DE112009004511B4 - STEUERUNGSVORRICHTUNG FüR EINE FAHRZEUGLEISTUNGSÜBERTRAGUNGSVORRICHTUNG - Google Patents

STEUERUNGSVORRICHTUNG FüR EINE FAHRZEUGLEISTUNGSÜBERTRAGUNGSVORRICHTUNG Download PDF

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Abstract

Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) mit einem Schaltabschnitt (20) und einem Elektromotor (M1, M2), wobei durch die Steuerungsvorrichtung (100) ein regenerativer Fahrbetrieb mit dem Elektromotor (M1, M2) durchführbar ist,
wobei der Schaltabschnitt (20) ein gestuftes Automatikgetriebe ist und an einem Leistungsübertragungsweg von dem Elektromotor (M1, M2) zu Antriebsrädern (38) vorgesehen ist,
wobei die Steuerungsvorrichtung (100) während eines regenerativen Fahrbetriebs ein Herunterschalten des Schaltabschnitts (20) ausführt, wenn ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach dem Herunterschalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) bei einem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, und
wobei der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) zumindest einen der Verluste in dem Schaltabschnitt (20) und in dem Elektromotor (M1, M2) umfasst, wobei der Verlust in dem Schaltabschnitt (20) auf der Grundlage der Betriebsöltemperatur des Schaltabschnitts (20) berechnet wird und der Verlust in dem Elektromotor (M1, M2) auf der Grundlage der Temperatur des Elektromotors (M1, M2) berechnet wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung und insbesondere auf eine Technik zum Ermöglichen eines Gangschaltens unter Berücksichtigung eines Verlusts in einem Schaltmechanismus, etc., der die Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung bildet, während eines regenerativen Fahrbetriebs.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Ein sogenanntes Hybridfahrzeug ist bekannt, das eine Vielzahl von Leistungsquellen aufweist. Zum Beispiel offenbart JP 2007-050866 A ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor (Motorgenerator). Ein derartiges Hybridfahrzeug kann eine sogenannte regenerative Steuerung bereitstellen, die eine kinetische Energie eines Fahrzeugs mit dem Elektromotor in eine elektrische Energie umwandelt, die während einer Verzögerung des Fahrzeugs gespeichert werden kann.
  • JP 2007-050866 A offenbart eine Technik zum Erhöhen der Drehzahl des Elektromotors durch Ausführen eines Herunterschaltens eines Getriebes zum Zwecke der Verbesserung des Wirkungsgrads zur Energierückgewinnung, wenn die regenerative Steuerung vorgesehen wird, wenn eine Verzögerungsanforderung in dem Fahrzeug gemacht wird.
  • Da ein Wirkungsgrad eines Getriebes und ein Verlust in einem Elektromotor von einer Temperatur abhängig sind, selbst wenn ein Herunterschalten eines Getriebes ausgeführt wird, um die Drehzahl des Elektromotors zu erhöhen und um den Wirkungsgrad der Energierückgewinnung zu verbessern, wenn die regenerative Steuerung vorgesehen wird, wie in JP 2007-050866 A beschrieben ist, kann sich ein Wirkungsgrad einer gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung problematisch verschlechtern aufgrund einer Erhöhung des Verlusts in dem Elektromotor oder einer Verschlechterung des Wirkungsgrads des Getriebes.
  • DE 44 38 914 A1 zeigt eine Steuerungsvorrichtung für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Diese Steuerungsvorrichtung führt eine Steuerung für Schaltstufen (Gangstufen) eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug mit einem Elektromotor und einem Automatikgetriebe aus, wobei die Steuerung zum Schalten der Gangstufen des Automatikgetriebes in Anbetracht der Temperatur des Getriebes und in Anbetracht der Temperatur der Motortemperatur gemäß einem Schaltlinienkennfeld in einem Leistungsbetrieb ausgeführt wird. Somit wird eine Steuerung zum Gangwechseln des Automatikgetriebes in dem Leistungsbetrieb ausgeführt, bei der jeweils der optimale Gang gewählt wird, sodass die gesamten Verluste im Antriebssystem am geringsten sind.
  • Weitere Steuerungsvorrichtungen für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung gemäß dem Stand der Technik sind in EP 0 913 287 A2 und JP 2006 - 118667 A offenbart.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit (Kraftstoffwirkungsgrad) durch Bereitstellen einer Steuerung unter Berücksichtigung eines Wirkungsgrads einer gesamten Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung zu verbessern, wenn eine regenerative Steuerung vorgesehen wird.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch eine Steuerungsvorrichtung für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung mit einem Schaltabschnitt und einem Elektromotor gelöst.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
  • Erfindungsgemäß ist in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung mit dem Elektromotor, da die Steuerungsvorrichtung während des regenerativen Fahrbetriebs ein Herunterschalten des Schaltvorgangs ausführt wenn ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung nach einem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, die Verschlechterung des Fahrbetriebsverlusts aufgrund eines Schaltens in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung reduziert und ist die Kraftstoffwirtschaftlichkeit (Kraftstoffwirkungsgrad) verbessert. Der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung umfasst zumindest einen der Verluste in dem Schaltabschnitt und in dem Elektromotor, wobei der Verlust in dem Schaltabschnitt auf der Grundlage der Betriebsöltemperatur des Schaltabschnitts berechnet wird. Demgemäß kann der Verlust in dem Schaltabschnitt, der sich auf der Grundlage der Öltemperatur TOIL des Betriebsöls verändert, genau berechnet werden. Der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung umfasst zumindest einen der Verluste in dem Elektromotor und in dem Schaltabschnitt, wobei der Verlust in dem Elektromotor auf der Grundlage der Temperatur des Elektromotors berechnet wird. Demgemäß kann der Verlust in dem Elektromotor, der sich auf der Grundlage der Temperatur TM2 verändert, genau berechnet werden.
  • Bevorzugt (a) hat die Steuerungsvorrichtung ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Leistung des Elektromotors festgelegt ist, zum Ausführen des Schaltens des Schaltabschnitts während des regenerativen Fahrbetriebs und (b) führt die Steuerungsvorrichtung das Schalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds während des regenerativen Fahrbetriebs aus. Demgemäß wird das Schalten des Schaltabschnitts während des regenerativen Fahrbetriebs auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds ausgeführt, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Leistung des Elektromotors festgelegt ist; kann daher auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds eine Bestimmung über den Fall gemacht werden, ob ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung nach dem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis; wird ein Herunterschalten des Schaltabschnitts auf der Grundlage der Bestimmung ausgeführt; und reduziert dies als Ergebnis die Verschlechterung des Fahrbetriebsverlusts aufgrund eines Schaltens in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung, verbessert sich die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und reduziert ein Ausmaß einer Berechnung (Berechnungslast) zum Bestimmen des Schaltens.
  • Bevorzugt (a) hat die Steuerungsvorrichtung ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drehmoment des Elektromotors festgelegt ist, zum Ausführen des Schaltens des Schaltabschnitts während des regenerativen Fahrbetriebs und (b) führt die Steuerungsvorrichtung das Schalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds während des regenerativen Fahrbetriebs aus. Demgemäß wird das Schalten des Schaltabschnitts während des regenerativen Fahrbetriebs auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds ausgeführt, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment des Elektromotors festgelegt ist; kann daher auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds eine Bestimmung über den Fall gemacht werden, ob ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10, nach dem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis; wird ein Herunterschalten des Schaltabschnitts auf der Grundlage der Bestimmung ausgeführt; und reduziert dies als Ergebnis die Verschlechterung des Fahrbetriebsverlusts aufgrund eines Schaltens in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung, verbessert sich die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und reduziert ein Ausmaß einer Berechnung (Berechnungslast) zum Bestimmen des Schaltens.
  • Bevorzugt ist ein Schaltpunkt zum Ausführen des Herunterschaltens des Schaltabschnitts im Voraus abhängig von der Betriebsöltemperatur des Schaltabschnitts derart festgelegt, dass das Herunterschalten des Schaltabschnitts ausgeführt wird, wenn der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung nach dem Schalten kleiner ist als der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis. Demgemäß wird das Herunterschalten des Schaltabschnitts, wenn ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung nach dem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, auf der Grundlage des Schaltpunkts ausgeführt, der im Voraus abhängig von der Betriebsöltemperatur festgelegt ist, und dies reduziert die Verschlechterung des Fahrbetriebsverlusts aufgrund eines Schaltens in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung, verbessert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und reduziert ein Ausmaß einer Berechnung (Berechnungslast) zum Bestimmen des Schaltens.
  • Bevorzugt ist ein Schaltpunkt zum Ausführen des Herunterschaltens des Schaltabschnitts im Voraus abhängig von der Temperatur des Elektromotors derart festgelegt, dass das Herunterschaltens des Schaltabschnitts ausgeführt wird, wenn der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung nach dem Schalten kleiner ist als der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis. Demgemäß wird das Herunterschalten des Schaltabschnitts, wenn ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung nach dem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, auf der Grundlage des Schaltpunkts ausgeführt, der im Voraus abhängig von der Temperatur des Elektromotors festgelegt ist, die sich auf den Wirkungsgrad des Elektromotors bezieht, und dies reduziert die Verschlechterung des Fahrbetriebsverlusts aufgrund eines Schaltens in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung, verbessert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und reduziert ein Ausmaß einer Berechnung (Berechnungslast) zum Bestimmen des Schaltens.
  • Bevorzugt (a) weist die Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung einen Differenzialabschnitt auf, der an einem Leistungsübertragungsweg von einer Antriebsmaschine zu einem Antriebsrad angeordnet ist, und (b) weist der Differenzialabschnitt einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor auf, die in einer leistungsübertragbaren Weise mit zwei entsprechenden Drehelementen aus Drehelementen des Differenzialabschnitts gekoppelt sind. Dies ermöglicht die regenerative Steuerung, die während einer Verzögerung eines Fahrzeugs bereitzustellen ist, durch sowohl beide oder entweder dem ersten Elektromotor oder dem zweiten Elektromotor, die in einer leistungsübertragbaren Weise mit den Drehelementen des Differenzialabschnitts jeweils bzw. entsprechend gekoppelt sind.
  • Bevorzugt (a) weist der Differenzialabschnitt ein erstes Element, das mit der Antriebsmaschine gekoppelt ist, ein zweites Element, das mit dem ersten Elektromotor gekoppelt ist, und ein drittes Element auf, das mit einem Übertragungsbauteil gekoppelt ist, das die Ausgabeleistung des Differenzialabschnitts zu dem Schaltabschnitt überträgt, und (b) ist der zweite Elektromotor mit dem dritten Element gekoppelt. Demgemäß kann die regenerative Ausgabeleistung durch sowohl beide oder durch einen von dem ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor, der/die über den Differenzialabschnitt gekoppelt ist/sind, erzeugt werden. Durch Steuern der Betriebszustände des ersten Elektromotors und des zweiten Elektromotors kann der Differenziaizustand des Differenzialabschnitts verändert werden und kann der Differenzialabschnitt als ein stufenloses Getriebe betrieben werden, das in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich zu variieren.
  • Bevorzugt (a) hat die Steuerungsvorrichtung ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Leistung des zweiten Elektromotors festgelegt ist, zum Ausführen des Schaltens des Schaltabschnitts während des regenerativen Fahrbetriebs und (b) führt die Steuerungsvorrichtung das Schalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds während des regenerativen Fahrbetriebs aus. Demgemäß wird die regenerative Leistung von dem zweiten Elektromotor reduziert; und selbst wenn ein Ausmaß einer Reduktion des Verlusts in dem Elektromotor zu der Zeit der Herunterschaltens klein ist, kann das Schalten des Schaltabschnitts ausgeführt werden.
  • Bevorzugt (a) hat die Steuerungsvorrichtung ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drehmoment des zweiten Elektromotors festgelegt ist, zum Ausführen des Schaltens des Schaltabschnitts während des regenerativen Fahrbetriebs und (b) führt die Steuerungsvorrichtung das Schalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds während des regenerativen Fahrbetriebs aus. Demgemäß wird das regenerative Drehmoment von dem zweiten Elektromotor reduziert; und selbst wenn ein Ausmaß einer Reduktion des Verlusts in dem Elektromotor zu der Zeit des Herunterschaltens klein ist, kann das Schalten des Schaltabschnitts ausgeführt werden.
  • Insbesondere ist der Schaltabschnitt ein mechanisch gestuftes Getriebe, das in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis in einer gestuften Weise zu variieren, und daher kann zusätzlich zu dem vorstehend aufgezeigten Effekt, wenn ein Ausmaß einer Änderung bei dem Übersetzungsverhältnis des Schaltabschnitts erhöht wird, eine Erhöhung der Größe des Schaltabschnitts verhindert werden.
  • Bevorzugt weist der Verlust in dem ersten Elektromotor oder dem zweiten Elektromotor einen Verlust in einem Inverter auf, der zu dem Antrieb des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors zugeordnet ist. Demgemäß wird der Verlust in dem Inverter, der zu dem Antrieb des ersten Elektromotors oder des zweiten Elektromotors zugeordnet ist, berücksichtigt, wenn der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung berechnet wird, und wird der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung genau berechnet.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Darstellung zum Erläutern eines Beispiels der Struktur einer Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung, bei der die vorliegende Erfindung angewandt ist.
    • 2 ist eine Eingriffsbetätigungstabelle zum Erläutern der Beziehung der Schaltbetätigung (-betrieb) in dem Automatikschaltabschnitt der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung und der Kombination des Betriebes von einer hydraulischen Reibeingriffsvorrichtung, die dazu verwendet wird.
    • 3 ist ein kollineares Diagramm zum Erläutern der Relativdrehzahl jeder Gangstufe während des gestuften Schaltbetriebs der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung von 1.
    • 4 ist ein Diagramm zum Erläutern von Eingabe- und Ausgabesignalen der elektronischen Steuerungsvorrichtung, die in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung von 1 vorgesehen ist.
    • 5 ist ein Diagramm eines Beispiels einer Schaltbetriebsvorrichtung zum Schalten einer Vielzahl von Arten von Schaltpositionen mit einem Schalthebel.
    • 6 ist ein funktionelles Blockliniendiagramm zum Erläutern der wesentlichen Merkmale der Steuerungsfunktion der elektronischen Steuerungsvorrichtung von 4.
    • 7 ist ein Beispiel des Schaltliniendiagramms, das in der Schaltsteuerung des Automatikschaltabschnitts verwendet wird.
    • 8 ist ein Beispiel des Kraftstoffverbrauchsratenkennfelds, das die Wirtschaftlichkeit (Wirkungsgrad) der Brennkraftmaschine darstellt, wobei die unterbrochene Linie die optimale Kraftstoffverbrauchsratenkurve der Brennkraftmaschine darstellt.
    • 9 ist ein Diagramm, das den Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors darstellt, der gemäß der regenerativen Steuerung in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung verwendet wird, für den Antriebszustand, der durch die Drehzahl und das Drehmoment dargestellt ist.
    • 10 ist ein Diagramm, das die Verluste der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung darstellt, wobei der Automatikschaltabschnitt und der zweite Elektromotor die Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung in jedem der Schaltpunkte bilden, zu denen der Schaltvorgang betrieben wird.
    • 11 ist ein Ablaufschaubild zum Erläutern eines Beispiels des Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungsvorrichtung von 4, wobei der Steuerungsbetrieb der Bestimmung zum Schalten während des regenerativen Fahrbetriebs des Fahrzeugs gezeigt ist.
    • 12 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Beispiels des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds, das in der Schaltkennfeldspeichereinrichtung von 6 gespeichert ist.
    • 13 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Beispiels des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds, das gemäß der Betriebsöltemperatur des Automatikschaltabschnitts und der Temperatur des zweiten Elektromotors für die regenerative Steuerung gespeichert ist, korrespondierend zu 12.
    • 14 ist ein Ablaufschaubild zum Erläutern eines weiteren Beispiels des Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungsvorrichtung von 4, wobei der Steuerungsbetrieb der Bestimmung zum Schalten während des regenerativen Fahrbetriebs des Fahrzeugs gezeigt ist.
