複数の係合装置をクラッチＣと称すが、クラッチＣはクラッチ以外にも公知のブレーキ等を含むものとする。
図２は、自動変速機２０の一例を説明する骨子図である。尚、自動変速機２０は変速機入力軸３４の軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心Ｃの下半分が省略されている。図２において、自動変速機２０は、第１遊星歯車装置４０及び第２遊星歯車装置４２の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２)が、直接的に或いはクラッチＣ(クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２）やワンウェイクラッチＦ１を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３４、非回転部材としてのケース４４、或いは変速機出力軸３６に連結されている。自動変速機２０は、クラッチＣのそれぞれの係合解放制御により、図３の係合作動表に示すように、前進４段の各ギヤ段、又は後進ギヤ段、又はニュートラル状態が成立させられる。図３の「１ｓｔ」から「４ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段から第４速ギヤ段を、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段を、「Ｎ」はニュートラル状態をそれぞれ示している。図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時(加速時)にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。
自動変速機２０内の動力伝達経路は、クラッチＣの係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り替えられる。つまり、自動変速機２０では、第１速ギヤ段から第４速ギヤ段、及び後進ギヤ段の何れかのギヤ段が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで(すなわちニュートラル状態が成立させられることで)上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
動力伝達装置１２では、無段変速機として機能する電気式無段変速機３０の後段に、有段変速機として機能する自動変速機２０が直列に連結されており、電気式無段変速機３０と自動変速機２０との全体として無段変速機が構成される。
図４は、電気式無段変速機３０と自動変速機２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、電気式無段変速機３０を構成する動力分配機構１６の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度(すなわち変速機入力軸３４の回転速度)をそれぞれ表す軸である。又、自動変速機２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリヤＣＡ２の回転速度(すなわち変速機出力軸３６の回転速度)、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、動力分配機構１６のギヤ比(歯車比)ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置４０，４２の各ギヤ比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρ(＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr)に対応する間隔とされる。
図４の共線図を用いて表現すれば、電気式無段変速機３０の動力分配機構１６において、第１回転要素ＲＥ１がエンジン１４に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素ＲＥ３が伝達部材３２及び第２電動機ＭＧ２に連結されて、エンジン１４の回転を伝達部材３２を介して自動変速機２０へ伝達するように構成されている。電気式無段変速機３０では、縦線Ｙ２を横切る直線Ｌ０により、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
又、自動変速機２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して伝達部材３２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は変速機出力軸３６に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して伝達部材３２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース４４に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はクラッチＣ３を介して伝達部材３２に選択的に連結されると共にブレーキＢ１を介してケース４４に選択的に連結されている。自動変速機２０では、クラッチＣの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、変速機出力軸３６における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。
図４は、少なくともエンジン１４を駆動源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードにおける各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１電動機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd(＝Ｔe／(１＋ρ)＝−(１／ρ)×Ｔg)が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両前進方向の駆動力として自動変速機２０を介して駆動輪１８へ伝達される。このとき、第１電動機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ２６に充電されたり、第２電動機ＭＧ２にて消費される。第２電動機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ２６からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。このハイブリッド走行モードでは、駆動輪１８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。
