CN102448786B - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

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CN102448786B
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China
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electrical motor
power
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acceleration pedal
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田端淳
松原亨
贝吹雅一
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
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    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
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Abstract

一种车辆用驱动装置的控制装置，其是在具备包含发动机的动力源、及构成该动力源和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的有级自动变速部的车辆中，当该自动变速部的降档在加速踏板踩踏操作中进行时，执行与不进行该降档时相比对该降档的惯性阶段开始前的向该自动变速部的输入转矩进行限制的输入转矩限制控制，其特征在于，在该输入转矩限制控制中，在降档开始前的加速踏板变化为预定的加速踏板变化限度以下时，将惯性阶段开始前的输入转矩限制为指令该降档的执行的变速输出时的该输入转矩，另一方面，在降档开始前的加速踏板变化大于加速踏板变化限度时，将该惯性阶段开始前的该输入转矩限制在比变速输出时的该输入转矩大的预定输入转矩限制值以下。

Description

车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用驱动装置的控制装置，特别涉及与自动变速器的降档时的驱动力控制相关的装置。
背景技术
具备通过电子节气门的节气门开度调整输出转矩的发动机和自动变速器的车辆用驱动装置一直以来已公知，所述自动变速部构成该发动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分并执行离合器切换式(クラツチツウクラツチ，离合器到离合器)变速。例如，专利文献1的车辆用控制装置就是这样一种装置。该专利文献1中公开的车辆用控制装置的控制装置，基本上，加速踏板的踩踏量(操作量)越大，所述电子节气门就开启得越大，使发动机转矩增大。然而，在踩踏加速踏板而进行所述自动变速器的降档的踏下踏板降档(パワ一オンダウンシフト)时，若进行相同的节气门开度控制时，如图12所示，所述自动变速部的输出转矩在A1部分对应于加速踏板的踩踏量而升高，在A2部分，由于通过离合器切换式变速，所述自动变速部内的离合器转矩传递承载能力下降，所以输出转矩下降，而且，在A3部分，当该离合器转矩传递承载能力恢复时再次上升。因而，在所述踏下踏板降档时，在产生A1、A3部分所示那样的两段加速冲击时，驾驶员可能会产生不舒适感。专利文献1的车辆用控制装置的控制装置为了缓和该两段的加速冲击，在所述踏下踏板降档时，对所述发动机转矩即所述自动变速器的输入转矩进行限制直到该降档的惯性阶段开始为止。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-91193号公报
专利文献2：日本特开2004-316831号公报
发明内容
发明所要解决的课题
虽然专利文献1的车辆用控制装置的控制装置通过对所述自动变速器的输入转矩进行限制，能够缓和所述两段的加速冲击，但由于踩踏着加速踏板，所以希望对应于该加速踏板操作的早期的驱动力升高。因而，像所述专利文献1的车辆用控制装置的控制装置那样，在所述踏下踏板降档时，一律对所述自动变速器的输入转矩进行限制时，存在所述自动变速器的输出转矩的增加延迟，使初期响应性恶化的可能性。并且，这种问题尚未公知。
本发明的目的在于提供一种车辆用驱动装置的控制装置，能够缓和所述踏下踏板降档时的所述两段的加速冲击，并抑制初期响应性恶化。
技术方案
