DE102016124262A1 - Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Vorgesehen ist ein Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs. Das Leistungsübertragungssystem umfasst einen Elektromotor (MG, MG2) zum Fahren des Fahrzeugs und einen mechanischen Gangwechselmechanismus (90). Das Steuerungssystem umfasst eine elektronische Steuerungseinheit (50). Die elektronische Steuerungseinheit (50) ist derart konfiguriert, dass diese: (i) eine Regenerationssteuerung des Elektromotors (MG, MG2) zum Fahren des Fahrzeugs während eines Gleitens des Fahrzeugs durchführt, so dass ein regeneratives Drehmoment des Elektromotors (MG, MG2) zum Fahren des Fahrzeugs ein gemäß einer Bremsbetätigung erzeugtes regeneratives Drehmoment vorsieht; (ii) eine Schaltsteuerung des mechanischen Gangwechselmechanismus (90) gemäß einer vorbestimmten Beziehung durchführt; (iii) bestimmt, ob eine Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in einem vorbestimmten Bereich liegt; und (iv), wenn ein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus (90) während eines Gleitens bestimmt wird, das Herunterschalten unter einer Bedingung ausführt, dass die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in dem vorbestimmten Bereich liegt.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs mit einem Elektromotor zum Fahren des Fahrzeugs, wobei der Motor mit einem Eingangs-Drehelement eines mechanischen Gangwechselmechanismus gekoppelt ist, so dass Leistung zwischen dem Elektromotor und dem Gangwechselmechanismus übertragen werden kann.
  • 2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
  • Ein Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs mit einem Elektromotor zum Fahren des Fahrzeugs und einem mechanischen Gangwechselmechanismus, welcher einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem Elektromotor und Antriebsrädern vorsieht, ist im Stand der Technik allgemein bekannt. Ein Steuerungssystem einer Fahrzeugantriebseinheit, wie in der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer 2008-207690 ( JP 2008-207690 A ) beschrieben, entspricht einem Beispiel des bekannten Systems. Hinsichtlich des Steuerungssystems des Leistungsübertragungssystems erfolgten verschiedene Vorschläge, um eine Variation oder Schwankung des Ausgangsdrehmoments zu der Zeit des Schaltens des mechanischen Gangwechselmechanismus zu reduzieren, um einen Schaltstoß zu reduzieren. Wie in der JP 2008-207690 A beschrieben ist, wird, wenn der mechanische Gangwechselmechanismus zu der Zeit einer Regeneration durch den Elektromotor zum Fahren des Fahrzeugs während eines Gleitens bzw. Segelns des Fahrzeugs heruntergeschaltet wird, ein regeneratives Drehmoment des Motors während einer Trägheitsphase im Zuge des Herunterschaltens reduziert, so dass der Schaltstoß reduziert wird. Es ist außerdem bekannt, eine Drehmomentsteuerung des Elektromotors zum Fahren des Fahrzeugs während einer Drehmomentphase im Zuge des Schaltens des mechanischen Gangwechselmechanismus durchzuführen (das heißt, eine Drehmomentphasen-Kompensationssteuerung mittels des Motors zum Fahren des Fahrzeugs durchzuführen), um eine Variation des während der Drehmomentphase erzeugten Ausgangsdrehmoments zu unterdrücken oder zu reduzieren und somit den Schaltstoß zu reduzieren.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Im Allgemeinen wird bei dem vorstehend beschriebenen Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs ein während des Gleitens bzw. Segelns bzw. Fahrens im Schubbetrieb des Fahrzeugs auf den Elektromotor zum Fahren des Fahrzeugs aufgebrachtes regeneratives Drehmoment beim Vorliegen einer durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung („Bremse-An”) im Vergleich zu diesem beim Nichtvorliegen der Bremsbetätigung („Bremse-Aus”) vergrößert, oder das regenerative Drehmoment wird erhöht, während der Bremsbetätigungsbetrag zu der Zeit von „Bremse-An” größer ist. Daher können ein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus während des Gleitens und eine durch die Bremsbetätigung hervorgerufene Zunahme des regenerativen Drehmoments gleichzeitig auftreten. In diesem Fall ist das regenerative Drehmoment erhöht und es wird schwierig, das regenerative Drehmoment des Motors zum Fahren des Fahrzeugs während der Trägheitsphase des Herunterschaltens des mechanischen Gangwechselmechanismus zu reduzieren, was in einer Verschlechterung des Schaltstoßes resultieren kann. Falls eine Steuerung zum Reduzieren des Schaltstoßes während des Herunterschaltens des mechanischen Gangwechselmechanismus durchgeführt wird, wird das regenerative Drehmoment, welches basierend auf einer Bremsbetätigung des Fahrers erhöht werden sollte, reduziert, und es wird schwierig, das regenerative Drehmoment zu steuern. Folglich kann der Schaltstoß nicht geeignet reduziert werden.
  • Diese Erfindung liegt darin, ein Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs vorzusehen, welches in der Lage ist, eine Verschlechterung eines Schaltstoßes einzuschränken bzw. zu reduzieren, wenn ein Herunterschalten eines mechanischen Gangwechselmechanismus während eines Gleitens bzw. Fahrens im Schubbetrieb und eine Zunahme eines regenerativen Drehmoments, welche durch eine Bremsbetätigung hervorgerufen wird, gleichzeitig auftreten.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Leistungsübertragungssystem umfasst einen Elektromotor zum Fahren des Fahrzeugs und einen mechanischen Gangwechselmechanismus. Der mechanische Gangwechselmechanismus sieht einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem Elektromotor zum Fahren des Fahrzeugs und Antriebsrädern vor. Das Steuerungssystem umfasst eine elektronische Steuerungseinheit. Die elektronische Steuerungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese: (i) eine Regenerationssteuerung des Elektromotors zum Fahren des Fahrzeugs während eines Gleitens des Fahrzeugs bzw. Fahrens des Fahrzeugs im Schubbetrieb durchführt, so dass ein regeneratives Drehmoment des Elektromotors zum Fahren des Fahrzeugs ein gemäß einer Bremsbetätigung erzeugtes regeneratives Drehmoment vorsieht; (ii) eine Schaltsteuerung des mechanischen Gangwechselmechanismus gemäß einer vorbestimmten Beziehung durchführt; (iii) bestimmt, ob eine Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in einem vorbestimmten Bereich liegt; und (iv), wenn ein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus während eines Gleitens durch die elektronische Steuerungseinheit bestimmt wird, das Herunterschalten unter einer Bedingung ausführt, dass die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in dem vorbestimmten Bereich liegt.
  • Mit dem Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs gemäß dem vorstehenden Aspekt der Erfindung wird, wenn ein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus während eines Gleitens bzw. Fahrens im Schubbetrieb bestimmt wird, das Herunterschalten unter einer Bedingung ausgeführt, dass die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in dem vorbestimmten Bereich liegt. Daher wird das Herunterschalten unter einer stabilen Bedingung bzw. in einem stabilen Zustand ausgeführt, bei welchem die Veränderung des regenerativen Drehmoments klein ist. Entsprechend kann andererseits, wenn ein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus während eines Gleitens und eine durch eine Bremsbetätigung hervorgerufene Zunahme des regenerativen Drehmoments gleichzeitig auftreten, eine mögliche Verschlechterung des Schaltstoßes eingeschränkt bzw. reduziert werden.
  • Bei dem Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs gemäß dem vorstehenden Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit derart konfiguriert sein, dass diese, wenn die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt, und wenn ein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus während des Gleitens durch die elektronische Steuerungseinheit bestimmt wird, das Herunterschalten nicht ausführt, bis die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in dem vorbestimmten Bereich liegt.
  • Mit dem vorstehend beschriebenen Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs wird, falls die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt, wenn ein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus während des Gleitens bestimmt wird, das Herunterschalten nicht ausgeführt, bis die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in den vorbestimmten Bereich fällt. Daher wird das Herunterschalten unter einer Bedingung nicht ausgeführt, bei welcher die Veränderung des regenerativen Drehmoments groß ist, und eine Verschlechterung des Schaltstoßes wird eingeschränkt bzw. reduziert.
  • Bei dem Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs gemäß dem vorstehenden Aspekt der Erfindung kann das gemäß der Bremsbetätigung erzeugte regenerative Drehmoment einem erforderlichen regenerativen Drehmoment entsprechen, welches erhöht ist, wenn ein Bremsbetätigungsbetrag größer ist, und die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments kann einer Veränderungsrate des erforderlichen regenerativen Drehmoments entsprechen.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs entspricht das gemäß der Bremsbetätigung erzeugte regenerative Drehmoment dem erforderlichen regenerativen Drehmoment, welches erhöht ist, wenn der Bremsbetätigungsbetrag größer ist, und die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments entspricht der Veränderungsrate des erforderlichen regenerativen Drehmoments. Daher wird kein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus ausgeführt, während das erforderliche regenerative Drehmoment zunimmt, so dass die Veränderungsrate des erforderlichen regenerativen Drehmoments nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt. Entsprechend kann, da keine Notwendigkeit besteht, eine Steuerung zum Reduzieren des Schaltstoßes auszuführen, während das erforderliche regenerative Drehmoment zunimmt, das tatsächliche regenerative Drehmoment, welches mit dem erforderlichen regenerativen Drehmoment übereinstimmt oder diesem folgt, auf einfache Art und Weise erhalten werden. Folglich ist es weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, dass die regenerative Energie reduziert ist.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs kann der mechanische Gangwechselmechanismus einem Automatikgetriebe entsprechen, welches derart konfiguriert ist, dass dieses über einen Eingriff und ein Lösen zumindest einer Eingriffsvorrichtung hin zu einer ausgewählten Gangposition einer Mehrzahl von Gangpositionen geschaltet wird.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs entspricht der mechanische Gangwechselmechanismus dem Automatikgetriebe, welches über einen Eingriff und ein Lösen von Eingriffsvorrichtungen hin zu einer ausgewählten von mehreren Gangpositionen geschaltet wird. Daher wird ein Herunterschalten des Automatikgetriebes in einem stabilen Zustand ausgeführt, bei welchem die Veränderung des regenerativen Drehmoments klein ist.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs kann der vorbestimmte Bereich für jede Gangposition des Automatikgetriebes im Vorhinein bestimmt sein.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs wird der vorbestimmte Bereich für jede Gangposition des Automatikgetriebes im Vorhinein bestimmt. Daher wird, wenn sich das Ausmaß des Auftretens des Schaltstoßes in Abhängigkeit der Gangposition des Automatikgetriebes unterscheidet, ein Herunterschalten des Automatikgetriebes gemäß dem Ausmaß des Auftretens ausgeführt. Das heißt, falls kein Herunterschalten ausgeführt wird, auch wenn es unwahrscheinlich ist, dass ein Schaltstoß auftritt, kann der Abschluss des Herunterschaltens verzögert sein. Falls ein Herunterschalten ausgeführt wird, auch wenn es wahrscheinlich ist, dass ein Schaltstoß auftritt, kann sich der Stoß verschlechtern. Mit dem vorstehend beschriebenen Steuerungssystem ist es weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, dass die Verzögerung des Abschlusses des Herunterschaltens oder eine Verschlechterung des Stoßes auftritt.