又、図示はしないが、エンジン１４を停止させると共に第２電動機ＭＧ２を駆動源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０は零回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１電動機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeは零とされ、ＭＧ２トルクＴm(ここでは正回転の力行トルク)が車両前進方向の駆動力として自動変速機２０を介して駆動輪１８へ伝達される。
図１に戻り、車両１０は、車輪(駆動輪１８、不図示の従動輪)にホイールブレーキトルク(制動トルク)を付与する制動装置としてのホイールブレーキ装置４６を備えている。ホイールブレーキ装置４６は、ドライバー(運転者)による制動操作(例えばブレーキペダル操作)などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧(制動油圧)を供給する。このホイールブレーキ装置４６では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダルの踏力に対応した大きさのブレーキフルード圧力(マスタシリンダ油圧)Ｐmcが直接的に制動油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置４６では、例えば制動力協調制御、ＡＢＳ制御、トラクション制御、ＶＳＣ制御、又はヒルホールド制御時には、減速走行(コースト走行)中の回生トルクに置き換えられるホイールブレーキトルクの発生、低μ路での車両１０の制動、発進、旋回走行、又は坂路途中の車両停止の維持の為に、上記踏力に対応する制動油圧とは別に、各制御で必要な制動油圧がホイールシリンダへ供給される。
又、車両１０は、例えば動力伝達装置１２の制御装置を含む電子制御装置５０を備えている。よって、図１は、電子制御装置５０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１４の出力制御、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回生制御を含む各出力制御、自動変速機２０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
電子制御装置５０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ６０、レゾルバ等の電動機回転速度センサ６２，６４、車速センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキスイッチ７２、マスタシリンダ圧力センサ７４など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、第１電動機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、変速機入力軸３４の回転速度であるＡＴ入力回転速度Ｎiに対応する第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する変速機出力軸３６の回転速度であるＡＴ出力回転速度Ｎo、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキペダル操作が為されたブレーキ操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、ブレーキマスタシリンダから発生させられるマスタシリンダ油圧Ｐmcなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を制御するインバータ２４を作動させる為の電動機制御指令信号Ｓmg、自動変速機２０の変速に関連するクラッチＣを制御する為の油圧制御指令信号Ｓp、ホイールブレーキ装置４６を作動させる為のブレーキ制御指令信号Ｓbなどが、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓpは、例えばクラッチＣの各々の油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令値)であり、油圧制御回路３８へ出力される。
電子制御装置５０は、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部５２、及び変速制御手段すなわち変速制御部５４を備えている。
ハイブリッド制御部５２は、エンジン１４の作動を制御するエンジン作動制御手段すなわちエンジン作動制御部５５としての機能と、インバータ２４を介して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機作動制御手段すなわち電動機作動制御部５６としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。具体的には、ハイブリッド制御部５２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。ハイブリッド制御部５２は、エンジン最適燃費点、伝達損失、補機負荷、自動変速機２０のギヤ比γat、バッテリ２６の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られるように、エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２を制御する指令信号(エンジン出力制御指令信号Ｓe及び電動機制御指令信号Ｓmg)を出力する。この制御の結果として、電気式無段変速機３０の変速比γ０が制御される。
電動機作動制御部５６は、アクセルオフの惰性走行となる車両１０のコースト走行中に、制動操作に応じた回生要求トルクが得られるように第２電動機ＭＧ２の回生制御を実行する。この回生制御は、駆動輪１８から入力される被駆動トルクにより第２電動機ＭＧ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その発電電力をインバータ２４を介してバッテリ２６へ充電する制御である。