为了实现该目的，技术方案1涉及的发明要点在于，(a)一种车辆用驱动装置的控制装置，其是在具备包含发动机的动力源、以及构成该动力源和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的有级自动变速部的车辆中，当该自动变速部的降档在加速踏板踩踏操作中进行时，执行与不进行该降档时相比较对该降档的惯性阶段开始前的向该自动变速部的输入转矩进行限制的输入转矩限制控制的车辆用驱动装置的控制装置，(b)其特征在于，在该输入转矩限制控制中，在所述降档开始前的加速踏板变化为预定的加速踏板变化限度以下时，将所述惯性阶段开始前的所述输入转矩限制为指令该降档的执行的变速输出时的该输入转矩，另一方面，在所述降档开始前的加速踏板变化大于所述加速踏板变化限度时，将该惯性阶段开始前的该输入转矩限制在比所述变速输出时的该输入转矩大的预定输入转矩限制值以下。
此外，技术方案2涉及的发明的要点的特征在于，(a)所述加速踏板变化为加速踏板操作速度，(b)所述加速踏板变化限度为针对该加速踏板操作速度而预定的加速踏板操作速度判定值。
此外，技术方案3涉及的发明的要点的特征在于，(a)所述加速踏板变化为加速踏板操作量，(b)所述加速踏板变化限度为针对该加速踏板操作量而预定的加速踏板操作量判定值。
此外，技术方案4涉及的发明的要点的特征在于，(a)所述动力源由能够对所述自动变速部的输入旋转部件进行动力传递的所述发动机、和1台或2台以上的电动机构成，(b)当所述自动变速部的降档在加速踏板的踩踏操作中进行时，通过该1台或2台以上的电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
此外，技术方案5涉及的发明的要点的特征在于，(a)所述动力源具备被包含在所述1台或2台以上的电动机内的第1电动机和第2电动机，(b)设置有能够与该第1电动机和第2电动机的各个进行电力授受的蓄电装置，(c)在对该蓄电装置的充电电力被限制成比预定的容许充电电力小的充电电力限制时，通过所述蓄电装置的电力收支更靠放电侧的所述第1电动机或所述第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制，另一方面，在所述充电电力限制时以外的情况下，通过所述蓄电装置的电力收支更靠充电侧的该第1电动机或该第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
此外，技术方案6涉及的发明的要点的特征在于，(a)所述动力源包含所述发动机、所述第1电动机和所述输入旋转部件分别与不同的旋转元件能够动力传递地连接的差动机构，(b)所述第2电动机与该输入旋转部件能够动力传递地连接，(c)通过所述第1电动机的运行状态被控制，所述差动机构的差动状态被控制。
此外，技术方案7涉及的发明的要点的特征在于，在所述蓄电装置的放电电力被限制为比预定的容许放电电力小的放电电力限制时、并且在所述充电电力限制时的情况下，以所述第1电动机和所述第2电动机中的一方发电、另一方消费电力为条件，通过该第1电动机和该第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
此外，技术方案8涉及的发明的要点的特征在于，在所述输入转矩限制控制中，与不进行该自动变速部的变速时相比，对所述惯性阶段开始前的向所述自动变速部的输入转矩进行限制。
此外，技术方案9涉及的发明的要点的特征在于，在所述变速输出时的所述自动变速部的输出转矩为预定的输出转矩判定值以上时，判断为所述降档开始前的加速踏板变化为所述加速踏板变化限度以下，(b)另一方面，在所述变速输出时的所述自动变速部的输出转矩小于所述输出转矩判定值时，判断为所述降档开始前的加速踏板变化大于所述加速踏板变化限度。
发明效果
根据技术方案1涉及的发明的车辆用驱动装置的控制装置，该控制装置当所述自动变速部的降档在加速踏板的踩踏操作中进行时，执行将在该降档的惯性阶段开始前的该自动变速部的输入转矩与不进行该降档时的输入转矩相比较对其进行限制的输入转矩限制控制，所以能够缓和所述踏下踏板降档时的所述两段的加速冲击。在此，输入到所述自动变速部的发动机转矩针对节气门的开度变化具有某种程度的响应延迟，所以如果所述加速踏板变化小，发动机转矩能够充分追踪该加速踏板变化而增大，但如果所述加速踏板变化大，发动机转矩针对该加速踏板变化延迟增大。因而，如果所述加速踏板变化小，在所述变速输出时，所述自动变速部的输入转矩增大至能够确保初期响应性不恶化的程度，但如果所述加速踏板变化大，在所述变速输出时，该自动变速部的输入转矩不增大至能够确保初期响应性。在此点上，技术方案1涉及的发明的所述控制装置在所述输入转矩限制控制中，在所述降档开始前的加速踏板变化为规定的加速踏板变化限度以下时，将所述惯性阶段开始前的所述输入转矩限制为指令该降档的执行的变速输出时的该输入转矩，另一方面，在降档开始前的加速踏板变化大于所述加速踏板变化限度时，将该惯性阶段开始前的该输入转矩限制在比所述变速输出时的该输入转矩大的预定输入转矩限制值以下，所以，考虑到所述输入转矩针对所述加速踏板变化的响应延迟，在该输入转矩的增大被延迟的所述加速踏板变化大时，该输入转矩增大某种程度时对其进行限制，能够缓和所述踏下踏板降档时的所述两段的加速冲击，并能抑制初期响应性恶化。也就是提高驾驶性能。