    • 15 ist ein Diagramm eines Beispiels des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment des zweiten Elektromotors, die als die Variablen definiert sind, die den Fahrzeugzustand wiedergeben, korrespondierend zu 13.
    • 16 ist ein Diagramm eines Beispiels des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Leistung des Leistungsverteilungsmechanismus als die Variablen, die den Fahrzeugzustand wiedergeben.
    • 17 ist ein Diagramm eines Beispiels des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment des Leistungsverteilungsmechanismus als die Variablen, die den Fahrzeugzustand wiedergeben.
  • Bezugszeichenliste
    • 8
    Brennkraftmaschine (Kraftmaschine, Antriebsmaschine)
    10
    Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung
    16
    Leistungsverteilungsmechanismus (Differenzialabschnitt)
    20
    Automatikschaltabschnitt (gestufter Schaltmechanismus)
    24
    erste Planetengetriebevorrichtung (Planetengetriebevorrichtung)
    100:
    elektronische Steuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung)
    110:
    Schaltbestimmungseinrichtung für Regenerativdauer
    112:
    Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung
    114:
    Verlustvergleichseinrichtung
    116:
    Schaltkennfeldspeichereinrichtung
    118:
    Verlustberechnungseinrichtung
    120:
    Elektromotorverlustberechnungseinrichtung
    122:
    Inverterverlustberechnungseinrichtung
    124:
    Automatikschaltabschnittsverlustberechnungseinrichtung
    M1:
    erster Elektromotor (Elektromotor)
    M2:
    zweiter Elektromotor (Elektromotor)
  • BESTE FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachstehend ausführlich in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • 1 ist eine schematische Darstellung zum Erläutern einer Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (nachstehend vereinfacht als „Leistungsübertragungsvorrichtung“ bezeichnet) 10, die einen Abschnitt einer Antriebsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs bereitstellt, bei der die vorliegende Erfindung angewandt ist. In 1 weist die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 hintereinander eine Eingabewelle 14 als ein Eingabedrehbauteil, das an einer gemeinsamen Wellenmitte in einem Getriebegehäuse 12 (nachstehend das Gehäuse 12) angeordnet ist, das ein nicht drehendes Bauteil ist, das an einem Fahrzeugkörper angebracht ist; einen Differenzialabschnitt 11 als einen stufenlosen Schaltabschnitt, der mit der Eingabewelle 14 direkt oder indirekt über einen Pulsierungsabsorbierdämpfer (Pulsierungsdämpfervorrichtung) gekoppelt ist, der nicht dargestellt ist; einen Automatikschaltabschnitt 20 als einen Leistungsübertragungsabschnitt, der in Serie mit einem Übertragungsbauteil 18 an einem Leistungsübertragungsweg von dem Differenzialabschnitt 11 zu den Antriebsrädern 38 (siehe 6) gekoppelt ist; und eine Ausgabewelle 22 als ein Ausgabedrehbauteil auf, das mit dem Automatikschaltabschnitt 20 gekoppelt ist. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 wird bevorzugt für zum Beispiel ein Fahrzeug einer FR-Bauart (Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb) mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 verwendet, die in Längsrichtung in dem Fahrzeug angeordnet ist, und wird zwischen einer Kraftmaschine (Antriebsmaschine) 8, die zum Beispiel eine Brennkraftmaschine wie zum Beispiel eine Benzinmaschine oder Dieselmaschine als eine Antriebskraftquelle zum Antreiben ist, die mit der Eingabewelle 14 direkt oder indirekt über den Pulsierungsabsorbierdämpfer, der nicht dargestellt ist, gekoppelt ist, und einem Paar der Antriebsräder 38 (siehe 6) angeordnet, um die Leistung von der Brennkraftmaschine 8 sequenziell durch eine Differenzialgetriebevorrichtung (Endreduktionsvorrichtung) 36 (siehe 6) zu übertragen, die einen Abschnitt des Leistungsübertragungswegs und ein Paar Achsen etc. bereitstellt, zu einem Paar der Antriebsräder 38 zu übertragen. Der Automatikschaltabschnitt 20 dieses Ausführungsbeispiels korrespondiert zu einem Schaltabschnitt der vorliegenden Erfindung. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 hat eine im Wesentlichen zur senkrechten Richtung symmetrische Ausgestaltung und daher ist die untere Hälfte in 1 nicht dargestellt.
  • In der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 dieses Ausführungsbeispiels ist die Brennkraftmaschine 8 direkt mit dem Differenzialabschnitt 11 gekoppelt. Diese direkte Kopplung bedeutet, dass die Kopplung ohne die Unterbrechung einer Leistungsübertragungsvorrichtung einer Fluidbauart wie zum Beispiel einem Drehmomentwandler oder einer Fluidkupplung erreicht wird, und dass diese Kopplung zum Beispiel eine Kopplung durch den Pulsierungsabsorbierdämpfer aufweist.
  • Der Differenzialabschnitt 11 weist einen ersten Elektromotor M1, einen Leistungsverteilungsmechanismus 16, der ein mechanischer Mechanismus, der die Ausgabeleistung der Brennkraftmaschine 8, die mit der Eingabewelle 14 gekoppelt ist, mechanisch verteilt, als ein Differenziaimechanismus ist, der die Ausgabeleistung der Brennkraftmaschine 8 zu dem ersten Elektromotor M1 und dem Übertragungsbauteil 18 verteilt, und einen zweiten Elektromotor M2 auf, der betriebsfähig gekoppelt ist, um einstückig mit dem Übertragungsbauteil 18 gedreht zu werden. Obwohl der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 dieses Ausführungsbeispiels sogenannte Motorgeneratoren sind, die eine Stromerzeugungsfunktion haben, weist der erste Elektromotor M1 zumindest eine Generatorfunktion (Stromerzeugungsfunktion) zum Erzeugen einer Reaktionskraft auf und weist der zweite Elektromotor M2 zumindest eine Motorfunktion (Elektromotorfunktion) zum Ausgeben einer Antriebskraft als eine Antriebsquelle zum Fahrbetrieb (Betrieb) auf. Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 dieses Ausführungsbeispiels korrespondiert zu einem Differenzialabschnitt der vorliegenden Erfindung. Der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 korrespondieren zu Elektromotoren der vorliegenden Erfindung.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 16 besteht vor allem aus einer ersten Planetengetriebevorrichtung der Einzelritzelbauart 24 mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis ρ1. Die erste Planetengetriebevorrichtung 24 weist als Drehelemente ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Planetenrad P1, einen ersten Träger CA1, der das erste Planetenrad P1 in einer drehbaren und umlaufenden Weise stützt, und ein erstes Hohlrad R1 auf, das mit dem ersten Sonnenrad S1 über das erste Planentenrad P1 in Eingriff ist. Wenn ZS1 die Anzahl der Zähne des ersten Sonnenrads S1 anzeigt und ZR1 die Anzahl der Zähne des ersten Hohlrads R1 anzeigt, ist das Übersetzungsverhältnis ρ1 Z1/ZR1.
  • In diesem Leistungsverteilungsmechanismus 16 ist der erste Träger CA1 mit der Eingabewelle 14, das heißt mit der Brennkraftmaschine 8 gekoppelt, um ein erstes Drehelement RE1 zu bilden; ist das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten Elektromotor M1 gekoppelt, um ein zweites Drehelement RE2 zu bilden; und ist das erste Hohlrad R1 mit dem Übertragungsbauteil 18 gekoppelt, um ein drittes Drehelement RE3 zu bilden. Der Leistungsverteilungsmechanismus 16, der wie vorstehend ausgestaltet ist, wird in einen Differenzialzustand gesetzt, in dem eine Differenzialwirkung ausgeübt wird, das heißt die Differenzialwirkung wird dadurch erreicht, dass sich die drei Elemente der ersten Planetengetriebevorrichtung 24, das heißt das erste Sonnenrad S1, der erste Träger CA1 und das erste Hohlrad R1, relativ zueinander drehen können, und daher wird die Ausgabeleistung der Brennkraftmaschine 8 zu dem ersten Elektromotor M1 und dem Übertragungsbauteil 18 verteilt, und da der elektrische Strom (elektrische Leistung), der durch den ersten Elektromotor M1 von einem Teil der verteilten Ausgabeleistung der Brennkraftmaschine erzeugt wird, gespeichert wird und zum Drehantreiben des zweiten Elektromotors M2 verwendet wird, wird es ermöglicht, dass der Differenzialabschnitt 11 (der Leistungsverteilungsmechanismus 16) als eine Elektrodifferenzialvorrichtung arbeitet, und zum Beispiel wird der Differenzialabschnitt 11 in einen sogenannten stufenlosen Schaltzustand gesetzt und wird die Drehung des Übertragungsbauteils 18 kontinuierlich variiert unabhängig von einer vorbestimmten Drehzahl der Brennkraftmaschine 8. Daher wirkt der Differenzialabschnitt 11 als ein elektrisches, stufenloses Getriebe mit einem Übersetzungsverhältnis γ0 (Drehzahl NIN der Eingabewelle 14/Drehzahl N18 des Übertragungsbauteils 18), das kontinuierlich von einem minimalen Wert γ0min zu einem maximalen Wert γ0max variiert werden kann.
  • Der Automatikschaltabschnitt 20 ist an dem Leistungsübertragungsweg von dem Übertragungsbauteil 18 zu den Antriebsrädern 38 angeordnet, weist eine zweite Planetengetriebevorrichtung 26 der Einzelritzelbauart und eine dritte Planetengetriebevorrichtung 28 der Einzelritzelbauart auf und ist ein mehrstufiges Getriebe einer Planetengetriebebauart, das als ein gestuftes Automatikgetriebe wirkt. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 26 weist ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Planetenrad P2, einen zweiten Träger CA2, der das zweite Planetenrad P2 in einer drehbaren und umlaufenden Weise stützt, und ein zweites Hohlrad R2 auf, das mit dem zweiten Sonnenrad S2 über das zweite Planetenrad P2 in Eingriff ist, und hat ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis p2. Die dritte Planetengetriebevorrichtung 28 weist ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Planetenrad P3, einen dritten Träger CA3, der das dritte Planentenrad P3 in einer drehbaren und umlaufenden Weise stützt, und ein drittes Hohlrad R3 auf, das mit dem dritten Sonnenrad S3 über das dritte Planetenrad P3 in Eingriff ist, und hat ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis p3. Wenn ZS2, ZR2, ZS3 und ZR3 entsprechend die Anzahl der Zähne des zweiten Sonnenrads S2, die Anzahl der Zähne des zweiten Hohlrads R2, die Anzahl der Zähne des dritten Sonnenrads S3 und die Anzahl der Zähne des dritten Hohlrads R3 anzeigen, ist das Übersetzungsverhältnis p2 ZS2/ZR2 und ist das Übersetzungsverhältnis p3 ZS3/ZR3.
  • In dem Automatikschaltabschnitt 20 ist das zweite Sonnenrad S2 mit dem Übertragungsbauteil 18 über eine dritte Kupplung C3 gekoppelt und wird wahlweise mit dem Gehäuse 12 über eine erste Bremse B1 gekoppelt; sind der zweite Träger CA2 und das dritte Hohlrad R3 einstückig miteinander gekoppelt, sind mit dem Übertragungsbauteil 18 über eine zweite Kupplung C2 gekoppelt und sind wahlweise mit dem Gehäuse 12 über eine zweite Bremse B2 gekoppelt; sind das zweite Hohlrad R2 und der dritte Träger CA3 einstückig miteinander gekoppelt und sind mit der Ausgabewelle 22 gekoppelt; und ist das dritte Sonnenrad S3 wahlweise mit dem Übertragungsbauteil 18 über eine erste Kupplung C1 gekoppelt. Der zweite Träger CA2 und das dritte Hohlrad R3 sind mit dem Gehäuse 12, das ein sich nicht drehendes Bauteil ist, über eine Einwegkupplung F gekoppelt, um eine Drehung in die gleiche Richtung wie die Brennkraftmaschine 8 zu ermöglichen und um eine Drehung in die entgegengesetzte Richtung zu verhindern. Als Ergebnis wirken der zweite Träger CA2 und das dritte Hohlrad R3 als Drehbauteile, die nicht in der Lage sind, sich in umgekehrter Richtung zu drehen.
  • In dem Automatikschaltabschnitt 20 wird ein Kupplung-zu-Kupplung-Schalten durch Freigabe von freigabeseitigen Eingriffsvorrichtungen und dem Eingriff von eingriffsseitigen Eingriffsvorrichtungen ausgeführt und wird eine Vielzahl von Gangstufen (Schaltstufen) wahlweise bereitgestellt, um ein Übersetzungsverhältnis γ (= Drehzahl N18 des Übertragungsbauteils 18/Drehzahl NOUT der Ausgabewelle 22) zu akquirieren, das im Wesentlichen in einem gleichen Verhältnis für jede Gangstufe variiert wird. Zum Beispiel wird, wie einer Eingriffsbetätigungstabelle von 2 dargestellt ist, eine erste Schaltstufe durch den Eingriff der ersten Kupplung C1 und der Einwegkupplung F ausgeführt; wird eine zweite Gangstufe durch den Eingriff der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 ausgeführt; wird eine dritte Gangstufe durch den Eingriff der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 ausgeführt; wird eine vierte Gangstufe durch den Eingriff der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 ausgeführt; und wird eine Rückwärtsgangstufe durch den Eingriff der dritten Kupplung C3 und der zweiten Bremse B2 ausgeführt. Ein Neutralzustand „N“ Zustand wird durch die Freigabe der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 erreicht. Zu der Zeit einer Brennkraftmaschinenabbremsung in der ersten Gangstufe ist die zweite Bremse B2 in Eingriff.
  • Der Leistungsübertragungsweg in dem Automatikschaltabschnitt 20 wird zwischen einem leistungsübertragbaren Zustand, der die Leistungsübertragung durch den Leistungsübertragungsweg ermöglicht, und einen Leistungsübertragungsunterbrechungszustand, der die Leistungsübertragung unterbricht, in Übereinstimmung mit einer Kombination der Eingriffs- und Freigabebetriebe (-betätigungen) der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1 und der zweiten Bremse B2 geschaltet. Wenn eine beliebige der ersten bis vierten Gangstufe und der Rückwärtsgangstufe hergestellt wird, wird der Leistungsübertragungsweg in den leistungsübertragbaren Zustand gesetzt, und wenn keine Gangstufe hergestellt wird, zum Beispiel wenn der Neutralzustand „N“ Zustand hergestellt wird, wird der Leistungsübertragungsweg in den Leistungsübertragungsunterbrechungszustand gesetzt.
  • Die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 (nachstehend vereinfacht als Kupplungen C und Bremsen B bezeichnet, wenn diese nicht besonders zu unterscheiden sind) sind hydraulische Reibeingriffsvorrichtungen, die als Eingriffselemente wirken, die häufig in üblichen Fahrzeugautomatikgetrieben verwendet werden, und die als eine nasse Bauart mit Mehrfachplatten, die ein Hydraulikstellglied hat, das eine Vielzahl von Reibplatten drückt, die miteinander überlappend sind, oder als eine Bandbremse, die ein Hydraulikstellglied hat, das ein Ende von einem oder zwei Bändern hält, das/die um einen Außenumfang einer sich drehenden Trommel geschlungen ist/sind, zum Zwecke des wahlweisen Koppelns von Bauteilen an den beiden Seiten der Vorrichtungen, die zwischen ihnen angeordnet sind, ausgeführt sind. Der Öldruck, der zum Betätigen der Kupplungen C und der Bremsen B des Ausführungsbeispiels in den Eingriffszustand zugeführt wird, korrespondiert zu einem Eingriffsöldruck der vorliegenden Erfindung.
  • In der Leistungsübertragungsvorrichtung 10, die wie vorstehend beschrieben ausgestaltet ist, wird ein stufenloses Getriebe durch den Differenzialabschnitt 11, der als ein stufenloses Getriebe arbeitet, und durch den Automatikschaltabschnitt 20 bereitgestellt. Der Differenzialabschnitt 11 und der Automatikschaltabschnitt 20 können den Zustand äquivalent zu einem gestuften Getriebe durch Vorsehen einer Steuerung derart ausbilden, dass das Übersetzungsverhältnis des Differenzialabschnitts 11 konstant gehalten wird.
