CN102427979B - 车辆用动力传递装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种具备变速部和经由该变速部进行再生的电动机的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，在再生行驶时，当变速后的该车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的该车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档，所述车辆用动力传递装置的行驶损失包含根据所述变速部的工作油油温而算出的所述变速部的损失、和根据所述电动机的温度而算出的所述电动机的损失中的至少一种损失。

Description

车辆用动力传递装置的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用动力传递装置的控制装置，特别涉及一种当进行再生行驶时能够进行考虑了构成车辆用动力传递装置的变速机构等的损失的变速的技术。
背景技术
已周知一种具有多个动力源的所谓的混合动力汽车。例如，专利文献1中公开有具有发动机和电动机(电动发电机)的混合动力汽车。在这种混合动力汽车中，能够进行所谓的再生控制，即在车辆减速时，利用所述电动机将车辆的动能转换为电能并储存。
专利文献1公开有下述技术，即在车辆中产生了减速要求的情况下，在进行所述再生控制时，以提高能量的再生效率为目的，通过使变速器降档，使电动机的转速提高。
专利文献1：日本特开2007-50866号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，由于变速器的效率和电动机的损失随着温度而变化，所以即使在像专利文献1记载那样的，当进行再生控制时使变速器降档来提高电动机的转速，以提高能量的再生效率的情况下，也存在因电动机的损失增大或变速器的效率恶化，从而导致动力传递装置的整体效率恶化的问题。该问题尚未公知。
本发明鉴于这种情况而成，其目的在于提供一种车辆用动力传递装置的控制装置，当进行再生控制时，通过进行考虑了车辆动力传递装置整体的效率的控制，能够提高燃料经济性。
技术方案
为了实现该目的，本发明的第1技术方案的特征在于，(a)在具备变速部和经由该变速部进行再生的电动机的该车辆用动力传递装置的控制装置中，(b)在再生行驶时，当变速后的该车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档，(c)所述车辆用动力传递装置的行驶损失包含根据所述变速部的工作油油温而算出的所述变速部的损失、和根据该电动机的温度而算出的所述电动机的损失中的至少一种损失。
发明效果
根据本发明的技术方案1，在包括车辆用动力传递装置的车辆的再生行驶时，其中该车辆用动力传递装置具备变速部和经由该变速部进行再生的电动机，当变速后的该车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的该车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档，所以能够降低车辆动力传递装置因变速的行驶损失，提高燃料经济性。而且，具有下述特征，所述车辆用动力传递装置的行驶损失包含所述变速部的损失，所述变速部的损失根据该变速部的工作油油温而被算出，因此，能够高精度地算出根据工作油油温而变化的所述变速部的损失。而且，所述车辆用动力传递装置的行驶损失包含所述电动机的损失，所述电动机的损失根据该电动机的温度而被算出，因此，能够高精度地算出根据温度而变化的电动机的损失。
优选是，具有下述特征，(a)具有由车速和所述电动机的功率设定的、用于执行所述再生行驶时的所述变速部的变速的再生行驶变速映射，(b)在所述再生行驶时，根据该再生行驶变速映射，进行变速。如此，则根据由车速和所述电动机的功率设定的再生行驶变速映射，执行所述再生行驶时的所述变速部的变速，所以根据所述再生行驶变速映射，能够判定变速后的该车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的车辆用动力传递装置的行驶损失小的情况。由于根据该判定来进行所述变速部的降档，所以除了通过变速能够降低车辆用动力传递装置的行驶损失，提高燃料经济性之外，还能减少变速判断中的运算量。
此外优选是，具有下述特征，(a)具有由车速和所述电动机的转矩设定的、用于执行所述再生行驶时的所述变速部的变速的再生行驶变速映射，(b)在所述再生行驶时，根据该再生行驶变速映射，进行变速。如此，则根据由车速和所述电动机的转矩设定的再生行驶变速映射，执行所述再生行驶时的所述变速部的变速，所以根据所述再生行驶变速映射，能够判定变速后的该车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的该车辆用动力传递装置的行驶损失小的情况。由于根据该判定来进行所述变速部的降档，所以除了能够降低车辆动力传递装置因变速的行驶损失变差，提高燃料经济性之外，还能减少变速判断中的运算量。
优选是，特征在于，用于执行所述变速部的降档的变速点对应于所述变速部的工作油油温而被预先设定，使得变速后的所述车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的所述车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档。如此，根据预先对应于工作油油温而设定的变速点，在变速后的该车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的所述车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档，所以除了能够降低车辆动力传递装置因变速的行驶损失变差，改善燃料经济性之外，还能减少变速判断中的运算量。
此外优选是，特征在于，用于执行所述变速部的降档的变速点对应于所述电动机的温度而被预先设定，使得在变速后的所述车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的所述车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档。如此，根据预先对应于与电动机的效率相关的电动机的温度而设定的变速点，在变速后的所述车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的所述车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档，所以除了能够降低车辆动力传递装置因变速的行驶损失变差，改善燃料经济性之外，还能减少变速判断中的运算量。
优选是，其特征在于，(a)所述车辆用动力传递装置包含设置在从原动机朝向驱动轮的动力传递路径上的差动部，(b)所述差动部包含分别与该差动部的旋转元件中的2个旋转元件能够进行动力传递地连接的第1电动机和第2电动机。如此，在车辆减速时，利用与所述差动部的旋转元件能够动力传递地连接的第1电动机和第2电动机或两者中的任一个，能够进行再生控制。
优选是，其特征在于，(a)所述差动部包含与所述原动机连接的第1元件、与所述第1电动机连接的第2元件、与将该差动部的输出传递至所述变速部的传递部件连接的第3元件，(b)所述第2电动机与该第3元件连接。如此，利用经由所述差动部连接的第1电动机和第2电动机或两者中的任一个，能够产生再生输出。此外，通过控制所述第1电动机和所述第2电动机的运行状态，能够使所述差动部的差动状态变化，能够使所述差动部作为可连续变更变速比的无级变速器工作。
优选是，其特征在于，(a)具有由车速和所述第2电动机的功率设定的、用于执行所述再生行驶时的所述变速部的变速的再生行驶变速映射，(b)在所述再生行驶时，根据该再生行驶变速映射，进行变速。如此，通过所述第1电动机和所述第2电动机协调并进行再生输出，即使在来自第2电动机的再生功率下降，降档时的电动机的损失的减少量变小时，也能执行变速部的变速。
此外优选是，特征在于，(a)具有由车速和所述第2电动机的转矩设定的、用于执行所述再生行驶时的所述变速部的变速的再生行驶变速映射，(b)在所述再生行驶时，根据该再生行驶变速映射，进行变速。如此，通过所述第1电动机和所述第2电动机协调并进行再生输出，即使在来自第2电动机的再生功率下降，降档时的电动机的损失的减少量变小时，也能执行变速部的变速。
此外优选是，所述变速部是机械式有级变速器。如此，由于所述变速部是能够使其变速比阶段性变化的有级变速部，所以，除了上述效果之外，在增大其变速部的变速比的变化量时，能够抑制变速部的尺寸增大。
此外优选是，所述第1电动机或所述第2电动机的损失包含与所述第1电动机或所述第2电动机的驱动相关联的变换器的损失。如此，在计算车辆用动力传递装置的行驶损失时，考虑了与所述第1电动机或所述第2电动机的驱动相关联的变换器的损失，所以能够高精度地计算车辆用动力传递装置的行驶损失。
附图说明
图1是说明适用本发明的车辆用动力传递装置的结构的一例的图。
图2是说明图1的车辆用动力传递装置的自动变速部的变速动作和其所使用的液压式摩擦接合装置的工作的组合之间的关系的工作图表。
图3是说明使图1的车辆用动力传递装置进行有级变速工作时各个档位的相对转速的共线图。
图4是说明设置在图1的车辆用动力传递装置中的电子控制装置的输入输出信号的图。
图5是具备换档杆并为了选择多种换档位置而操作的换档操作装置的一例。
图6是说明图4的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分的功能框线图。
图7是表示自动变速部的变速控制中使用的变速线图的一例的图。
图8是表示发动机效率的燃料经济性(燃費)映射的一例，虚线表示发动机的最佳燃料经济性(燃費率)曲线。