此外，根据技术方案2涉及的发明的车辆用驱动装置的控制装置，所述加速踏板变化为加速踏板操作速度，所述加速踏板变化限度为针对该加速踏板操作速度而预定的加速踏板操作速度判定值，所以，可以根据该加速踏板操作速度，决定所述输入转矩限制控制中的所述自动变速部的输入转矩的上限值。
此外，根据技术方案3涉及的发明的车辆用驱动装置的控制装置，所述加速踏板变化为加速踏板操作量，所述加速踏板变化限度为针对该加速踏板操作量而预定的加速踏板操作量判定值，所以，可根据该加速踏板操作量，决定所述输入转矩限制控制中的所述自动变速部的输入转矩的上限值。
此外，根据技术方案4涉及的发明的车辆用驱动装置的控制装置，(a)所述动力源由与所述自动变速部的输入旋转部件能够动力传递的所述发动机和1台或2台以上的电动机构成，(b)当所述自动变速部的降档在加速踏板的踩踏操作中进行时，通过该1台或2台以上的电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制，所以，为了限制所述自动变速部的输入转矩，无需使发动机转矩下降，或基本上没有使该发动机转矩下降的必要性，可以对应于所述加速踏板变化，在该输入转矩限制控制的结束后，响应性优良地使自动变速部的输入转矩上升，能够确保充分的初期响应性。
此外，根据技术方案5涉及的发明的车辆用驱动装置的控制装置，(a)所述动力源配备被包含在所述1台或2台以上电动机内的第1电动机和第2电动机，(b)设置有分别能够与该第1电动机和第2电动机进行电力的供给和接收的蓄电装置，(c)在对该蓄电装置的充电电力被限制为比预定的容许充电电力小的充电电力限制时，通过所述蓄电装置的电力收支更靠放电侧的所述第1电动机或所述第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制，另一方面，在所述充电电力限制时以外的情况下，通过所述蓄电装置的电力收支更靠充电侧的所述第1电动机或所述第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。因而，即使在所述充电电力限制时，通过执行所述输入转矩限制控制，能够提高驾驶性能。此外，如果不处于所述充电电力限制时，能够促进所述蓄电装置的充电，其结果，能够改善燃料经济性。
此外，根据技术方案6涉及的发明的车辆用驱动装置的控制装置，(a)所述动力源包含所述发动机、所述第1电动机和所述输入旋转部件分别与不同旋转元件能够动力传递地连接的差动机构，(b)所述第2电动机与该输入旋转部件能够动力传递地连接，(c)通过所述第1电动机的运行状态被控制，所述差动机构的差动状态被控制。因而，在从发动机至所述输入旋转部件的动力传递中，能够通过所述第1电动机使所述差动机构的变速比连续变化，所以以发动机转速不受该输入旋转部件的转速约束的方式地驱动所述发动机，能够提高车辆的燃料经济性。
此外，根据技术方案7涉及的发明的车辆用驱动装置的控制装置，在所述蓄电装置的放电电力被限制为比预定的容许放电电力小的放电电力限制时且在所述充电电力限制时的情况下，以所述第1电动机和所述第2电动机中的一方发电、另一方消费电力为条件，通过该第1电动机和所述第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。因而，通过一边使所述蓄电装置的电力收支接近零一边执行所述输入转矩限制控制，即使在所述放电电力限制时且所述充电电力限制时的情况下，也能提高驾驶性能。
此外，根据技术方案8涉及的发明的车辆用驱动装置的控制装置，在所述输入转矩限制控制中，将所述惯性阶段开始前的所述自动变速部的输入转矩与不进行该自动变速部的变速时情况相比较对其进行限制，所以能够明确用于限制所述输入转矩的基准。
此外，根据技术方案9涉及的发明的车辆用驱动装置的控制装置，在所述变速输出时的所述自动变速部的输出转矩为规定的输出转矩判定值以上时，判断所述降档开始前的加速踏板变化为所述加速踏板变化限度以下，另一方面，在所述变速输出时的所述自动变速部的输出转矩小于所述输出转矩判定值时，判断所述降档开始前的加速踏板变化大于所述加速踏板变化限度。因而，通过算出或检测所述自动变速部的输出转矩，能够根据该自动变速部的输出转矩，决定所述输入转矩限制控制中的所述自动变速部的输入转矩的上限值。
此外，优选在所述发动机和所述驱动轮之间的动力传递路径中，按顺序连接该发动机、所述差动机构、所述自动变速部、该驱动轮。
附图说明
图1是说明构成适用本发明的车辆的车辆用驱动装置的主要部分的示意图。
图2是说明图1的车辆用驱动装置所具备的自动变速部的变速动作和其所使用的液压式摩擦接合装置的动作的组合之间的关系的工作图表。
图3是说明图1的车辆用驱动装置中的各个档位的相对转速的共线图。
图4是说明设置在图1的车辆用驱动装置中的电子控制装置的输入输出信号的图。
图5是具备用于执行图1的车辆用驱动装置的变速操作的换档杆并为了选择多种换档位置而操作的换档操作装置的一例。
图6是说明图4的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分的功能框线图。