ハイブリッド制御部５２は、車両１０のコースト走行中には、目標減速度Ｇtgtを設定し、その目標減速度Ｇtgtが得られるように車両１０の制動トルクを発生させる。ハイブリッド制御部５２は、制動操作量に対応するマスタシリンダ油圧Ｐmcが大きい程目標減速度Ｇtgtが大きくなるように予め定められた関係にマスタシリンダ油圧Ｐmcを適用することで目標減速度Ｇtgtを算出する。車両１０の制動トルクは、回生トルクやエンジンブレーキトルクやホイールブレーキトルク等により得られるが、エネルギー効率を考えて回生トルクが最優先される。ハイブリッド制御部５２は、予め定められた関係に従って、目標減速度Ｇtgtが得られる回生要求トルクを算出する。従って、この回生要求トルクは、制動操作量が大きい程大きくされる。電動機作動制御部５６は、その回生要求トルクが得られるように、第２電動機ＭＧ２による回生を行う。
ハイブリッド制御部５２は、車両１０のコースト走行中に目標減速度Ｇtgtを回生にて達成するときには、フューエルカットにてエンジン１４の運転を停止し且つ第１電動機ＭＧ１を無負荷状態とすることにより空転させて、エンジン回転速度Ｎeを零又は略零に維持する。これにより、エンジン１４の引き摺り(回転抵抗)によるポンピングロスの発生が抑制され、その分減速度が抑制されて回生量が増加される。尚、回生トルクが最優先されるということであり、バッテリ２６の充電制限などによって第２電動機ＭＧ２による回生が制限される場合には、回生トルクの一部又は全部に替えて、エンジンブレーキトルクやホイールブレーキトルク等により制動トルクが得られる。
変速制御部５４は、ハイブリッド制御部５２によるエンジン１４、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び電気式無段変速機３０の変速比γ０の制御等と協調して、要求駆動力Ｆdemが得られるように、自動変速機２０の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部５４は、所定の関係としての予め定められた関係(変速マップ)に従って自動変速機２０の変速を実行すべきか否かを判断する。変速制御部５４は、自動変速機２０の変速を実行すべきと判断した場合には、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２０の変速に関与するクラッチＣを係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３８へ出力して、自動変速機２０の変速制御を実行する。
図５は、上記変速マップの一例を示す図である。図５に示すように、上記変速マップは、車両１０の駆動状態では、例えば車速Ｖ(ここではＡＴ出力回転速度Ｎoなども同意)及びアクセル開度θacc(ここでは要求駆動力Ｆdemやスロットル弁開度θthなども同意)を変数とする二次元座標上に、自動変速機２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。又、上記変速マップは、車両１０の被駆動状態(すなわち車両１０のコースト走行状態)では、例えば車速Ｖ及び回生トルク(ここでは自動変速機２０の出力トルク(以下、ＡＴ出力トルクＴoという)なども同意)を変数とする二次元座標上に、自動変速機２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線(実線参照)、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線(二点鎖線参照)である。この各変速線は、あるアクセル開度θacc又は回生トルクを示す線上において車速Ｖが線を横切ったか否か、又は、ある車速Ｖを示す線上においてアクセル開度θacc又は回生要求トルクが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点)を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。尚、図５中の実線Ａは、車両１０のコースト走行中において制動操作が為されていないブレーキオフ時に発生させる回生トルクを示しており、又、実線Ｂは、車両１０のコースト走行中において制動操作が為されているブレーキオン時に発生させる最大の回生トルクを示している。
クラッチツゥクラッチ変速を行う自動変速機２０では、変速過渡中のトルク相においてＡＴ出力トルクＴoに一時的な低下(落込み)が生じ、そのＡＴ出力トルクＴoの落込みが変速時のショックとして感じられ運転者に違和感を感じさせる可能性がある。これに対して、電動機作動制御部５６は、自動変速機２０の変速過渡中のトルク相において、ＡＴ出力トルクＴoの落込みを小さくするようにＭＧ２トルクＴmによってトルク補償するトルク相補償制御を行う。このトルク相補償制御は、車両１０の加速走行中の自動変速機２０のアップシフトや車両１０のコースト走行中の自動変速機２０のダウンシフトの際に行われる。コースト走行中の制動トルクが回生トルクにて発生させられている場合、自動変速機２０の変速過渡中のトルク相において、電動機作動制御部５６により回生トルクが一時的に低減される。尚、回生トルクは第２電動機ＭＧ２の正回転時における負トルクであり、回生トルクが大きいということは回生トルクの絶対値が大きいということであり、回生トルクが低減されるということは回生トルクの絶対値が小さくされて回生トルクの値が零に近づくと言うことである。
ところで、図５中の矢印Ｃに示すように、車両１０のコースト走行中に、制動操作に伴って回生要求トルクが増大させられたことで、自動変速機２０のダウンシフトが判断される場合がある。このような場合、回生トルクが増大されてしまい、自動変速機２０のダウンシフトのイナーシャ相中に第２電動機ＭＧ２の回生トルクを低減することが難しくなるので、変速時のショックが悪化する可能性がある。又、自動変速機２０のダウンシフト中に変速時のショックを低減する為のトルク相補償制御を実行した場合は、ドライバーの制動操作に基づいて増加されるべき回生トルクを低減することになるので、そのトルク相補償制御が難しくなって、変速時のショックを適切に低減できない可能性がある。