图9是针对由转速和转矩表示的运行状态，表示在车辆用动力传递装置中进行再生控制的第2电动机的效率的图。
图10是在每个进行变速的变速点表示车辆用动力传递装置的损失、构成该车辆用动力传递装置的自动变速部的损失和第2电动机的损失的图。
图11是说明图4的电子控制装置的控制功能即在车辆的再生行驶中的变速判断的控制功能的一例的流程图。
图12是说明存储在图6的变速映射存储单元内的再生行驶变速映射的一例的图。
图13是说明在每种自动变速部的工作油油温、或进行再生控制的第2电动机的温度下存储的再生行驶变速映射的一例的图，是对应于图12的图。
图14是说明图4的电子控制装置的控制功能即在车辆的再生行驶中的变速判断的控制功能的其他例的流程图。
图15是表示将车速和第2电动机的转矩作为表示车辆状态的变量而定义的再生行驶变速映射的一例的图。
图16是表示将车速和动力分配机构的功率作为表示车辆状态的变量而定义的再生行驶变速映射的一例的图。
图17是表示将车速和动力分配机构的转矩作为表示车辆状态的变量而定义的再生行驶变速映射的一例的图。
标号说明
8：发动机(原动机)
10：车辆用动力传递装置
16：动力分配机构(差动部)
20：自动变速部(有级变速机构)
24：第1行星齿轮装置(行星齿轮装置)
100：电子控制装置(车辆用动力传递装置的控制装置)
110：再生时变速判断单元
112：车辆状态判断单元
114：损失比较单元
116：变速映射存储单元
118：损失计算单元
120：电动机损失计算单元
122：变换器损失计算单元
124：自动变速部损失计算单元
M1：第1电动机(电动机)
M2：第2电动机(电动机)
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明的一实施例。
实施例1
图1是说明适用本发明的、构成混合动力车辆的驱动装置的一部分的车辆用动力传递装置(以下简称为“动力传递装置”)10的示意图。在图1中，动力传递装置10串联地配备有在作为安装在车体上的非旋转部件的变速器箱12(以下简称箱12)内被配置在公用轴线上的：作为输入旋转部件的输入轴14；作为无级变速部的差动部11，其直接或经由未图示的脉动吸收减震器(振动衰减装置)等间接地与输入轴14连接；作为动力传递部的自动变速部20，其经由传递部件18串联地连接在从差动部11向驱动轮38(参照图6)的动力传递路径上；与该自动变速部20连接的作为输出旋转部件的输出轴22。该动力传递装置10最好用于例如在车辆中被纵置的FR(前置发动机后轮驱动)型车辆，并设置在作为行驶用驱动源的例如汽油发动机或柴油发动机等内燃机即发动机(原动机)8及一对驱动轮38(参照图6)之间，所述行驶用驱动源直接地或经由未图示的脉动吸收减震器直接地与输入轴14连接，来自发动机8的动力依次经由构成动力传递路径的一部分的差动齿轮装置(主减速机)36(参照图6)和一对车桥等，向一对驱动轮38传递。并且，本实施例的自动变速部20对应于本发明的变速部。此外，动力传递装置10具有大致上下对称的结构，所以在图1中省略了下半部分。
这样，在本实施例的动力传递装置10中，发动机8和差动部11直接连接，该直接连接是指不经由变矩器或液力偶合器等流体式传递装置而连接，例如，该直接连接包含经由所述脉动吸收减震器等的连接。
差动部11具备第1电动机M1；作为差动机构的动力分配机构16，其是一种机械地分配与输入轴14连接的发动机8的输出(功率)的机械式机构，并将发动机8的输出分配给第1电动机M1和传递部件18；以与传递部件18一体旋转工作的方式连接的第2电动机M2。虽然本实施例的第1电动机M1和第2电动机M2是也具有发电功能的所谓的电动发电机，但第1电动机M1至少具备用于产生反力的发电机(发电)功能、第2电动机M2至少具备作为行驶用驱动源而输出驱动力的电机(电动机)功能。并且，本实施例的动力分配机构16对应于本发明的差动部。此外，第1电动机M1和第2电动机M2对应于本发明的电动机。
动力分配机构16以具有规定齿数比ρ1(传动比)的单小齿轮型的第1行星齿轮装置24为主体而构成。该第1行星齿轮装置24具备作为旋转元件的第1太阳齿轮S1、第1行星齿轮P1、可自转及公转地支撑该第1行星齿轮P1的第1齿轮架CA1、经由第1行星齿轮P1而与第1太阳齿轮S1啮合的第1齿圈R1。并且，设第1太阳齿轮S1的齿数为ZS1，第1齿圈R1的齿数为ZR1时，所述齿数比ρ1为ZS1/ZR1。
在该动力分配机构16中，第1齿轮架CA1与输入轴14即发动机8连接来构成第1旋转元件RE1，第1太阳齿轮S1与第1电动机M1连接来构成第2旋转元件RE2，第1齿圈R1与传递部件18连接来构成第3旋转元件RE3。在这样构成的动力分配机构16中，第1行星齿轮装置24的3元件即第1太阳齿轮S1、第1齿轮架CA1、第1齿圈R1能够分别相互相对旋转，设为差动作用能够工作即差动作用工作的差动状态，所以发动机8的输出被分配给第1电动机M1和传递部件18，同时利用所分配的发动机8的输出的一部分使第1电动机M1发电并作为电能而蓄电，或者第2电动机M2被旋转驱动，所以差动部11(动力分配机构16)作为电动式差动装置发挥功能，例如差动部11处于所谓的无级变速状态，与发动机8的规定旋转无关地，能够使传递部件18的旋转连续变化。也就是，差动部11作为变速比γ0(输入轴14的转速NIN/传递部件18的转速N18)从最小值γ0min至最大值γ0max连续变化的电动式无级变速器来发挥功能。
自动变速部20设置在从传递部件18朝向驱动轮38的动力传递路径上，并具备单小齿轮型的第2行星齿轮装置26、单小齿轮型的第3行星齿轮装置28，是一种作为有级自动变速器来发挥功能的行星齿轮式的多级变速器。第2行星齿轮装置26具备第2太阳齿轮S2、第2行星齿轮P2、可自转及公转地支撑该第2行星齿轮P2的第2齿轮架CA2、经由第2行星齿轮P2与第2太阳齿轮S2啮合的第2齿圈R2，并具有规定的齿数比ρ2。第3行星齿轮装置28具备第3太阳齿轮S3、第3行星齿轮P3、可自转及公转地支撑该第3行星齿轮P3的第3齿轮架CA3、经由第3行星齿轮P3与第3太阳齿轮S3啮合的第3齿圈R3，并具有规定的齿数比ρ3。如果设第2太阳齿轮S2的齿数为ZS2，第2齿圈R2的齿数为ZR2，第3太阳齿轮S3的齿数为ZS3，第3齿圈R3的齿数为ZR3，所述齿数比ρ2为ZS2/ZR2，所述齿数比ρ3为ZS3/ZR3。
在自动变速部20中，第2太阳齿轮S2经由第3离合器C3与传递部件18连接，并选择性地经由第1制动器B1与箱12相连，第2齿轮架CA2和第3齿圈R3连接为一体，并经由第2离合器C2与传递部件18连接，且选择性地经由第2制动器B2与箱12相连，第2齿圈R2和第3齿轮架CA3连接为一体并与输出轴22连接，第3太阳齿轮S3经由第1离合器C1选择性地与传递部件18连接。此外，第2齿轮架CA2和第3齿圈R3经由单向离合器F与非旋转部件即箱12连接，允许沿与发动机8相同方向的旋转，禁止逆向旋转。由此，第2齿轮架CA2和第3齿圈R3作为不能逆旋转的旋转部件发挥功能。
此外，该自动变速部20通过分离侧接合装置的分离和接合侧接合装置的接合来执行离合器切换式(クラツチツウクラツチ，离合器对离合器)变速，使多个档位(変速段)选择性地成立，由此在每个档位能够获得大致等比变化的变速比γ(＝传递部件18的转速N18/输出轴22的转速NOUT)。例如，如图2的接合工作表所示，通过第1离合器C1的接合和单向离合器F，使第1速档位成立，通过第1离合器C1及第1制动器B1的接合，使第2速档位成立，通过第1离合器C1和第2离合器C2的接合，使第3速档位成立，通过第2离合器C2及第1制动器B1的接合，使第4速档位成立，通过第3离合器C3及第2制动器B2的接合，使倒车档位成立。此外，利用第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第1制动器B1和第2制动器B2的分离，变为空档“N”状态。此外，在第1速档位的发动机制动时，使第2制动器B2接合。
这样，自动变速部20内的动力传递路径通过第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第1制动器B1和第2制动器B2的接合和分离的工作组合，能够在该动力传递路径可进行动力传递的动力能够传递状态及切断动力传递的动力传递切断状态之间进行切换。即，通过使第1速档位至第4速档位及倒车档位中任一个成立，从而使所述动力传递路径处于动力能够传递状态，通过使所有档位都不成立，例如使空档“N”状态成立，从而使所述动力传递路径处于动力传递切断状态。
所述第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第1制动器B1和第2制动器B2(在下面没有特别地区分的情况下表示为离合器C、制动器B)是作为现有车辆用自动变速器中广泛使用的接合元件的液压式摩擦接合装置，由通过液压致动器按压相互重叠的多枚摩擦板的湿式多板型、或通过液压致动器将卷绕在旋转鼓的外周面的一条或两条带的一端拉紧的带式制动器等构成，将把其夹在中间的两侧的部件选择性地连接。并且，为了使本实施例的离合器C和制动器B在接合状态下工作而供给的液(油)压对应于本发明的接合液压。
在上述那样构成的动力传递装置10中，由作为无级变速器发挥功能的差动部11和自动变速部20构成无级变速器。此外，通过以差动部11的变速比变为恒定的方式进行控制，也能由差动部11和自动变速部20构成与有级变速器相同的状态。
具体而言，通过差动部11作为无级变速器发挥功能，而且与差动部11串联的自动变速部20作为有级变速器发挥功能，针对自动变速部20的至少一个档位M，使输入到自动变速部20的转速(以下，称作自动变速部20的输入转速)即传递部件18的转速(以下，称作传递部件转速N18)无级变化，能够在该档位M获得无级变速比宽度。因此，动力传递装置10的总变速比γT(＝输入轴14的转速NIN/输出轴22的转速NOUT)被无级地获得，在动力传递装置10中构成无级变速器。该动力传递装置10的综合变速比γT是作为根据差动部11的变速比γ0和自动变速部20的变速比γ而形成的动力传递装置10的整体的总变速比γT。