  • Insbesondere wird, wenn der Differenzialabschnitt 11 als ein stufenloses Getriebe wirkt und der Automatikschaltabschnitt 20 in Serie mit dem Differenzialgetriebe 11 als ein gestuftes Getriebe wirkt, die Drehzahl, die zu dem Automatikschaltabschnitt 20 (nachstehend Eingabedrehzahl des Automatikschaltabschnitts 20), das heißt die Drehzahl des Übertragungsbauteils 18 (nachstehend Übertragungsbauteildrehzahl N18) eingegeben wird, in einer stufenlosen Weise für zumindest eine Schaltstufe M des Automatikschaltabschnitts 20 variiert und wird ein stufenloses Übersetzungsverhältnis in der Gangstufe M akquiriert. Daher wird ein allgemeines Übersetzungsverhältnis γT (= Drehzahl NIN der Eingabewelle 14/Drehzahl NOUT der Ausgabewelle 22) der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in einer stufenlosen Weise akquiriert und wird ein stufenloses Getriebe (Übersetzung) bei der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 ausgebildet. Das allgemeine Übersetzungsverhältnis yT der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 ist ein gesamtes Übersetzungsverhältnis γT der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10, das auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses γ0 des Differenzialabschnitts 11 und des Übersetzungsverhältnisses γ des Automatikschaltabschnitts 20 erzeugt wird.
  • Zum Beispiel wird die Übertragungsbauteildrehzahl N18 in eine stufenlose Weise für jede der ersten bis vierten Gangstufe und der Rückwärtsgangstufe des Automatikschaltabschnitts 20, die in der Eingriffsbetriebstabelle von 2 beschrieben sind, variiert und wird eine stufenlose Übersetzungsverhältnisweite in jeder Gangstufe akquiriert. Daher wird ein Übersetzungsverhältnis, das kontinuierlich variabel in einer stufenlosen Weise ist, zwischen den Gangstufen erreicht und wird das gesamte Übersetzungsverhältnis γT in einer stufenlosen Weise für die gesamte Leistungsübertragungsvorrichtung 10 akquiriert.
  • Wenn das Übersetzungsverhältnis des Differenzialabschnitts 11 gesteuert wird, um konstant zu sein, und die Kupplungen C und die Bremsen B wahlweise in Eingriff gebracht und betätigt werden, um wahlweise eine beliebige von der ersten bis vierten Gangstufe oder der Rückwärtsgangstufe (Rückwärtsschaltstufe) auszuführen, wird das gesamte Übersetzungsverhältnis γT der Leistungsübertragungsvorrichtung 10, das im Allgemeinen in einem gleichmäßigen Übersetzungsverhältnis variiert wird, für jede Gangstufe akquiriert. Daher wird der Zustand, der äquivalent zu einem gestuften Getriebe ist, bei der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 ausgebildet.
  • 3 zeigt ein kollineares Diagramm, das in der Lage ist, entlang geraden Linien die relativen Verhältnisse der Drehzahlen der Drehelemente in einem unterschiedlichen Kopplungszustand für jede Gangstufe in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 darzustellen, die aus dem Differenzialabschnitt 11 und den Automatikschaltabschnitt 20 gebildet ist. Das kollineare Diagramm von 3 stellt zweidimensionale Koordinaten dar, die durch eine waagrechte Achse, die ein Verhältnis der Übersetzungsverhältnisse p der Planetengetriebevorrichtung 24, 26 und 28 anzeigt, und durch eine senkrechte Achse definiert sind, die eine relative Drehzahl anzeigt, wobei eine untere waagrechte Linie X1 von drei waagrechten Linien eine Nulldrehzahl anzeigt; eine obere waagrechte Linie X2 zeigt eine Drehzahl „1.0“ an, das heißt eine Drehzahl NE der Brennkraftmaschine 8, die mit der Eingabewelle 14 gekoppelt ist; und X3 zeigt eine Drehzahl des dritten Drehelements RE3 an, das nachstehend beschrieben ist, die von dem Differenzialabschnitt 11 zu dem Automatikschaltabschnitt 20 eingegeben wird.
  • Drei senkrechte Linien Y1, Y2 und Y3, die zu den drei Elementen des Leistungsverteilungsmechanismus 16 korrespondieren, der durch den Differenzialabschnitt 11 gebildet ist, zeigen Relativdrehzahlen des ersten Sonnenrads S1, das zu dem zweiten Drehelement RE2 korrespondiert, des ersten Träger CA1, das zu dem ersten Drehelement RE1 korrespondiert, und des ersten Hohlrads R1, das zu dem dritten Drehelement RE3 korrespondiert, in der Reihenfolge von links nach rechts an und die Abstände zwischen den Linien werden abhängig von dem Übersetzungsverhältnis ρ1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 24 bestimmt. Vier senkrechte Linien Y4, Y5, Y6 und Y7 des Automatikschaltabschnitts 20 stellen jeweils das dritte Sonnenrad S3, das zu einem vierten Drehelement RE4 korrespondiert, das zweite Hohlrad R2 und den dritten Träger CA3, die gemeinsam gekoppelt sind und zu einem fünften Drehelement RE5 korrespondieren, den zweiten Träger CA2 und das dritte Hohlrad R3, die gemeinsam gekoppelt sind und zu einem sechsten Drehelement RE6 korrespondieren, und das zweite Sonnenrad S2, das zu einem siebten Drehelement RE7 korrespondiert, in der Reihenfolge von links nach rechts dar, wobei die Abstände zwischen den Linien jeweils abhängig von den Übersetzungsverhältnissen p2 und p3 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 26 bzw. der dritten Planetengetriebevorrichtung 28 bestimmt werden. In dem Verhältnis zwischen den senkrechten Achsen des kollinearen Diagramms, wenn ein Abstand korrespondierend zu „1“ zwischen einem Sonnenrad und einem Träger definiert ist, ist ein Abstand korrespondierend zu dem Übersetzungsverhältnis p einer Planetengetriebevorrichtung zwischen dem Träger und einem Hohlrad definiert. Daher ist in dem Fall des Differenzialabschnitts 11 der Abstand korrespondierend zu „1“ zwischen den senkrechten Linien Y1 und Y2 festgelegt und ist der Abstand zwischen den senkrechten Linien Y2 und Y3 auf den Abstand korrespondierend zu dem Übersetzungsverhältnis ρ1 festgelegt. In dem Fall des Automatikschaltabschnitts 20 ist der Abstand korrespondierend zu „1“ zwischen dem Sonnenrad und dem Träger von jeder der zweiten Planetengetriebevorrichtung 26 und der dritten Planetengetriebevorrichtung 28 festgelegt und ist der Abstand korrespondierend zu p zwischen dem Träger und dem Hohlrad festgelegt.
  • Wenn die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 dieses Ausführungsbeispiels mittels des kollinearen Diagramms von 3 dargestellt wird, ist das erste Drehelement RE1 (der erste Träger CA1) der ersten Planetengetriebevorrichtung 24 mit der Eingabewelle 14 gekoppelt, das heißt die Brennkraftmaschine 8 in dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 (Differenzialabschnitt 11); ist das zweite Drehelement RE2 mit dem ersten Elektromotor M1 gekoppelt; ist das dritte Drehelement (das erste Hohlrad R1) RE3 mit dem Übertragungsbauteil 18 mit dem zweiten Elektromotor M2 gekoppelt; und ist die Drehzahl der Eingangswelle 14 ausgestaltet, um über das Übertragungsbauteil 18 zu dem Automatikschaltabschnitt 20 übertragen (eingegeben) zu werden. Eine diagonale, gerade Linie L0, die durch den Schnittpunkt von Y2 und X2 hindurchgeht, zeigt das Verhältnis zwischen der Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 und der Drehzahl des ersten Hohlrads R1 an.
  • Zum Beispiel wird der Differenzialabschnitt 11 in einen Differenzialzustand gesetzt, in dem es dem ersten Drehelement R1 an dem dritten Drehelement R3 ermöglicht wird, sich relativ zueinander zu drehen, und wenn die Drehzahl des ersten Hohlrads R1, die durch den Schnittpunkt zwischen der Linie L0 und der senkrechten Linie Y3 angezeigt ist, eingeschränkt wird und im Wesentlichen durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant gehalten wird, wenn die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 gesteuert wird, um durch die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1, die durch den Schnittpunkt zwischen den Linien L0 und der senkrechten Linie Y1 angezeigt ist, zu erhöhen oder zu verringern, wird die Drehzahl des ersten Trägers CA1, die durch den Schnittpunkt zwischen der Linie L0 und der senkrechten Linie Y2 angezeigt ist, das heißt die Brennkraftmaschinendrehzahl NE erhöht oder verringert.
  • Wenn die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 derart gesteuert wird, dass das Übersetzungsverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 mit „1“ fixiert ist, um die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 auf dieselbe Drehzahl wie die Brennkraftmaschinendrehzahl NE festzulegen, stimmt die Linie L0 mit der waagrechten Linie X2 überein und wird die Drehzahl des ersten Hohlrads R1, das heißt das Übertragungsbauteil 18 mit der gleichen Drehzahl wie die Brennkraftmaschinendrehzahl NE gedreht. Alternativ wird, wenn die Drehzahl des ersten Elektromotor M1 derart gesteuert wird, dass das Übersetzungsverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 auf einen Wert kleiner als „1“ zum Beispiel auf ungefähr 0,7 fixiert ist, um die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 auf Null festzulegen, die Linie L0 in den Zustand gesetzt, der in 3 gezeigt ist, und wird das Übertragungsbauteil 18 mit einer Drehzahl gedreht, die bezogen auf die Brennkraftmaschinendrehzahl NE erhöht ist.
  • In dem Automatikschaltabschnitt 20 wird das vierte Drehelement RE4 wahlweise mit dem Übertragungsbauteil 18 über die erste Kupplung C1 gekoppelt; wird das fünfte Drehelement RE5 mit der Ausgangswelle 22 gekoppelt; wird das sechste Drehelement RE6 wahlweise mit dem Übertragungsbauteil 18 über die zweite Kupplung C2 und auch wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 gekoppelt; und wird das siebte Drehelement RE7 wahlweise mit dem Übertragungsbauteil 18 über die dritte Kupplung C3 gekoppelt und wird auch wahlweise mit dem Gehäuse 12 über die erste Bremse B1 gekoppelt.
  • In dem Automatikschaltabschnitt 20 wird zum Beispiel, wenn die Drehzahl des ersten Elektromotors M1 gesteuert wird, um die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1 auf im Wesentlichen null in dem Differenzialabschnitt 11 festzulegen, die Linie L0 in den Zustand gesetzt, der in 3 dargestellt ist, und wird die Drehzahl von der Brennkraftmaschinendrehzahl NE erhöht und zu dem dritten Drehelement RE3 abgegeben. Wie in 3 dargestellt ist, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in Eingriff sind, ist die Drehzahl der Ausgabewelle 22 bei einer ersten Drehzahl durch den Schnittpunkt zwischen einer diagonalen, geraden Linie L1, die durch den Schnittpunkt zwischen der senkrechten Linie Y4, die die Drehzahl des vierten Drehelements RE4 anzeigt, und der waagrechten Linie X3 und durch den Schnittpunkt zwischen der senkrechten Linie Y6, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 anzeigt, und der waagrechten Linie X1 hindurchgeht, und der senkrechten Linie Y5 angezeigt, die die Drehzahl des fünften Drehelement RE5 anzeigt, das mit der Ausgabewelle 22 gekoppelt ist. Auf ähnliche Weise ist die Drehzahl der Ausgabewelle 22 bei einer zweiten Drehzahl durch den Schnittpunkt zwischen einer diagonalen, geraden Linie L2, die durch einen Eingriff der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 bestimmt ist, und der senkrechten Linie Y5 angezeigt, die die Drehzahl des fünften Drehelements RE5 anzeigt, das mit der Ausgabewelle 22 gekoppelt ist; ist die Drehzahl der Ausgabewelle 22 bei einer dritten Drehzahl durch den Schnittpunkt zwischen einer waagrechten Linie L3, die durch einen Eingriff der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 bestimmt ist, und der senkrechten Linie Y5 angezeigt, die die Drehzahl des fünften Drehelements RE5 anzeigt, das mit der Ausgabewelle 22 gekoppelt ist; und ist die Drehzahl der Ausgabewelle 22 bei einer vierten Drehzahl durch den Schnittpunkt zwischen einer diagonalen, geraden Linie L4, die durch einen Eingriff der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 bestimmt ist, und der senkrechten Linie Y5 angezeigt, die die Drehzahl des fünften Drehelement RE5 anzeigt, das mit der Ausgabewelle 22 gekoppelt ist.
  • 4 zeigt beispielhaft Signale, die zu einer elektronischen Steuerungsvorrichtung 100 zum Steuern der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 dieses Ausführungsbeispiels eingegeben werden, und Signale, die von der elektronischen Steuerungsvorrichtung 10 abgegeben werden. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 weist einen sogenannten Mikrorechner auf, der aus einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer I/O-Schnittstelle, etc. gebildet ist, und führt Signalprozesse in Übereinstimmung mit Programmen aus, die im Voraus in dem ROM gespeichert sind, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird, um Antriebssteuerungen wie zum Beispiel die Hybridantriebssteuerung, die zu der Brennkraftmaschine 8 und dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2 zugeordnet sind, und die Schaltsteuerung des Automatikschaltabschnitts 20 vorzusehen.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 wird von jeweiligen Sensoren, Schaltern etc., wie in 4 dargestellt ist, mit Signalen versorgt, die Folgendes anzeigen bzw. umfassen: eine Brennkraftmaschinenwassertemperatur TEMPW, Signale, die eine Schaltposition PSH eines Schalthebels 52 (siehe 5) und die Anzahl von Betätigungen bei einer „M“ Position anzeigen, ein Signal, das die Brennkraftmaschinendrehzahl NE anzeigt, die die Drehzahl der Brennkraftmaschine 8 ist, ein Signal, das einen Übersetzungsverhältnisantriebsfestlegungswert anzeigt, ein Signal, das einen Befehl für einen M-Modus (Manuellschaltbetriebsmodus) gibt, ein Signal, das einen Betriebszustand A/C einer Klimaanlage anzeigt, ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt, die zu der Drehzahl (nachstehend Ausgabewellendrehzahl) NOUT der Ausgabewelle 22 korrespondiert, ein Signal, das eine Betriebsöltemperatur TOIL des Automatikschaltabschnitts 20 anzeigt, ein Signal, das eine Parkbremsbetätigung anzeigt, ein Signal, das eine Fußbremsbetätigung anzeigt, ein Signal, das eine Katalysatortemperatur anzeigt, ein Signal, das einen Beschleunigeröffnungsgrad Acc anzeigt, der ein Ausmaß einer Beschleunigungspedalbetätigung ist, die zu einem Ausgabeanforderungsausmaß eines Fahrers korrespondiert, ein Signal, das einen Nockenwinkel anzeigt, ein Signal, das eine Schneemoduskonfiguration anzeigt, ein Signal, das eine Längsbeschleunigung G eines Fahrzeugs anzeigt, ein Signal, das einen Tempomatbetrieb anzeigt, ein Signal, das ein Gewicht eines Fahrzeugs (Fahrzeuggewicht) anzeigt, ein Signal, das eine Radgeschwindigkeit für jedes der Räder anzeigt, ein Signal, das eine Drehzahl NM1 (nachstehend als Drehzahl des ersten Elektromotors NM1 bezeichnet) des ersten Elektromotors M1 anzeigt, ein Signal, das eine Drehzahl NM2 (nachstehend als Drehzahl des zweiten Elektromotors NM2 bezeichnet) des zweiten Elektromotors M2 anzeigt, ein Signal, das eine Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2 anzeigt, ein Signal, das eine Ladekapazität (Ladezustand) SOC einer elektrischen Speichervorrichtung 60 (siehe 6) anzeigt, etc.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 100 gibt jeweilige Steuerungssignale zu einer Brennkraftmaschinenausgabe(leistungs)steuerungsvorrichtung 43 (siehe 6) aus, die eine Brennkraftmaschinenausgabeleistung steuert, zum Beispiel ein Signal zu einem Drosselklappenstellglied 97, das einen Drosselklappenöffnungsgrad θTH einer elektronischen Drosselklappe 96 betätigt, die in einer Einlassleitung 95 der Brennkraftmaschine 8 angeordnet ist, ein Kraftstoffzufuhrausmaßsignal, das ein Kraftstoffzufuhrausmaß in die Einlassleitung 95 oder die Zylinder der Brennkraftmaschine 8 von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 98 steuert, ein Zündsignal, das einen Befehl für die Zeitabstimmung der Zündung der Brennkraftmaschine 8 durch eine Zündvorrichtung 99 gibt, ein Ladedruckeinstellsignal zum Einstellen eines Ladedrucks, ein Antriebssignal einer elektrischen Klimaanlage zum Betreiben einer elektrischen Klimaanlage, Befehlssignale, die Befehle für Elektromotoren M1 und M2 geben, eine Schaltpositionsanzeigesignal (Betätigungspositionsanzeigesignal) zum Aktivieren eines Schaltanzeigers, ein Übersetzungsverhältnisanzeigesignal zum Anzeigen eines Übersetzungsverhältnisses, ein Schneemodusanzeigesignal zum Anzeigen, dass der Schneemodus in Betrieb ist, ein ABS Aktivierungssignal zum Aktivieren eines ABS Stellglieds, das verhindert, dass Räder zu der Zeit eines Bremsens rutschen, ein M-Modusanzeigesignal zum Anzeigen, dass der M-Modus ausgewählt ist, ein Ventilbefehlssignal zum Aktivieren eines elektromagnetischen Ventils (lineares Solenoidventil), das in einem Hydrauliksteuerungskreis 42 (siehe 6) aufgenommen ist, um das Hydraulikstellglied der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen des Differenzialabschnitts 11 und den Automatikschaltabschnitt 20 zu steuern, ein Signal zum Regeln eines Leitungsöldrucks PL mit einem Regelventil (Druckregelventil), das in dem Hydrauliksteuerungskreis 42 angeordnet ist, ein Antriebsbefehlssignal zum Aktivieren einer elektrischen Hydraulikpumpe, die eine Öldruckquelle eines ursprünglichen Drucks zum Regeln des Leitungsöldrucks PL ist, ein Signal zum Antreiben einer elektrischen Heizvorrichtung, ein Signal zu einem Rechner zum Steuern der Tempomatsteuerung, ein Signal zum Antreiben eines Parkarretierungsantriebsmotors, etc.