コースト走行中の自動変速機２０のダウンシフトと制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際は、回生トルクが略一定の状態又は回生トルクの変動が小さな状態である、回生トルクが安定した状態で自動変速機２０のダウンシフトを実行すれば、変速時のショックの悪化を抑制できると考えられる。このような観点に基づいて、電子制御装置５０は、コースト走行中の自動変速機２０のダウンシフトと制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる場合には、回生トルクが安定した状態で自動変速機２０のダウンシフトを実行する。
具体的には、電子制御装置５０は、回生変化率判定手段すなわち回生変化率判定部５８を更に備えている。
回生変化率判定部５８は、回生トルクの変化率が所定範囲に入っているか否かを判定する。具体的には、回生変化率判定部５８は、コースト走行中に、変速制御部５４により自動変速機２０のダウンシフトが判断された場合には、制動操作に応じた回生要求トルクの変化率(以下、回生変化率という)を算出する。例えば、回生変化率判定部５８は、繰り返し実行される制御サイクル(後述の図６のフローチャート参照)において、現在の回生要求トルクの信号値と１サイクル前の回生要求トルクの信号値との差分に基づいて回生変化率を算出する。回生変化率判定部５８は、算出した回生変化率(ここでは絶対値)が所定値未満であるか否かに基づいて、回生変化率が所定範囲に入っているか否かを判定する。上記所定範囲は、変速時のショックを悪化させない程度の小さな回生変化率となる予め定められた回生変化率の範囲である。上記所定値は、上記所定範囲であるか否かを判断する為の閾値であって、変速時のショックを悪化させる程の大きな回生変化率となる予め定められた回生変化率の下限値である。変速時のショックは、自動変速機２０のどのギヤ段へのダウンシフトであるかに依ってショックの程度が変わる可能性がある。その為、上記所定範囲や上記所定値は、自動変速機２０のギヤ段毎(例えばダウンシフト先のギヤ段毎)に予め定められていても良い。
変速制御部５４は、コースト走行中に自動変速機２０のダウンシフトを判断した場合には、回生変化率判定部５８により回生変化率が所定範囲に入っていると判定されることを条件として、その判断したダウンシフトを実行する。具体的には、変速制御部５４は、コースト走行中に自動変速機２０のダウンシフトを判断したときに、回生変化率判定部５８により回生変化率が所定範囲に入っていないと判定された場合には、回生変化率判定部５８により回生変化率が所定範囲に入っていると判定されるまでその判断したダウンシフトを実行しない。すなわち、変速制御部５４は、コースト走行中に自動変速機２０のダウンシフトを判断したときに、回生変化率判定部５８により回生変化率が所定範囲に入っていないと判定された場合には、その判断したダウンシフトを実行する為のダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓpの出力を遅延する。変速制御部５４は、コースト走行中に自動変速機２０のダウンシフトを判断したときに、回生変化率判定部５８により回生変化率が所定範囲に入っていると判定された場合には、上記ダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓpを出力するか、又は、上記ダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓpの出力の遅延を解除する。
図６は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちコースト走行中の自動変速機２０のダウンシフトと制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際に変速時のショックの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばコースト走行中に繰り返し実行される。図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
図６において、先ず、変速制御部５４の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、コースト走行中の自動変速機２０のダウンシフト判断が為されたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は回生変化率判定部５８の機能に対応するＳ２０において、回生変化率が算出される。次いで、回生変化率判定部５８の機能に対応するＳ３０において、上記Ｓ２０にて算出された回生変化率(ここでは絶対値)が所定値(閾値)未満であるか否か(すなわち回生変化率が所定範囲に入っているか否か)が判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は変速制御部５４の機能に対応するＳ４０において、上記Ｓ１０にて判断されたダウンシフトを実行する為のダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓpの出力が遅延させられる。次いで、上記Ｓ２０に戻される。一方で、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は変速制御部５４の機能に対応するＳ５０において、上記Ｓ１０にて判断されたダウンシフトを実行する為のダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓpが出力される。又は、上記Ｓ４０にて実行された、上記ダウンシフト指令に対応する油圧制御指令信号Ｓpの出力の遅延が解除される。