图7是在图1的车辆用驱动装置中，表示由在以车速和输出转矩作为参数的相同的二维座标构成、成为自动变速部的变速判断的基础的被预先存储的变速线图的一例、和具有用于切换发动机驱动行驶和电动机驱动行驶的发动机驱动行驶区域和电动机驱动行驶区域的边界线的、被预先存储的驱动力源切换图的一例的图，是表示各自关系的图。
图8是用于说明图4的电子控制装置的控制动作的主要部分，也就是，执行输入转矩限制控制的控制动作的流程图。
图9是用于说明图8的步骤SA3中的控制动作的主要部分的流程图。
图10是在图1的车辆用驱动装置中，以在发动机驱动行驶中执行从自动变速部的第2档向第1档的踏下踏板降档的情况为例，用于说明加速踏板的慢踩踏时的输入转矩限制控制的时间图。
图11是在图1的车辆用驱动装置中，以发动机驱动行驶中进行从自动变速部的第2档向第1档的踏下踏板降档的情况为例，用于说明加速踏板的快踩踏时的输入转矩限制控制的时间图。
图12是用于说明在以往的踏下踏板降档时产生两段加速冲击的时间图。
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。并且，在以下的实施例中，图被适当简略化或变形，各部分的尺寸和形状等不一定被正确地描述。
实施例
图1是说明构成适用本发明的车辆6(参照图6)的车辆用驱动装置7的主要部分的示意图。在图1中，车辆用驱动装置7(以下，简称为“驱动装置7”)配备作为行驶用驱动力源的例如汽油发动机、柴油发动机等内燃机即发动机8、以及动力传递装置10。发动机8直接或经由未图示的脉动吸收减震器直接地与该动力传递装置10的输入轴14连接。动力传递装置10串联地配备：输入轴14，其在作为安装在车体上的非旋转部件的变速器箱12(以下简称“箱12”)内被配置在公用轴线上；作为无级变速部的差动部11，其直接或经由未图示的脉动吸收减震器(振动衰减装置)等间接地与输入轴14连接；作为机械式动力传递部的自动变速部20，其经由传递部件(传动轴)18串联地连接在该差动部11和驱动轮34(参照图6)之间的动力传递路径上；作为与该自动变速部20连接的输出旋转部件的输出轴22。该动力传递装置10最好用于例如在车辆中被纵置的FR(前置发动机后轮驱动)型的混合动力车辆，并设置在发动机8及一对驱动轮34之间，来自发动机8的动力依次经由构成动力传递路径的一部分的差动齿轮装置(主减速机)32(参照图6)和一对车桥等，向一对驱动轮34传递。
这样，在本实施例的动力传递装置10中，发动机8和差动部11直接连接，该直接连接是指不经由(液力)变矩器、液力偶合器等流体式传动装置而连接，例如，该直接连接包含经由所述脉动吸收减震器等的连接。此外，在驱动装置7中，发动机8、及具有第1电动机M1和第2电动机M2的差动部11构成向自动变速部20供给转矩的动力源36。也就是，发动机8、第1电动机M1和第2电动机M2均设置为能够向自动变速部20的输入旋转部件即传递部件18动力传递。并且，由于动力传递装置10构成为针对其轴心对称，所以在图1的示意图中省略了其下侧。
差动部11是一种机械地分配被输入到输入轴14的发动机8的输出(功率)的机械式机构，并配备：作为差动机构的动力分配机构16，其将发动机8的输出分配给第1电动机M1和传递部件18；与该动力分配机构16能够动力传递地连接的第1电动机M1；以与传递部件18一体旋转工作的方式连接的第2电动机M2。虽然本实施例的第1电动机M1和第2电动机M2是也具有发电功能的所谓的电动发电机，但作为用于控制动力分配机构16的差动状态的差动用电动机而发挥功能的第1电动机M1至少具备用于产生反力的发电机(发电)功能。而且，与驱动轮34能够动力传递地连接的第2电动机M2至少具备作为行驶用电动机来发挥功能的电机(电动机)功能，该行驶用电动机作为行驶用驱动力源而输出驱动力。并且，第1电动机M1和第2电动机M2对应于本发明的1台或2台以上的电动机。
发动机8、第1电动机M1和传递部件18分别可动力传递地与动力分配机构16所具有的不同的旋转元件RE1、RE2、RE3连接，动力分配机构16是设置在发动机8和驱动轮34之间的差动机构。具体而言，动力分配机构16以单小齿轮型的差动部行星齿轮装置24为主体而构成。该差动部行星齿轮装置24具有例如“0.418”左右的规定齿数比ρ0，并具备作为旋转元件(要素)的差动部太阳齿轮S0、差动部行星齿轮P0、可自转和公转地支撑该差动部行星齿轮P0的差动部齿轮架CA0、经由差动部行星齿轮P0与差动部太阳齿轮S0啮合的差动部齿圈R0。设差动部太阳齿轮S0的齿数为ZS0，差动部齿圈R0的齿数为ZR0时，所述齿数比ρ0为ZS0/ZR0。