例如，通过针对图2的接合工作表表示的自动变速部20的第1速至第4速档位和倒车档位的各个档位，使传递部件转速N18无级变化，在各个档位能够获得无级变速比宽度。因此，其各个档位之间成为能够无级连续变化的变速比，作为动力传递装置10整体的总变速比γT能够无级地获得。
此外，通过以差动部11的变速比变为恒定的方式进行控制，且使离合器C和制动器B选择性地接合工作，来使第1速档位至第4速档位中的任一个或倒车档位(倒档)选择性成立，由此在每个档位能够获得大致等比变化的动力传递装置10的总变速比γT。因此，在动力传递装置10中，构成与有级变速器相同的状态。
图3是表示在由差动部11和自动变速部20构成的动力传递装置10中，能够用直线表示连接状态在各个档位不同的各个旋转元件的转速的相对关系的共线图。该图3的共线图是由横轴和表示相对转速的纵轴构成的二维座标，横轴表示各个行星齿轮装置24、26、28的齿数比ρ的关系，3根横线中的下侧横线X1表示转速为0，上侧横线X2表示转速“1.0”，即与输入轴14连接的发动机8的转速NE，X3表示从差动部11输入到自动变速部20的后述第3旋转元件RE3的转速。
此外，与构成差动部11的动力分配机构16的3个元件对应的3根纵线Y1、Y2、Y3从左至右顺次表示与第2旋转元件RE2对应的第1太阳齿轮S1的相对转速、与第1旋转元件RE1对应的第1齿轮架CA1的相对转速、与第3旋转元件RE3对应的第1齿圈R1的相对转速，它们的间距对应于第1行星齿轮装置24的齿数比ρ1来设定。此外，自动变速部20的4根纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左顺次分别表示与第4旋转元件RE4对应的第3太阳齿轮S3、与第5旋转元件RE5对应并相互连接的第2齿圈R2和第3齿轮架CA3、与第6旋转元件RE6对应并相互连接的第2齿轮架CA2和第3齿圈R3、与第7旋转元件RE7对应的第2太阳齿轮S2，它们的间距分别对应于第2、第3行星齿轮装置26、28的齿数比ρ2、ρ3来设定。在共线图的纵轴之间的关系中，太阳齿轮和齿轮架之间为对应于“1”的间距时，齿轮架和齿圈之间为对应于行星齿轮装置的齿数比ρ的间距。也就是，在差动部11中，纵线Y1和Y2的纵线间距设定为对应于“1”的间距，纵线Y2和Y3的间距设定为对应于齿数比ρ1的间距。此外，在自动变速部20中，对各第2、第3行星齿轮装置26、28，其太阳齿轮和齿轮架之间设定为对应于“1”的间距，齿轮架和齿圈之间设定为对应于ρ的间距。
如果使用所述图3的共线图表示，本实施例的动力传递装置10构成为，在动力分配机构16(差动部11)中，第1行星齿轮装置24的第1旋转元件RE1(第1齿轮架CA1)与输入轴14也就是发动机8连接，第2旋转元件RE2与第1电动机M1连接，第3旋转元件(第1齿圈R1)RE3与传递部件18和第2电动机M2连接，将输入轴14的旋转经由传递部件18向自动变速部20传递(输入)。此时，利用通过Y2和X2的交点的斜线L0表示第1太阳轮S1的转速和第1齿圈R1的转速的关系。
例如，在差动部11中，第1旋转元件RE1至第3旋转元件RE3设为相互能够相对旋转的差动状态，在由直线L0和纵线Y3的交点表示的第1齿圈R1的转速受车速V的约束而大致恒定的情况下，通过控制第1电动机M1的转速来使由直线L0和纵线Y1的交点表示的第1太阳轮S1的旋转(转速)上升或下降时，使由直线L0和纵线Y2的交点表示的第1齿轮架CA1的转速也就是发动机的转速NE上升或下降。
此外，通过以差动部11的变速比γ0固定为“1”的方式来控制第1电动机M1的转速，第1太阳轮S1与发动机的转速NE相同地旋转时，直线L0和横线X2一致，第1齿圈R1的转速即传递部件18以与发动机的转速NE相同地旋转的方式旋转。或通过以差动部11的变速比γ0固定为比“1”小的值例如0.7左右的方式来控制第1电动机M1的转速，第1太阳轮S1的转速为0时，直线L0变为图3所示状态，以比发动机的转速NE大的速度，使传递部件18旋转。
此外，在自动变速部20中，第4旋转元件RE4经由第1离合器C1选择性地与传递部件18连接，第5旋转元件RE5与输出轴22连接，第6旋转元件RE6经由第2离合器C2选择性地与传递部件18连接，并经由第2制动器B2选择性地与箱12连接，第7旋转元件RE7经由第3离合器C3选择性地与传递部件18连接，并经由第1制动器B1选择性地与箱12连接。
在自动变速部20中，例如在差动部11中，通过控制第1电动机M1的转速，使第1太阳轮S1的转速大致为0时，直线L0处于图3所示状态，并以比发动机的转速NE大的转速向第3旋转元件RE3输出。而且，如图3所示，通过使第1离合器C1和第2制动器B2接合，由直线L1和纵线Y5的交点来表示第1速(档位)的输出轴22的转速，直线L1通过表示第4旋转元件RE4的转速的纵线Y4和横线X3的交点以及表示第6旋转元件RE6的转速的纵线Y6和横线X1的交点，纵线Y5表示与输出轴22连接的第5旋转元件RE5的转速。同样，由斜线L2(倾斜的直线)和表示与输出轴22连接的第5旋转元件RE5的转速的纵线Y5的交点来表示第2速的输出轴22的转速，其中通过第1离合器C1和第1制动器B1接合来确定斜线L2，由水平直线L3和表示与输出轴22连接的第5旋转元件RE5的转速的纵线Y5的交点表示第3速的输出轴22的转速，其中通过第1离合器C1和第2离合器C2接合来确定水平直线L3；由斜线L4和表示与输出轴22连接的第5旋转元件RE5的转速的纵线Y5(竖线)的交点来表示第4速的输出轴22的转速，其中通过第2离合器C2和第1制动器B1接合来确定斜线L4。
图4例示输入到用于控制本实施例的动力传递装置10的电子控制装置100的信号以及从该电子控制装置100输出的信号。该电子控制装置100构成为包括：由CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等构成的所谓的微型计算机，通过利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，来执行关于发动机8、第1电动机M1以及第2电动机M2的混合动力驱动控制、自动变速部20的变速控制等驱动控制。
对于电子控制装置100，从图4所示的各个传感器和开关等分别供给表示发动机水温TEMPW的信号、表示换档杆52(参照图5)的档位PSH或“M”位置的操作次数等的信号、表示作为发动机8的转速的发动机转速NE的信号、表示齿数比列(gear ratio train)设定值的信号、指令M模式(手动变速行驶模式)的信号、表示空调器的工作状态A/C的信号、表示与输出轴22的转速(以下，输出轴转速)NOUT对应的车速V的信号、表示自动变速器20的工作油温TOIL的信号、表示驻车制动器操作的信号、表示脚制动器操作的信号、表示催化剂温度的信号、表示与驾驶员的输出要求量对应的加速踏板的操作量即加速踏板开度Acc的信号、表示凸轮角的信号、表示雪地模式设定的信号、表示车辆的前后加速度G的信号、表示巡航控制行驶的信号、表示车辆的重量(车重)的信号、表示各车轮的车轮转速的信号、表示第1电动机M1的转速NM1(以下，称作第1电动机的转速NM1)的信号、表示第2电动机M2的转速NM2(以下，称作第2电动机的转速NM2)的信号、表示第2电动机M2的温度TM2的信号、表示蓄电装置60(参照图6)的充电容量(充电状态)SOC的信号等。
此外，从所述电子控制装置100分别输出：对控制发动机输出的发动机输出控制装置43(参照图6)的控制信号，例如对发动机8的进气管95所具有的电子节气门96的节气门开度θTH进行操作的节气门致动器97的驱动信号、控制由燃料喷射装置98向进气管95或发动机8的气缸内的燃料供给量的燃料供给量信号、或者指令基于点火装置99的发动机8的点火正时的点火信号；用于调整增压的增压调整信号；用于使电动空调器工作的电动空调器驱动信号；指令电动机M1和M2的工作的指令信号；用于使档位指示器工作的档位(操作位置)显示信号；用于显示齿数比的齿数比显示信号；用于显示雪地模式的雪地模式显示信号；用于使防止制动时的车轮滑移的ABS致动器工作的ABS工作信号；显示选择了M模式的M模式显示信号；用于为了控制差动部11或自动变速部20的液压式摩擦接合装置的液压致动器而使包含在液压控制回路42(参照图6)中的电磁阀(线性电磁阀)工作的阀指令信号；用于通过设置于该液压控制回路42的调节阀(调压阀)对管道液压PL进行调压的信号；用于使用于对该管道液压PL调压的作为原来压力的液压源的电动液压泵工作的驱动指令信号；用于驱动电加热器的信号；对巡航控制用计算机的信号、用于驱动驻车锁止驱动电动机的信号等。
图5是表示作为通过人为操作而切换多种档位PSH的切换装置的换档操作装置50的一例的图。该换档操作装置50例如配设在驾驶席的侧方，具有用于选择多种档位PSH而操作的换档杆52。
该换档杆52设置成向以下位置进行手动操作：驻车位置“P(停车)”，该位置为断开动力传递装置10内即自动变速部20内的动力传递路径的空档状态也就是中立状态，并且用于不能旋转地固定(也就是锁止)自动变速器20的输出轴22；用于后退行驶的后退行驶位置“R(倒车)”；中立位置“N(空档)”，该位置用于设为断开动力传递装置10内的动力传递路径的中立状态；前进自动变速行驶位置“D(驱动档)”，该位置使自动变速模式成立，且在动力传递装置10的能够变速的总变速比γT的变化范围内，执行自动变速控制，其中能够由差动部11的无级变速比宽度、以及在自动变速部20的第1速档位至第4速档位的范围内被自动变速控制的各个档位获得所述总变速比γT；或者前进手动变速行驶位置“M(手动档)”，该位置用于使手动变速行驶模式(手动模式)成立，并设定用于限定自动变速器20中的高速侧档位的所谓变速范围。