  • Bei dem Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs gemäß dem vorstehenden Aspekt der Erfindung kann das Leistungsübertragungssystem ferner einen elektrischen Gangwechselmechanismus umfassen. Der elektrische Gangwechselmechanismus umfasst einen Differenzialmechanismus und einen Elektromotor für einen Differenzialbetrieb bzw. differentiellen Betrieb. Der Differenzialmechanismus kann mit einer Maschine gekoppelt sein, so dass Leistung zwischen dem Differenzialmechanismus und der Maschine übertragen wird. Der Elektromotor für den Differenzialbetrieb kann mit dem Differenzialmechanismus gekoppelt sein, so dass Leistung zwischen dem Elektromotor für den Differenzialbetrieb und dem Differenzialmechanismus übertragen wird. Die elektronische Steuerungseinheit kann derart konfiguriert sein, dass diese einen Betriebszustand des Elektromotors für den Differenzialbetrieb steuert, um einen Differenzialzustand des Differenzialmechanismus zu steuern. Der Elektromotor zum Fahren des Fahrzeugs kann mit einem Ausgangs-Drehelement des elektrischen Gangwechselmechanismus gekoppelt sein, so dass Leistung zwischen dem Elektromotor zum Fahren des Fahrzeugs und dem Ausgangs-Drehelement übertragen wird. Ein Eingangs-Drehelement des mechanischen Gangwechselmechanismus kann mit dem Ausgangs-Drehelement des elektrischen Gangwechselmechanismus gekoppelt sein.
  • Mit dem vorstehend beschriebenen Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs, bei welchem der elektrische Gangwechselmechanismus und der mechanische Gangwechselmechanismus in Reihe angeordnet sind, kann eine Verschlechterung eines Schaltstoßes eingeschränkt bzw. reduziert werden, wenn ein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus während eines Gleitens und eine durch eine Bremsbetätigung hervorgerufene Zunahme des regenerativen Drehmoments gleichzeitig auftreten.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Abbildungen beschrieben, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und worin:
  • 1 eine Ansicht ist, welche die Konfiguration eines in einem Fahrzeug umfassten Leistungsübertragungssystems zeigt, auf welches die Erfindung angewendet wird, und diese entspricht ebenso einer Ansicht, welche zum Erläutern von Steuerungsfunktionen und eines Hauptteils eines Steuerungssystems für verschiedene Steuerungen in dem Fahrzeug nützlich ist;
  • 2 eine schematische Ansicht ist, welche ein Beispiel eines Automatikgetriebes zeigt;
  • 3 eine Betriebstabelle ist, welche die Beziehung zwischen einem Schaltvorgang des in 2 dargestellten Automatikgetriebes und einer Kombination von Betriebszuständen von bei dem Schaltvorgang verwendeten Eingriffsvorrichtungen erläutert;
  • 4 ein Nomogramm ist, welches ein Beispiel von relativen Beziehungen von Drehzahlen von jeweiligen Drehelementen in einem elektrischen stufenlosen Getriebe und dem Automatikgetriebe zeigt;
  • 5 eine Ansicht ist, welche ein Beispiel eines bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes verwendeten Schaltkennfelds zeigt;
  • 6 ein Flussdiagramm ist, welches einen Hauptteil eines Steuerungsbetriebs einer elektronischen Steuerungseinheit, das heißt, eines Steuerungsbetriebs zum Reduzieren einer Verschlechterung eines Schaltstoßes, darstellt, wenn ein Herunterschalten des Automatikgetriebes während eines Gleitens bzw. Fahrens im Schubbetrieb und eine Zunahme eines regenerativen Drehmoments gleichzeitig auftreten;
  • 7 ein Beispiel eines Zeitdiagramms ist, wenn der in dem Flussdiagramm von 6 dargestellte Steuerungsvorgang durchgeführt wird; und
  • 8 eine Ansicht ist, welche die Konfiguration eines in einem Fahrzeug umfassten Leistungsübertragungssystems schematisch zeigt, auf welches die Erfindung angewendet wird, und diese entspricht außerdem einer Ansicht, welche zum Erläutern eines weiteren Leistungsübertragungssystems nützlich ist, das sich von diesem von 1 unterscheidet.
  • Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
  • Eine Ausführungsform der Erfindung ist mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben.
  • 1 zeigt schematisch die Konfiguration eines in einem Fahrzeug 10 vorgesehenen Leistungsübertragungssystems 12, auf welches die Erfindung angewendet wird, und diese ist außerdem zum Erläutern eines Hauptteils eines Steuerungssystems für verschiedene bei dem Fahrzeug 10 durchgeführte Steuerungen nützlich. In 1 entspricht das Fahrzeug 10 einem Hybridfahrzeug mit einer Maschine 14, einem ersten Motor MG1 und einem zweiten Motor MG2. Das Leistungsübertragungssystem 12 umfasst einen Leistungsverteilungsmechanismus 16 und ein Automatikgetriebe (AT) 20, welches zwischen dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 und Antriebsrädern 18 angeordnet ist. Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 weist eine Mehrzahl von Drehelementen (rotierenden Bauelementen) auf, mit welchen die Maschine 14, der erste Motor MG1 und der zweite Motor MG2 entsprechend gekoppelt sind, so dass zwischen der Maschine 14, dem ersten Motor MG1 und dem zweiten Motor MG2 und den entsprechenden Drehelementen Leistung übertragen werden kann. In dem Leistungsübertragungssystem 12 wird Leistung (was einem Synonym für Drehmoment oder Kraft entspricht, wenn diese nicht in besonderer Art und Weise voneinander unterschieden werden), welche von der Maschine 14 oder dem zweiten Motor MG2 erzeugt wird, hin zu dem Automatikgetriebe 20 übertragen und anschließend über eine Differenzialgetriebevorrichtung 22 usw. von dem Automatikgetriebe 20 hin zu den Antriebsrädern 18 übertragen.
  • Die Maschine 14 entspricht einer Haupt-Leistungsquelle des Fahrzeugs 10 und diese entspricht einer bekannten Verbrennungskraftmaschine, wie einem Ottomotor oder einer Dieselmaschine. Betriebsbedingungen, wie eine Drosselöffnung θth oder ein Einlassluftbetrag, ein Kraftstoffzuführbetrag und ein Zündzeitpunkt der Maschine 14 werden durch eine elektronische Steuerungseinheit 50 gesteuert, welche später beschrieben ist, so dass ein Maschinendrehmoment Te gesteuert wird.
  • Der erste Motor MG1 und der zweite Motor MG2 entsprechen Motor-Generatoren mit einer Funktion als ein Motor und einer Funktion als ein Generator, und diese werden selektiv als ein Motor oder ein Generator betrieben. Sowohl der erste Motor MG1 als auch der zweite Motor MG2 sind über einen in dem Leistungsübertragungssystem 12 umfassten Wechselrichter 24 mit einer in dem Leistungsübertragungssystem 12 umfassten Batterie 26 verbunden. Während der Wechselrichter 24 durch die elektronische Steuerungseinheit 50 gesteuert wird, wie später beschrieben ist, werden ein MG1-Drehmoment Tg und ein MG2-Drehmoment Tm als Ausgangsdrehmoment (oder regeneratives Drehmoment) von sowohl dem ersten Motor MG1 als auch dem zweiten Motor MG2 gesteuert. Die Batterie 26 entspricht einer Leistungsspeichervorrichtung, welche elektrische Leistung hin zu sowohl dem ersten Motor MG1 als auch dem zweiten Motor MG2 führt und von diesen aufnimmt.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist in der Form eines bekannten Planetengetriebesatzes vom Einzelritzel-Typ mit drei Drehelementen, das heißt, einem Sonnenrad S0, einem konzentrisch zu dem Sonnenrad S0 angeordneten Hohlrad R0 und einem Träger CA0, welcher Ritzel P0 trägt, die mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 ineinander greifen, so dass die Ritzel P0 um sich selbst rotieren können und um die Achse des Getriebesatzes rotieren, vorgesehen. Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 dient als ein Differenzialmechanismus, welcher einen differenziellen Betrieb bzw. Differenzialbetrieb durchführt. In dem Leistungsübertragungssystem 12 ist die Maschine 14 über einen Dämpfer 28 mit dem Träger CA0 gekoppelt, so dass Leistung zwischen der Maschine 14 und dem Träger CA0 übertragen werden kann, und der erste MG1 ist mit dem Sonnenrad S0 gekoppelt, so dass Leistung zwischen dem ersten Motor MG1 und dem Sonnenrad S0 übertragen werden kann, während der zweite Motor MG2 mit dem Hohlrad R0 gekoppelt ist, so dass Leistung zwischen dem zweiten MG2 und dem Hohlrad R0 übertragen werden kann. In dem Leistungsübertragungsmechanismus 16 dient der Träger CA0 als ein Eingangselement und das Sonnenrad S0 dient als ein Reaktionskraftelement, während das Hohlrad R0 als ein Ausgangselement dient.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 weist drei Drehelemente auf, das heißt, den Träger CA0, mit welchem die Maschine 14 wirksam gekoppelt ist, das Sonnenrad S0, mit welchem der erste Motor MG1 als ein Elektromotor für einen Differenzialbetrieb wirksam gekoppelt ist, und das Hohlrad R0, mit welchem der zweite Motor MG2 als ein Elektromotor zum Fahren des Fahrzeugs wirksam gekoppelt ist. Das heißt, das Leistungsübertragungssystem 12 besitzt den Leistungsverteilungsmechanismus 16, welcher mit der Maschine 14 wirksam gekoppelt ist, und den ersten Motor MG1, welcher mit dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 wirksam gekoppelt ist. In dem Leistungsübertragungssystem 12 ist ein elektrisches stufenloses Getriebe 30 als ein elektrischer Gangwechselmechanismus (elektrischer Differenzialmechanismus) aufgebaut, in welchem ein Betriebszustand des ersten Motors MG1 gesteuert wird, so dass ein Differenzialstatus des Leistungsverteilungsmechanismus 16 gesteuert wird. Das elektrische stufenlose Getriebe 30 kann betrieben werden, um das Übersetzungsverhältnis γ0 (= Maschinendrehzahl Ne/MG2-Drehzahl Nm) zu verändern.