在该动力分配机构16中，差动部齿轮架CA0与输入轴14即发动机8连接，差动部太阳齿轮S0与第1电动机M1连接，差动部齿圈R0与传递部件18连接。在这样构成的动力分配机构16中，差动部行星齿轮装置24的3元件即差动部太阳齿轮S0、差动部齿轮架CA0、差动部齿圈R0能够分别相互相对旋转，设为能差动作用够动作即差动作用工作的差动状态，所以发动机8的输出功率被分配给第1电动机M1和传递部件18，同时将利用所分配的发动机8的输出的一部分使第1电动机M1发电产生的电能蓄电，或使第2电动机M2被旋转驱动，所以差动部11(动力分配机构16)作为电差动装置发挥功能，例如差动部11处于所谓的无级变速状态(电CVT状态)，与发动机8的规定旋转无关地，能够使传递部件18的旋转连续变化。也就是，差动部11作为其变速比γ0(输入轴14的转速NIN/传递部件18的转速N18)从最小值γ0min至最大值γ0max连续变化的电无级变速器来发挥功能。因而，通过控制与动力分配机构16能够动力传递地连接的第1电动机M1和/或第2电动机M2的运行状态，动力分配机构16的差动状态，也就是输入轴14的转速和传递部件18的转速的差动状态被控制。
自动变速部20构成从动力源36朝向驱动轮34的动力传递路径的一部分，并具备单小齿轮型的第1行星齿轮装置26、单小齿轮型的第2行星齿轮装置28和单小齿轮型的第3行星齿轮装置30，是一种作为有级自动变速器来发挥功能的行星齿轮式的多级变速器。第1行星齿轮装置26具备第1太阳齿轮S1、第1行星齿轮P1、可自转和公转地支撑该第1行星齿轮P1的第1齿轮架CA1、经由第1行星齿轮P1与第1太阳齿轮S1啮合的第1齿圈R1，并具有例如“0.562”左右的规定的齿数比ρ1。第2行星齿轮装置28具备第2太阳齿轮S2、第2行星齿轮P2、可自转和公转地支撑该第2行星齿轮P2的第2齿轮架CA2、经由第2行星齿轮P2与第2太阳齿轮S2啮合的第2齿圈R2，并具有例如“0.425”左右的规定的齿数比ρ2。第3行星齿轮装置30具备第3太阳齿轮S3、第3行星齿轮P3、可自转和公转地支撑该第3行星齿轮P 3的第3齿轮架CA3、经由第3行星齿轮P3与第3太阳齿轮S3啮合的第3齿圈R3，并具有例如“0.421”左右的规定的齿数比ρ3。如果设第1太阳齿轮S1的齿数为ZS1，第1齿圈R1的齿数为ZR1，第2太阳齿轮S2的齿数为ZS2，第2齿圈R2的齿数为ZR2，第3太阳齿轮S3的齿数为ZS3，第3齿圈R3的齿数为ZR3，所述齿数比ρ1为ZS1/ZR1，所述齿数比ρ2为ZS2/ZR2，所述齿数比ρ3为ZS3/ZR3。
在自动变速部20中，第1太阳齿轮S1和第2太阳齿轮S2连接为一体，并经由第2离合器C2选择性地与传递部件18连接，并经由第1制动器B1选择性地与箱12连接，第1齿轮架CA1经由第2制动器B2选择性地与箱12连接，第3齿圈R3经由第3制动器B3选择性地与箱12连接，第1齿圈R1、第2齿轮架CA2和第3齿轮架CA3连接为一体并与输出轴22连接。第2齿圈R2和第3太阳齿轮S3连接为一体经由第1离合器C1选择性地与传递部件18连接。
因而，自动变速部20内和差动部11(传递部件18)经由为了使自动变速部20的档位成立而使用的第1离合器C1或第2离合器C2而选择性连接。换而言之，第1离合器C1和第2离合器C2作为选择性地切换使动力传递路径能够动力传递的能够动力传递状态、和切断该动力传递路径的动力传递的动力传递切断状态的接合装置来发挥功能，所述动力传递路径是指传递部件18和自动变速部20之间的动力传递路径，即，从差动部11(传递部件18)朝向驱动轮34的动力传递路径。也就是，通过第1离合器C1和第2离合器C2中的至少一个接合，所述动力传递路径设为能够动力传递状态，或通过第1离合器C1和第2离合器C2的分离，所述动力传递路径设为动力传递切断状态。
此外，该自动变速部20通过分离侧接合装置的分离和接合侧接合装置的接合来执行离合器切换式变速，使各个档位(变速段)选择性地成立，在每个档位能够获得大致等比变化的变速比γ(＝传递部件18的转速N18/输出轴22的转速NOUT)。例如，如图2的接合工作表所示，通过第1离合器C1和第3制动器B3的接合，使变速比γ1为最大值例如“3.357”左右的第1档档位成立，通过第1离合器C1和第2制动器B2的接合，使变速比γ2比第1档档位小的值例如“2.180”左右的第2档档位成立，通过第1离合器C1和第1制动器B1的接合，使变速比γ3比第2档档位小的值例如“1.424”左右的第3档档位成立，通过第1离合器C1和第2离合器C2的接合，使变速比γ4比第3档档位小的值例如“1.000”左右的第4档档位成立。此外，通过第2离合器C2和第3制动器B3的接合，使变速比γR为第1档档位和第2档档位之间的值例如“3.209”左右的倒车档档位(倒车档位)成立。此外，利用第1离合器C1、第2离合器C2、第1制动器B1、第2制动器B2和第3制动器B3的分离，变为空档“N”状态。
所述第1离合器C1、第2离合器C2、第1制动器B1、第2制动器B2和第3制动器B3(在下面没有特别地区分的情况下仅表示为离合器C、制动器B)是作为现有车辆用自动变速器中广泛使用的接合元件的液压式摩擦接合装置，由通过液压致动器按压相互重叠的多枚摩擦板的湿式多板型、或通过液压致动器将卷绕在旋转鼓的外周面的一条或两条带的一端拉紧的带式制动器等构成，将把其夹在中间的两侧的部件选择性地连接。