与所述换档杆52向各个档位PSH的手动操作连动，利用例如通过电控制来切换动力传递装置10的动力传递状态的所谓线控(电子控制换档)系统(シフトバイワイヤシステム)，电切换液压控制回路，使得图2的接合工作表所示的后退档位“R”、空档“N”、前进档位“D”中的各个变速档位成立。
在所述“P”至“M”位置所示的各个档位PSH中，“P”位置和“N”位置是不使车辆行驶时选择的非行驶位置，是用于选择向断开自动变速部20内的动力传递路径、且不能驱动车辆的动力传递路径的动力传递切断状态切换的非驱动位置。此外，“R”位置、“D”位置和“M”位置是使车辆行驶时所选择的行驶位置，也是用于选择向自动变速部20内的动力传递路径被连接且能驱动车辆的动力传递路径的能够动力传递状态切换的驱动位置。
具体而言，通过换档杆52向“P”位置手动操作，离合器C和制动器B均被分离，自动变速部20内的动力传递路径处于动力传递切断状态，同时自动变速部20的输出轴22被锁止，通过换档杆52向“N”位置手动操作，离合器C和制动器B均被分离，自动变速部20内的动力传递路径处于动力传递切断状态，通过换档杆52向“R”、“D”、和“M”位置中任一个位置手动操作，使与各个位置对应的任一个档位成立，自动变速部20内的动力传递路径处于能够动力传递状态。
图6是说明电子控制装置100执行的控制功能的一部分即动力传递装置10的控制装置的控制功能的功能框线图，在图6中，自动变速部控制单元102根据具有图7所示那样的、以车速V和自动变速器20的输出转矩TOUT作为变量而预先存储的升档线(实线)和降档线(点划线)的关系(变速图、变速映射)，并基于由实际车速V和自动变速器20的要求输出转矩TOUT表示的车辆状态，判断是否应执行自动变速器20的变速，即判断动自动变速器20应变速的档位，执行自动变速器20的自动变速控制以获得该判断的档位。
此时，自动变速部控制单元102输出使与自动变速器20的变速相关的液压式摩擦接合装置接合和/或分离的指令(变速输出指令、液压指令)，使得根据例如图2所示的接合工作表来实现档位，即，以通过分离与自动变速器20的变速相关的分离侧接合装置并且接合接合侧接合装置从而执行自动变速部20的变速的方式，使液压控制回路42内的线性电磁阀工作，来使与该变速相关的液压式摩擦接合装置的液压致动器工作。
混合动力控制单元104通过使发动机8在效率高的工作区域工作，并且使发动机8和第2电动机M2的驱动力分配变为最佳，或者使第1电动机M1的发电所导致的反力变为最佳，来控制差动部11的作为电动式无级变速器的变速比γ0。例如，在此时的行驶车速V下，根据作为驾驶员的输出要求量的加速踏板开度Acc和车速V算出车辆的目标输出，并且根据该车辆的目标输出和充电要求量算出需要的转矩目标输出，从而，考虑传递损失、第2电动机M2的辅助转矩等算出目标发动机输出，以便获得该总目标输出，控制发动机8并且控制第1电动机M1的发电量，以便变为获得该目标发动机输出的发动机转速NE与发动机转矩TE。
例如，混合动力控制单元104为了提高动力性能和改善燃料经济性等，考虑自动变速部20的档位来进行控制。在这种混合动力控制中，为了使为使发动机8在效率好的工作区域工作而确定的发动机转速NE、与由车速V和自动变速器20的档位所确定的传递部件18的转速匹配，使差动部11作为电动无级变速器起作用。即，混合动力控制单元104在由发动机转速NE和发动机8的输出转矩(发动机转矩)TE构成的二维坐标内，以沿着以无级变速行驶时驾驶性能和燃料经济性能兼顾的方式而预先实验地求出并存储的如图8虚线所示的发动机8的最佳燃料经济性曲线，使发动机8工作的方式，确定动力传递装置10的总变速比γT的目标值，以便变为用于使例如满足目标输出所需要的发动机输出产生的发动机转矩TE和发动机转速NE，以获得该目标值的方式考虑自动变速器20的档位来控制差动部11的变速比γ0，并在其能变速的变化范围内控制总变速比γ0。
此时，混合动力控制单元104，由于由第1电动机M1发电产生的电能通过变换器58向蓄电装置60和第2电动机M2供给，所以发动机8的动力的主要部分机械式地向传递部件18传递，但发动机20的动力的一部分用于第1电动机M1的发电而被消耗并在此变换成电能，该电能通过变换器58向第2电动机M2供给，驱动该第2电动机M2，并从第2电动机M2向传递部件18传递。通过从该电能的产生至由第2电动机M2消耗为止所关连的设备，构成将发动机8的动力的一部分变换成电能，将该电能变换成机械能的电气路径。
此外，混合动力控制单元104无论在车辆的停止中或者行驶中，通过由差动部11的电动CVT功能来控制第1电动机的转速NM1和/或第2电动机的转速NM2，从而将发动机转速NE维持为大致恒定或者控制在任意的转速。换句话说，混合动力控制单元104能够一边将发动机转速NE维持为大致恒定或者控制在任意的转速，一边将第1电动机的转速NM1和/或第2电动机的转速NM2旋转控制在任意的转速。
例如，如图3的共线图所示，混合动力控制单元104在车辆行驶中提高发动机转速NE时，一边将受车速V(驱动轮38)约束的第2电动机的转速NM2维持为大致恒定，一边提高第1电动机的转速NM1。此外，混合动力控制单元104在自动变速部20的变速中将发动机转速NE维持为大致恒定时，一边将发动机转速NE维持为大致恒定，一边在与伴随着自动变速部20的变速的第2电动机的转速NM2的变化相反方向上，使第1电动机的转速NM1变化。
此外，混合动力控制单元104功能上具有发动机输出控制单元，其单独或组合地向发动机输出控制装置43输出以下控制指令，除了为了进行节气门控制而由节气门致动器97开闭控制电子节气门96之外，还为了进行燃料喷射控制而控制由燃料喷射装置98进行的燃料喷射量和/或喷射正时，为了进行点火正时控制而控制由点火器等的点火装置99进行的点火正时，执行发动机8的输出控制以产生需要的发动机输出。
例如，混合动力控制单元104，基本上根据未图示的预先存储的关系并基于加速踏板开度Acc来驱动节气门致动器97，执行节气门控制以使得加速踏板开度Acc越增加则越增加节气门开度θTH。此外，该发动机输出控制装置43根据混合动力控制单元104的指令，除了为了节气门控制而由节气门致动器97开闭控制电子节气门96之外，还为了进行燃料喷射控制而控制由燃料喷射装置98进行的燃料喷射，为了进行点火正时控制而控制由点火器等的点火装置99进行的点火正时等，以进行发动机转矩控制。
此外，混合动力控制单元104，不管发动机8的停止或者怠速状态，均可以通过差动部11的电动CVT功能(差动作用)来进行电动机驱动行驶。例如，混合动力控制单元104一般地，在使发动机效率相比高转矩区域比较差的比较低的输出转矩TOUT区域即低发动机转矩TE区域、或者车速V比较低的低车速区域即低负荷区域中，执行电动机驱动行驶。此外，在该电动机驱动行驶时，混合动力控制单元104，为了抑制停止中的发动机8的拖曳而改善燃料经济性，通过差动部11的电动CVT功能(差动作用)，用负转速控制第1电动机M1的转速NM1，例如使其空转，通过差动部11的差动作用，根据需要，将发动机转速NE维持为0或大致为0。
此外，混合动力控制单元104，在发动机驱动行驶区域，也可以将基于所述电气路径的来自第1电动机M1的电能和/或来自蓄电装置60的电能向第2电动机M2供给，驱动该第2电动机M2而向驱动轮赋予转矩，由此能够进行用于辅助发动机8的动力的所谓的转矩辅助。
此外，混合动力控制单元104可以切断从蓄电装置60经由变换器58供给的朝向第1电动机M1的驱动电流，将第1电动机M1设为无负荷状态。第1电动机M1为无负荷状态时，允许自由旋转即空转，是与差动部11不能传递转矩的状态即差动部11内的动力传递路径被切断的状态相同的状态，并且为不产生来自差动部11的输出的状态。即，混合动力控制单元104通过将第1电动机M1设为无负荷状态，可以将差动部11设为其动力传递路径被电动切断的中立状态(空档状态)。
此外，混合动力控制单元104进行再生控制，所述再生控制为在不踏加速踏板的惰性行驶时(滑行时)、或基于脚制动器的制动时等，为了改善燃料经济性(降低燃料消耗率)而将发动机8设定为非驱动状态，从驱动轮38传递的车辆的动能在差动部11被转换为电能，具体而言，进行如下的再生控制：通过所述车辆的动能即从驱动轮38向发动机8侧传递的逆驱动力，使第2电动机M2旋转驱动，以使其作为发电机工作，将其电能即第2电动机发出的电流经由变换器58向蓄电装置60充电。即，混合动力控制单元104包含作为执行所述再生控制的再生控制单元的功能。基于用加速踏板开度Acc、车速V、制动踏板操作量、蓄电装置60的充电残余量SOC、自动变速部20的档位等例示的表示车辆状态的状态量而确定的动力传递装置10的动作点，在属于预先实验而确定的应该执行所述再生控制的再生区域内，执行上述再生控制。在该再生控制中被控制为以使得由上述第2电动机M2再生的电能即该再生控制中的再生量成为，根据蓄电装置60的充电残余量SOC或为了获得相应于制动踏板的操作量的制动力而基于液压制动器的制动力的制动力分配等而决定的需要的再生量，即再生要求量。
而且，自动变速部20的变速通过应用上述车辆行驶状态于例如图7所示变速映射，来判断是否进行变速，在判定进行变速时，进行变速。在此，所述变速映射例如将车速和要求驱动力、车速和要求驱动功率、车速和加速踏板开度、或车速和要求发动机转速等用作所述车辆的行驶状态。通过使用相关变速映射的变速判断，主要为了在发动机8的效率好的状态下运行而进行变速。例如，在上述图7的变速映射中，例示了将车速和要求驱动力(要求输出转矩)作为车辆行驶状态的变速映射的例。
另一方面，在本实施例的动力传递装置10中，连接有具有第1电动机M1和第2电动机M2的差动部11，使得能够经由自动变速部20进行再生，在车辆的再生行驶状态中，通过所述电动机中的至少一个进行再生控制。在执行相关再生控制时，基于上述变速映射进行自动变速部20的变速时，执行再生控制的电动机的运行状态，即电动机的转速和输出转矩变化。而且，通过电动机的运行状态变化，可考虑到与变速前相比，电动机的再生效率恶化，燃料经济性恶化。并且，在以下实施例中，虽然以由第2电动机M2进行再生控制的情况为例对再生控制进行说明，但也可以由第1电动机M1和第2电动机M2分别单独执行再生控制，或由两者协调来执行再生控制。