  • Das Automatikgetriebe 20 entspricht einem mechanischen Gangwechselmechanismus, welcher einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen einem Übertragungselement 32 als ein Ausgangs-Drehelement des elektrischen stufenlosen Getriebes 30 und den Antriebsrädern 18 bereitstellt. Das Übertragungselement 32 ist integral mit dem Hohlrad R0 gekoppelt und ebenso integral mit einer Getriebe-Eingangswelle (AT-Eingangswelle) 34 als ein Eingangs-Drehelement des Automatikgetriebes 20 gekoppelt. Der zweite Motor MG2 ist mit dem Übertragungselement 32 gekoppelt, so dass Leistung zwischen dem zweiten MG2 und dem Übertragungselement 32 übertragen werden kann. Entsprechend ist das Automatikgetriebe 20 ein mechanischer Gangwechselmechanismus, welcher einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem zweiten Motor MG2 und den Antriebsrädern 18 vorsieht.
  • Das Automatikgetriebe 20 entspricht beispielsweise einem bekannten Automatikgetriebe vom Planetengetriebetyp, welches zwei oder mehr Planetengetriebesätze und zwei oder mehr Eingriffsvorrichtungen aufweist. Das Automatikgetriebe 20 führt ein sogenanntes Kupplungs-Zu-Kupplungs-Schalten durch in Eingriff Bringen und Lösen ausgewählter Vorrichtungen der zwei oder mehr Eingriffsvorrichtungen (das heißt, durch Umschalten von Eingriffs- und Lösezuständen der Eingriffsvorrichtungen) durch. Das heißt, das Automatikgetriebe 20 entspricht einem mechanischen Gangwechselmechanismus, welcher das Übersetzungsverhältnis über einen Eingriff und ein Lösen der Eingriffsvorrichtungen verändert, um eine ausgewählte Gangposition von zwei oder mehr Gangpositionen mit unterschiedlichen Drehzahlverhältnissen (Übersetzungsverhältnissen) γat (= AT-Eingangsdrehzahl Ni/AT-Ausgangsdrehzahl No) auszubilden.
  • Die vorstehend erwähnten zwei oder mehr Eingriffsvorrichtungen entsprechen hydraulischen Reibvorrichtungen, welche eine Rotation und ein Drehmoment zwischen der Getriebe-Eingangswelle 34, welche Leistung von der Maschine 14 und dem zweiten Motor MG2 aufnimmt, und der Getriebe-Ausgangswelle (AT-Ausgangswelle) 36 als ein Ausgangs-Drehelement des Automatikgetriebes 20, welches Leistung hin zu den Antriebsrädern 18 überträgt, überträgt. Die Drehmomentkapazität (Kupplungsdrehmoment) von jeder der Eingriffsvorrichtungen wird durch Regulieren des Eingriffs-Hydraulikdrucks (Kupplungsdrucks) mittels eines Solenoid- bzw. Magnetventils oder dergleichen in einer in dem Automatikgetriebe 20 umfassten hydraulischen Steuerschaltung 38 verändert, so dass der Eingriff und das Lösen der Eingriffsvorrichtungen gesteuert werden. Bei dieser Ausführungsform sind die zwei oder mehr Eingriffsvorrichtungen der Einfachheit halber als „Kupplungen C” bezeichnet, die Kupplungen C umfassen jedoch bekannte Bremsen usw. sowie Kupplungen.
  • 2 ist eine schematische Ansicht, welche ein Beispiel des Automatikgetriebes 20 darstellt. Das Automatikgetriebe 20 ist mit Bezug auf die Achse C der Getriebe-Eingangswelle 34 im Allgemeinen symmetrisch aufgebaut und die untere Hälfte des Automatikgetriebes 20 unterhalb der Achse C ist in 2 nicht dargestellt. In 2 umfasst das Automatikgetriebe 20 einen ersten Planetengetriebesatz 40 und einen zweiten Planetengetriebesatz 42 mit Drehelementen (Sonnenräder S1, S2, Träger CA1, CA2 und Hohlräder R1, R2). Jedes der Drehelemente der ersten und zweiten Planetengetriebesätze 40, 42 ist mit einem anderen Drehelement gekoppelt oder mit der Getriebe-Eingangswelle 34, einem Gehäuse 44 als ein nicht rotierendes Element, oder der Getriebe-Ausgangswelle 36 über eine Kupplung C (Kupplung C1, C2, C3 oder Bremse B1, B2) oder eine Einwegkupplung F1 direkt oder indirekt (oder selektiv) gekoppelt. Das Automatikgetriebe 20 wird über eine Eingriffs-/Lösesteuerung von jeder der Kupplungen C in eine ausgewählte Gangposition bzw. einen Zustand von vier Vorwärts-Gangpositionen, einer Rückwärts-Gangposition und einem neutralen Zustand, wie in einer Eingriffs-Betriebstabelle von 3 angegeben, versetzt. In 3 geben „1. Gang” bis „4. Gang” die erste Gangposition bis hin zu der vierten Gangposition als Vorwärts-Gangpositionen an und „Rückwärtsgang” gibt die Rückwärts-Gangposition an, während „N” den neutralen Zustand angibt. Die Eingriffs-Betriebstabelle von 3 zeigt die Beziehung zwischen jeder der vorstehend angegebenen Gangpositionen und jeweiligen Betriebszuständen der Kupplungen C. In 3 gibt „O” einen Eingriffszustand an und „Δ” gibt einen Eingriffszustand an, wenn eine Maschinenbremse aufgebracht wird, während ein leeres Feld einen gelösten Zustand angibt. Da die Einwegkupplung F1 parallel zu der Bremse B2 vorgesehen ist, welche die erste Gangposition „1. Gang” schafft, besteht keine Notwendigkeit, die Bremse B2 in Eingriff zu bringen, wenn das Fahrzeug gestartet (beschleunigt) wird.
  • Der Leistungsübertragungspfad in dem Automatikgetriebe 20 wird in Abhängigkeit einer Kombination von Eingriffs- und Lösezuständen der Kupplungen C zwischen einem leistungsübertragbaren Zustand bzw. Leistungsübertragungszustand, in welchem Leistung über den Leistungsübertragungspfad übertragen werden kann, und einem blockierten Leistungsübertragungszustand, in welchem die Leistungsübertragung blockiert oder unterbrochen ist, umgeschaltet. Das heißt, in dem Automatikgetriebe 20 ist der Leistungsübertragungspfad in den Leistungsübertragungszustand versetzt, wenn irgendeine der Gangpositionen, das heißt, der ersten Gangposition bis hin zu der vierten Gangposition und der Rückwärtsgangposition, geschaffen ist, und der Leistungsübertragungspfad ist in den blockierten Leistungsübertragungszustand versetzt, wenn keine der Gangpositionen geschaffen ist (das heißt, wenn der neutrale Zustand geschaffen ist).
  • In dem Leistungsübertragungssystem 12 ist das Automatikgetriebe 20, welches als ein gestuftes Gangwechselgetriebe dient, in Reihe mit dem stromabwärtigen Ende des elektrischen stufenlosen Getriebes 30, welches als ein stufenloses Getriebe dient, gekoppelt bzw. geschaltet, und das elektrische stufenlose Getriebe 30 und das Automatikgetriebe 20 bilden als Ganzes ein stufenloses Getriebe.
  • 4 ist ein Nomogramm, welches relative Beziehungen von Drehzahlen jeweiliger Drehelemente in dem elektrischen stufenlosen Getriebe 30 und dem Automatikgetriebe 20 angibt. In 4 stellen drei vertikale Linien Y1, Y2, Y3 entsprechend drei Drehelementen des Leistungsverteilungsmechanismus 16, welcher das elektrische stufenlose Getriebe 30 bildet, die Drehzahl des Sonnenrads S0 entsprechend einem zweiten Drehelement RE2, die Drehzahl des Trägers CA0 entsprechend einem ersten Drehelement RE1 bzw. die Drehzahl des Hohlrads R0 entsprechend einem dritten Drehelement RE3 (das heißt, die Drehzahl der Getriebe-Eingangswelle 34) dar. Außerdem stellen vier vertikale Linien Y4, Y5, Y6, Y7 des Automatikgetriebes 20 die Drehzahl des Sonnenrads S2 entsprechend einem vierten Drehelement RE4, die Drehzahl des Hohlrads R1 und des Trägers C2, welche gegenseitig miteinander gekoppelt sind, entsprechend einem fünften Drehelement RE5 (das heißt, die Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle 36), die Drehzahl des Trägers CA1 und des Hohlrads R2, welche gegenseitig miteinander gekoppelt sind, entsprechend einem sechsten Drehelement RE6, bzw. die Drehzahl des Sonnenrads S1 entsprechend einem siebten Drehelement RE7 dar. Die Intervalle bzw. Abstände zwischen benachbarten Linien der vertikalen Linien Y1, Y2, Y3 sind gemäß dem Übersetzungsverhältnis ρ0 des Leistungsverteilungsmechanismus 16 bestimmt. Außerdem sind die Intervalle bzw. Abstände zwischen benachbarten Linien der vertikalen Linien Y4, Y5, Y6, Y7 gemäß den jeweiligen Übersetzungsverhältnissen ρ1, ρ2 der ersten und zweiten Planetengetriebesätze 40, 42 bestimmt. Mit Bezug auf die Beziehung der Intervalle zwischen den vertikalen Achsen in dem Nomogramm, wobei das Intervall zwischen dem Sonnenrad und dem Träger als ein Intervall entsprechend „1” betrachtet wird, wird das Intervall zwischen dem Träger und dem Hohlrad als ein Intervall gemäß dem Übersetzungsverhältnis ρ (= die Zähnezahl Zs des Sonnenrads/die Zähnezahl Zr des Hohlrads) des Planetengetriebesatzes betrachtet.