  • 5 ist ein Schaubild eines Beispiels einer Schaltbetätigungsvorrichtung 50 als eine Schaltvorrichtung, die eine Vielzahl von Arten von Schaltpositionen PSH durch künstliche Manipulierung schaltet. Die Schaltbetätigungsvorrichtung 50 ist nahe einem Fahrersitz angeordnet und weist zum Beispiel den Schalthebel 52 auf, der betätigt wird, um eine Vielzahl von Arten der Schaltpositionen PSH auszuwählen.
  • Der Schalthebel 52 ist angeordnet, um manuell betätigt zu folgenden Positionen betätigt zu werden: zu einer Parkposition „P (parken)“, um in einem neutralen Zustand, das heißt einem Neutralzustand zu sein, in dem ein Leistungsübertragungsweg in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10, das heißt in dem Automatikschaltabschnitt 20 unterbrochen ist, und um die Ausgabewelle 22 des Automatikschaltabschnitts 20 in einer nicht drehbaren Weise (das heißt in einem arretierten Zustand) zu fixieren; zu einer Rückwärtsfahrtposition „R (rückwärts)“ zum Rückwärtsfahren; zu einer Neutralposition „N (neutral)“, um in dem neutralen Zustand zu sein, in dem der Leistungsübertragungsweg in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 unterbrochen ist; zu einer Vorwärtsautomatikgetriebefahrbetriebsposition „D (antreiben)“ zum Erzielen eines Automatikgetriebemodus, um die Automatikgetriebesteuerung innerhalb eines bereitgestellten Variationsbereichs des gesamten Übersetzungsverhältnisses yT der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 vorzusehen, das von einer stufenloses Übersetzungsverhältnisweite des Differenzialabschnitts 11 und den Gangstufen, die bei der Automatikgetriebesteuerung innerhalb des Bereichs der ersten Gangstufe bis zu der vierten Gangstufe des Automatikschaltabschnitts 20 bereitgestellt werden, ermittelt ist; oder zu einer Vorwärtsmanuellgetriebefahrbetriebsposition „M (manuell)“ zum Erzielen eines manuellen Übertragungsfahrbetriebsmodus (manueller Modus), um einen sogenannten Schaltbereich festzulegen, der Schaltstufen an der Seite mit hoher Drehzahl in dem Automatikschaltabschnitt 20 begrenzt.
  • Ein Hydrauliksteuerungskreis wird elektrisch durch zum Beispiel ein sogenanntes Shift-By-Wire-System geschaltet, das den Leistungsübertragungszustand der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 durch eine elektrische Steuerung derart schaltet, dass die Rückwärtsgangstufe „R“, die neutrale Gangstufe „N“, die Schaltstufen der Vorwärtsgangstufe „D“, etc., die in der Eingriffsbetätigungstabelle von 2 beschrieben sind, in Übereinstimmung mit der manuellen Betätigung des Schalthebels 52 zu den Schaltpositionen PSH eingerichtet bzw. bereitgestellt werden können.
  • Aus den Schaltpositionen PSH, die durch die „P“ bis „M“ Positionen angezeigt sind, sind die „P“ Position und die „N“ Position die Nichtfahrbetriebspositionen, die ausgewählt werden, wenn es einem Fahrzeug nicht ermöglicht wird zu fahren, und sind die Nichtfahrbetriebspositionen zum Auswählen des Umschaltens zu dem Leistungsübertragungsunterbrechungszustand des Leistungsübertragungswegs, derart, dass ein Fahrzeug mit dem Leistungsübertragungsweg, der in dem Automatikschaltabschnitt 20 unterbrochen ist, nicht fahrend betrieben werden kann. Die „R“ Position, die „D“ Position und die „M“ Position sind Betriebspositionen (Fahrbetriebspositionen), die ausgewählt werden, wenn es einem Fahrzeug ermöglicht wird zu fahren, und sind die Fahrbetriebspositionen zum Auswählen des Umschaltens zu dem leistungsübertragbaren Zustand des Leistungsübertragungswegs, derart, dass ein Fahrzeug mit dem Leistungsübertragungsweg, der in dem Automatikschaltabschnitt 20 gekoppelt ist, fahrend betrieben werden kann.
  • Insbesondere werden, wenn der Schalthebel 52 zu der „P“ Position betätigt wird, alle Kupplungen C und alle Bremsen B freigegeben, um den Leistungsübertragungsweg in dem Automatikschaltabschnitt 20 in den Leistungsübertragungsunterbrechungszustand zu setzen, und wird die Ausgabewelle 22 des Automatikschaltabschnitts 20 arretiert; wenn der Schalthebel 52 manuell zu der „N“ Position betätigt wird, werden alle Kupplungen C und alle Bremsen B freigegeben, um den Leistungsübertragungsweg in dem Automatikschaltabschnitt 20 in den Leistungsübertragungsunterbrechungszustand zu setzen; und wenn der Schalthebel 52 manuell zu einer der „R“, „D“ und „M“ Positionen betätigt wird, wird eine Gangstufe, die zu der Position korrespondiert, eingerichtet, um den Leistungsübertragungsweg in dem Automatikschaltabschnitt 20 in den leistungsübertragbaren Zustand zu setzen.
  • 6 ist ein Funktionsblocklinienschaubild zum Erläutern einer Steuerungsfunktion einer Steuerungsvorrichtung für die Leistungsübertragungsvorrichtung 10, die ein Abschnitt der Steuerungsfunktion der elektronischen Steuerungsvorrichtung 100 ist. In 6 bestimmt eine Automatikschaltabschnittssteuerungseinrichtung 102, ob ein Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt werden soll, das heißt es bestimmt eine Schaltstufe, die durch das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 erreicht werden soll, auf der Grundlage des Fahrzeugzustands, der durch eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein angefordertes Ausgabedrehmoment TOUT des Automatikschaltabschnitts 20 in Übereinstimmung mit einem Verhältnis (Schaltliniendiagramm, Schaltkennfeld) mit Hochschaltlinien (durchgezogene Linien) und Herunterschaltlinien (gestrichelte Linien), die im Voraus mittels der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Ausgabedrehmoments TOUT des Automatikschaltabschnitts 20 als Parameter gespeichert sind, wie in 7 angezeigt ist, und es führt die Automatikgetriebesteuerung des Automatikschaltabschnitts 20 aus, um bestimmte Schaltstufen zu akquirieren.
  • In diesem Fall gibt die Automatikschaltabschnittssteuerungseinrichtung 102 einen Befehlt (einen Schaltausgabebefehl, einen Öldruckbefehl) zum Eingreifen und/oder Freigeben der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen, die bei dem Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 involviert sind, derart, dass die Schaltstufe in Übereinstimmung mit zum Beispiel der Eingriffsbetätigungstabelle, die in 2 dargestellt ist, erreicht wird, das heißt, sie betätigt das lineare Solenoidventil in dem Hydrauliksteuerungskreis 42, um das Hydraulikstellglied der hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen zu betätigen, die bei dem Schalten involviert sind, derart, dass das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 durch Freigeben der freigabeseitigen Eingriffsvorrichtungen, die bei dem Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 involviert sind, und durch Eingreifen der eingriffsseitigen Eingriffsvorrichtungen ausgeführt wird.
  • Während die Brennkraftmaschine 8 in einem effizienten Betriebsbereich betrieben wird, ändert die Hybridsteuerungseinrichtung 104 die Antriebsleistungsverteilung (Antriebskraftverteilung) zwischen der Brennkraftmaschine 8 und dem zweiten Elektromotor M2 und die Reaktionskraft aufgrund der Stromerzeugung durch den ersten Elektromotor M1 auf den optimalen Zustand, um das Übersetzungsverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 zu steuern, der als ein elektrisches, stufenloses Getriebe wirkt. Zum Beispiel wird für eine Betriebsfahrzeuggeschwindigkeit V zu einem Zeitpunkt eine Zielausgabeleistung eines Fahrzeugs aus dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc, der ein Ausgabeleistungsanforderungsbetrag eines Fahrers ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet; wird eine erforderliche gesamte Zielausgabeleistung aus der Zielausgabeleistung und einem Ladeanforderungsausmaß des Fahrzeugs berechnet; und wird eine Zielbrennkraftmaschinenausgabeleistung derart berechnet, dass die gesamte Zielausgabeleistung unter Berücksichtigung eines Übertragungsverlusts (Getriebeverlusts), eines Hilfsdrehmoments des zweiten Elektromotors M2 etc., akquiriert wird, um die Brennkraftmaschine 8 zu steuern und ein Stromerzeugungsausmaß des ersten Elektromotors M1 zu steuern, um die Brennkraftmaschinendrehzahl NE und das Brennkraftmaschinendrehmoment TE zum Akquirieren der Zielbrennkraftmaschinenausgabeleistung zu erreichen.
  • Zum Beispiel sieht die Hybridsteuerungseinrichtung 104 die Steuerung unter Berücksichtigung der Gangstufen des Automatikschaltabschnitts 20 zum Zwecke der Verbesserung des Leistungsverhaltens und der Kraftstoffwirtschaftlichkeit (Kraftstoffwirkungsgrad) vor. Bei einer derartigen Hybridsteuerung wird der Differenzialabschnitt 11 angetrieben, um als ein elektrisches, stufenloses Getriebe zu wirken (arbeiten), um die Brennkraftmaschinendrehzahl NE, die für den Betrieb der Brennkraftmaschine 8 in einem effizienten Betriebsbereich bestimmt ist, mit der Drehzahl des Übertragungsbauteils 18 übereinzustimmen, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Schaltstufen des Automatikschaltabschnitts 20 bestimmt ist. Daher bestimmt die Hybridsteuerungseinrichtung 104 einen Zielwert des gesamten Übersetzungsverhältnisses γT der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 derart, dass die Brennkraftmaschine 8 entlang einer optimalen Kraftstoffverbrauchsratenkurve der Brennkraftmaschine 8 betrieben wird, die durch eine gestrichelte Linie von 8 dargestellt ist, die empirisch erhalten wird und im Voraus gespeichert ist, um sowohl die Fahrbarkeit als auch das Kraftstoffverbrauchsverhalten während eines Fahrens mit einem stufenlosen Getriebe (stufenloser Übersetzung) in dem zweidimensionalen Koordinatensystem bereitzustellen, das aus der Brennkraftmaschinendrehzahl NE und dem Ausgabedrehmoment (Brennkraftmaschinendrehmoment) TE der Brennkraftmaschine 8 gebildet ist, zum Beispiel derart, dass das Brennkraftmaschinendrehmoment TE und die Brennkraftmaschinendrehzahl NE zum Erzeugen der Brennkraftmaschinenausgabeleistung erreicht werden, die zum Erfüllen der Zielausgabeleistung erforderlich ist, und steuert die Hybridsteuerungseinrichtung 104 das Übersetzungsverhältnis γ0 des Differenzialabschnitts 11 unter Berücksichtigung der Gangstufen des Automatikschaltabschnitts 20 und steuert das gesamte Übersetzungsverhältnis γ0 innerhalb des verfügbaren Variationsbereichs, um den Zielwert zu akquirieren.
  • In diesem Fall wird, da die Hybridsteuerungseinrichtung 104 den elektrischen Strom (elektrische Leistung), der durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, zu der elektrischen Speichervorrichtung 60 und den zweiten Elektromotor M2 über eine Inverter 58 zuführt, ein Hauptteil der Leistung der Brennkraftmaschine 8 mechanisch zu dem Übertragungsbauteil 18 übertragen, während ein Teil der Leistung der Brennkraftmaschine 8 zur elektrischen Stromerzeugung für den ersten Elektromotor M1 verbraucht wird und in elektrischen Strom umgewandelt wird, und wird der elektrische Strom zu dem Inverter 58 zu dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt, um den zweiten Elektromotor M2 anzutreiben, und wird von dem zweiten Elektromotor M2 zu dem Übertragungsbauteil 18 übertragen. Die Anlagen, die zu dem elektrischen Strom von der Erzeugung zu dem Verbrauch durch den zweiten Elektromotor M2 zugeordnet sind, stellen einen elektrischen Stromweg von der Umwandlung eines Teils der Leistung der Brennkraftmaschine 8 in elektrischen Strom (Energie) zu der Umwandlung des elektrischen Stroms in mechanische Energie dar.
  • Die Hybridsteuerungseinrichtung 104 steuert die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors und/oder die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors mit der elektrischen CVT Funktion des Differenzialabschnitts 11 derart, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl NE im Wesentlichen konstant gehalten wird oder bei einer beliebigen Drehzahl drehbar gesteuert wird, unabhängig davon, ob ein Fahrzeug angehalten ist oder fährt. In anderen Worten kann die Hybridsteuerungseinrichtung 104 die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors und/oder die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors bei einer beliebigen Drehzahl steuern, während die Brennkraftmaschinendrehzahl NE im Wesentlichen konstant gehalten wird oder bei einer beliebigen Drehzahl gesteuert wird.
  • Zum Beispiel erhöht, wie aus dem kollinearen Diagramm von 3 erkannt werden kann, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE erhöht wird, während ein Fahrzeug bewegt wird (fährt), die Hybridsteuerungseinrichtung 104 die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors, während die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors gehalten wird, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V (die Antriebsräder 38) im Wesentlichen auf einen konstanten Wert begrenzt wird. Wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl NE während eines Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 im Wesentlichen konstant gehalten wird, ändert die Hybridsteuerungseinrichtung 104 die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors in die Richtung entgegengesetzt zu der Änderung der Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors, die zu dem Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 zugeordnet ist, während die Brennkraftmaschinendrehzahl NE im Wesentlichen konstant gehalten wird.