图9是在以第2电动机M2的转速NM2为横轴，以第2电动机M2的输出转矩TM2为纵轴的平面内，表示第2电动机M2的效率的一例的图。并且，输出转矩TM2为负的场合下，第2电动机M2进行再生控制，与再生转矩产生的场合对应。在图9中，由实线等高线状地表示的多条曲线是将分别表示效率相等的运行状态的点相连后的等效率线。运行状态越向图9的箭头所示方向，即高转矩、高转速侧变化，效率越差。并且，图9中虚线表示等功率线。从而，进行再生控制的第2电动机M2的功率由于其转速NM2和转矩TM2等变化，所以在第2电动机M2进行再生控制时，进行自动变速部20的变速，使自动变速部20的输入轴18即第2电动机M2的转速NM2和转矩TM2变化时，第2电动机M2的效率变化。
因此，再生时变速判断单元110在车辆处于再生行驶状态时，代替变速控制单元102，进行是否执行自动变速部20的变速的判断。具体而言，再生时变速判断单元110对当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失和变速后的变速比下的动力传递装置10的行驶损失进行比较，在变速后的变速比下的动力传递装置10的行驶损失比当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失小时，进行要执行自动变速部20的变速的判断。上述变速控制单元102接收基于该再生时变速判断单元110的执行变速的判断，针对液压控制回路42，指示用于执行变速的液压等。再生时变速判断单元110功能上具有损失比较单元114，其对后述损失计算单元118算出的当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失和变速后的变速比下的动力传递装置10的行驶损失进行比较。
损失计算单元118在车辆处于再生行驶状态时，分别计算在自动变速部20的当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失和在变速后的变速比下的动力传递装置10的行驶损失。在此，在本实施例中，动力传递装置10的行驶损失具体而言，例如，通过对自动变速部20的行驶损失和进行再生控制的第2电动机M2的行驶损失相加而算出。
损失计算单元118功能上具有电动机损失计算单元120、变换器损失计算单元122和自动变速部损失计算单元124。其中，电动机损失计算单元120计算进行再生控制的第2电动机M2的损失，变换器损失计算单元122计算驱动第2电动机M2和第1电动机M1的变换器58的损失。所述进行再生控制的第2电动机M2的行驶损失作为由电动机损失计算单元120算出的进行再生控制的第2电动机M2的损失、和由变换器损失计算单元122算出的变换器58的损失之和而被算出。此外，自动变速部损失计算单元124计算自动变速部20的行驶损失。
具体而言，电动机损失计算单元120通过将由电动机温度传感器82检测到的进行再生控制的第2电动机M2的温度TM2、该第2电动机M2的转速NM2、对第2电动机M2的输入转矩等参数值，应用到预先存储的规定的关系中，来算出进行再生控制的第2电动机M2的损失。所述规定关系是将进行再生控制的第2电动机M2的温度TM2、第2电动机M2的转速NM2、对第2电动机M2的输入转矩等参数值和进行再生控制的第2电动机M2的损失关联的、例如图9那样的映射、关系式等，并通过预先实验或模拟等，针对第1电动机M1和第2电动机M2被分别获得，并预先存储在未图示存储器等存储单元内。并且，所述第2电动机M2的转速NM2能够通过例如车速V和自动变速部20的变速比等算出，所以也可以代替所述第2电动机M2的转速NM2，而基于车速V和自动变速部20的变速比算出。在此，车速V例如通过在由输出轴转速传感器86检测到的输出轴22的转速NOUT考虑了主减速机36的减速比和驱动轮38的直径等来算出。
此外，变换器损失计算单元122通过将未图示的温度传感器检测到的变换器58的温度、变换器58的输出(电流、电压、电力(电能)等)等参数值应用到规定关系中，算出变换器58的损失。所述规定关系是与变换器58的温度、输出等参数值和变换器58的损失关联的关系，并通过预先实验或模拟等获得，并预先存储在未图示的存储器等存储单元内。
此外，自动变速部损失计算单元124通过将由油温传感器84检测到的自动变速部20的工作油的油温TOIL、车速V、对自动变速部20的输入转矩、自动变速部20的工作油的特性等参数值，应用到预先存储的规定关系中，计算自动变速部20的行驶损失。所述规定关系是将自动变速部20的工作油的油温TOIL、车速V、对自动变速部20的输入转矩、自动变速部20的工作油的特性等参数值与自动变速部20的行驶损失关联的关系，通过预先实验或模拟等获得，并预先存储在未图示的存储器等存储单元内。并且，所谓的工作油的特性是指例如基于工作油的材料性质、劣化状态等的粘度，并通过输入预先使用的工作油的信息来获得。
图10是分别表示自动变速部20例如在从第4档位向第3档位进行变速时的自动变速部20的输入轴转速N18(＝第2电动机NM2)的值、与变速后的自动变速部20的行驶损失、第2电动机M2的行驶损失和动力传递装置10的行驶损失的关系的图。在图10中，分别表示自动变速部20的工作油的油温TOIL和第2电动机M2的温度TM2为彼此不同的两种温度即温度1和温度2时的关系。
在图10中，用圆点表示的图形例如表示由自动变速部损失计算单元124算出的自动变速部20的行驶损失。此外，用四边形表示的图形表示例如由电动机计算单元120和变换器损失计算单元122算出的第2电动机M2的行驶损失。此外，用星号表示的图形表示在本实施例中对自动变速部20的行驶损失和进行再生控制的第2电动机M2的行驶损失相加而获得的动力传递装置10的行驶损失。此外，自动变速部20的工作油的油温TOIL和第2电动机M2的温度TM2在所述油温1时用实线表示，在比油温1高的油温2时用虚线表示。
注意油温为油温1时即图10中的实线所表示的关系，输入轴转速N18越高，则自动变速部20的行驶损失越大，转速NM2越增大，进行再生控制的第2电动机M2的行驶损失越小。此外，在图10中，动力传递装置10的行驶损失在5000rpm附近最小。
在油温为比油温1高的油温2时，即针对图10的虚线，也存在相同的倾向。然而，因温度处于高温，因自动变速部20的工作油的粘度变化，或执行再生控制的第2电动机M2的效率变化，所以输入轴转速N18和动力传递装置10的效率之间的关系也与油温1时的关系不同。例如，在油温2时，动力传递装置10的损失最小值出现在输入轴转速N18为6000rpm附近。从而，损失计算单元118的损失计算对应于自动变速部20的工作油油温TOIL和第2电动机M2的损失TM2来进行。
损失计算单元118分别如上述计算维持当前的自动变速部20的变速比的情况下的动力传递装置10的行驶损失、和执行了变速时的成为变速后的自动变速部20的变速比的情况下的动力传递装置10的行驶损失。而且，所述再生时变速判断单元110的损失比较单元114对算出的两个行驶损失进行比较，在变速后的变速比下的动力传递装置10的行驶损失比当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失小时，进行执行自动变速部20的变速的判断。
图11是说明与本实施例的电子控制装置100的控制动作，即在车辆的再生行驶时的自动变速部20的变速判断相关的控制动作的一例的流程图。
首先，在SA1中，对车辆的行驶状态进行判断。具体而言，例如判断档位PSH是否为“D”位置，即是否处于能够使用自动变速部20的多个档位来行驶的状态。此外，还判断车辆是否处于滑行行驶状态，是否在执行基于电动机的再生控制。在处于能够使用自动变速部20的多个档位来行驶的状态，在执行基于电动机的再生控制的行驶状态下，本步骤的判断为肯定，执行SA2。在处于不能使用自动变速部20的多个档位来行驶的状态，或在不执行基于电动机的再生控制的行驶状态下，本步骤的判断为否，执行SA7。
在对应于损失计算单元118的自动变速部损失计算单元124等的SA2中，分别针对在当前的自动变速部20的变速比下行驶的情形、和在执行了自动变速部20的变速时的变速后的变速比下行驶的情形，计算自动变速部20的行驶损失值。在本步骤中，自动变速部20的行驶损失的计算根据由油温传感器84检测到的自动变速部20的工作油的油温TOIL等来进行。
在与损失计算单元118的电动机损失计算单元120和变换器损失计算单元122等对应的SA3中，分别针对在当前的自动变速部20的变速比下行驶的情形、和在执行了自动变速部20的变速时的变速后的变速比下行驶的情形，计算进行再生控制的电动机即第2电动机M2的行驶损失值。该第2电动机M2的行驶损失以包含与第2电动机M2的驱动相关的变换器58的损失的方式而被计算。本步骤中的第2电动机M2的行驶损失的计算根据由油温传感器82检测到的第2电动机M2的温度TM2等来进行。
在与再生时变速判断单元110的损失比较单元114等对应的SA4中，根据分别在SA2和SA3中算出的自动变速部20的行驶损失和进行再生控制的第2电动机M2的行驶损失，针对在当前的自动变速部20的变速比下行驶时、和在执行自动变速部20的变速时的变速后的变速比下行驶时，分别计算动力传递装置10的行驶效率，并对两种情况下的动力传递装置10的行驶效率进行比较。在此，动力传递装置10的行驶损失例如通过对自动变速部20的行驶损失和进行再生控制的第2电动机M2的行驶损失相加后而算出。而且，在比较的结果为，在当前的自动变速部20的变速比下行驶时的动力传递装置10的行驶损失比在执行了自动变速部20的变速的变速后的变速比下行驶时的动力传递装置10的行驶损失大时，本步骤中的判断结果为肯定，并执行SA5。另一方面，当在当前的自动变速部20的变速比下行驶时的动力传递装置10的行驶损失与在执行自动变速部20的变速的变速后的变速比下行驶时的动力传递装置10的行驶损失相等或小于后者时，本步骤中的判断结果为否定，并执行SA6。