  • Mit Bezug auf das Nomogramm von 4 ist in dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 des elektrischen stufenlosen Getriebes 30 das erste Drehelement RE1 mit der Maschine 14 gekoppelt und das zweite Drehelement RE2 ist mit dem ersten Motor MG1 gekoppelt, während das dritte Drehelement RE3 mit dem Übertragungselement 32 und dem zweiten Motor MG2 gekoppelt ist, so dass die Rotation der Maschine 14 über das Übertragungselement 32 hin zu dem Automatikgetriebe 20 übertragen wird. In dem elektrischen stufenlosen Getriebe 30 ist die Beziehung zwischen der Drehzahl des Sonnenrads S0 und der Drehzahl des Hohlrads R0 durch eine gerade Linie L0 angegeben, welche die vertikale Linie Y2 schneidet bzw. kreuzt.
  • In dem Automatikgetriebe 20 ist außerdem das vierte Drehelement RE4 über eine Kupplung C1 selektiv mit dem Übertragungselement 32 gekoppelt, und das fünfte Drehelement RE5 ist mit der Getriebe-Ausgangswelle 36 gekoppelt, während das sechste Drehelement RE6 über eine Kupplung C2 selektiv mit dem Übertragungselement 32 gekoppelt ist und über die Bremse B2 außerdem selektiv mit dem Gehäuse 44 gekoppelt ist, und das siebte Drehelement RE7 ist über eine Kupplung C3 selektiv mit dem Übertragungselement 32 gekoppelt und über eine Bremse B1 außerdem selektiv mit dem Gehäuse 44 gekoppelt. In dem Automatikgetriebe 20 sind die jeweiligen Drehzahlen der Getriebe-Ausgangswelle 36 bei den Positionen des „1. Gangs”, des „2. Gangs”, des „3. Gangs”, des „4. Gangs” und des „Rückwärtsgangs” durch jeweilige gerade Linien L1, L2, L3, L4, LR angegeben, wenn diese die vertikale Linie Y5 unter der Eingriffs-/Lösesteuerung der Kupplungen C schneiden.
  • 4 zeigt die relativen Drehzahlen der jeweiligen Drehelemente in einem Hybrid-Fahrmodus, in welchem das Fahrzeug unter Verwendung zumindest der Maschine 14 als eine Antriebsquelle fahren kann. In dem Hybrid-Fahrmodus erscheint, falls in dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 ein Reaktionskraftmoment als ein negatives Drehmoment, welches durch den ersten Motor MG1 erzeugt wird, als positive Rotation auf das Sonnenrad SO gegen ein durch den Träger CA0 aufgenommenes Maschinendrehmoment Te aufgebracht wird, ein direkt erreichtes Maschinendrehmoment Td (= Te/(1 + ρ) = –(1/ρ) × Tg), welches ein positives Drehmoment vorsieht, als positive Rotation bei dem Hohlrad R0. Dann wird gemäß der erforderlichen Antriebskraft die Gesamtheit oder ein kombiniertes Drehmoment des direkt erreichten Maschinendrehmoments Td und des MG2-Drehmoments Tm als Antriebskraft in der Fahrzeugvorwärtsrichtung über das Automatikgetriebe 20 hin zu den Antriebsrädern 18 übertragen. Zu dieser Zeit dient der erste Motor MG1 als ein Generator, welcher ein negatives Drehmoment erzeugt, wenn dieser positiv rotiert wird. Die durch den ersten Motor MG1 erzeugte elektrische Leistung Wg wird in die Batterie 26 geladen oder durch den zweiten Motor MG2 verbraucht. Der zweite Motor MG2 liefert das MG2-Drehmoment Tm unter Verwendung der Gesamtheit oder eines Teils der erzeugten elektrischen Leistung Wg oder unter Verwendung von elektrischer Leistung von der Batterie 26 zusätzlich zu der erzeugten elektrischen Leistung Wg. Falls in dem Hybrid-Fahrmodus die Drehzahl des Sonnenrads S0 durch Steuern der Drehzahl des ersten Motors MG1 relativ zu der Drehzahl des Hohlrads R0, die durch die Rotation der Antriebsräder 18 beschränkt ist, erhöht oder reduziert wird, ist die Drehzahl des Trägers CA0 oder die Maschinendrehzahl Ne erhöht oder reduziert. Entsprechend kann die Maschine 14 bei einem hocheffizienten Betriebspunkt betrieben werden, wenn das Fahrzeug mit Leistung von der Maschine fährt.
  • Obwohl dies in den Abbildungen nicht dargestellt ist, wird der Träger CA0 in einem Nomogramm für einen Motor-Fahrmodus, bei welchem das Fahrzeug unter Verwendung des zweiten Motors MG2 als eine Antriebsquelle mit der gestoppten Maschine 14 fährt, nicht rotiert (das heißt, mit einer Drehzahl von null rotiert) und das MG2-Drehmoment Tm, welches ein positives Drehmoment vorsieht, wird als positive Rotation auf das Hohlrad R0 aufgebracht. Zu dieser Zeit ist der mit dem Sonnenrad SO gekoppelte erste Motor MG1 in einen lastfreien Zustand versetzt und dieser wird in einer negativen Richtung im Leerlauf rotiert. Das heißt, die Maschine 14 wird in dem Motor-Fahrmodus nicht angetrieben und die Maschinendrehzahl Ne ist gleich null, während das MG2-Drehmoment Tm (hier Leistungs-Fahrmoment der positiven Rotation) über das Automatikgetriebe 20 als Antriebskraft in der Fahrzeugvorwärtsrichtung hin zu den Antriebsrädern 18 übertragen wird.
  • Mit Rückbezug auf 1 umfasst das Fahrzeug 10 ein Radbremssystem 46 als ein Bremssystem, welches ein Radbremsmoment (Bremsmoment) auf Räder (Antriebsräder 18 und angetriebene Räder (nicht gezeigt)) aufbringt. Das Radbremssystem 46 fuhrt gemäß einer durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung (beispielsweise Bremspedalbetätigung) Brems-Hydraulikdrücke (Bremsdrücke) hin zu Radzylindern, welche bei Radbremsen vorgesehen sind. Bei einem normalen Betrieb des Radbremssystems 46 wird ein Bremsflüssigkeitsdruck (Hauptzylinderdruck) Pmc, welcher von einem Hauptbremszylinder erzeugt wird, mit einer Größe entsprechend der Bremspedalkraft (Kraft auf das Bremspedal) als der Bremsdruck direkt hin zu den Radzylindern geführt. In der Zwischenzeit können beispielsweise eine Bremskraft-Koordinationssteuerung, eine ABS-Steuerung, eine Traktionssteuerung, eine VSC-Steuerung und eine Berghaltesteuerung nach Bedarf durchgeführt werden. Wenn irgendeine dieser Steuerungen ausgeführt wird, werden erforderliche Bremsdrücke für jede Steuerung zusätzlich zu den Bremsdrücken gemäß der Bremspedalkraft hin zu den Radzylindern geführt, um ein Radbremsmoment zu erzeugen, welches während einer Verzögerung (Gleiten bzw. Fahren im Schubbetrieb) durch ein Regenerationsmoment ersetzt wird, um zu bremsen, um das Fahrzeug 10 auf einer Straße mit niedrigem μ zu starten oder zu wenden, oder um das Fahrzeug auf einem Berg gestoppt zu halten.
  • Das Fahrzeug 10 weist die elektronische Steuerungseinheit 50 beispielsweise mit einem Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems 12 auf. 1 zeigt ein Eingangs-/Ausgangssystem der elektronischen Steuerungseinheit 50 und dieses ist außerdem ein funktionelles Blockdiagramm, welches zum Erläutern eines Hauptteils der durch die elektronische Steuerungseinheit 50 durchgeführten Steuerungsfunktionen nützlich ist. Die elektronische Steuerungseinheit 50 umfasst einen sogenannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer Eingangs-/Ausgangsschnittstelle usw. und diese führt verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10 durch Durchführen einer Signalverarbeitung gemäß Programmen, welche im Vorhinein in dem ROM gespeichert werden, durch, während die temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird. Die elektronische Steuerungseinheit 50 führt beispielsweise eine Ausgangsteuerung der Maschine 14, eine Ausgangsteuerung einschließlich einer Regenerationssteuerung von sowohl dem ersten Motor MG1 als auch dem zweiten Motor MG2, eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 20 usw. durch, und diese ist derart konfiguriert, dass diese nach Bedarf in Untereinheiten für eine Maschinensteuerung, eine Motorsteuerung, eine Hydrauliksteuerung (Schaltsteuerung) usw. unterteilt ist.
  • Der elektronischen Steuerungseinheit 50 werden basierend auf Erfassungssignalen, welche durch verschiedene bei dem Fahrzeug 10 umfasste Sensoren erfasst werden, verschiedene tatsächliche Werte zugeführt. Die Sensoren umfassen beispielsweise einen Maschinendrehzahlsensor 60, Motordrehzahlsensoren 62, 64, wie Drehmelder, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66, einen Gaspedalpositionssensor 68, einen Drosselöffnungssensor 70, einen Bremsschalter 72 und einen Hauptzylinder-Drucksensor 74. Die vorstehend erwähnten tatsächlichen Werte umfassen beispielsweise eine Maschinendrehzahl Ne als die Drehzahl der Maschine 14, eine MG1-Drehzahl als die Drehzahl des ersten Motors MG1, eine MG2-Drehzahl Nm als die Drehzahl des zweiten Motors MG2 gemäß einer AT-Eingangsdrehzahl Ni als die Drehzahl der Getriebe-Eingangswelle 34, eine AT-Ausgangsdrehzahl No als die Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle 36 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einen Gaspedalhub θacc als den Betätigungsbetrag des Gaspedals, welcher den durch den Fahrer geforderten Beschleunigungsbetrag darstellt, eine Drosselöffnung θth als die Öffnung eines elektronischen Drosselventils, Bremse-An Bon als ein Signal, welches eine Bedingung bzw. einen Zustand (Zustand mit betätigter Bremse) angibt, in welchem der Fahrer das Bremspedal betätigt, um die Radbremsen zu betätigen, und einen Hauptzylinderdruck Pmc, welcher von dem Hauptbremszylinder erzeugt wird. Die elektronische Steuerungseinheit 50 erzeugt außerdem ein Maschinenausgangs-Steuerungsbefehlssignal Se für eine Ausgangsteuerung der Maschine 14, ein Motorsteuerungsbefehlssignal Smg zum Betätigten des Wechselrichters 24, welcher den ersten Motor MG1 und den zweiten Motor MG2 steuert, ein Hydrauliksteuerungsbefehlssignal Sp zum Steuern der Kupplung(en) C in Zusammenhang mit einem Schalten des Automatikgetriebes 20, ein Bremssteuerungsbefehlssignal Sb zum Betätigten des Radbremssystems 46 usw. Das Hydrauliksteuerungsbefehlssignal Sp entspricht beispielsweise einem Befehlssignal (Hydraulik-Befehlswert) zum Antreiben jedes Magnetventils, welches jeden Kupplungsdruck reguliert, der hin zu einem hydraulischen Stellglied von jeder der Kupplungen C geführt wird. Das Hydrauliksteuerungsbefehlssignal Sp wird bei der hydraulischen Steuerschaltung 38 erzeugt bzw. zu dieser geführt.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 50 umfasst Hybrid-Steuerungsmittel oder eine Hybrid-Steuerungsvorrichtung 52 und Schaltsteuerungsmittel oder eine Schaltsteuerungsvorrichtung 54.