  • Die Hybridsteuerungseinrichtung 104 weist funktionell eine Brennkraftmaschinenausgabe(leistungs)steuerungseinrichtung auf, die Befehle separat oder in Kombination zu der Brennkraftmaschinenausgabe(leistungs)steuerungsvorrichtung 43 ausgibt, um ein Öffnen/Schließen der elektronischen Drosselklappe 96 mit dem Drosselstellglied 97 zur Drosselsteuerung zu steuern, um eine Kraftstoffeinspritzmenge und eine Einspritzzeitabstimmung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 98 für die Kraftstoffeinspritzsteuerung zu steuern, und um die Zeitabstimmung der Zündung durch die Zündvorrichtung 99 wie zum Beispiel eine Zündvorrichtung für die Zündzeitabstimmungssteuerung zu steuern, um die Ausgabeleistungssteuerung der Brennkraftmaschine 8 auszuführen, um eine erforderliche Brennkraftmaschinenausgabeleistung zu erzeugen.
  • Zum Beispiel treibt die Hybridsteuerungseinrichtung 104 das Drosselstellglied 97 grundsätzlich auf der Grundlage des Beschleunigereröffnungsgrad Acc in Übereinstimmung mit einem vorab gespeicherten Verhältnis, das nicht dargestellt ist, an, um die Drosselsteuerung derart vorzusehen, dass der Drosselklappenöffnungsgrad θTH erhöht wird, wenn sich der Beschleunigereröffnungsgrad Acc erhöht. Die Brennkraftmaschinenausgabe(leistungs)steuerungsvorrichtung 43 steuert das Brennkraftmaschinendrehmoment durch Steuern eines Öffnens/Schließens der elektronischen Drosselklappe 96 mit dem Drosselstellglied 97 für die Drosselsteuerung, durch Steuern der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 98 für die Kraftstoffeinspritzsteuerung und durch Steuern der Zeitabstimmung der Zündung durch die Zündvorrichtung 99 wie zum Beispiel einer Zündvorrichtung für die Zündzeitabstimmungssteuerung in Übereinstimmung mit den Befehlen von der Hybridsteuerungseinrichtung 104.
  • Die Hybridsteuerungseinrichtung 104 kann den Motorfahrbetrieb mit der elektrischen CVT Funktion (Differenzialarbeit) des Differenzialabschnitts 11 unabhängig davon erreichen, ob die Brennkraftmaschine 8 gestoppt ist oder in dem Leerlaufzustand ist. Zum Beispiel führt die Hybridsteuerungseinrichtung 104 den Motorfahrbetrieb in einer Zone mit relativ niedrigem Ausgabedrehmoment TOUT, das heißt einer Zone mit niedrigem Brennkraftmaschinendrehmoment TE aus, die im Allgemeinen einen schlechten Brennkraftmaschinenwirkungsgrad aufweist, verglichen zu einer Zone mit höherem Drehmoment, oder in einer Zone mit relativ niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit V, das heißt einer Zone mit niedriger Last. Während des Motorfahrbetriebs steuert die Hybridsteuerungseinrichtung 104 die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors mit einer negativen Drehzahl, zum Beispiel im Leerlauf, mit der elektrischen CVT Funktion (Differenzialarbeit) des Differenzialabschnitts 11, um die Brennkraftmaschinendrehzahl NE null oder im Wesentlichen null zu halten, falls erforderlich, mit der Differenzialarbeit des Differenzialabschnitts 11, um den Schleppwiderstand der gestoppten Brennkraftmaschine 8 zu verhindern und um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Die Hybridsteuerungseinrichtung 104 kann eine sogenannte Drehmomentunterstützung zum Unterstützen der Leistung der Brennkraftmaschine 8 vorsehen selbst in dem Brennkraftmaschinenbetriebsbereich durch Zuführen des elektrischen Stroms von dem ersten Elektromotor M1 und/oder der elektrischen Energie von der elektrischen Speichervorrichtung 60 durch den Stromweg, der vorstehend beschrieben ist, zu dem zweiten Elektromotor M2 und durch Antreiben des zweiten Elektromotors M2, um ein Drehmoment an den Antriebsrädern aufzubringen.
  • Die Hybridsteuerungseinrichtung 104 unterbricht den Antriebsstrom zu dem ersten Elektromotor M1, der über den Inverter 58 von der elektrischen Speichervorrichtung 60 zugeführt wird, um den ersten Elektromotor M1 in den Nichtlastzustand zu setzen. Dem ersten Elektromotor M1 wird es ermöglicht, sich frei zu drehen, das heißt im Leerlauf im Nichtlastzustand zu laufen, und der Differenzialabschnitt 11 wird in den Zustand gesetzt, der nicht in der Lage ist, ein Drehmoment zu übertragen, das heißt der Zustand, der äquivalent zu dem Zustand ist, in dem der Leistungsübertragungsweg in dem Differenzialabschnitt 11 unterbrochen ist, in dem die Ausgabeleistung von dem Differenzialabschnitt 11 nicht erzeugt wird. Daher kann die Hybridsteuerungseinrichtung 104 den ersten Elektromotor M1 in den Nichtlastzustand setzen, um den Differenzialabschnitt 11 in den neutralen Zustand (Neutralzustand) zu setzen, der den Leistungsübertragungsweg elektrisch unterbricht.
  • Die Hybridsteuerungseinrichtung 104 sieht die regenerative Steuerung vor, die die Brennkraftmaschine 8 in den Nichtantriebszustand setzt, um eine kinetische Energie eines Fahrzeugs, die von den Antriebsrädern 38 übertragen wird, in die elektrische Energie (elektrischer Strom) mit dem Differenzialabschnitt 11 umzuwandeln, um den Kraftstoffverbrauch (Reduzierung einer Kraftstoffverbrauchsrate) während des Trägheitsbetriebs (während eines Schubbetriebs) zu verbessern, wenn die Beschleunigung ausgesetzt ist, und während eines Bremsens durch die Fußbremse, und insbesondere steuert die Hybridsteuerungseinrichtung 104 die regenerative Steuerung, die den zweiten Elektromotor M2 in drehender Weise antreibt, um als ein Elektrogenerator durch die kinetische Energie des Fahrzeugs betrieben zu werden, das heißt eine Rückwärtsantriebskraft wird von den Antriebsrädern 38 zu der Brennkraftmaschine 8 übertragen, um die elektrische Speichervorrichtung 60 über den Inverter 58 mit der elektrischen Energie zu laden, das heißt einem Strom, der durch den zweiten Elektromotor erzeugt wird. In anderen Worten hat die Hybridsteuerungseinrichtung 104 eine Funktion als eine Regenerativsteuerungseinrichtung, die die regenerative Steuerung vorsieht und sieht die regenerative Steuerung vor, wenn ein Betriebspunkt der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 auf der Grundlage eines Zustandsausmaßes bestimmt wird, das den Fahrzeugzustand anzeigt, der beispielhaft durch den Beschleunigereröffnungsgrad Acc, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, den Bremspedalbetätigungsbetrag, einen Restladebetrag SOC der elektrischen Speichervorrichtung 60, die Schaltstufe des Automatikschaltabschnitts 20, etc. angezeigt wird, wobei der Betriebszustand zu einem regenerativen Bereich gehört, der empirisch im Voraus definiert ist, in dem die regenerative Steuerung vorgesehen werden soll. Bei dieser regenerativen Steuerung wird die elektrische Energie (Strom), die durch den zweiten Elektromotor M2 regeneriert wird, das heißt ein regenerativer Betrag dieser regenerativen Steuerung, gesteuert, um einen Regenerativanforderungsbetrag zu erreichen, der ein erforderlicher regenerativer Betrag ist, der auf der Grundlage eines Restladebetrag SOC der elektrischen Speichervorrichtung 60 und der Bremskraftverteilung einer Bremskraft von einer Hydraulikbremse zum Akquirieren einer Bremskraft bestimmt ist, die zu einem Bremspedalbetätigungsausmaß korrespondiert.
  • Für ein Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 wird bestimmt, ob das Schalten ausgeführt werden soll, durch Anwenden eines Fahrzeugfahrbetriebszustands in dem Schaltkennfeld, das in 7 dargestellt ist, wie vorstehend beschrieben ist, und es wird zum Beispiel das Schalten ausgeführt, wenn es bestimmt wird, dass das Schalten auszuführen ist. Zum Beispiel werden eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine angeforderte Antriebskraft, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine angeforderte Antriebsleistung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Beschleunigereröffnungsgrad, oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine angeforderte Brennkraftmaschinendrehzahl für den Fahrzeugfahrbetriebszustand in dem Schaltkennfeld verwendet. Mit der Schaltbestimmung mittels des Schaltkennfelds wird vor allem ein Gangschalten zum Betreiben der Brennkraftmaschine 8 in einem effizienten Zustand ausgeführt. Zum Beispiel zeigt das Schaltkennfeld von 7 ein Beispiel eines Schaltkennfelds an, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit mit der angeforderten Antriebskraft (angefordertes Ausgabedrehmoment) als einen Fahrzeugfahrbetriebszustand verwendet.
  • Andererseits ist der Differenzialabschnitt 11, der den zweiten Elektromotor M2 und den ersten Elektromotor M1 hat, derart verbunden, dass die Regeneration über den Automatikschaltabschnitt 20 in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 dieses Ausführungsbeispiels vorgesehen ist, und zumindest einer dieser Elektromotoren sieht die regenerative Steuerung in dem Regenerativbetriebszustand eines Fahrzeugs vor. Wenn ein Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 auf der Grundlage des Schaltkennfelds ausgeführt wird, während die regenerative Steuerung vorgesehen ist, wird eine Veränderung in dem Betriebszustand des Elektromotors gemacht, der die regenerative Steuerung vorsieht, das heißt die Drehzahl und das Ausgabedrehmoment des Elektromotors werden verändert. Es ist anzunehmen, dass die Änderung des Betriebszustands des Elektromotors den regenerativen Wirkungsgrad des Elektromotors verschlechtert und sich die Kraftstoffwirtschaftlichkeit reduziert verglichen zu jenen Zuständen vor dem Schalten. Obwohl die nachstehenden Ausführungsbeispiele beispielhaft beschrieben sind, wenn der zweite Elektromotor M2 die regenerative Steuerung vorsieht, kann die regenerative Steuerung auch unabhängig durch einen beliebigen Motor von dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2 vorgesehen werden oder kann durch die beiden Motoren in einer koordinierten Weise vorgesehen werden.
  • 9 ist ein Diagramm eines Beispiels des Wirkungsgrads des zweiten Elektromotors M2, der in einer Ebene dargestellt ist, die durch die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 als die waagrechte Achse und das Ausgabedrehmoment TM2 des zweiten Elektromotors M2 als die senkrechte Achse definiert ist. Wenn das Ausgabedrehmoment TM2 negativ ist, sieht der zweite Elektromotor M2 die regenerative Steuerung vor und dies korrespondiert zu dem Fall, in dem ein regeneratives Drehmoment erzeugt wird. In 9 stellen eine Vielzahl von durchgezogenen gekrümmten Linien, die wie Konturlinien gezeichnet sind, Wirkungsgradniveaulinien dar, die durch Verbinden der Punkte akquiriert werden, von denen jeder den Betriebszustand anzeigt, der einen äquivalenten Wirkungsgrad hat. Wenn sich der Betriebszustand in der Richtung ändert, die durch einen Pfeil in 9 angezeigt ist, das heißt zu einem höheren Drehmoment und einer höheren Drehzahl hin, verschlechtert sich der Wirkungsgrad. In 9 stellt eine gestrichelte Linie eine Leistungsniveaulinie dar. Da der Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, sich aufgrund der Drehzahl NM2 und des Drehmoments TM2 ändert, wenn ein Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, während der zweite Elektromotor M2 die regenerative Steuerung vorsieht und die Drehzahl und das Drehmoment TM2 an der Eingabewelle 18 des Automatikschaltabschnitts 20 geändert werden, das heißt des zweiten Elektromotors M2, verändert sich der Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors M2.
  • Daher bestimmt, wenn ein Fahrzeug in dem Regenerativbetriebszustand ist, eine Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110, ob ein Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, anstelle der Schaltsteuerungseinrichtung 102. Insbesondere vergleicht die Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110 einen Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis mit einem Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem Übersetzungsverhältnis nach einem Schalten und bestimmt, dass das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, wenn der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten kleiner ist als der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis. In Erwiderung auf die Bestimmung zur Ausführung des Schaltens durch die Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110 spezifiziert die Schaltsteuerungseinrichtung 102 einen Öldruck, etc. zum Ausführen des Schaltens an dem Hydrauliksteuerungskreis 42. Die Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110 weist funktionell eine Verlustvergleichseinrichtung 114 auf, um einen Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis und einen Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten zu vergleichen, der durch eine Verlustberechnungseinrichtung 118 berechnet wird, die nachstehend beschrieben ist.
  • Die Verlustberechnungseinrichtung 118 berechnet einen Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis des Automatikschaltabschnitts 20 und einen Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem Übersetzungsverhältnis nach einem Schalten, wenn ein Fahrzeug in dem Regenerativbetriebszustand ist, In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 spezifisch als eine Summe eines Fahrbetriebsverlusts in dem Automatikschaltabschnitt 20 und einem Fahrbetriebsverlust in dem zweiten Elektromotor M2 berechnet, der zum Beispiel die regenerative Steuerung vorsieht.
  • Die Verlustberechnungseinrichtung 118 weist funktionell eine Elektromotorverlustberechnungseinrichtung 120, eine Inverterverlustberechnungseinrichtung 122 und eine Automatikschaltabschnittsverlustberechnungseinrichtung 124 auf. Die Elektromotorverlustberechnungseinrichtung 120 berechnet einen Verlust in dem zweiten Elektromotor M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, und die Inverterverlustberechnungseinrichtung 122 berechnet einen Verlust in dem Inverter 58, der den zweiten Elektromotor M2 und den ersten Elektromotor M1 antreibt. Der Fahrbetriebsverlust in dem zweiten Elektromotor M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, wird als eine Summe eines Verlusts in dem zweiten Elektromotor M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, die durch die Elektromotorverlustberechnungseinrichtung 120 berechnet wird, und eines Verlusts in dem Inverter 58 berechnet, der durch die Inverterverlustberechnungseinrichtung 122 berechnet wird. Die Automatikschaltabschnittsverlustberechnungseinrichtung 124 berechnet einen Fahrbetriebsverlust in dem Automatikschaltabschnitt 20.
  • Insbesondere berechnet die Elektromotorverlustberechnungseinrichtung 120 einen Verlust in dem zweiten Elektromotor M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, durch Anwenden von Werten von Parametern wie zum Beispiel einer Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, und die durch einen Elektromotortemperatursensor 82 erfasst wird, einer Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 und einem Eingabedrehmoment zu dem zweiten Elektromotor M2 in einem vorbestimmten Verhältnis, das im Voraus gespeichert ist. Das vorbestimmte Verhältnis ist zum Beispiel ein Kennfeld oder eine Bezugsgleichung, wie in 9 dargestellt ist, das/die Werte von Parametern wie zum Beispiel der Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 und das Eingabedrehmoment zu dem zweiten Elektromotor M2 mit einem Verlust in dem zweiten Elektromotor M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, korreliert, wird für jeden des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2 aus Experimenten und Simulationen im Voraus akquiriert und ist in einer Speichereinrichtung wie zum Beispiel einem Speicher, der nicht dargestellt ist, im Voraus gespeichert. Die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 kann zum Beispiel aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Übersetzungsverhältnis des Automatikschaltabschnitts 20 berechnet werden und daher kann der Verlust auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Übersetzungsverhältnis des Automatikschaltabschnitts 20 anstelle der Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 berechnet werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird zum Beispiel aus der Drehzahl NOUT der Ausgabewelle 22, die durch einen Ausgabewellendrehzahlsensor 86 unter Berücksichtigung des Reduktionsverhältnisses der Endreduktionsvorrichtung 36 und der Durchmesser der Antriebsräder 38 und dergleichen erfasst wird, berechnet.
  • Die Inverterverlustberechnungseinrichtung 122 berechnet einen Verlust in dem Inverter 58 durch Anwenden von Werten von Parametern wie zum Beispiel eine Temperatur des Inverters 58, die durch einen Temperatursensor, der nicht dargestellt ist, erfasst wird, und eine Ausgabeleistung (wie zum Beispiel einen elektrischen Strom, eine elektrische Spannung und eine elektrische Energie) des Inverters 58 zu einem vorbestimmten Verhältnis. Das vorbestimmte Verhältnis korreliert die Werte von Parametern wie zum Beispiel der Temperatur und der Ausgabeleistung des Inverters 58 mit einem Verlust in dem Inverter 58, ist aus Experimenten und Simulationen im Voraus akquiriert und ist in einer Speichereinrichtung wie zum Beispiel einem Speicher, nicht dargestellt, im Voraus gespeichert.