在SA4的判断结果为肯定的情况下执行的SA5中，进行自动变速部20的变速判断，以向用于形成变速后的档位而接合的摩擦接合装置供给液压，且不向分离后的摩擦接合装置供给液压的方式对液压控制回路42进行控制。
在SA5的判断结果为否定的情况下执行的SA6中，不进行自动变速部20的变速判断，维持迄今为止行驶时所使用的档位。
在SA1的判断结果为否定的情况下执行的SA7中，不执行本实施例的控制，即不执行车辆的再生行驶中的自动变速部20的变速控制，而是执行其他的变速控制，或结束本流程。
根据上述实施例，在具备自动变速部20和差动部11的动力传递装置10的控制装置100中，差动部11包含经由该自动变速部20进行再生的第2电动机，在再生行驶时，当变速后的动力传递装置10的行驶损失比在当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失小时，进行自动变速部20的降档，所以通过变速能够降低动力传递装置10的行驶损失，提高燃料经济性。
此外，根据上述实施例，动力传递装置10的行驶损失包含自动变速部20的损失，自动变速部20的损失根据自动变速部20的工作油油温TOIL被算出，所以能够高精度地算出根据工作油油温TOIL而变化的自动变速部20的损失。
此外，根据上述实施例，动力传递装置10的行驶损失包含进行再生控制的第2电动机M2的损失，第2电动机M2的损失根据电动机的温度TM2被算出，所以能够高精度地算出根据温度TM2而变化的第2电动机M2的损失。
此外，根据上述实施例，动力传递装置10的特征在于包含设置在从发动机8朝向驱动轮38的动力传递路径内的差动部11，该差动部11包含差动机构16、与该差动机构16的旋转元件中的第2旋转元件RE2能够动力传递地连接的第1电动机M1、与第3旋转元件RE3能够动力传递地连接的第2电动机M2。如此，在车辆减速时，可利用分别与差动部11的旋转元件RE2、RE3能够动力传递地连接的第1电动机M1和第2电动机M2或两者之一进行再生控制。
此外，根据上述实施例，差动机构16包含与发动机8连接的第1元件RE1、与第1电动机M1连接的第2元件RE2、与将差动机构16的输出传递至自动变速部20的传递部件18连接的第3元件RE3，第2电动机M2与第3元件RE3连接，所以能够利用经由差动机构16连接的第1电动机M1和第2电动机M2或两者中的一个产生再生输出。此外，通过控制第1电动机M1和第2电动机M2的运行状态，能够使差动机构16的运行状态变化，能够使上述差动机构作为变速比能连续变化的无级变速器工作。
此外，根据上述实施例，自动变速部20是能够使其变速比阶梯性变化的机械式有级变速器，所以在增大该自动变速部20的变速比的变化量时，能够抑制自动变速部20的尺寸增大。
此外，根据上述实施例，由于在第1电动机M1或第2电动机M2的损失中包含与第1电动机M1或第2电动机M2的驱动相关的变换器58的损失，所以在动力传递装置10的行驶损失计算中，考虑了变换器58的损失，能够高精度地计算动力传动装置10的行驶损失，高精度进行比较。
接着说明本发明的其它实施例。并且，在以下说明中，对于和上述实施例共同的部分附加相同的标号而省略说明。
实施例2
在本实施例中，再生时变速判断单元110功能上具有车辆状态判断单元112。该车辆状态判断单元112例如通过将车速V和进行再生控制的第2电动机M2的输出功率或输出转矩等的车辆状态，适用到预先存储在后述变速映射存储单元116中的再生行驶变速映射中，进行自动变速部20的变速判断。
变速映射存储单元116预先存储所述再生行驶变速映射，即预先存储在车辆在进行再生行驶时用于判断是否进行自动变速部20的降档的关系。该关系为例如以车速V和进行再生控制的第2电动机M2的输出功率、或以车速V和进行再生控制的第2电动机M2的输出转矩作为变量的关系。
而且，在车辆的再生行驶时，当自动变速部20降档变速时，使自动变速部20的输入轴，即与第2电动机M2连接的传递部件18的转矩下降，使转速升高。进行再生控制的第2电动机M2的特征如下：例如如图9所示，在使第2电动机M2的运行状态向低转矩、高转速侧变化时，第2电动机M2的效率提高。然而，第2电动机M2也具有如下的特征，即如图9所示，在转矩的大小即转矩的绝对值小于规定的转矩时，即使以变为低转矩高转速的方式使运行状态变化，效率因其运行状态变化而提高的程度变小。另一方面，如前述的图10所示，在高转速下进行自动变速部20的变速时，通过旋转元件的高旋转化，自动变速部20的效率提高。因而，存在因自动变速部20的效率恶化而达到抵消第2电动机M2的效率的提高的程度，结果导致燃料经济性恶化的可能性。
因此，在本实施例中，变速映射存储单元116存储的、用于决定自动变速部20中使用的档位的再生行驶变速映射以车速V和第2电动机M2的功率或转矩为变量。而且，再生时变速判断单元110的车辆状态判断单元112在车辆进行再生行驶时，根据包含车速V和第2电动机M2的功率或转矩的车辆状态以及所述再生行驶变速映射，判断是否进行自动变速部20的变速。
图12是表示以车速V和第2电动机M2的输出功率作为变量的再生行驶变速映射的一例的图。在图12中，输出功率为正意味着第2电动机M2处于电动机驱动状态，输出功率为负意味着第2电动机M2处于再生状态。即，在图12所示的变速映射中，输出功率为负的区域对应于再生行驶变速映射。并且，在图12所示的变速映射中，虽然输出功率为正的区域也被定义，但至少输出功率为负的区域、进行再生控制的第2电动机M2处于再生控制状态的场合被定义即可。或对于输出功率为正的区域，作为变速映射，也可以在基于变速控制单元102的变速判断中使用。
在此，图12的再生行驶变速映射被定义为使得动力传递装置10的损失不因自动变速部20的变速而恶化。换而言之，在图12的再生行驶变速映射中表示降档变速的变速线对应于下述两个区域的边界线，一个区域表示在进行自动变速部20的变速时的动力传递装置10的损失比不进行变速时的损失小的行驶状态，另一区域表示在进行自动变速部20的变速时的动力传递装置10的损失比不进行变速时的损失大的行驶状态。此外，在再生行驶变速映射中，表示降档变速的变速线是对表示进行自动变速部20的降档变速的车辆状态的变速点进行连接后的线。图12所示的再生行驶变速映射通过预先实验或模拟等而获得。
此外，如上述图10所示，进行再生控制的第2电动机M2和自动变速部20的效率的效率分别对应于第2电动机M2的温度和自动变速部20的工作油温度(下文，简称为温度)而不同。因此，变速映射存储单元116也可以按多种不同温度预先存储上述再生行驶变速映射。而且，选择对应于由电动机温度传感器82检测到的进行再生控制的第2电动机M2的温度TM2的再生行驶变速映射，或选择对应于由油温传感器84检测到的自动变速部20的工作油的油温TOIL的再生行驶变速映射，并基于所选择的再生行驶变速映射，由车辆应对判断单元112判断自动变速部20的变速。
图13是说明针对多种不同温度的再生行驶变速映射的一例的图。在图13中，由单点划线表示的再生行驶映射为在规定温度即温度1下的车辆再生行驶时，用于判断自动变速部20的变速的关系，由双点划线表示的再生行驶映射是在温度比所述规定温度高的温度即温度2下的再生行驶映射的一例。在图13中，在与温度1相比的温度2时，如果采用相同车速，在进行再生控制的第2电动机M2的功率的大小较小的车辆状态下，进行自动变速部20的变速。
图14是说明与本实施例中的电子控制装置100的控制动作，即车辆的再生行驶中自动变速部20的变速判断相关的控制动作的一例的流程图，与上述实施例中的图11对应。
首先，在SB1中，进行与图11的SA1相同的车辆行驶状态的判断。具体而言，例如判断档位PSH是否为“D”位置，即是否处于使用自动变速部20的多个档位而能够行驶的状态。此外，还判断车辆是否处于滑行行驶状态、执行基于电动机的再生控制。在能够使用自动变速部20的多个档位来行驶的状态，在执行基于电动机的再生控制的行驶状态下，本步骤的判断为肯定，执行SB2。在不能使用自动变速部20的多个档位来行驶的状态下，和在不执行基于电动机的再生控制的行驶状态下，本步骤的判断为否，执行SB6。
在SB2中，基于由第2电动机M2温度传感器82检测到的进行再生控制的第2电动机的温度TM2和由油温传感器84检测到的自动变速部20的工作油的油温TOIL或两种温度之一，从存储在变速映射存储单元116内的多个再生行驶变速映射中，选择合适的再生行驶变速映射。
在对应于再生时变速判断单元110的车辆状态判断单元112等的SB3中，基于在SB2中所选择的再生行驶变速映射，判断是否进行自动变速部20的变速。具体而言，例如，基于作为当前车速和进行再生控制的第2电动机M2的功率的车辆状态是处于在SB2中所选择的再生行驶变速映射中的哪个位置，来判断在自动变速部20中应该使用的档位。而且，在所述应该使用的档位和当前的档位不同时，判断向该应该使用的档位进行变速，本步骤的判断为肯定，执行SB4。另一方面，在上述应该使用的档位和当前的档位相同时，不执行变速的判断，本步骤的判断为否，执行SB5。
在SB3的判断为肯定并执行SB4时，进行自动变速部20的变速判断，以向为了形成变速后的档位而接合的摩擦接合装置供给液压，且不向分离的摩擦接合装置供给液压的方式对液压控制回路42进行控制。
在SB3的判断结果为否定时而执行SB5时，不进行自动变速部20的变速判断，维持迄今为止行驶时所使用的档位。
在SB1的判断结果为否定并执行SB6时，不执行本实施例的控制，即不执行车辆的再生行驶中的自动变速部20的变速控制，而是执行其他的变速控制，或结束本流程。