在所述那样构成的动力传递装置10中，由作为无级变速器发挥功能的差动部11和自动变速部20作为整体构成无级变速器。此外，通过以差动部11的变速比变为恒定的方式进行控制，也能由差动部11和自动变速部20构成与有级变速器相同的状态。
具体而言，通过差动部11作为无级变速器发挥功能，而且与差动部11串联的自动变速部20作为有级变速器发挥功能，由此针对自动变速部20的至少一个档位M，使输入到自动变速部20的转速即传递部件18的转速N18(以下，称作“传递部件转速N18”)无级变化，能够在该档位M获得无级变速比宽度。因此，动力传递装置10的综合变速比γT(＝输入轴14的转速NIN/输出轴22的转速NOUT)被无级地获得，在动力传递装置10中构成无级变速器。该动力传递装置10的综合变速比γT是根据差动部11的变速比γ0和自动变速部20的变速比γ而形成的动力传递装置10整体的总变速比γT。
例如，通过针对图2的接合工作表表示的自动变速部20的第1档档位至第4档档位和倒车档位的各个档位，使传递部件转速N18无级变化，能够获得各个档位的无级变速比宽度。因此，其各个档位之间成为能够无级连续变化的变速比，动力传递装置10整体的总变速比γT能够无级地获得。
此外，通过以差动部11的变速比变为恒定的方式进行控制，且使离合器C和制动器B选择性地接合工作，来使第1档档位至第4档档位中的任一个或倒车档位(倒车档位)选择性成立，在每个档位能够获得大致等比变化的动力传递装置10的总变速比γT。因此，在动力传递装置10中，构成与有级变速器相同的状态。
例如，以差动部11的变速比γ0固定为“1”的方式进行控制时，在各个档位，能够获得与图2的接合工作表表示的自动变速部20的第1档档位至第4档档位和倒车档位的各个档位对应的动力传递装置10的总变速比γT。此外，在自动变速部20的第4档档位中，以差动部11的变速比γ0固定为比“1”小的值例如“0.7”左右的方式进行控制时，能够获得比第4档档位小的值例如“0.7”左右的总变速比γT。
图3是表示在由差动部11和自动变速部20构成的动力传送装置10中，能够用直线表示连接状态在各个档位不同的各个旋转元件的转速的相对关系的共线图。该图3的共线图是由横轴和表示相对转速的纵轴构成的二维座标，横轴表示各个行星齿轮装置24、26、28、30的齿数比ρ的关系，横线X1表示转速为0，横线X2表示转速“1.0”，即与输入轴14连接的发动机8的转速NE，横线XG表示传递部件18的转速。
此外，与构成差动部11的动力分配机构16的3个元件对应的3根纵线Y1、Y2、Y3从左至右顺次表示与第2旋转元件(第2元件)RE2对应的差动部太阳齿轮S0的相对转速、与第1旋转元件(第1元件)RE1对应的差动部齿轮架CA0的相对转速、与第3旋转元件(第3元件)RE3对应的差动部齿圈R0的相对转速，它们的间距对应于差动部行星齿轮装置24的齿数比ρ0来设定。此外，自动变速部20的5根纵线Y4、Y5、Y6、Y7、Y8从左顺次分别表示与第4旋转元件(第4元件)RE4对应且相互连接的第1太阳齿轮S1和第2太阳齿轮S2、与第5旋转元件(第5元件)RE5对应的第1齿轮架CA1、与第6旋转元件(第6元件)RE6对应的第3齿圈R3、与第7旋转元件(第7元件)RE7对应且相互连接的第1齿圈R1及第2齿轮架CA2以及第3齿轮架CA3、与第8旋转元件(第8元件)RE8对应且相互连接的第2齿圈R2和第3太阳齿轮S3，它们的间距分别对应于第1、第2、第3行星齿轮装置26、28、30的齿数比ρ1、ρ2、ρ3来设定。在共线图的纵轴之间的关系中，太阳齿轮和齿轮架之间为对应于“1”的间距时，齿轮架和齿圈之间为对应于行星齿轮装置的齿数比ρ的间距。也就是，在差动部11中，纵线Y1和Y2的纵线间距设定为对应于“1”的间距，纵线Y2和Y3的间距设定为对应于齿数比ρ0的间距。此外，在自动变速部20中，第1、第2、第3行星齿轮装置26、28、30的每个中，其太阳齿轮和齿轮架之间设定为对应于“1”的间距，齿轮架和齿圈之间设定为对应于ρ的间距。
如果使用所述图3的共线图表示，本实施例的动力传送装置10构成为，在动力分配机构16(差动部11)中，差动部行星齿轮装置24的第1旋转元件RE1(差动部齿轮架CA0)与输入轴14也就是发动机8连接，第2旋转元件RE2与第1电动机M1连接，第3旋转元件(差动部齿圈R0)RE3与传递部件18和第2电动机M2连接，将输入轴14的旋转经由传递部件18向自动变速部20传递(输入)。此时，利用通过Y2和X2的交点的斜线L0(斜直线)表示差动部太阳轮S0的转速和差动部齿圈R0的转速的关系。
例如，在差动部11中，第1旋转元件RE1至第3旋转元件RE3处于相互能够相对旋转的差动状态，在由直线L0和纵线Y3的交点表示的差动部齿圈R0的转速受车速V的约束而大致恒定的情况下，通过控制发动机的转速NE来使由直线L0和纵线Y2的交点表示的差动部齿轮架CA0的转速上升或下降时，由直线L0和纵线Y1的交点表示的差动部太阳齿轮S0的转速也就是第1电动机的转速上升或下降。