  • Die Automatikschaltabschnittsverlustberechnungseinrichtung 124 berechnet einen Fahrbetriebsverlust in dem Automatikschaltabschnitt 20 durch Anwenden von Werten von Parametern wie zum Beispiel einer Öltemperatur TOIL des Betriebsöls des Automatikschaltabschnitts 20, die durch eine Öltemperatursensor 84 erfasst wird, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Eingangsdrehmoment an dem Automatikschaltabschnitt 20 und einer Eigenschaft des Betriebsöls des Automatikschaltabschnitts 20 zu einem vorbestimmten Verhältnis, das im Voraus gespeichert ist. Das vorbestimmte Verhältnis korreliert Werte von Parametern wie zum Beispiel der Öltemperatur TOIL des Betriebsöls des Automatikschaltabschnitts 20, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des Eingabedrehmoments an dem Automatikschaltabschnitt 20 und der Eigenschaft des Betriebsöls des Automatikschaltabschnitts 20 mit einem Fahrbetriebsverlust in dem Automatikschaltabschnitt 20, ist aus Experimenten und Simulationen im Voraus akquiriert und ist in einer Speichereinrichtung wie zum Beispiel einem Speicher, der nicht gezeigt ist, im Voraus gespeichert. Die Eigenschaft des Betriebsöls ist zum Beispiel eine Viskosität basierend auf einem Material, Abnutzungszustand, etc. des Betriebsöls und ist durch vorab eingegebene Informationen über das verwendete Betriebsöl akquiriert.
  • 10 ist ein Diagramm von jeweiligen Verhältnissen zwischen einem Wert der Eingabewellendrehzahl N18 (= Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors) des Automatikschaltabschnitts 20, wenn zum Beispiel der Automatikschaltabschnitt 20 ein Schalten von der vierten Gangstufe zu der dritten Gangstufe aus ausführt, und den Fahrbetriebsverlusten in dem Automatikschaltabschnitt 20, dem zweiten Elektromotor M2 und der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 nach dem Schalten. 10 zeigt die Verhältnisse in dem Fall von zwei unterschiedlichen Temperaturen, das heißt einer Temperatur 1 und einer Temperatur 2 für jede der Betriebsöltemperatur TOIL des Automatikschaltabschnitts 20 und der Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2 an.
  • In 10 zeigt ein Kreis einen Fahrbetriebsverlust in dem Automatikschaltabschnitt 20 an, der zum Beispiel durch die Automatikschaltabschnittsverlustberechnungseinrichtung 124 berechnet wird. Ein Quadrat stellt einen Fahrbetriebsverlust in dem zweiten Elektromotor M2 dar, der durch die Elektromotorverlustberechnungseinrichtung 120 und die Inverterverlustberechnungseinrichtung 122 zum Beispiel berechnet wird. Ein Asterisk stellt einen Fahrbetriebsverlust der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 dar, der in diesem Ausführungsbeispiel als eine Summe eines Fahrbetriebsverlusts in dem Automatikschaltabschnitt 20 und eines Fahrbetriebsverlusts in dem zweiten Elektromotor M2 akquiriert wird, der die regenerative Steuerung vorsieht. Eine durchgezogene Linie stellt den Fall der Öltemperatur 1 der Betriebsöltemperatur TOIL des Automatikschaltabschnitts 20 und der Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2 dar und eine gestrichelte Linie stellt den Fall der Öltemperatur 2 dar, die eine Temperatur ist, die höher als die Öltemperatur 1 ist.
  • Unter Berücksichtigung des Falls der Öltemperatur 1, das heißt der Verhältnisse, die durch die durchgezogene Linie für 10 dargestellt sind, wird der Fahrbetriebsverlust in dem Automatikschaltabschnitt 20 größer, wenn die Eingabewellendrehzahl N18 höher wird, und wird der Fahrbetriebsverlust in dem zweiten Elektromotor M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, kleiner, wenn die Drehzahl NM2 erhöht wird. In 10 ist der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem Bereich (Umgebung) von 5000 U/min minimal.
  • Der Fall der Öltemperatur 2, die höher als die Öltemperatur 1 ist, das heißt der Fall der gestrichelten Linien von 10 hat die gleiche Tendenz. Jedoch unterscheidet sich das Verhältnis zwischen der Eingabewellendrehzahl N18 und dem Wirkungsgrad der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 von jenem der Öltemperatur 1, da die höhere Temperatur zu einer Änderung der Viskosität des Betriebsöls des Automatikschaltabschnitts 20 oder zu einer Änderung des Wirkungsgrads des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, führt. Zum Beispiel tritt das Minimum des Verlusts der Leistungsübertragungsvorrichtung bei der Öltemperatur 2 in dem Bereich (Umgebung) von 6000 U/min der Eingabewellendrehzahl N18 auf. Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Berechung des Verlusts durch die Verlustberechnungseinrichtung 118 in Übereinstimmung mit der Betriebsöltemperatur TOIL des Automatikschaltabschnitts 20 und der Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2 ausgeführt.
  • Die Verlustberechnungseinrichtung 118 berechnet einen Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem Fall, in dem das derzeitige Übersetzungsverhältnis des Automatikschaltabschnitts 20 aufrechterhalten wird, und einem Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem Fall, in dem das Übersetzungsverhältnis des Automatikschaltabschnitts 20 nach einem Schalten geändert ist, wenn das Schalten ausgeführt wird, wie vorstehend beschrieben ist. Die Verlustvergleichseinrichtung 114 der Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110 vergleicht die beiden berechneten Fahrbetriebsverluste und bestimmt, dass das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, wenn der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten kleiner ist als der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsleitung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis.
  • 11 ist ein Ablaufschaubild zum Erläutern eines Beispiels des Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 100 in diesem Ausführungsbeispiel, das heißt, des Steuerungsbetriebs, der zu der Bestimmung des Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs eines Fahrzeugs zugeordnet ist.
  • Bei SA1 wird eine Bestimmung über einen Betriebszustand (Fahrbetriebszustand) eines Fahrzeugs gemacht. Insbesondere wird es zum Beispiel bestimmt, ob die Schaltposition PSH die „D“ Position ist, das heißt ob eine Vielzahl von Schaltstufen des Automatikschaltabschnitts 20 zum Fahren (für den Betrieb) verwendet werden kann. Es wird ferner bestimmt, ob das Fahrzeug in dem Schubzustand ist, in dem ein Elektromotor die regenerative Steuerung vorsieht. Wenn eine Vielzahl von Schaltstufen des Automatikschaltabschnitts 20 zum Fahren (für den Betrieb) verwendet werden kann und ein Elektromotor die regenerative Steuerung in dem Betriebszustand vorsieht, ist die Bestimmung in diesem Schritt positiv und SA2 wird ausgeführt. Wenn eine Vielzahl von Schaltstufen des Automatikschaltabschnitts 20 nicht zum Fahren (nicht für den Betrieb) verwendet werden kann oder wenn der Elektromotor den regenerativen Fahrbetrieb in dem Fahrbetriebszustand nicht vorsieht, ist die Bestimmung in diesem Schritt negativ und wird SA7 ausgeführt.
  • Bei SA2, der zu der Automatikschaltabschnittsverlustberechnungseinrichtung 124 der Verlustberechnungseinrichtung 118 etc. korrespondiert, wird ein Wert des Fahrbetriebsverlusts in dem Automatikschaltabschnitt 20 für jeden der Fälle zum Betreiben bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis des Automatikschaltabschnitts 20 und zum Betreiben bei dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten, wenn das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, berechnet. Die Berechnung des Schaltverlusts in dem Automatikschaltabschnitt 20 in diesem Schritt wird auf der Grundlage der Öltemperatur TOIL des Betriebsöls in dem Automatikschaltabschnitt 20 ausgeführt, die durch den Öltemperatursensor 84 etc. erfasst wird.
  • Bei SA3, der zu der Elektromotorverlustberechnungseinrichtung 120 und der Inverterverlustberechnungseinrichtung 122 der Verlustberechnungseinrichtung 118 und dergleichen korrespondiert, wird ein Wert des Fahrbetriebsverlusts in dem zweiten Elektromotor M2, das heißt des Elektromotors, der die regenerative Steuerung vorsieht, für jeden der Fälle zum Betreiben bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis des Automatikschaltabschnitts 20 und zum Betreiben bei dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten, wenn das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, berechnet. Der Fahrbetriebsverlust in einem zweiten Elektromotor M2 wird berechnet, um einen Verlust des Inverters 58, der in dem Antrieb des zweiten Elektromotors M2 umfasst ist, aufzuweisen. Die Berechnung des Fahrbetriebsverlusts in dem zweiten Elektromotor M2 in diesem Schritt wird auf der Grundlage der Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2, die durch den Temperatursensor 82 etc. erfasst wird, ausgeführt.
  • Bei SA4, der zu der Verlustvergleichsvorrichtung 114 der Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110 und dergleichen korrespondiert, wird ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 berechnet und für jeden der Fälle zum Betreiben bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis des Automatikschaltabschnitts 20 und zum Betreiben bei dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten, wenn das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, auf der Grundlage des Fahrbetriebsverlusts in dem Automatikschaltabschnitt 20 und des Fahrbetriebsverlusts in dem zweiten Elektromotor M2, der die regenerative Steuerung ausführt, die entsprechend in SA2 und SA3 berechnet werden, berechnet und verglichen. Der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 wird zum Beispiel als eine Summe des Fahrbetriebsverlusts in dem Automatikschaltabschnitt 20 und dem Fahrbetriebsverlust in dem zweiten Elektromotor M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, berechnet. Als Ergebnis dieses Vergleichs ist, wenn der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem Fall zum Betreiben bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis des Automatikschaltabschnitts 20 größer ist als der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem Fall zum Betreiben bei dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten, wenn das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, die Bestimmung in diesem Schritt positiv und wird SA5 ausgeführt. Im Gegensatz dazu ist, wenn der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem Fall zum Betreiben bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis des Automatikschaltabschnitts 20 gleich wie oder kleiner ist als der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem Fall zum Betreiben bei dem Übersetzungsverhältnis nach dem Schalten, wenn das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, die Bestimmung in diesem Schritt negativ und wird SA6 ausgeführt.
  • Bei SA5, der ausgeführt wird, wenn die Bestimmung in SA4 positiv ist, wird das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 bestimmt und wird der Hydrauliksteuerungskreis 42 gesteuert, um einen Öldruck zu den in Eingriff zu bringende Reibeingriffsvorrichtungen zum Einrichten der Schaltstufe nach dem Schalten zuzuführen und um keinen Öldruck zu den freizugebenden Reibeingriffsvorrichtungen zuzuführen.
  • Bei SA6, der ausgeführt wird, wenn die Bestimmung in SA5 negativ ist, wird das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 nicht bestimmt und wird die Schaltstufe, die für den vorherigen Betrieb verwendet wird, aufrechterhalten.
  • Bei SA7, der ausgeführt wird, wenn die Bestimmung in SA1 negativ ist, wird die Steuerung in diesem Ausführungsbeispiel, das heißt die Schaltsteuerung des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs eines Fahrzeugs nicht vorgesehen und wird eine andere Steuerung vorgesehen oder wird das Ablaufschaubild beendet.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist in der Steuerungsvorrichtung 100 für die Leistungsübertragungsvorrichtung 10, die den Automatikschaltabschnitt 20 und den Differentialabschnitt 11 aufweist, der den zweiten Elektromotor aufweist, der eine Regeneration über den Automatikschaltabschnitt 20 vorsieht, da ein Herunterschalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, wenn ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 nach einem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis während des regenerativen Fahrbetriebs, die Verschlechterung des Fahrbetriebsverlusts aufgrund eines Schaltens in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 reduziert und ist die Kraftstoffwirtschaftlichkeit (Kraftstoffwirkungsgrad) verbessert.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann, da ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 einen Verlust in dem Automatikschaltabschnitt 20 umfasst und der Verlust in dem Automatikschaltabschnitt 20 auf der Grundlage der Betriebsöltemperatur TOIL des Automatikschaltabschnitts 20 berechnet wird, der Verlust in dem Automatikschaltabschnitt 20, der sich auf der Grundlage der Öltemperatur TOlL des Betriebsöls ändert, genau berechnet werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann, da ein Fahrbetriebsverlust ist der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 einen Verlust in dem zweiten Elektromotor M2 vorsieht, der die regenerative Steuerung vorsieht, und der Verlust in dem zweiten Elektromotor M2 auf der Grundlage der Temperatur TM2 des Elektromotors berechnet wird, der Verlust in dem zweiten Elektromotor M2, der sich aufgrund der Temperatur TM2 verändert, genau berechnet werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel weist die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 den Differenzialabschnitt 11 auf, der in dem Leistungsübertragungsweg von einer Brennkraftmaschine 8 zu den Antriebsrädern 38 angeordnet ist, und ist der Differenzialabschnitt 11 dadurch gekennzeichnet, dass er den Differenzialmechanismus 16, den Elektromotor M1, der in einer leistungsübertragbaren Weise mit dem zweiten Drehelement RE2 aus den Drehelementen des Differenzialmechanismus 16 gekoppelt ist, und den zweiten Elektromotor M2 aufweist, der in einer leistungsübertragbaren Weise mit dem dritten Drehelement RE3 gekoppelt ist. Dies ermöglicht die regenerative Steuerung, die während einer Verzögerung eines Fahrzeugs vorzusehen ist, durch sowohl beide oder zumindest einen von dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2, die in einer leistungsübertragbaren Weise entsprechend mit den Drehelementen RE2 und RE3 des Differenzialabschnitts 11 gekoppelt sind.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel kann, da der Differenzialmechanismus 16 das erste Drehelement RE1, das mit der Brennkraftmaschine 8 gekoppelt ist, das zweite Drehelement RE2, das mit dem ersten Elektromotor M1 gekoppelt ist, und das dritte Drehelement RE3 aufweist, das mit dem Übertragungsbauteil 18 gekoppelt ist, das die Ausgabeleistung des Differenzialmechanismus 16 zu dem Automatikschaltabschnitt 20 überträgt, und der zweite Elektromotor M2 mit dem dritten Drehelement RE3 gekoppelt ist, die regenerative Ausgabeleistung durch sowohl beide als auch zumindest einen von dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2 erzeugt werden, der über den Differenzialmechanismus 16 gekoppelt ist. Durch Steuern der Betriebszustände des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2 kann der Differenzialzustand des Differenzialmechanismus 16 verändert werden und kann der Differenzialmechanismus als ein stufenloses Getriebe betätigt werden, das in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich zu variieren.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der Automatikschaltabschnitt 2 ein mechanisch gestuftes Getriebe, das in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis in einer gestuften Weise zu variieren, und daher kann, wenn ein Ausmaß einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Automatikschaltabschnitts 20 erhöht wird, eine Erhöhung der Größe des Automatikschaltabschnitts 20 verhindert werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird, da ein Verlust in dem ersten Elektromotor M1 oder dem zweiten Elektromotor M2 einen Verlust in dem Inverter 58 umfasst, der zu dem Antrieb des ersten Elektromotors M1 oder des zweiten Elektromotors M2 zugeordnet ist, der Verlust in dem Inverter 58 berücksichtigt, wenn der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 berechnet wird, und wird der Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 genau berechnet und kann dessen Vergleich genau gemacht werden.
  • Ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung sind die Abschnitte, die bei den beiden Ausführungsbeispielen gleich bzw. ähnlich sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und sind nachstehend nicht beschrieben.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • In diesem Ausführungsbeispiel weist die Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110 funktionell eine Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 112 auf. Die Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 112 macht eine Bestimmung über ein Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 durch Anwenden eines Fahrzeugzustands zum Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Ausgabeleistung oder eines Ausgabedrehmoments des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, in einem Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das im Voraus in einer Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 gespeichert ist, die nachstehend beschrieben ist.