図７において、ｔ１時点は、コースト走行中に、ブレーキオフからブレーキオンとされたか、又は、ブレーキオンの状態において制動操作量が大きくされた(例えばブレーキペダルが踏み増しされた)ことを示している。これにより、ｔ１時点から回生要求トルクが増大させられ、実回生トルクも増大させられる。これに伴って、自動変速機２０のダウンシフトが判断される(ｔ２時点参照)。回生トルク変化率(回生変化率も同意)が大きい間は、その判断されたダウンシフトを実行する為の変速指令が出力されない(ｔ２時点からｔ３時点参照)。回生トルク変化率(回生変化率も同意)が小さくなって回生要求トルクが安定した後に、上記判断されたダウンシフトを実行する為の変速指令が出力される(ｔ３時点参照)。自動変速機２０のダウンシフトの過渡中には、変速時のショックを低減する為に、トルク相補償制御が実行されて実回生トルクが回生要求トルクよりも低減され、更にイナーシャ相中でも実回生トルクを低減する良く知られた制御が実行されている(ｔ３時点からｔ４時点参照)。ダウンシフトが終了した後、回生要求トルクが得られるように実回生トルクが緩やかに増大させられる(ｔ４時点からｔ５時点参照)。図７中に破線で示した比較例では、回生要求トルクの増大に対して、ダウンシフト判断後から実回生トルクを回生要求トルクに追従させず、実回生トルクの増大を制限している。これにより、ダウンシフト判断後から直ぐに、実回生トルクが安定した状態でダウンシフトを実行して、変速時のショックの悪化を抑制している。又、この比較例においても、自動変速機２０のダウンシフトの過渡中には、本実施例と同様に、トルク相補償制御が実行され、更にイナーシャ相中でも実回生トルクを低減する制御が実行されている。この比較例では、変速時のショックの悪化は抑制できるが、回生要求トルクに対する実回生トルクの乖離が大きくなり、回生効率が良くない。具体的には、回生要求トルクの絶対値よりも実回生トルクの絶対値が小さくなる期間が長くなるので、回生効率が低下する。本実施例では、この比較例に対して、変速時のショックの悪化を略同等に抑制することができる上、回生変化率が大きい状態では実回生トルクを回生要求トルクに追従させるので、回生効率を向上することができる。つまり、図５に示したような変速マップに従うことにより、制動操作(例えばブレーキオン)直後にダウンシフト判断が為される頻度が高く、そのまま回生トルクが増大させられる可能性も高いと考えられる。比較例のように回生トルクの増大を制限する制御を実施すると、回生効率が悪くなり、燃費が悪化する。燃費向上とショック低減とを両立する為には、本実施例のようにダウンシフト出力を遅延することが必要である。本実施例は、加速走行中のアクセルオフに伴うアップシフト判断時にアップシフト出力を禁止する場合のように、ビジー変速を防止したり、ローギヤ保持による再加速時のドライバビリティ向上を図る技術と異なり、コースト走行中のダウンシフトと回生トルクの増大とが重なることに対処する技術である。
上述のように、本実施例によれば、コースト走行中に自動変速機２０のダウンシフトが判断された場合には、回生変化率が所定範囲に入っていることを条件としてそのダウンシフトが実行されるので、回生トルクの変化が小さな安定している状態でそのダウンシフトが実行される。よって、コースト走行中の自動変速機２０のダウンシフトと制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なる際に、変速時のショックの悪化を抑制することができる。
また、本実施例によれば、コースト走行中に自動変速機２０のダウンシフトを判断したときに回生変化率が所定範囲に入っていない場合には、回生変化率が所定範囲に入るまでそのダウンシフトが実行されないので、回生トルクの変化が大きな状態でダウンシフトが実行されず、変速時のショックの悪化が抑制される。
また、本実施例によれば、制動操作に応じた回生トルクは回生要求トルクであり、回生変化率は回生要求トルクの変化率であるので、回生変化率が所定範囲に入らないような回生要求トルクの増大中は、自動変速機２０のダウンシフトが実行されない。従って、回生要求トルクの増大中は、変速時のショックを低減するような制御(例えばトルク相補償制御)を実行する必要がない為、回生要求トルク通りの実回生トルクが得られ易い。これにより、回生エネルギーの減少が抑制される。
また、本実施例によれば、前記所定範囲は自動変速機２０のギヤ段毎に予め定められているので、自動変速機２０のギヤ段によって変速時のショックの発生具合が異なる場合に、その発生具合に合わせて自動変速機２０のダウンシフトが実行される。つまり、変速時のショックが発生し難いのにダウンシフトが実行されないことで変速終了が遅くなることが抑制されたり、又、変速時のショックが発生し易いのにダウンシフトが実行されることでそのショックが悪化したりすることが抑制される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、電気式無段変速機３０と自動変速機２０とを直列に備える動力伝達装置１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、図８に示すような車両８０に備えられた動力伝達装置８２であっても良い。図８において、車両８０は、エンジン８４及び走行用電動機としての電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置８２は、非回転部材としてのケース８６内において、エンジン８４側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ８８、及び機械式変速機構としての自動変速機９０等を備えている。又、動力伝達装置８２は、ディファレンシャルギヤ９２、車軸９４等を備えている。トルクコンバータ８８のポンプ翼車８８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン８４と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ８８のタービン翼車８８ｂは、自動変速機９０と直接的に連結されている。動力伝達装置８２において、エンジン８４の動力及び／又は電動機ＭＧの動力は、クラッチＫ０(エンジン８４の動力を伝達する場合)、トルクコンバータ８８、自動変速機９０、ディファレンシャルギヤ９２、車軸９４等を順次介して駆動輪９６へ伝達される。自動変速機９０は、遊星歯車式自動変速機である。要は、走行用電動機と、その走行用電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた動力伝達装置であれば、本発明を適用できる。尚、この車両８０では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ８８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ８８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。
また、前述の実施例では、第２電動機ＭＧ２と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構として遊星歯車式自動変速機である自動変速機２０を例示したが、これに限らない。機械式変速機構は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機であってアクチュエータによりドグクラッチ(すなわち噛合式クラッチ)の係合と解放とが制御されてギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、公知の無段変速機(ＣＶＴ)などであっても良い。自動変速機９０も自動変速機２０と同様である。