根据所述实施例，变速映射存储单元116存储通过车速V和进行再生控制的第2电动机M2的功率设定的、用于执行再生行驶时的自动变速部20的变速的再生行驶变速映射，再生时变速控制单元110的车辆状态判断单元112在再生行驶时，根据变速映射存储单元116所存储的再生行驶变速映射进行变速，所以基于通过车速V和进行再生控制的第2电动机M2的功率设定的再生行驶变速映射，执行再生行驶时的自动变速部20的变速，所以能够基于再生行驶变速映射判定变速后的动力传递装置10的行驶损失比在当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失小的情况，并基于该判断，执行自动变速部20的降档，所以除了能够降低动力传递装置10因变速的行驶损失的变差，提高燃料经济性之外，还能减少变速判断中的运算量。
此外，根据所述实施例，变速映射存储单元116存储通过车速V和进行再生控制的第2电动机M2的转矩设定的、用于执行再生行驶时的自动变速部20的变速的再生行驶变速映射，再生时变速控制单元110的车辆状态判断单元112在再生行驶时，根据变速映射存储单元116所存储的再生行驶变速映射进行变速，所以基于通过车速V和进行再生控制的第2电动机M2的转矩设定的再生行驶变速映射，执行再生行驶时的自动变速部20的变速，所以能够基于再生行驶变速映射判定变速后的动力传递装置10的行驶损失比在当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失小的情况，并基于该判断，执行自动变速部20的降档，所以除了能够降低动力传递装置10因变速的行驶损失的变差，提高燃料经济性之外，还能减少变速判断中的运算量。
此外，根据所述实施例，变速映射存储单元116存储的再生行驶变速映射为对应于自动变速部20的工作油油温TOIL的变速映射。也就是，用于执行自动变速部20的降档的变速点对应于自动变速部20的工作油油温TOIL而预先设定，使得在变速后的动力传递装置10的行驶损失比在当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失小时进行自动变速部20的降档，所以基于预先对应于工作油油温TOIL而设定的变速点，在变速后的动力传递装置10的行驶损失比在当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失小时进行自动变速部20的降档，除了降低动力传递装置10因变速的行驶损失的变差，提高燃料经济性之外，还能减少变速判断中的运算量。
此外，根据所述实施例，变速映射存储单元116存储的再生行驶变速映射为对应于进行再生控制的第2电动机M2的温度TM2的变速映射。也就是，用于执行自动变速部20的降档的变速点对应于进行再生控制的第2电动机M2的温度TM2而预先设定，使得在变速后的动力传递装置10的行驶损失比在当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失小时进行自动变速部20的降档，所以基于预先对应于进行再生控制的第2电动机M2的温度TM2而设定的变速点，在变速后的动力传递装置10的行驶损失比在当前变速比下的动力传递装置10的行驶损失小时进行自动变速部20的降档，除了降低动力传递装置10因变速的行驶损失的变差，提高燃料经济性之外，还能减少变速判断中的运算量。
此外，根据所述实施例，变速映射存储单元116存储通过车速V和第2电动机M2的功率设定的、用于执行再生行驶时的自动变速部20的变速的再生行驶变速映射，再生时变速控制单元110的车辆状态判断单元112在再生行驶时，根据变速映射存储单元116所存储的再生行驶变速映射进行变速，所以通过第1电动机M1和第2电动机M2协调进行再生输出，能够降低来自第2电动机M2的再生功率，在降档时，即使在既包含第1电动机M1的损失又包含第2电动机M2的损失的差动部11的损失中的减少量变小的情况下，也能执行自动变速部20的变速。
此外，根据所述实施例，变速映射存储单元116存储通过车速V和第2电动机M2的转矩设定的、用于执行再生行驶时的自动变速部20的变速的再生行驶变速映射，再生时变速控制单元110的车辆状态判断单元112在再生行驶时，根据变速映射存储单元116所存储的再生行驶变速映射进行变速，所以通过第1电动机M1和第2电动机M2协调进行再生输出，能够降低来自第2电动机M2的再生转矩，在降档时，即使在既包含第1电动机M1的损失又包含第2电动机M2的损失的差动部11的损失中的减少量变小的情况下，也能执行自动变速部20的变速。
以上，根据附图详细说明了本发明的实施例，但本发明也适用于其他方式。
例如，上述实施例的自动变速部20是具有4个前进档位和1个倒车档位的变速器，但变速器的档位和连接关系并没有特殊限定，只要是能够使变速比阶梯变化、且在每个变速比下的行驶损失不同的变速器，就能适用本发明。
此外，在上述实施例的动力分配机构16中，第1齿轮架CA1与发动机8连接，第1太阳齿轮S1与第1电动机M1连接，第1齿圈R1与传递部件18连接，但它们的连接关系并不局限于此，发动机8、第1电动机M1、传递部件18可以与第1行星齿轮装置24的3个旋转元件CA1、S1、R1中的任一个连接。
此外，在上述实施例，第1电动机M1和第2电动机M2与输入轴14同心配置，第1电动机M1与第1太阳轮S1连接，第2电动机M2与传递部件18连接，但无需一定如此配置，例如，也可以经由齿轮、皮带、减速机等将第1电动机M1工作地与第1太阳轮S1连接，第2电动机M2工作地与传递部件18连接。
此外，在上述实施例，虽然发动机8与输入轴14串联连接，但例如发动机8与输入轴14也可以经由齿轮、皮带等工作地连接，并无需配置在共同的轴线上。
此外，在上述实施例，第一离合器C1、第2离合器C2等液压式摩擦接合装置也可以由粉末(磁粉)离合器、电磁离合器、啮合型的牙嵌式离合器等的磁粉式、电磁式、机械式接合装置构成。例如在为电磁离合器时，液压控制回路42不是由进行油路切换的阀装置，而是由对向电磁离合器发送电指令信号的回路进行切换的开关装置和电磁切换装置等构成。
此外，在上述实施例中，自动变速部20经由传递部件18与差动部11串联连接，但也可以设置与输入轴14平行的中间轴，并将自动变速部20同心地设置在该中间轴上。此时，差动部11和自动变速部20例如通过由作为传递部件18的中间齿轮副、链轮和链条构成的1组传递部件可动力传递地连接。
此外，作为上述实施例的差动机构的动力分配机构16也可以是例如差动齿轮装置，该差动齿轮装置为由发动机8旋转驱动的小齿轮、和该小齿轮啮合的一对锥齿轮与第1电动机M1和第2电动机M2差动连接的装置。
此外，上述实施例的动力分配机构16由一组行星齿轮装置构成，但也可以由2组以上的行星齿轮装置构成，在非差动状态(定变速状态)下作为3档以上的变速器发挥功能。此外，该行星齿轮装置并不局限于单小齿轮型，也可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。
此外，在上述实施例中，设为自动变速部20的工作油的油温TOIL和进行再生控制的第2电动机M2的温度TM2相同，变速映射存储单元116存储每一温度的再生行驶变速映射，但并不局限于此。也就是，在自动变速部20的工作油的油温TOIL和进行再生控制的第2电动机M2的温度TM2不同时，也可以按其每种组合存储再生行驶变速映射。
此外，在上述实施例中，进行再生控制的电动机是第2电动机M2，但并不局限于此。即再生控制也可以由第1电动机M1和第2电动机M2双方来执行。此时，在上述实施例中，虽然温度传感器82是检测第2电动机M2的温度的传感器，但也可以检测第1电动机M1的温度。也就是，只要检测进行再生控制的电动机的温度即可。此外，例如也可以通过不能旋转地固定差动部11的行星齿轮装置24中的某个旋转元件，在第1电动机M1中进行再生控制。此时，动力传递装置10的行驶损失可以是自动变速部20的行驶损失和进行再生控制的电动机的损失之和，或也可以是自动变速部20的行驶损失和具有第1电动机M1和第2电动机M2的差动部11的损失之和。
此外，在上述实施例中，虽然动力传递装置10具有将发动机8的驱动力分配给第1电动机M1和自动变速部20的动力分配机构16，但动力传递装置的结构并不局限于此。也就是，只要是具有至少一个经由自动变速部20而能够再生的电动机的动力传递装置，就能适用本发明。具体而言，动力分配机构16并不是必不可少的结构元件，此外，作为所述能够再生的电动机，具有至少一个电动机即可。此外，该能够再生的电动机也并不局限于与自动变速部20的输入轴18直接连接的方式。从而，例如即使电动机与从发动机向自动变速部传递动力的动力传递部件连接那样的、所谓的并联混合动力形式的动力传递装置，也能适用本发明。
此外，在上述实施例2中，如图12和图13所示，在再生行驶变速映射中，表示车辆状态的变量设为车速和进行再生控制的第2电动机M2的功率。替代此，再生行驶映射也可以作为以车速和进行再生的第2电动机M2的转矩作为表示车辆状态的变量的映射而被定义。图15是表示将车速和进行再生控制的第2电动机M2的转矩作为表示车辆状态的变量而定义的再生行驶变速映射的一例的图，并与所述图13对应。这种由车速和进行再生控制的第2电动机M2的转矩定义的再生行驶变速映射也可以存储在变速映射存储单元116中。此时，车辆状态判断单元112基于包含车速v和进行再生控制的第2电动机M2的输出转矩的车辆状态和再生行驶变速映射，进行变速判断。
此外，在上述实施例2中，虽然使用如图12、图13和图15所示那样的、采用车速v和进行再生控制的第2电动机M2的功率、或车速v和进行再生控制的第2电动机M2的转矩作为表示车辆状态的变量的再生行驶变速映射。但替代此，也可以使用采用车速v和差动部11的功率的再生行驶变速映射，或使用采用车速v和差动部11的转矩的再生行驶变速映射，其中差动部11包含由上述第2电动机M2、第1电动机M1和差动齿轮装置24等构成的动力分配机构16。