  • Die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 52 weist eine Funktion als Maschinenbetriebs-Steuerungsmittel oder eine Maschinenbetriebs-Steuerungsvorrichtung 55 zum Steuern des Betriebs der Maschine 14 und eine Funktion als Motorbetriebs-Steuerungsmittel oder eine Motorbetriebs-Steuerungsvorrichtung 56 zum Steuern des Betriebs des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 über den Wechselrichter 24 auf. Die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 52 führt eine Hybrid-Antriebssteuerung usw. bei der Maschine 14, dem ersten Motor MG1 und dem zweiten Motor MG2 unter Verwendung dieser Steuerungsfunktionen durch. Die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 52 berechnet insbesondere die erforderliche Antriebskraft Fdem durch Anwenden des Gaspedalshubs θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine vorbestimmte Beziehung (beispielsweise ein Antriebskraftkennfeld), welche im Vorhinein empirisch oder theoretisch erhalten und gespeichert wird. Die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 52 gibt Ausgangs-Befehlssignale (Maschinenausgangs-Steuerungsbefehlssignal Se und Motorsteuerungsbefehlssignal Smg) zum Steuern der Maschine 14, des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 aus, um die erforderliche Antriebskraft Fdem zu erhalten, mit Blick auf den optimalen Maschinenkraftstoffeffizienzpunkt, den Übertragungsverlust, die Zusatzlast, das Übersetzungsverhältnis γat des Automatikgetriebes 20, die aufladbare/entladbare elektrischen Leistung Win, Wout der Batterie 26 usw. Infolge der Steuerung wird das Übersetzungsverhältnis γ0 des elektrischen stufenlosen Getriebes 30 gesteuert.
  • Die Motorbetriebs-Steuerungsvorrichtung 56 führt eine Regenerationssteuerung des zweiten Motors MG2 während des Gleitens des Fahrzeugs 10 mit dem gelösten Gaspedal durch, so dass ein gemäß der Bremsbetätigung erforderliches regeneratives Drehmoment erhalten werden kann. Unter der Regenerationssteuerung wird der zweite Motor MG2 mit dem von den Antriebsrädern 18 aufgebrachten angetriebenen Drehmoment rotiert/angetrieben, um als ein Generator zu arbeiten, und elektrische Leistung, welche auf diese Art und Weise erzeugt wird, wird über den Wechselrichter 24 in die Batterie 26 geladen.
  • Während des Gleitens des Fahrzeugs 10 stellt die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 52 eine Ziel-Verzögerung Gtgt ein und erzeugt ein Bremsmoment des Fahrzeugs 10, um die Ziel-Verzögerung Gtgt zu erhalten. Die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 52 berechnet die Ziel-Verzögerung Gtgt durch Anwenden des Hauptzylinderdrucks Pmc auf eine Beziehung, welche derart vorbestimmt ist, dass die Ziel-Verzögerung Gtgt größer wird, während der Hauptzylinderdruck Pmc gemäß dem Bremsbetätigungsbetrag größer ist. Während das Bremsmoment des Fahrzeugs 10 aus dem regenerativen Drehmoment, dem Maschinenbremsmoment, dem Radbremsmoment usw. erhalten wird, liegt auf dem regenerativen Drehmoment mit Blick auf die Energiewirtschaftlichkeit die höchste Priorität. Die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 52 berechnet das erforderliche regenerative Drehmoment, mit welchem die Ziel-Verzögerung Gtgt erhalten wird, gemäß einer vorbestimmten Beziehung. Entsprechend ist das erforderliche regenerative Drehmoment erhöht, während der Bremsbetätigungsbetrag größer ist. Die Motorbetriebs-Steuerungsvorrichtung 56 führt eine Regeneration durch den zweiten Motor MG2 durch, so dass das erforderliche regenerative Drehmoment erhalten wird.
  • Um die Ziel-Verzögerung Gtgt über die Regeneration während des Gleitens des Fahrzeugs 10 zu erreichen, stoppt die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 52 die Maschine 14 über eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung und diese versetzt den ersten Motor MG1 in einen lastfreien Zustand, so dass dieser im Leerlauf rotiert wird, so dass die Maschinendrehzahl Ne gleich oder im Wesentlichen gleich null gehalten wird. Mit dieser Anordnung ist es weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, dass aufgrund eines Schleppens (Rotationswiderstand) der Maschine 14 ein Pumpverlust erzeugt wird, was in einer Reduktion der Verzögerung und einer Zunahme des Regenerationsbetrags resultiert. Wenn eine Regeneration durch den zweiten Motor MG2 aufgrund einer Beschränkung der Ladung der Batterie 26 eingeschränkt ist, wird ein Bremsmoment aus dem Maschinenbremsmoment, dem Radbremsmoment oder dergleichen anstelle eines Teils oder der Gesamtheit des regenerativen Drehmoments erhalten.
  • Die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 führt eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 20 durch, um die erforderliche Antriebskraft Fdem zu erhalten, in Koordination mit der Steuerung der Maschine 14, des ersten Motors MG1, des zweiten Motors MG2 und des Übersetzungsverhältnisses 70 des elektrischen stufenlosen Getriebes 30, welche durch die Hybrid-Steuerungsvorrichtung 52 durchgeführt wird. Die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 bestimmt insbesondere gemäß einer vorbestimmten Beziehung (Schaltkennfeld), ob das Automatikgetriebe 20 hin zu einer bestimmten Gangposition hoch- oder heruntergeschaltet werden soll. Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 bestimmt, dass das Automatikgetriebe 20 hin zu einer bestimmten Gangposition hoch- oder heruntergeschaltet werden soll, führt diese eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 20 durch Erzeugen eines Hydrauliksteuerungsbefehlssignals Sp zum in Eingriff Bringen und/oder Lösen der Kupplung(en) C in Zusammenhang mit dem Schalten des Automatikgetriebes 20 bei der hydraulischen Steuerschaltung 38 durch, um die bestimmte Gangposition zu bilden.
  • 5 zeigt ein Beispiel des Schaltkennfelds. Wie in 5 gezeigt ist, gibt das Schaltkennfeld bestimmte Beziehungen mit Schaltlinien, welche zum Bestimmen dahingehend verwendet werden, ob das Automatikgetriebe 20 hoch- oder heruntergeschaltet werden soll, auf einem zweidimensionalen Koordinatensystem mit beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V (äquivalent zu der AT-Ausgangsdrehzahl No oder dergleichen) und dem Gaspedalhub θacc (äquivalent zu der erforderlichen Antriebskraft Fdem, der Drosselöffnung θth oder dergleichen) als Variablen an, wenn sich das Fahrzeug 10 in einem Antriebszustand befindet. Das Schaltkennfeld gibt außerdem bestimmte Beziehungen mit Schaltlinien, welche zum Bestimmen dahingehend verwendet werden, ob das Automatikgetriebe 20 hoch- oder heruntergeschaltet werden soll, auf einem zweidimensionalen Koordinatensystem mit beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem regenerativen Drehmoment (äquivalent zu dem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 20 (welches als „AT-Ausgangsdrehmoment To” bezeichnet wird)) als Variablen an, wenn sich das Fahrzeug 10 in einem angetriebenen Zustand befindet (das heißt, wenn sich das Fahrzeug 10 in einem Gleitzustand bzw. einem Zustand beim Fahren im Schubbetrieb befindet). Die Schaltlinien in dem Schaltkennfeld umfassen Hochschaltlinien (mit durchgehenden Linien angegeben), welche zum Bestimmen eines Hochschaltens verwendet werden, und Herunterschaltlinien (mit unterbrochenen Linie mit zwei Punkten angegeben), welche zum Bestimmen eines Herunterschaltens verwendet werden. Jede der Schaltlinien wird zum Bestimmen dahingehend verwendet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V irgendeine Linie auf einer einen bestimmten Gaspedalhub θacc oder ein regeneratives Drehmoment angebenden Linie gekreuzt hat, oder ob der Gaspedalhub θacc oder das erforderliche regenerative Drehmoment irgendeine Linie auf einer eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V angebenden Linie gekreuzt hat, das heißt, ob ein Parameter einen Wert (Schaltpunkt) gekreuzt hat, bei welchem das Automatikgetriebe 20 hoch- oder heruntergeschaltet werden soll, oder irgendeine Schaltlinie. Daher wird jede der Schaltlinien im Vorhinein als eine Sammlung von aufeinanderfolgenden Schaltpunkten bestimmt. In 5 gibt eine durchgehende Linie A das regenerative Drehmoment an, welches erzeugt wird, wenn keine Bremsbetätigung durchgeführt wird und das Bremspedal während des Gleitens des Fahrzeugs 10 gelöst ist, und eine durchgehende Linie B gibt das maximale regenerative Drehmoment an, welches erzeugt wird, wenn eine Bremsbetätigung durchgeführt wird und das Bremspedal während des Gleitens des Fahrzeugs 10 niedergedrückt ist.
  • In dem Automatikgetriebe 20, welches ein Kupplungs-Zu-Kupplungs-Schalten durchführt, tritt bei dem AT-Ausgangsdrehmoment To in einer Drehmomentphase während des Schaltens eine vorübergehende Reduktion (Abfall) auf und der Fahrer kann den Abfall des AT-Ausgangsdrehmoments To zu der Zeit des Schaltens als einen Stoß wahrnehmen und dieser kann sich seltsam oder unbehaglich fühlen. Die Motorbetriebs-Steuerungsvorrichtung 56 führt andererseits eine Drehmomentphasen-Kompensationssteuerung zum Durchführen einer Drehmomentkompensation unter Verwendung des MG2-Drehmoments Tm durch, um den Abfall des AT-Ausgangsdrehmoments To zu reduzieren. Die Drehmomentphasen-Kompensationssteuerung wird durchgeführt, wenn das Automatikgetriebe 20 während einer Beschleunigung des Fahrzeugs 10 hochgeschaltet wird, oder wenn das Automatikgetriebe 20 während eines Gleitens des Fahrzeugs 10 heruntergeschaltet wird. Wenn während des Gleitens ein Bremsmoment in Form eines regenerativen Drehmoments erzeugt wird, wird das regenerative Drehmoment durch die Motorbetriebs-Steuerungsvorrichtung 56 in der Drehmomentphase während des Schaltens des Automatikgetriebes 20 temporär reduziert. In diesem Zusammenhang entspricht das regenerative Drehmoment einem negativen Drehmoment, welches erzeugt wird, wenn der zweite Motor MG2 eine positive Rotation durchführt; daher bedeutet die Aussage, dass das regenerative Drehmoment groß ist, dass der Absolutwert des regenerativen Drehmoments groß ist, und die Aussage, dass das regenerative Drehmoment reduziert ist, bedeutet, dass der Absolutwert des regenerativen Drehmoments reduziert ist, und dass sich der Wert des regenerativen Drehmoments näher an null annähert.