此外，在通过以差动部11的变速比γ0固定为“1”的方式来控制第1电动机M1的转速，使差动部太阳轮S0的旋转与发动机的转速NE相同地旋转时，直线L0和横线X2一致，以与发动机的转速NE相同地旋转的差动部齿圈R0的转速使传递部件18旋转。或在通过以差动部11的变速比γ0固定为比“1”小的值例如0.7左右的方式来控制第1电动机M1的转速，使差动部太阳轮S0的转速为0时，以比发动机的转速NE大的速度，使传递部件18旋转。
此外，在自动变速部20中，第4旋转元件RE4经由第2离合器C2选择性地与传递部件18连接，并经由第1制动器B1选择性地与箱12连接，第5旋转元件RE5经由第2制动器B2选择性地与箱12连接，第6旋转元件RE6经由第3制动器B3选择性地与箱12连接，第7旋转元件RE7与输出轴22连接，第8旋转元件RE8经由第1离合器C1选择性地与传递部件18连接。
在自动变速部20中，差动部11中的输出旋转部件即传递部件18(第3旋转元件RE3)的旋转通过第1离合器C的接合而输入到第8旋转元件RE8时，如图3所示，通过第1离合器C1和第3制动器B3接合，由斜直线L1和表示与输出轴22连接的第7旋转元件RE7的转速的纵线Y7的交点来表示第1档(1st：第一)的输出轴22的转速，斜直线L1通过表示第8旋转元件RE8的转速的纵线Y8和横线XG的交点以及表示第6旋转元件RE6的转速的纵线Y6和横线X1的交点。同样，利用由通过使第1离合器C1和第2制动器B2接合而决定的斜线L2(斜直线)和表示与输出轴22连接的第7旋转元件RE7的转速的纵线Y7的交点来表示第2档(2nd：第二)的输出轴22的转速，利用由通过使第1离合器C1和第1制动器B1接合而决定的斜直线L3和表示与输出轴22连接的第7旋转元件RE7的转速的纵线Y7的交点来表示第3档(3rd：第三)的输出轴22的转速，由通过第1离合器C1和第2离合器C2接合而决定的水平直线L4和表示与输出轴22连接的第7旋转元件RE7的转速的纵线Y7的交点来表示第4档(4th：第四)的输出轴22的转速。
图4例示输入到本实施例的电子控制装置80的信号以及从该电子控制装置80输出的信号。该电子控制装置80具有作为用于控制驱动装置7的控制装置的功能，构成为包括：由CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等构成的所谓的微型计算机，通过利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，来执行关于发动机8、第1电动机M1以及第2电动机M2的混合动力驱动控制、自动变速部20的变速控制等驱动控制。
对于电子控制装置80，从图4所示的各个传感器、开关等分别供给表示发动机水温TEMPW的信号、表示换档杆52(参照图5)的档位PSH或“M”位置的操作次数等的信号、表示蓄电装置56(参照图6)的温度TEMPBAT的信号、表示蓄电装置56的充电残余容量(充电状态)SOC的信号、表示作为发动机8的转速的发动机转速NE的信号、表示齿数比列(gear ratio train)设定值的信号、指令M模式(手动变速行驶模式)的信号、表示空调器的工作的信号、表示与输出轴22的转速(以下，输出轴转速)NOUT对应的车速V的信号、表示自动变速器20的工作油温TEMPATF的信号、表示驻车制动器操作的信号、表示脚制动器操作的信号、表示催化剂温度的信号、来自表示与驾驶员的输出要求量对应的加速踏板46的踩踏量(加速踏板操作量)即加速踏板开度Acc(加速踏板踩踏方向为正方向)的加速踏板开度传感器48的信号、表示凸轮角的信号、表示雪地模式设定的信号、表示车辆的前后加速度G的信号、表示巡航控制行驶的信号、表示车辆的重量(车重)的信号、表示各车轮的车轮转速的信号、表示第1电动机M1的转速NM1(以下，称作“第1电动机的转速NM1”)的信号、表示第2电动机M2的转速NM2(以下，称作“第2电动机的转速NM2”)的信号等。
此外，从所述电子控制装置80分别输出：对控制发动机输出的发动机输出控制装置58(参照图6)的控制信号，例如对发动机8的进气管60所具有的电子节气门62的节气门开度θTH进行操作的节气门致动器64的驱动信号、控制由燃料喷射装置66向进气管60或发动机8的气缸内的燃料供给量的燃料供给量信号、或者指令基于点火装置68的发动机8的点火正时的点火信号；用于调整增压的增压调整信号；用于使电动空调器工作的电动空调器驱动信号；指令电动机M1和M2的工作的指令信号；用于使档位指示器工作的档位(操作位置)显示信号；用于显示齿数比的齿数比显示信号；用于显示雪地模式的雪地模式显示信号；用于使防止制动时的车轮滑移的ABS致动器工作的ABS工作信号；显示选择了M模式的M模式显示信号；用于为了控制差动部11或自动变速部20的液压式摩擦接合装置的液压致动器而使包含在液压控制回路70(参照图6)中的电磁阀(线性电磁阀)工作的阀指令信号；用于通过设置于该液压控制回路70的调节阀(调压阀)对管道液压PL进行调压的信号；用于使用于对该管道液压PL调压的作为原来压力的液压源的电动液压泵工作的驱动指令信号；用于驱动电加热器的信号；对巡航控制用计算机的信号等。