また、前述の実施例では、回生トルクの増大中に自動変速機２０のダウンシフトが実行される場合の態様として、車両１０のコースト走行中に制動操作に伴って回生要求トルクが増大させられたことで自動変速機２０のダウンシフトが判断される場合(図５中の矢印Ｃ参照)を例示したが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖの低下に伴って自動変速機２０のダウンシフトが判断され、略同時に又は直後に、制動操作に伴って回生要求トルクが増大させられる場合であっても良い。要は、コースト走行中の自動変速機２０のダウンシフトと制動操作に伴う回生トルクの増大とが重なるような走行状態であれば、本発明を適用できる。
また、前述の実施例では、制動操作に応じた回生トルクは、制動操作量が大きい程大きくされる回生要求トルクであり、回生変化率は、回生要求トルクの変化率であったが、この態様に限らない。例えば、判断された自動変速機２０のダウンシフトが実際に実行されるまでは、実回生トルクは回生要求トルクに追従させられるので、回生変化率として実回生トルクの変化率を用いても良い。
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであっても良い。又、動力分配機構１６は、エンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機ＭＧ１及び伝達部材３２(第２電動機ＭＧ２)に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。又、動力分配機構１６は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。又、動力分配機構１６は、遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限されて、少なくとも２段の有段変速機としても作動させられる機構であっても良い。
また、前述の実施例では、制動操作としてブレーキペダル操作を例示したが、この態様に限らない。例えば、目標減速度を設定できるような減速度操作装置において、コースト走行中に減速度を設定する操作であっても良い。又、複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り替えるシフト操作装置において、コースト走行中に手動変速走行モードにて自動変速機２０のギヤ段を切り替えるシフトレバー操作であっても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：車両
１２：動力伝達装置
１４：エンジン
１６：動力分配機構(差動機構)
１８：駆動輪
２０：自動変速機(機械式変速機構)
３０：電気式無段変速機(電気式変速機構)
３２：伝達部材(電気式変速機構の出力回転部材)
３４：変速機入力軸(機械式変速機構の入力回転部材)
５０：電子制御装置(制御装置)
５４：変速制御部
５６：電動機作動制御部
５８：回生変化率判定部
８０：車両
８２：動力伝達装置
９０：自動変速機(機械式変速機構)
９６：駆動輪
Ｃ：クラッチ(係合装置)
ＭＧ１：第１電動機(差動用電動機)
ＭＧ２：第２電動機(走行用電動機)
ＭＧ：電動機(走行用電動機)

Claims (6)

  1. 走行用電動機と、前記走行用電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である機械式変速機構とを備えた動力伝達装置において、車両のコースト走行中に制動操作に応じた回生トルクが得られるように前記走行用電動機の回生制御を実行する電動機作動制御部と、所定の関係に従って前記機械式変速機構の変速制御を実行する変速制御部とを備えた、動力伝達装置の制御装置であって、
    前記回生トルクの変化率の絶対値が所定値未満であるか否かを判定する回生変化率判定部を更に備え、
    前記変速制御部は、前記コースト走行中に前記機械式変速機構のダウンシフトを判断した場合には、前記回生トルクの変化率の絶対値が前記所定値未満であると判定されることを条件として前記ダウンシフトを実行することを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
  2. 前記変速制御部は、前記コースト走行中に前記機械式変速機構のダウンシフトを判断したときに前記回生トルクの変化率の絶対値が前記所定値未満でないと判定された場合には、前記回生トルクの変化率の絶対値が前記所定値未満であると判定されるまで前記ダウンシフトを実行しないことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
  3. 前記制動操作に応じた回生トルクは、制動操作量が大きい程大きくされる回生要求トルクであり、
    前記回生トルクの変化率は、前記回生要求トルクの変化率であることを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置の制御装置。
  4. 前記機械式変速機構は、係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に形成される自動変速機であることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の動力伝達装置の制御装置。
  5. 前記所定値は、前記自動変速機の変速段毎に予め定められていることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置の制御装置。
  6. 前記動力伝達装置は、エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を更に備えており、
    前記電気式変速機構の出力回転部材に、前記走行用電動機が動力伝達可能に連結されると共に前記機械式変速機構の入力回転部材が連結されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の動力伝達装置の制御装置。
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