  • Wie in 5 mit einem Pfeil C angegeben ist, kann bestimmt werden, dass das Automatikgetriebe 20 heruntergeschaltet werden soll, wenn das erforderliche regenerative Drehmoment gemäß einer Bremsbetätigung während des Gleitens des Fahrzeugs 10 erhöht wird. In diesem Fall wird das regenerative Drehmoment erhöht und es wird schwierig, das regenerative Drehmoment des zweiten Motors MG2 während der Trägheitsphase des Herunterschaltens des Automatikgetriebes 20 zu reduzieren, was in einer Verschlechterung des Stoßes zu der Zeit des Schaltens resultieren kann. Außerdem wird, wenn die Drehmomentphasen-Kompensationssteuerung zum Reduzieren des Schaltstoßes während des Herunterschaltens des Automatikgetriebes 20 ausgeführt wird, das regenerative Drehmoment, welches basierend auf einer Bremsbetätigung des Fahrers erhöht werden sollte, reduziert; daher kann es schwierig sein, die Drehmomentphasen-Kompensationssteuerung durchzuführen, und der Schaltstoß kann nicht geeignet reduziert werden.
  • Wenn ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 während des Gleitens und eine Zunahme des regenerativen Drehmoments gemäß einer Bremsbetätigung zu der gleichen Zeit auftreten, kann in Betracht gezogen werden, dass die Verschlechterung des Schaltstoßes reduziert werden kann, falls das Automatikgetriebe 20 unter einer Bedingung, bei welcher sich das regenerative Drehmoment in einem stabilen Zustand befindet, das heißt, bei welcher das regenerative Drehmoment im Wesentlichen konstant ist oder eine Variation des regenerativen Drehmoments klein ist, heruntergeschaltet wird. Basierend auf diesem Gesichtspunkt führt die elektronische Steuerungseinheit 50 ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 aus, während sich das regenerative Drehmoment in einem stabilen Zustand befindet, wenn ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 während des Gleitens und eine Zunahme des regenerativen Drehmoments gemäß einer Bremsbetätigung gleichzeitig auftreten.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 50 umfasst ferner insbesondere Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungsmittel oder eine Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58.
  • Die Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 bestimmt, ob die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in einem vorbestimmten Bereich liegt. Insbesondere wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 während des Gleitens bestimmt, berechnet die Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 die Veränderungsrate des erforderlichen regenerativen Drehmoments (welche als „Regenerations-Veränderungsrate” bezeichnet wird) gemäß der Bremsbetätigung. Die Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 berechnet die Regenerations-Veränderungsrate beispielsweise basierend auf einer Differenz zwischen einem Signalwert des aktuell erforderlichen regenerativen Drehmoments und einem Signalwert des in dem letzten Zyklus erhaltenen erforderlichen regenerativen Drehmoments in einem Steuerzyklus oder einer Routine (siehe das später beschriebene Flussdiagramm von 6), welcher bzw. welche wiederholend ausgeführt wird. Die Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 bestimmt basierend darauf, ob die berechnete Regenerations-Veränderungsrate (deren Absolutwert) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, ob die Regenerations-Veränderungsrate in dem vorbestimmten Bereich liegt. Der vorstehend angegebene vorbestimmte Bereich entspricht einem vorbestimmten Bereich der Regenerations-Veränderungsrate, in welchem die Regenerations-Veränderungsrate klein genug ist, um keine Verschlechterung des Stoßes zu der Zeit des Schaltens hervorzurufen. Der vorstehend angegebene vorbestimmte Wert entspricht einem Schwellenwert, auf dessen Basis bestimmt wird, ob die Regenerations-Veränderungsrate in dem vorbestimmten Bereich liegt, und dieser ist auf die Untergrenze der Regenerations-Veränderungsrate eingestellt, welche im Vorhinein als ausreichend groß bestimmt wird, um den Schaltstoß zu verschlechtern. Der Grad des Schaltstoßes kann in Abhängigkeit davon variieren, hin zu welcher Gangposition das Automatikgetriebe 20 herunter zu schalten ist. Daher können der vorstehend angegebene vorbestimmte Bereich und der vorstehend angegebene vorbestimmte Wert für jede Gangposition des Automatikgetriebes 20 (beispielsweise für jede Gangposition, hin zu welcher das Automatikgetriebe heruntergeschaltet wird) im Vorhinein bestimmt werden.
  • Wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 während des Gleitens ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 bestimmt (das heißt, bestimmt, dass das Automatikgetriebe 20 heruntergeschaltet werden soll), führt diese das auf diese Art und Weise bestimmte Herunterschalten unter einer Bedingung aus, dass die Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 bestimmt, dass die Regenerations-Veränderungsrate in dem vorbestimmten Bereich liegt. Insbesondere falls die Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 bestimmt, dass die Regenerations-Veränderungsrate nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt, wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 während des Gleitens ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 bestimmt, führt die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 das auf diese Art und Weise bestimmte Herunterschalten nicht aus, bis die Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 bestimmt, dass die Regenerations-Veränderungsrate in dem vorbestimmten Bereich liegt. Das heißt, falls die Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 bestimmt, dass die Regenerations-Veränderungsrate nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt, wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 während des Gleitens ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 bestimmt, verzögert die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 die Ausgabe eines Hydrauliksteuerungsbefehlssignals Sp im Ansprechen auf einen Herunterschaltbefehl zum Ausführen des auf diese Art und Weise bestimmten Herunterschaltens. Falls die Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 bestimmt, dass die Regenerations-Veränderungsrate in dem vorbestimmten Bereich liegt, wenn die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 während des Gleitens ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 bestimmt, gibt die Schaltsteuerungsvorrichtung 54 ein Hydrauliksteuerungsbefehlssignal Sp im Ansprechen auf den Herunterschaltbefehl aus, oder diese bricht das Verzögern der Ausgabe des Hydrauliksteuerungsbefehlssignals Sp im Ansprechen auf den Herunterschaltbefehl ab oder stoppt selbiges.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, welches einen Hauptteil eines Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungseinheit 50 darstellt, das heißt, eines Steuerungsvorgangs zum Beschränken bzw. Reduzieren einer Verschlechterung eines Schaltstoßes, wenn ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 während eines Gleitens und eine Zunahme des regenerativen Drehmoments, welche durch eine Bremsbetätigung hervorgerufen wird, gleichzeitig auftreten. Die Routine von 6 wird beispielsweise während eines Gleitens bzw. Fahrens im Schubbetrieb wiederholend ausgeführt. 7 entspricht einem Beispiel eines Zeitdiagramms, wenn der in dem Flussdiagramm von 6 dargestellte Steuerungsvorgang durchgeführt wird.
  • In 6 wird bei Schritt S10 gemäß einer Funktion der Schaltsteuerungsvorrichtung 54 zunächst bestimmt, ob das Automatikgetriebe 20 während eines Gleitens heruntergeschaltet werden soll. Falls bei Schritt S10 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, endet diese Routine. Falls bei Schritt S10 eine zustimmende Entscheidung (Ja) erhalten wird, wird die Regenerations-Veränderungsrate bei Schritt S20 gemäß einer Funktion der Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 berechnet. Dann wird bei Schritt S30 gemäß einer Funktion der Regenerations-Veränderungsraten-Bestimmungseinheit 58 bestimmt, ob die bei dem vorstehenden Schritt S20 berechnete Regenerations-Veränderungsrate (deren Absolutwert) kleiner als ein vorbestimmter Wert (Schwellenwert) ist (das heißt, ob die Regenerations-Veränderungsrate in einem vorbestimmten Bereich liegt). Falls bei Schritt S30 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, wird bei Schritt S40 die Ausgabe eines Hydrauliksteuerungsbefehlssignals Sp im Ansprechen auf einen Herunterschaltbefehl zum Ausführen des bei Schritt S10 bestimmten Herunterschaltens gemäß einer Funktion der Schaltsteuerungsvorrichtung 54 verzögert. Dann kehrt die Steuerung zu Schritt S20 zurück. Falls bei dem vorstehenden Schritt S30 andererseits eine zustimmende Entscheidung (Ja) erhalten wird, wird bei Schritt S50 ein Hydrauliksteuerungsbefehlssignal Sp im Ansprechen auf den Herunterschaltbefehl zum Ausführen des bei dem vorstehenden Schritt S10 bestimmten Herunterschaltens gemäß einer Funktion der Schaltsteuerungsvorrichtung 54 erzeugt. Alternativ wird das Verzögern der Ausgabe des Hydrauliksteuerungsbefehlssignals Sp im Ansprechen auf den Herunterschaltbefehl, welches bei dem vorstehenden Schritt S40 durchgeführt wurde, abgebrochen oder gestoppt.