  • Die Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 speichert im Voraus das Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das heißt ein Verhältnis zum Bestimmen, ob ein Herunterschalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, wenn ein Fahrzeug in einer regenerativen Weise betrieben wird. Dieses Verhältnis verwendet zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Ausgabeleistung des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgabedrehmoment des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, als Variablen.
  • Wenn ein Herunterschalten des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs eines Fahrzeugs ausgeführt wird, wird ein Drehmoment reduziert und wird eine Drehzahl der Eingabewelle des Automatikschaltabschnitts 20 erhöht, das heißt des Übertragungsbauteils 18, mit dem der zweite Elektromotor M2 gekoppelt ist. Wenn die Charakteristika des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, wie zum Beispiel wie in 9 wiedergegeben sind, wenn der Betriebszustand des zweiten Elektromotors M2 zu einem niedrigeren Drehmoment und einer höheren Drehzahl verändert wird, wird der Wirkungsgrad des zweiten Elektromotors M2 verbessert. Jedoch verkleinert sich in dem Fall der Charakteristika des zweiten Elektromotors M2, die in dem Beispiel von 9 wiedergegeben sind, wenn ein Niveau eines Drehmoments, das heißt ein absoluter Wert eines Drehmoments unterhalb eines vorbestimmten Drehmoments fällt, ein Bereich zur Verbesserung des Wirkungsgrads, der sich aufgrund der Änderung des Betriebszustands verbessert, selbst wenn der Betriebszustand verändert wird, um ein niedrigeres Drehmoment und eine höhere Drehzahl zu erzielen. Andererseits wird, wie in 10 dargestellt ist, wenn ein Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 bei einer höheren Drehzahl ausgeführt wird, der Wirkungsgrad des Automatikschaltabschnitts 20 aufgrund einer Erhöhung der Drehzahlen der Drehelemente erhöht. Daher verschlechtert sich der Wirkungsgrad des Automatikschaltabschnitts 20 auf das Ausmaß, das die Verbesserung des Wirkungsgrads des zweiten Elektromotors M2 aufgehoben wird, und als Ergebnis kann sich die Kraftstoffwirtschaftlichkeit (Kraftstoffwirkungsgrad) reduzieren.
  • Daher sind in diesem Ausführungsbeispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Leistung oder das Drehmoment des zweiten Elektromotors M2 als Variablen in dem Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in der Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 gespeichert ist, zum Bestimmen der Schaltstufe definiert, die in dem Automatikschaltabschnitt 20 verwendet wird. Wenn das Fahrzeug in einer regenerativen Weise bewegt wird, bestimmt die Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 112 der Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110, ob ein Schatten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, in Übereinstimmung mit einem Fahrzeugzustand einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Leistung oder des Drehmoments des zweiten Elektromotors M2 und des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds.
  • 12 ist ein Diagramm eines Beispiels eines Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Ausgabeleistung des zweiten Elektromotors M2 als Variablen verwendet. In 12 bedeutet eine positive Ausgabeleistung, dass der zweite Elektromotor M2 in dem Leistungsfahrbetriebszustand ist und bedeutet eine negative Ausgabeleistung, dass der zweite Elektromotor M2 in dem regenerativen Zustand ist. Daher korrespondiert ein Bereich der negativen Ausgabeleistung in dem Schaltkennfeld von 12 zu dem Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld. Obwohl ein Bereich der positiven Ausgabeleistung auch in dem Schaltkennfeld definiert ist, wie in 12 gezeigt ist, ist es nur erforderlich, zumindest den Bereich der negativen Ausgabeleistung zu definieren, das heißt den Fall, in dem der zweiten Elektromotor M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, in dem regenerativen Steuerungszustand ist. Alternativ kann der Bereich der positiven Ausgabeleistung als ein Schaltkennfeld für die Schaltbestimmung durch die Schaltsteuerungseinrichtung 102 verwendet werden.
  • Das Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld von 12 ist derart definiert, dass der Verlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 durch das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 nicht verschlechtert wird. In anderen Worten korrespondiert eine Schaltlinie, die ein Herunterschalten in dem Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld von 12 anzeigt, eine Grenze zwischen einem Bereich, der den Fahrbetriebszustand wiedergibt, während der Verlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem Fall des Ausführens des Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 kleiner ist als der Verlust in dem Fall des Nichtausführens des Schaltens, und einem Bereich, der den Fahrbetriebszustand darstellt, während der Verlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem Fall des Ausführens des Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 größer ist als der Verlust in dem Fall des Nichtausführens des Schaltens. Eine Schaltlinie, die ein Herunterschalten in dem Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld anzeigt, ist eine Reihe von Schaltpunkten, die einen Fahrzeugzustand anzeigen, wenn ein Herunterschalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird. Das Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, wie in 12 gezeigt ist, wird im Voraus empirisch oder aus Simulationen, etc. akquiriert.
  • Wie in 10 gezeigt ist, variieren die Wirkungsgrade des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, und des Automatikschaltabschnitts 20 abhängig von der Temperatur des zweiten Elektromotors M2 und der Temperatur des Betriebsöls des Automatikschaltabschnitts 20 (nachstehend vereinfacht als die Temperatur bezeichnet). Daher kann die Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 das Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld im Voraus für jede einer Vielzahl von unterschiedlichen Temperaturen speichern. Ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld wird ausgewählt, das zu der Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2 korrespondiert, der die regenerative Steuerung ausführt, die durch den Elektromotortemperatursensor 82 erfasst wird, oder zu der Öltemperatur TOIL des Betriebsöls des Automatikschaltabschnitts 20 korrespondiert, die durch den Öltemperatursensor 84 erfasst wird, und die Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 112 bestimmt das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 auf der Grundlage des ausgewählten Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds.
  • 13 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Beispiels des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds für eine Vielzahl von unterschiedlichen Temperaturen. In 13 zeigt ein Regenerativbetriebskennfeld, das durch eine einfach strichpunktierte Linie dargestellt ist, ein Verhältnis zum Bestimmen eines Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs des Fahrzeugs bei einer Temperatur 1 an, die eine vorbestimmte Temperatur ist, und zeigt ein Regenerativbetriebskennfeld, das durch eine doppelt strichpunktierte Linie dargestellt ist, ein Beispiel eines Regenerativbetriebskennfelds bei einer Temperatur 2 an, die eine Temperatur ist, die höher als die vorbestimmte Temperatur ist. In 13 wird das Schalten des Automatikschaltgetriebes 20 angenommen, um in einem Fahrzeugzustand ausgeführt zu werden, der zu einem niedrigen Grad der Leistung des zweiten Elektromotors M2 zugeordnet ist, der die regenerative Steuerung ausführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie in dem Fall der Temperatur 2 ist verglichen zu dem Fall der Temperatur 1.
  • 14 ist ein Ablaufschaubild zum Erläutern eines Beispiels des Steuerungsbetriebs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 100 in diesem Ausführungsbeispiel, das heißt des Steuerungsbetriebs, der zu der Bestimmung des Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs des Fahrzeugs zugeordnet ist, korrespondierend zu 11 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels.
  • Bei SB1 wird eine Bestimmung über einen Betriebszustand eines Fahrzeugs wie in dem Fall von SA1 von 11 gemacht. Insbesondere wird es zum Beispiel bestimmt, ob die Schaltposition PSH die „D“ Position ist, das heißt ob eine Vielzahl von Schaltstufen des Automatikschaltabschnitts 20 zum Betrieb (Fahren) verwendet werden kann. Es wird ferner bestimmt, ob das Fahrzeug in dem Schubbetrieb mit einem Elektromotor ist, der die regenerative Steuerung vorsieht. Wenn eine Vielzahl von Schaltstufen des Automatikschaltabschnitts 20 zum Fahrbetrieb verwendet werden kann und ein Elektromotor die regenerative Steuerung in dem Fahrbetriebszustand vorsieht, ist die Bestimmung in diesem Schritt positiv und wird SB2 ausgeführt. Wenn eine Vielzahl von Schaltstufen des Automatikschalabschnitts 20 nicht zum Fahrbetrieb verwendet werden kann oder wenn der Elektromotor die regenerative Steuerung in dem Fahrbetriebszustand nicht vorsieht, ist die Bestimmung in diesem Schritt negativ und wird SB6 ausgeführt.
  • Bei SB2 wird ein geeignetes Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld aus einer Vielzahl von Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeldern, die in der Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 gespeichert sind, auf der Grundlage von der Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors, der die regenerative Steuerung vorsieht, die durch den zweiten Elektromotortemperatursensor 82 erfasst wird, und der Öltemperatur TOlL des Betriebsöl des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt, die durch den Öltemperatursensor 84 erfasst wird.
  • Bei SB3, der zu der Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 112 der Regenerativdauerschaltbestimmungsschalteinrichtung 110 etc. korrespondiert, wird es bestimmt, ob ein Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds ausgeführt wird, das in SB2 ausgewählt wird. Insbesondere wird zum Beispiel die Schaltstufe, die in dem Automatikschaltabschnitt 20 zu verwenden ist, auf der Grundlage bestimmt, dass der Fahrzeugzustand, der durch die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit und die Leistung des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung ausführt, definiert ist, in dem Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld angeordnet ist, das in SB2 ausgewählt wird. Wenn die zu verwendende Schaltstufe und die derzeitige Schaltstufe unterschiedlich sind, wird das Schalten zu der zu verwendenden Schaltstufe bestimmt und ist die Bestimmung dieses Schritts positiv, um SB4 auszuführen. Wenn die zu verwendende Schaltstufe und die derzeitige Schaltstufe gleich sind, und wird die Bestimmung in diesem Schritt verneint, so dass SB5 ausgeführt wird.
  • Bei SB4, der ausgeführt wird, wenn die Bestimmung in SB3 positiv ist, wird das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 bestimmt und wird der hydraulische Steuerungskreis 42 gesteuert, um einen Öldruck zu den in Eingriff zu bringende Reibeingriffsvorrichtungen zum Erreichen der Schaltstufe nach dem Schalten zuzuführen und um keinen Öldruck zu den freizugebenden Reibeingriffsvorrichtungen zuzuführen.
  • Bei SB5, der ausgeführt wird, wenn die Bestimmung in SB3 negativ ist, wird das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 nicht bestimmt und wird die Schaltstufe, die für den vorherigen Betrieb verwendet wird, aufrechterhalten.
  • Bei SB6, der ausgeführt wird, wenn die Bestimmung in SB1 negativ ist, wird die Steuerung in diesem Ausführungsbeispiel, das heißt die Schaltsteuerung des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs nicht vorgesehen und wird eine andere Steuerung vorgesehen oder wird das Ablaufschaubild beendet.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird, da die Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Leistung des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, festgelegt ist, zum Ausführen eines Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs speichert und die Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 112 der Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110 das Schalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds, das in der Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 gespeichert ist, während des regenerativen Fahrbetriebs ausführt, das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds ausgeführt, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Leistung des zweiten Elektromotors M2 festgelegt ist, der die regenerative Steuerung vorsieht; daher kann eine Bestimmung über dem Fall, dass ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 nach dem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds gemacht werden; wird ein Herunterschalten des Automatikschaltabschnitts 20 auf der Grundlage der Bestimmung ausgeführt; und reduziert dies als Ergebnis die Verschlechterung des Fahrbetriebsverlusts aufgrund eines Schaltens der Leistungsübertragungsvorrichtung 10, verbessert sich der Kraftstoffwirkungsgrad und reduziert ein Ausmaß einer Berechnung (Berechnungslast) zum Bestimmen des Schaltens.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird, da die Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drehmoment des zweiten Elektromotors M2 festgelegt ist, der die regenerative Steuerung vorsieht, zum Ausführen eines Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs speichert und die Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 112 der Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110 das Schalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds, das in der Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 gespeichert ist, während des regenerativen Fahrbetriebs ausführt, das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds ausgeführt, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drehmoment des zweiten Elektromotors M2 festgelegt ist, der die regenerative Steuerung vorsieht; daher kann eine Bestimmung über den Fall, dass ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 nach dem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds gemacht werden; wird ein Herunterschalten des Automatikkennfelds 20 auf der Grundlage der Bestimmung ausgeführt; und reduziert dies als Ergebnis die Verschlechterung des Fahrbetriebsverlust aufgrund eines Schaltens der Leistungsübertragungsvorrichtung 10, verbessert sich der Kraftstoffwirkungsgrad und reduziert ein Ausmaß einer Berechnung (Berechnungslast) zur Bestimmung des Schaltens.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel korrespondiert das Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in der Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 gespeichert ist, zu der Betriebsöltemperatur TOIL des Automatikschaltabschnitts 20. Daher wird, da ein Schaltpunkt zum Ausführen eines Herunterschaltens des Automatikschaltabschnitts 20 im Voraus abhängig von der Betriebsöltemperatur TOIL des Automatikschaltabschnitts 20 derart festgelegt ist, dass das Herunterschalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, wenn ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 nach dem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, das Herunterschalten des Automatikschaltabschnitts 20, wenn ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 nach dem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, auf der Grundlage des Schaltpunkts ausgeführt, der im Voraus abhängig von der Betriebsöltemperatur TOlL festgelegt ist, und dies reduziert die Verschlechterung des Fahrbetriebsverlusts aufgrund eines Schaltens in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10, verbessert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und reduziert ein Ausmaß einer Berechnung (Berechnungslast) zur Bestimmung des Schaltens.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel korrespondiert das Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in der Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 gespeichert ist, zu der Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht. Daher wird, da ein Schaltpunkt zum Ausführen eines Herunterschaltens des Automatikschaltabschnitts 20 im Voraus abhängig von der Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, festgelegt ist, derart, dass das Herunterschalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt wird, wenn ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 nach dem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, das Herunterschalten des Automatikschaltabschnitts 20, wenn ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 nach dem Schalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, auf der Grundlage des Schaltpunkts ausgeführt, der im Voraus abhängig von der Temperatur TMZ des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, und dies reduziert die Verschlechterung des Fahrbetriebsverlusts aufgrund eines Schaltens in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10, verbessert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und reduziert ein Ausmaß einer Berechnung (Berechnungslast) zur Bestimmung des Schaltens.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel sehen, da die Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Leistung des zweiten Elektromotors M2 festgelegt ist, zum Ausführen eines Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs speichert und die Fahrzeugzustandbestimmungseinrichtung 112 der Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110 das Schalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds, das in der Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 gespeichert ist, während des regenerativen Fahrbetriebs ausführt, der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 die regenerative Ausgabeleistung in einer koordinierten Weise vor; daher wird die regenerative Leistung von dem zweiten Elektromotor M2 reduziert; und selbst wenn ein Ausmaß einer Reduktion des Verlusts in dem Differenzialabschnitt 11 einschließlich sowohl des Verlusts in dem ersten Elektromotor M1 als auch des Verlusts in dem zweiten Elektromotor M2 zu der Zeit des Herunterschaltens klein ist, kann das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel sehen, da die Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drehmoment des zweiten Elektromotors M2 festgelegt ist, zum Ausführen eines Schaltens des Automatikschaltabschnitts 20 während des regenerativen Fahrbetriebs speichert und die Fahrzeugzustandsbestimmungseinrichtung 112 der Regenerativdauerschaltbestimmungseinrichtung 110 das Schalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds, das in der Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 gespeichert ist, während des regenerativen Fahrbetriebs ausführt, der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 die regenerative Ausgabeleistung in einer koordinierten Weise vor; daher wird das regenerative Drehmoment von dem zweiten Elektromotor M2 reduziert; und selbst wenn ein Ausmaß einer Reduktion des Verlusts in dem Differenzialabschnitt 11 einschließlich sowohl des Verlusts in dem ersten Elektromotor M1 als auch des Verlusts in dem zweiten Elektromotors M2 zu der Zeit des Herunterschaltens klein ist, kann das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 ausgeführt werden.
  • Obwohl die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ausführlich in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben sind, ist die vorliegende Erfindung in anderen Formen anwendbar.
  • Zum Beispiel sind, obwohl der Automatikschaltabschnitt 20 des Ausführungsbeispiels ein Getriebe ist, das vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang hat, die Schaltstufen und das Kopplungsverhältnis des Getriebes nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung auf beliebige Getriebe mit einem Schaltverhältnis, das Stufe um Stufe variabel ist, und mit einem unterschiedlichen Fahrbetriebsverlust für jedes Schaltverhältnis anwendbar.