图16是表示将车速和差动部11的功率作为表示车辆状态的变量而定义的再生行驶变速映射的一例的图。此外，图17是表示将车速和差动部11的转矩作为表示车辆状态的变量而定义的再生行驶变速映射的一例的图。这些图与所述图13对应。这种由车速和进行再生控制的差动部11的功率或转矩定义的再生行驶变速映射也可以存储在变速映射存储单元116中。此时，车辆状态判断单元112基于包含车速v和差动部11的转矩或功率的车辆状态和再生行驶变速映射，进行变速判断。从而，替代第2电动机M2的功率或转矩，通过以差动部11的功率或转矩作为车辆状态，在构成差动部11的第1电动机M1和第2电动机M2中进行协调来进行再生控制时，或在两者中的某个中进行再生控制时，均能在考虑减轻动力传递装置10的效率恶化后的再生控制的执行中，进行自动变速部20的变速的判断。
此外，在上述实施例中，变换器损失计算单元122计算变换器58的损失，但并不仅局限于计算变换器58自身的损失，也可以包含用于驱动第1电动机M1和第2电动机M2的变换器58之外的未图示的电子设备的损失来计算。
此外，虽然不再一一示出其它例子，但本发明可以在不脱离其实质精神的范围内加以各种变更而进行实施。

Claims (28)

1.一种车辆用动力传递装置的控制装置，其是一种具备变速部和经由该变速部进行再生的电动机的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，在再生行驶时，当变速后的该车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的该车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档，
所述车辆用动力传递装置的行驶损失包含根据所述变速部的工作油油温而算出的所述变速部的损失、和根据该电动机的温度而算出的所述电动机的损失中的至少一种损失。
2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，具有由车速和所述电动机的功率设定的、用于执行所述再生行驶时的所述变速部的变速的再生行驶变速映射，
在所述再生行驶时，根据该再生行驶变速映射，进行变速。
3.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，具有由车速和所述电动机的转矩设定的、用于执行所述再生行驶时的所述变速部的变速的再生行驶变速映射，
在所述再生行驶时，根据该再生行驶变速映射，进行变速。
4.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，用于执行所述变速部的降档的变速点根据所述变速部的工作油油温而被预先设定，使得在变速后的所述车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的所述车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档。
5.根据权利要求2所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，用于执行所述变速部的降档的变速点根据所述变速部的工作油油温而被预先设定，使得在变速后的所述车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的所述车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档。
6.根据权利要求3所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，用于执行所述变速部的降档的变速点根据所述变速部的工作油油温而被预先设定，使得在变速后的所述车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的所述车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档。
7.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，用于执行所述变速部的降档的变速点根据所述电动机的温度而被预先设定，使得在变速后的所述车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的所述车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档。
8.根据权利要求2所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，用于执行所述变速部的降档的变速点根据所述电动机的温度而被预先设定，使得在变速后的所述车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的所述车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档。
9.根据权利要求3所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，用于执行所述变速部的降档的变速点根据所述电动机的温度而被预先设定，使得在变速后的所述车辆用动力传递装置的行驶损失比在当前变速比下的所述车辆用动力传递装置的行驶损失小时，进行所述变速部的降档。
10.根据权利要求1-9中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述车辆用动力传递装置包含设置在从原动机朝向驱动轮的动力传递路径上的差动部，
该差动部包含分别与该差动部的旋转元件中的2个旋转元件能够进行动力传递地连接的第1电动机和第2电动机。
11.根据权利要求10所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述差动部包含与所述原动机连接的第1元件、与所述第1电动机连接的第2元件、与将该差动部的输出传递至所述变速部的传递部件连接的第3元件，所述第2电动机与该第3元件连接。
12.根据权利要求11所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，具有由车速和所述第2电动机的功率设定的、用于执行所述再生行驶时的所述变速部的变速的再生行驶变速映射，
在所述再生行驶时，根据该再生行驶变速映射，进行变速。
13.根据权利要求11所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，具有由车速和所述第2电动机的转矩设定的、用于执行所述再生行驶时的所述变速部的变速的再生行驶变速映射，
在所述再生行驶时，根据该再生行驶变速映射，进行变速。
14.根据权利要求1-9中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述变速部是机械式有级变速器。
15.根据权利要求10所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述变速部是机械式有级变速器。
16.根据权利要求11所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述变速部是机械式有级变速器。
17.根据权利要求12所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述变速部是机械式有级变速器。
18.根据权利要求13所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述变速部是机械式有级变速器。
19.根据权利要求1-9中的任意一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述电动机的损失包含与所述电动机的驱动相关联的变换器中的损失。
20.根据权利要求10所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述电动机的损失包含与所述电动机的驱动相关联的变换器中的损失。
21.根据权利要求11所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述电动机的损失包含与所述电动机的驱动相关联的变换器中的损失。
22.根据权利要求12所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述电动机的损失包含与所述电动机的驱动相关联的变换器中的损失。
23.根据权利要求13所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述电动机的损失包含与所述电动机的驱动相关联的变换器中的损失。
24.根据权利要求14所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述电动机的损失包含与所述电动机的驱动相关联的变换器中的损失。
25.根据权利要求15所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述电动机的损失包含与所述电动机的驱动相关联的变换器中的损失。
26.根据权利要求16所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述电动机的损失包含与所述电动机的驱动相关联的变换器中的损失。
27.根据权利要求17所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述电动机的损失包含与所述电动机的驱动相关联的变换器中的损失。
28.根据权利要求18所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述电动机的损失包含与所述电动机的驱动相关联的变换器中的损失。
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