  • In 7 wird zu der Zeit t1 das Bremspedal niedergedrückt (das heißt, das Fahrzeug wechselt ausgehend von einem „Bremse-Aus”-Zustand hin zu einem „Bremse-An”-Zustand) oder der Bremsbetätigungsbetrag wird erhöht (beispielsweise wird das Bremspedal in einem zusätzlichen Ausmaß niedergedrückt), während sich das Fahrzeug während eines Gleitens in dem „Bremse-An”-Zustand befindet. Folglich ist das erforderliche regenerative Drehmoment ausgehend von der Zeit t1 erhöht und das tatsächliche regenerative Drehmoment ist ebenso erhöht. Mit dem auf diese Art und Weise erhöhten regenerativen Drehmoment wird ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 bestimmt (siehe Zeit t2). Während die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments (äquivalent zu der „Regenerations-Veränderungsrate”) groß ist, wird kein Schaltbefehl zum Ausführen des auf diese Art und Weise bestimmten Herunterschaltens erzeugt (ausgehend von der Zeit t2 bis hin zu der Zeit t3). Nachdem die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments (äquivalent zu der „Regenerations-Veränderungsrate”) reduziert ist und das erforderliche regenerative Drehmoment stabilisiert ist, wird ein Schaltbefehl zum Ausführen des auf diese Art und Weise bestimmten Herunterschaltens erzeugt (siehe Zeit t3). Während des Herunterschaltens des Automatikgetriebes 20 wird eine Drehmomentphasen-Kompensationssteuerung zum Reduzieren des Schaltstoßes durchgeführt, so dass das tatsächliche regenerative Drehmoment derart reduziert wird, dass dieses kleiner als das erforderliche regenerative Drehmoment ist, und es wird außerdem eine bekannte Steuerung zum Reduzieren des tatsächlichen regenerativen Drehmoments während der Trägheitsphase (ausgehend von der Zeit t3 bis hin zu der Zeit t4) durchgeführt. Nachdem das Herunterschalten abgeschlossen ist, wird das tatsächliche regenerative Drehmoment langsam erhöht, so dass das erforderliche regenerative Drehmoment erhalten wird (ausgehend von der Zeit t4 bis hin zu der Zeit t5). Bei einem Vergleichsbeispiel, welches in 7 mit unterbrochenen Linien angegeben ist, wird, wenn das erforderliche regenerative Drehmoment zunimmt, das tatsächliche regenerative Drehmoment ausgehend von der Zeit, wenn ein Herunterschalten bestimmt wird, nicht veranlasst, dem erforderlichen regenerativen Drehmoment zu folgen, und eine Zunahme des tatsächlichen regenerativen Drehmoments wird beschränkt. Daher wird das Herunterschalten unter einer Bedingung ausgeführt, bei welcher das tatsächliche regenerative Drehmoment stabil ist, unmittelbar nachdem das Herunterschalten bestimmt wird, so dass eine Verschlechterung des Schaltstoßes reduziert ist. Bei diesem Vergleichsbeispiel wird außerdem ebenso wie bei dieser Ausführungsform während des Herunterschaltens des Automatikgetriebes 20 eine Drehmoment-Kompensationssteuerung durchgeführt und es wird ferner die Steuerung zum Reduzieren des tatsächlichen regenerativen Drehmoments während der Trägheitsphase durchgeführt. Bei diesem Vergleichsbeispiel kann eine Verschlechterung des Schaltstoßes reduziert werden, eine Abweichung des tatsächlichen regenerativen Drehmoments von dem erforderlichen regenerativen Drehmoment wird jedoch groß, was zu einer schlechten Regenerationseffizienz führt. Insbesondere ist die Regenerationseffizienz reduziert, da der Absolutwert des tatsächlichen regenerativen Drehmoments für eine verlängerte Zeitphase kleiner als der Absolutwert des erforderlichen regenerativen Drehmoments ist. Bei dieser Ausführungsform kann eine Verschlechterung eines Schaltstoßes relativ zu dem Vergleichsbeispiel im Wesentlichen gleich reduziert werden; darüber hinaus wird veranlasst, dass das tatsächliche regenerative Drehmoment unter einer Bedingung, bei welcher die Regenerations-Veränderungsrate groß ist, dem erforderlichen regenerativen Drehmoment folgt, so dass die Regenerationseffizienz verbessert werden kann. Das heißt, gemäß dem in 5 gezeigten Schaltkennfeld wird ein Herunterschalten unmittelbar nach einer Bremsbetätigung (beispielsweise einem Niederdrücken des Bremspedals) mit einer hohen Frequenz bestimmt und das regenerative Drehmoment wird hochwahrscheinlich als erhöht gehalten erachtet. Falls die Steuerung zum Beschränken einer Zunahme des regenerativen Drehmoments durchgeführt wird, wie bei dem Vergleichsbeispiel, kann sich die Regenerationseffizienz verschlechtern und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit kann sich verschlechtern. Um sowohl eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit als auch eine Reduktion des Stoßes zu erreichen, ist es notwendig eine Herunterschalt-Ausgabe (das heißt, die Ausführung des Herunterschaltens) zu verzögern, wie bei dieser Ausführungsform. Diese Ausführungsform behandelt eine Technologie zum Umgehen mit der Situation, bei welcher ein Herunterschalten während eines Gleitens und eine Zunahme des regenerativen Drehmoments gleichzeitig auftreten, und diese Technologie unterscheidet sich von einer Technologie zum Verhindern einer regen oder häufigen Veränderung von Gängen oder Gangwechseln oder zum Verbessern der Fahrbarkeit zu der Zeit einer Wiederbeschleunigung durch Halten einer niedrigen Gangposition wie in dem Fall, bei welchem eine Hochschalt-Ausgabe (Ausführung eines Hochschaltens) verhindert wird, wenn das Hochschalten im Ansprechen auf ein Lösen des Gaspedals während einer Beschleunigung bestimmt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß dieser Ausführungsform, wenn ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 während eines Gleitens bestimmt wird, das Herunterschalten unter der Bedingung ausgeführt, dass die Regenerations-Veränderungsrate in dem vorbestimmten Bereich liegt; daher wird das Herunterschalten in einem stabilen Zustand durchgeführt, in welchem eine Veränderung des regenerativen Drehmoments klein ist. Daher kann eine Verschlechterung eines Schaltstoßes reduziert bzw. eingeschränkt werden, wenn ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 während eines Gleitens und eine Zunahme des regenerativen Drehmoments, welche durch eine Bremsbetätigung hervorgerufen wird, gleichzeitig auftreten.
  • Gemäß dieser Ausführungsform wird außerdem, wenn die Regenerations-Veränderungsrate zu der Zeit, wenn ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 während eines Gleitens bestimmt wird, nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt, das Herunterschalten nicht ausgeführt, bis die Regenerations-Veränderungsrate in den vorbestimmten Bereich fällt; daher wird unter einer Bedingung, bei welcher eine Veränderung des regenerativen Drehmoments groß ist, kein Herunterschalten durchgeführt und die Verschlechterung des Schaltstoßes wird eingeschränkt.
  • Gemäß dieser Ausführungsform entspricht außerdem das gemäß der Bremsbetätigung erzeugte regenerative Drehmoment dem erforderlichen regenerativen Drehmoment und die Regenerations-Veränderungsrate entspricht der Veränderungsrate des erforderlichen regenerativen Drehmoments; daher wird kein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 ausgeführt, während das erforderliche regenerative Drehmoment zunimmt, so dass die Regenerations-Veränderungsrate nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt. Entsprechend besteht keine Notwendigkeit, eine Steuerung (beispielsweise die Drehmomentphasen-Kompensationssteuerung) zum Reduzieren eines Schaltstoßes während einer Zunahme des erforderlichen regenerativen Drehmoments durchzuführen, wodurch es erleichtert wird, das tatsächliche regenerative Drehmoment zu erhalten, welches mit dem erforderlichen regenerativen Drehmoment übereinstimmt oder diesem folgt. Folglich wird die Reduktion der regenerativen Energie beschränkt.
  • Gemäß dieser Ausführungsform wird der vorbestimmte Bereich außerdem für jede Gangposition des Automatikgetriebes 20 im Vorhinein bestimmt. Daher wird, wenn sich das Ausmaß des Auftretens des Schaltstoßes in Abhängigkeit der Gangposition des Automatikgetriebes 20 unterscheidet, das Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 gemäß dem Ausmaß des Auftretens durchgeführt. Das heißt, falls kein Herunterschalten ausgeführt wird, auch wenn es unwahrscheinlich ist, dass ein Schaltstoß auftritt, kann der Abschluss des Herunterschaltens verzögert sein. Falls ein Herunterschalten ausgeführt wird, auch wenn es wahrscheinlich ist, dass ein Schaltstoß auftritt, kann sich der Stoß verschlechtern. Gemäß dieser Ausführungsform ist es weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, dass diese Situationen auftreten.