  • Obwohl der Leistungsverteilungsmechanismus 16 der Ausführungsbeispiele den ersten Träger CA1, der mit der Brennkraftmaschine 8 gekoppelt ist, das erste Sonnenrad S1, das mit dem ersten Elektromotor M1 gekoppelt ist, und das erste Hohlrad R1 hat, das mit dem Übertragungsbauteil 18 gekoppelt ist, sind diese Kopplungsverhältnisse nicht darauf beschränkt und können die Brennkraftmaschine 8, der erste Elektromotor M1 und das Übertragungsbauteil 18 mit einem beliebigen Element von den drei Drehelementen CA1, S1 und R1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 24 gekoppelt sein.
  • Obwohl der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 konzentrisch auf der Eingabewelle 14 in den Ausführungsbeispielen angeordnet sind, wobei der erste Elektromotor M1, der mit dem ersten Sonnenrad S1 gekoppelt ist und der zweite Elektromotor M2, der mit dem Übertragungsbauteil 18 gekoppelt ist, vorgesehen sind, müssen die Elektromotoren nicht auf diese Weise angeordnet sein, und kann der erste Elektromotor M1 zum Beispiel mit dem ersten Sonnenrad S1 gekoppelt sein und kann der zweite Elektromotor M2 mit dem Übertragungsbauteil 18 betriebsfähig bzw. wirksam über ein Zahnrad, Getriebe, einen Riemen, eine Reduktionsvorrichtung, etc. gekoppelt sein.
  • Obwohl die Brennkraftmaschine 8 direkt mit der Eingabewelle 14 in den Ausführungsbeispielen gekoppelt ist, kann die Brennkraftmaschine 8 betriebsfähig bzw. wirksam über zum Beispiel ein Zahnrad, Getriebe, oder einen Riemen gekoppelt sein und kann nicht auf der gemeinsamen Wellenmitte angeordnet sein.
  • In den Ausführungsbeispielen können die hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen wie zum Beispiel die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 aus magnetischen, elektromagnetischen und mechanischen Eingriffsvorrichtungen wie zum Beispiel Pulverkupplungen (Kupplungen mit magnetischen Partikeln), elektromagnetischen Kupplungen und Klauenkupplungen der Eingriffsbauart ausgebildet sein. Zum Beispiel ist in dem Fall der elektromagnetischen Kupplungen der Hydrauliksteuerungskreis 42 aus einer Schaltvorrichtung, einer elektromagnetischen Schaltvorrichtung, etc. gebildet, die einen elektrischen Befehlssignalkreis zu den elektromagnetischen Kupplungen schaltet, anstelle einer Ventilvorrichtung, die Öldurchgänge schaltet.
  • Obwohl der Automatikschaltabschnitt 20 in Reihe mit dem Differenzialabschnitt 11 über das Übertragungsbauteil 18 in den Ausführungsbeispielen gekoppelt ist, kann eine Gegenwelle parallel zu der Eingabewelle 14 angeordnet sein und kann der Automatikschaltabschnitt 20 konzentrisch auf der Gegenwelle angeordnet sein. In diesem Fall sind der Differenzialabschnitt 11 und der Automatikschaltabschnitt 20 in einer leistungsübertragbaren Weise über eine Gruppe von Übertragungsbauteile gekoppelt, die zum Beispiel aus einem Gegenradpaar, einem Kettenrad und einer Kette, die als das Übertragungsbauteil 18 dienen, gebildet ist.
  • Der Leistungsverteilungsmechanismus 16, der als der Differenzialmechanismus des Ausführungsbeispiels wirkt, kann zum Beispiel eine Differenzialgetriebevorrichtung sein, die ein Ritzel, das durch die Brennkraftmaschine 8 drehend angetrieben wird, und ein Paar Kegelräder hat, die mit dem Ritzel in Eingriff sind, das mit dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2 differenzial gekoppelt ist.
  • Obwohl der Leistungsverteilungsmechanismus 16 des Ausführungsbeispiels aus einer Planetengetriebevorrichtung gebildet ist, kann der Leistungsverteilungsmechanismus 16 aus zwei oder mehr Planetengetriebevorrichtungen gebildet sein und kann als ein Getriebe wirken, das drei oder mehr Stufen in dem Nichtdifferenzialzustand (konstanter Schaltzustand) hat. Die Planetengetriebevorrichtungen sind nicht auf die Einzelritzelbauart beschränkt und können Planetengetriebevorrichtungen der Doppelritzelbauart sein.
  • Obwohl die Temperatur TOIL des Betriebsöls des Automatikschaltabschnitts 20 gleich ist wie die Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht und die Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld für jede Temperatur in den Ausführungsbeispielen speichert, stellt dies nicht eine Einschränkung dar. Wenn die Öltemperatur TOIL des Betriebsöls des Automatikschaltabschnitts 20 von der Temperatur TM2 des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, verschieden ist, kann ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld für jede Kombination davon gespeichert werden.
  • Obwohl der Elektromotor, der die regenerative Steuerung vorsieht, der zweite Elektromotor M2 in den Ausführungsbeispielen ist, stellt dies nicht eine Einschränkung dar. Daher kann die regenerative Steuerung durch sowohl den ersten Elektromotor M1 als auch den zweiten Elektromotor M2 vorgesehen sein, In diesem Fall kann, obwohl der Temperatursensor 82 die Temperatur des zweiten Elektromotors M2 in den Ausführungsbeispielen erfasst, der Temperatursensor 82 die Temperatur des ersten Elektromotors M1 erfassen. In anderen Worten kann nur die Temperatur des Elektromotors, der die regenerative Steuerung vorsieht, erfasst werden. Zum Beispiel kann ein beliebiges Drehelement der Planetengetriebevorrichtung 24 des Differenzialabschnitts 11 fixiert sein und daher nicht in der Lage sein, sich zu drehen, um zuzulassen, dass der erste Elektromotor M1 die regenerative Steuerung vorsieht. In diesem Fall kann der Verlust in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 eine Summe eines Fahrbetriebsverlust in dem Automatikschaltabschnitt 20 und eines Verlusts in dem Elektromotor sein, der die regenerative Steuerung vorsieht, oder kann eine Summe eines Fahrbetriebsverlusts in dem Automatikschaltabschnitt 20 und eines Verlusts in dem Differenzialabschnitt 11 sein, der den ersten Elektromotor M1 und den zweiten Elektromotor M2 hat.
  • Obwohl die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 den Leistungsverteilungsmechanismus 16 hat, der die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 8 zu dem ersten Elektromotor M1 und dem Automatikschaltabschnitt 20 in den Ausführungsbeispielen verteilt, stellt dies nicht eine Einschränkung der Ausgestaltung der Leistungsübertragungsvorrichtung dar. In anderen Worten ist die vorliegende Erfindung auf eine beliebige Leistungsübertragungsvorrichtung anwendbar, die zumindest einen regenerativen Elektromotor über den Automatikschaltabschnitt 20 hat. Insbesondere ist der Leistungsverteilungsmechanismus 16 nicht eine wesentliche Ausgestaltungsanforderung und kann zumindest ein Elektromotor als der regenerative Elektromotor umfasst sein. Der regenerative Elektromotor ist nicht auf die Form einer Direktkopplung mit der Eingabewelle 18 des Automatikschaltabschnitts 20 begrenzt. Daher ist die vorliegende Erfindung auf eine sogenannte Parallelhybridleistungsübertragungsvorrichtung anwendbar, wie beispielsweise jene, die einen Elektromotor hat, der mit einem Leistungsübertragungsbauteil gekoppelt ist, das zum Beispiel eine Leistung von einer Brennkraftmaschine zu einen Automatikschaltabschnitt überträgt.
  • In dem zweiten Ausführungsbeispiel, wie in 12 und 13 gezeigt ist, sind die Variablen, die den Fahrzeugzustand in dem Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld wiedergeben, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Leistung des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht. Alternativ kann das Regenerativbetriebskennfeld als ein Kennfeld definiert sein, das die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Drehmoment des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung verwendet, als die Variablen verwendet, die den Fahrzeugzustand wiedergeben. 15 ist ein Diagramm eines Beispiels des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds, das die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Drehmoment des zweiten Elektromotors M2 hat, der die regenerative Steuerung vorsieht, und die als die Variablen definiert sind, die den Fahrzeugzustand korrespondierend zu 13 wiedergeben. Das Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Drehmoment des zweiten Elektromotors M2 definiert ist, der die regenerative Steuerung auf diese Weise vorsieht, kann in der Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 gespeichert sein. In diesem Fall bestimmt die Fahrzeugzustandbestimmungseinrichtung 112 die Ausführung des Schaltens auf der Grundlage des Fahrzeugzustands einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Ausgabedrehmoments des zweiten Elektromotors M2, der die regenerative Steuerung vorsieht, und des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds.
  • Obwohl das zweite Ausführungsbeispiel das Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld verwendet, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Leistung des zweiten Elektromotors M2 verwendet, der die regenerative Steuerung vorsieht, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Drehmoment des zweiten Elektromotors M2 verwendet, der die regenerative Steuerung vorsieht, und die als die Variablen verwendet werden, die den Fahrzeugzustand wiedergeben, wie in 12, 13 und 15 gezeigt ist, kann das regenerative Betriebsschaltkennfeld verwendet werden, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Leistung des Differenzialabschnitts 11 einschließlich des Leistungsverteilungsmechanismus 16 verwendet, der aus dem zweiten Elektromotor M2, dem ersten Elektromotor M1, der Differenzialgetriebevorrichtung 24, etc. gebildet ist, oder kann das Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld verwendet werden, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Drehmoment des Differenzialabschnitts 11 stattdessen verwendet.
  • 16 ist ein Diagramm eines Beispiels des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Leistung des Differenzialabschnitts 11 als die Variablen, die den Fahrzeugzustand wiedergeben. 17 ist ein Diagramm eines Beispiels des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment des Differenzialabschnitts 11 als die Variablen, die den Fahrzeugzustand wiedergeben. Diese Figuren korrespondieren zu 13. Die Schaltkennfeldspeichereinrichtung 116 kann das Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld speichern, das durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Leistung oder das Drehmoment des Differenzialabschnitts 11 definiert ist, der die regenerative Steuerung auf diese Weise vorsieht. In diesem Fall bestimmt die Fahrzeugzustandbestimmungseinrichtung 112 das Ausführen des Schaltens auf der Grundlage des Fahrzeugzustands einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Leistung oder des Drehmoments des Differenzialabschnitts 11 und des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds. Durch Definieren der Leistung oder des Drehmoments des Differenzialabschnitts 11 als den Fahrzeugzustand anstelle der Leistung oder des Drehmoments des zweiten Elektromotors M2 kann das Schalten des Automatikschaltabschnitts 20 bestimmt werden, während die regenerative Steuerung unter Berücksichtigung der Reduktion einer Verschlechterung des Wirkungsgrads der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 vorgesehen wird, selbst wenn die regenerative Steuerung durch den ersten Elektromotor M1 und den zweiten Elektromotor M2, die den Differenzialabschnitt 11 ausbilden, in einer koordinierten Weise vorgesehen wird oder durch einen beliebigen von den beiden Motoren vorgesehen wird.
  • Obwohl die Inverterverlustberechnungseinrichtung 122 einen Verlust in dem Inverter 58 in den Ausführungsbeispielen berechnet, ist die Berechnung nicht darauf beschränkt, um den Verlust in dem Inverter 58 selbst zu erhalten, und sie kann für einen Verlust in einer nicht gezeigten, elektrischen Vorrichtung zum Antreiben des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2, die von dem Inverter 58 verschieden ist, ausgeführt werden.

Claims (11)

  1. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) mit einem Schaltabschnitt (20) und einem Elektromotor (M1, M2), wobei durch die Steuerungsvorrichtung (100) ein regenerativer Fahrbetrieb mit dem Elektromotor (M1, M2) durchführbar ist, wobei der Schaltabschnitt (20) ein gestuftes Automatikgetriebe ist und an einem Leistungsübertragungsweg von dem Elektromotor (M1, M2) zu Antriebsrädern (38) vorgesehen ist, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) während eines regenerativen Fahrbetriebs ein Herunterschalten des Schaltabschnitts (20) ausführt, wenn ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach dem Herunterschalten kleiner ist als ein Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) bei einem derzeitigen Übersetzungsverhältnis, und wobei der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) zumindest einen der Verluste in dem Schaltabschnitt (20) und in dem Elektromotor (M1, M2) umfasst, wobei der Verlust in dem Schaltabschnitt (20) auf der Grundlage der Betriebsöltemperatur des Schaltabschnitts (20) berechnet wird und der Verlust in dem Elektromotor (M1, M2) auf der Grundlage der Temperatur des Elektromotors (M1, M2) berechnet wird.
  2. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Leistung des Elektromotors (M1, M2) festgelegt ist, zum Ausführen des Herunterschaltens des Schaltabschnitts (20) während des regenerativen Fahrbetriebs hat, und wobei die Steuerungsvorrichtung (100) das Herunterschalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds während des regenerativen Fahrbetriebs ausführt.
  3. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drehmoment des Elektromotors (M1, M2) festgelegt ist, zum Ausführen des Herunterschaltens des Schaltabschnitts (20) während des regenerativen Fahrbetriebs hat, und wobei die Steuerungsvorrichtung (100) das Herunterschalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds während des regenerativen Fahrbetriebs ausführt.
  4. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Schaltpunkt zum Ausführen des Herunterschaltens des Schaltabschnitts (20) im Voraus abhängig von der Betriebsöltemperatur des Schaltabschnitts (20) derart festgelegt ist, dass das Herunterschalten des Schaltabschnitts (20) ausgeführt wird, wenn der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach dem Herunterschalten kleiner ist als der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis.
  5. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Schaltpunkt zum Ausführen des Herunterschaltens des Schaltabschnitts (20) im Voraus abhängig von der Temperatur des Elektromotors (M1, M2) derart festgelegt ist, dass das Herunterschalten des Schaltabschnitts (20) ausgeführt wird, wenn der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach dem Herunterschalten kleiner ist als der Fahrbetriebsverlust in der Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) bei dem derzeitigen Übersetzungsverhältnis.
  6. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) einen Differenzialabschnitt (16) aufweist, der an einem Leistungsübertragungsweg von einer Antriebsmaschine (8) zu den Antriebsrädern (38) angeordnet ist, und wobei der Differenzialabschnitt (16) einen ersten Elektromotor (M1) und einen zweiten Elektromotor (M2) aufweist, die in einer leistungsübertragbaren Weise mit zwei entsprechenden Drehelementen aus Drehelementen des Differenzialabschnitts (16) gekoppelt sind.
  7. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 6, wobei der Differenzialabschnitt (16) ein erstes Element, das mit der Antriebsmaschine (8) gekoppelt ist, ein zweites Element, das mit dem ersten Elektromotor (M1) gekoppelt ist, und ein drittes Element aufweist, das mit einem Übertragungsbauteil gekoppelt ist, das die Ausgabeleistung des Differenzialabschnitts (16) zu dem Schaltabschnitt (20) überträgt, und der zweite Elektromotor (M2) mit dem dritten Element gekoppelt ist.
  8. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 7, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Leistung des zweiten Elektromotors (M2) festgelegt ist, zum Ausführen des Herunterschaltens des Schaltabschnitts (20) während des regenerativen Fahrbetriebs hat, und wobei die Steuerungsvorrichtung (100) das Herunterschalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds während des regenerativen Fahrbetriebs ausführt.
  9. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) ein Regenerativfahrbetriebsschaltkennfeld, das in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drehmoment des zweiten Elektromotors (M2) festgelegt ist, zum Ausführen des Herunterschaltens des Schaltabschnitts (20) während des regenerativen Fahrbetriebs hat, und wobei die Steuerungsvorrichtung (100) das Herunterschalten auf der Grundlage des Regenerativfahrbetriebsschaltkennfelds während des regenerativen Fahrbetriebs ausführt.
  10. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Schaltabschnitt (20) ein mechanisch gestuftes Getriebe ist.
  11. Steuerungsvorrichtung (100) für eine Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Verlust in dem Elektromotor (M1, M2) einen Verlust in einem Inverter umfasst, der zu dem Antrieb des Elektromotors (M1, M2) zugeordnet ist.
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