  • Während eine Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben wurde, kann die Erfindung in anderen Formen angewendet werden.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform umfasst das Leistungsübertragungssystem 12 das elektrische stufenlose Getriebe 30 und das Automatikgetriebe 20, welche in Reihe angeordnet sind. Das Leistungsübertragungssystem der Erfindung ist jedoch nicht auf diese Anordnung beschränkt sondern kann einem Leistungsübertragungssystem 82 entsprechen, welches in einem in 8 gezeigten Fahrzeug 80 umfasst ist. In 8 entspricht das Fahrzeug 80 einem Hybridfahrzeug mit einer Maschine 84 und einem Elektromotor MG als ein Motor zum Fahren des Fahrzeugs. Das Leistungsübertragungssystem 82 umfasst eine Kupplung K0, einen Drehmomentwandler 88, ein Automatikgetriebe 90 als einen mechanischen Gangwechselmechanismus usw., welche von der Seite der Maschine 84 betrachtet in dieser Reihenfolge in einem Gehäuse 86 als ein nicht rotierendes Element angeordnet sind. Das Leistungsübertragungssystem 82 umfasst außerdem eine Differenzialgetriebeeinheit 92, Achsen 94 usw. Ein Pumpenlaufrad 88a des Drehmomentwandlers 88 ist über die Kupplung K0 mit der Maschine 84 gekoppelt, und dieses ist außerdem direkt mit dem Motor MG gekoppelt. Ein Turbinenrad 88b des Drehmomentwandlers 88 ist mit dem Automatikgetriebe 90 direkt gekoppelt. In dem Leistungsübertragungssystem 82 wird Leistung der Maschine 84 und/oder Leistung des Motors MG über die Kupplung K0 (wenn Leistung der Maschine 84 übertragen wird), den Drehmomentwandler 88, das Automatikgetriebe 90, die Differenzialgetriebeeinheit 92, Achsen 94 usw. hin zu Antriebsrädern 96 übertragen. Das Automatikgetriebe 90 entspricht einem Automatikgetriebe vom Planetengetriebetyp. Zusammenfassend kann die Erfindung auf jeglichen Typ eines Leistungsübertragungssystems angewendet werden, unter der Voraussetzung, dass dieses einen mechanischen Gangwechselmechanismus umfasst, der einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen einem Elektromotor zum Fahren des Fahrzeugs und Antriebsrädern vorsieht. Während der Drehmomentwandler 88 als eine hydraulische Leistungsübertragungsvorrichtung in dem Fahrzeug 80 verwendet wird, kann ebenso ein anderer Typ einer hydraulischen Leistungsübertragungsvorrichtung, wie eine Fluidkopplung ohne Drehmomentverstärkungsfunktion, verwendet werden. Der Drehmomentwandler 88 ist außerdem nicht notwendigerweise vorgesehen oder dieser kann durch eine einfache Kupplung ersetzt werden.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das Automatikgetriebe 20 in Form des Automatikgetriebes vom Planetengetriebetyp beispielhaft als der mechanische Gangwechselmechanismus dargestellt, welcher einen Teil des Leistungsübertragungspfads zwischen dem zweiten Motor MG2 und den Antriebsrädern 18 vorsieht. Der mechanische Gangwechselmechanismus ist jedoch nicht auf diesen Getriebetyp beschränkt. Der mechanische Gangwechselmechanismus kann beispielsweise einem bekannten Getriebe vom Synchroneingriffs-Parallel-Zwei-Achsen-Typ mit einer Mehrzahl von Paaren an Schaltzahnrädern, welche konstant in Eingriff stehen, zwischen zwei Achsen entsprechen. Der mechanische Gangwechselmechanismus kann insbesondere einem Automatikgetriebe vom Synchroneingriffs-Parallel-Zwei-Achsen-Typ als ein Typ des Getriebes vom Synchroneingriffs-Parallel-Zwei-Achsen-Typ entsprechen, bei welchem ein Eingriff und ein Lösen von Klauenkupplungen (das heißt, Kupplungen vom Eingriffstyp) durch Stellglieder gesteuert werden, so dass die Gangposition automatisch verändert wird, oder einem bekannten DCT (Doppelkupplungsgetriebe) als ein Typ des Automatikgetriebes vom Synchroneingriffs-Parallel-Zwei-Achsen-Typ, welches Eingangswellen auf zwei Systemen oder Linien aufweist. Der mechanische Gangwechselmechanismus kann außerdem einem bekannten stufenlosen Getriebe (CVT) entsprechen. Diese Getriebetypen können außerdem als das Automatikgetriebe 90 verwendet werden.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wurde als ein Beispiel des Falls, bei welchem ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 während einer Zunahme des regenerativen Drehmoments ausgeführt wird, der Fall beispielhaft dargestellt, bei welchem ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 bestimmt wird, wenn das erforderliche regenerative Drehmoment während eines Gleitens des Fahrzeugs 10 gemäß einer Bremsbetätigung erhöht wird (siehe Pfeil C in 5). Diese Erfindung ist jedoch nicht auf dieser Anordnung beschränkt. Beispielsweise kann der Fall vorliegen, bei welchem das erforderliche regenerative Drehmoment gemäß einer Bremsbetätigung zu im Wesentlichen der gleichen Zeit wie oder unmittelbar nach einem Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 im Ansprechen auf eine Reduktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird, erhöht ist. Zusammenfassend kann die Erfindung unter der Voraussetzung angewendet werden, dass sich das Fahrzeug in einem Fahrzustand befindet, bei welchem ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 während eines Gleitens und eine Zunahme des regenerativen Drehmoments, welche durch eine Bremsbetätigung hervorgerufen wird, gleichzeitig auftreten.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform entspricht das gemäß der Bremsbetätigung erzeugte regenerative Drehmoment dem erforderlichen regenerativen Drehmoment, welches erhöht ist, während der Bremsbetätigungsbetrag größer ist, und die Regeneration-Veränderungsrate entspricht der Veränderungsrate des erforderlichen Regenerationsdrehmoments. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Beispielsweise kann die Veränderungsrate des tatsächlichen regenerativen Drehmoments als die Regenerations-Veränderungsrate verwendet werden, seit veranlasst wird, dass das tatsächliche regenerative Drehmoment dem erforderlichen regenerativen Drehmoment folgt, bis ein bestimmtes Herunterschalten des Automatikgetriebes 20 tatsächlich ausgeführt wird.
  • Während der Leistungsverteilungsmechanismus 16 bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform einem Einzel-Planetengetriebesatz entspricht, kann dieser einem Doppel-Planetengetriebesatz entsprechen. Der Leistungsverteilungsmechanismus kann außerdem einer Differenzialgetriebevorrichtung mit einem Ritzel, das durch die Maschine rotiert/angetrieben wird, und einem Paar von Kegelrädern, welche mit dem Ritzel in Eingriff stehen, entsprechen. Die Kegelräder sind mit dem ersten Motor MG1 und dem Übertragungselement 32 (dem zweiten Motor MG2) wirksam gekoppelt. Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 kann außerdem einem Mechanismus entsprechen, in welchem zwei oder mehr Planetengetriebesätze mit einem Teil von Drehelementen, welche die Getriebesätze bilden, miteinander gekoppelt sind, und die Maschine, der Motor und die Antriebsräder entsprechend mit den entsprechenden Drehelementen der Planetengetriebesätze gekoppelt sind, so dass Leistung zwischen diesen übertragen werden kann. Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 kann außerdem einem Mechanismus entsprechen, welcher als ein Getriebe mit zumindest zwei Gangpositionen betätigt wird, so dass dessen Differenzialbetrieb über eine Steuerung einer Kupplung bzw. Kupplungen oder einer Bremse bzw. Bremsen, welche mit den Drehelementen des Planetengetriebesatzes gekoppelt ist bzw. sind, beschränkt ist.
  • Während eine Bremspedalbetätigung als ein Beispiel der Bremsbetätigung angegeben ist, ist die Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Beispielsweise kann die Bremsbetätigung bei einer Verzögerungs-Steuerungsvorrichtung, welche eine Ziel-Verzögerung einstellen kann, einem Betrieb zum Einstellen einer Verzögerung während eines Gleitens entsprechen. Bei einer Schaltsteuerungsvorrichtung mit einer Mehrzahl von Schaltpositionen, welche über eine Bedienung durch einen Fahrer oder einen Nutzer umgeschaltet werden, kann die Bremsbetätigung einer Schalthebelbetätigung entsprechen, über welche die Gangposition des Automatikgetriebes 20 in einem manuellen Schaltmodus während eines Gleitens verändert wird.
  • Es ist verständlich, dass die vorstehend beschriebene Ausführungsform lediglich einem Beispiel entspricht, und dass diese Erfindung basierend auf dem Wissen des Fachmanns mit verschiedenen Veränderungen oder Verbesserungen ausgeführt sein kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2008-207690 A [0002, 0002]

Claims (6)

  1. Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs, wobei das Leistungsübertragungssystem einen Elektromotor (MG, MG2) zum Fahren des Fahrzeugs und einen mechanischen Gangwechselmechanismus (90) umfasst, wobei der mechanische Gangwechselmechanismus (90) einen Teil eines Leistungsübertragungspfads zwischen dem Elektromotor (MG, MG2) zum Fahren des Fahrzeugs und Antriebsrädern vorsieht, wobei das Steuerungssystem aufweist: eine elektronische Steuerungseinheit (50), welche derart konfiguriert ist, dass diese: (i) eine Regenerationssteuerung des Elektromotors (MG, MG2) zum Fahren des Fahrzeugs während eines Gleitens des Fahrzeugs durchführt, so dass ein regeneratives Drehmoment des Elektromotors (MG, MG2) zum Fahren des Fahrzeugs ein gemäß einer Bremsbetätigung erzeugtes regeneratives Drehmoment vorsieht; (ii) eine Schaltsteuerung des mechanischen Gangwechselmechanismus (90) gemäß einer vorbestimmten Beziehung durchführt; (iii) bestimmt, ob eine Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in einem vorbestimmten Bereich liegt; und (iv) wenn ein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus (90) während des Gleitens durch die elektronische Steuerungseinheit (50) bestimmt wird, das Herunterschalten unter einer Bedingung ausführt, dass die elektronische Steuerungseinheit (50) bestimmt, dass die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in dem vorbestimmten Bereich liegt.
  2. Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerungseinheit (50) derart konfiguriert ist, dass diese, wenn die elektronische Steuerungseinheit (50) bestimmt, dass die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt, und wenn ein Herunterschalten des mechanischen Gangwechselmechanismus (90) während des Gleitens durch die elektronische Steuerungseinheit (50) bestimmt wird, das Herunterschalten nicht ausführt, bis die elektronische Steuerungseinheit (50) bestimmt, dass die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments in dem vorbestimmten Bereich liegt.
  3. Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei das gemäß der Bremsbetätigung erzeugte regenerative Drehmoment einem erforderlichen regenerativen Drehmoment entspricht, welches erhöht ist, wenn ein Bremsbetätigungsbetrag größer ist, und die Veränderungsrate des regenerativen Drehmoments einer Veränderungsrate des erforderlichen regenerativen Drehmoments entspricht.
  4. Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der mechanische Gangwechselmechanismus (90) einem Automatikgetriebe entspricht, welches derart konfiguriert ist, dass dieses über einen Eingriff und ein Lösen zumindest einer Eingriffsvorrichtung hin zu einer ausgewählten Gangposition einer Mehrzahl von Gangpositionen geschaltet wird.
  5. Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei der vorbestimmte Bereich für jede Gangposition des Automatikgetriebes im Vorhinein bestimmt ist.
  6. Steuerungssystem des Leistungsübertragungssystems des Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Leistungsübertragungssystem ferner einen elektrischen Gangwechselmechanismus (30) umfasst, wobei der elektrische Gangwechselmechanismus (30) einen Differenzialmechanismus und einen Elektromotor für einen Differenzialbetrieb umfasst, wobei der Differenzialmechanismus mit einer Maschine gekoppelt ist, so dass Leistung zwischen dem Differenzialmechanismus und der Maschine übertragen wird, wobei der Elektromotor für den Differenzialbetrieb mit dem Differenzialmechanismus gekoppelt ist, so dass Leistung zwischen dem Elektromotor für den Differenzialbetrieb und dem Differenzialmechanismus übertragen wird, wobei die elektronische Steuerungseinheit (50) derart konfiguriert ist, dass diese einen Betriebszustand des Elektromotors für den Differenzialbetrieb steuert, um einen Differenzialzustand des Differenzialmechanismus zu steuern, wobei der Elektromotor (MG, MG2) zum Fahren des Fahrzeugs mit einem Ausgangs-Drehelement des elektrischen Gangwechselmechanismus (30) gekoppelt ist, so dass Leistung zwischen dem Elektromotor (MG, MG2) zum Fahren des Fahrzeugs und dem Ausgangs-Drehelement übertragen wird, und ein Eingangs-Drehelement des mechanischen Gangwechselmechanismus (90) mit dem Ausgangs-Drehelement des elektrischen Gangwechselmechanismus (30) gekoppelt ist.
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