图5是表示作为通过人为操作而切换多种档位PSH的切换装置的换档操作装置50的一例的图。该换档操作装置50例如配设在驾驶席的侧方，具有用于选择多种档位PSH而操作的换档杆52。
该换档杆52设置成向以下位置进行手动操作：驻车位置“P(停车)”，该位置为断开动力传递装置10内即自动变速部20内的动力传递路径的空档状态也就是中立状态，并且用于锁定自动变速器20的输出轴22；用于后退行驶的后退行驶位置“R(倒车)”；中立位置“N(空档)”，该位置用于设为断开动力传递装置10内的动力传递路径的中立状态；前进自动变速行驶位置“D(驱动档)”，该位置使自动变速模式成立，且在差动部11的无级变速比宽度、以及在自动变速部20的第1档档位至第4档档位的范围内自动变速控制的各个档位所获得的动力传递装置10的能够变速的总变速比γT的变化范围内，执行自动变速控制；或者前进手动变速行驶位置“M(手动档)”，该位置用于使手动变速行驶模式(手动模式)成立，并设定用于限定自动变速器20中的高速侧档位的所谓变速范围(レンジ)。
与所述换档杆52向各个档位PSH的手动操作连动，例如，液压控制回路70被电切换，使得图2的接合工作表所示的后退档位“R”、空档“N”、前进档位“D”中的各个档位等成立。
在所述“P”至“M”位置所示的各个档位PSH中，“P”位置和“N”位置是不要使车辆行驶时选择的非行驶位置，是用于选择向例如图2的接合工作表所示第1离合器C1和第2离合器C2均分离那样的、自动变速部20内的动力传递路径被切断、且不能驱动车辆的基于第1离合器C1和第2离合器C2的动力传递路径的动力传递切断状态切换的非驱动位置。此外，“R”位置、“D”位置和“M”位置是使车辆行驶时所选择的行驶位置，也是用于选择向例如图2的接合工作表所示第1离合器C1和第2离合器C2中的至少一个接合那样的、自动变速部20内的动力传递路径被连接且能驱动车辆的基于第1离合器C1和/或第2离合器C2的动力传递路径的能够动力传递状态切换的驱动位置。
具体而言，通过换档杆52从“P”位置或“N”位置向“R”位置手动操作，第2离合器C2接合，自动变速部20内的动力传递路径从动力传递切断状态变为能够动力传递状态，通过换档杆52从“N”位置向“D”位置手动操作，至少第1离合器C1接合，自动变速部20内的动力传递路径从动力传递切断状态变为能够动力传递状态。通过换档杆52从“R”位置向“P”位置或“N”位置手动操作，第2离合器C2被分离，自动变速部20内的动力传递路径从能够动力传递状态变为动力传递切断状态，通过换档杆52从“D”位置向“N”位置手动操作，第1离合器C1和第2离合器C2被分离，自动变速部20内的动力传递路径从能够动力传递状态变为动力传递切断状态。
图6是说明基于电子控制装置80的控制功能的主要部分的功能框线图。在图6中，有级变速控制单元82根据具有图7所示那样的、以车速V和自动变速器20的输出转矩TOUT作为变量而预先存储的升档线(实线)和降档线(点划线)的关系(变速图、变速映射)，并基于由实际车速V和自动变速器20的要求输出转矩TOUT表示的车辆状态，判断是否应执行自动变速器20的变速，即判断动自动变速器20应变速的档位，执行自动变速器20的自动变速控制以获得该判断的档位。
此时，有级变速控制单元82向液压控制回路70输出使与自动变速器20的变速相关的液压式摩擦接合装置接合和/或分离的指令(变速输出指令、液压指令)，即，输出通过分离与自动变速器20的变速相关的分离侧接合装置并接合接合侧接合装置来执行离合器切换式变速的指令，使得例如根据图2所示的接合工作表来实现档位。液压控制回路70按照该指令使液压控制回路70内的线性电磁阀工作，来使与该变速相关的液压式摩擦接合装置的液压致动器工作，使得例如分离分离侧接合装置并且接合接合侧接合装置来执行自动变速部20的变速。
混合动力控制单元84通过使发动机8在高效率的工作区域工作，并且使发动机8和第2电动机M2的驱动力分配或者使第1电动机M1的发电所导致的反力变为最佳地变化，来控制差动部11作为电(电动)无级变速器的变速比γ0。例如，在此时的行驶车速V下，根据作为驾驶员的输出要求量的加速踏板开度Acc和车速V算出车辆的目标(要求)输出，并且根据该车辆的目标输出和充电要求值算出需要的转矩目标输出，考虑传递损失、辅机负荷、第2电动机M2的辅助转矩等算出目标发动机输出，以便获得该总目标输出，以变为获得该目标发动机输出的发动机转速NE与发动机转矩TE的方式控制发动机8并控制第1电动机M1的发电量。
例如，混合动力控制单元84为了提高动力性能和改善燃料经济性等，考虑自动变速部20的档位来进行控制。在这种混合动力控制中，为了使为使发动机8在高效率的工作区域工作而确定的发动机转速NE、与由车速V和自动变速器20的档位所确定的传递部件18的转速匹配，使差动部11作为电动无级变速器起作用。即，混合动力控制单元84在由发动机转速NE和发动机8的输出转矩(发动机转矩)TE构成的二维座标内，存储以无级变速行驶时驾驶性能和燃料经济性能兼顾的方式预先实验地求出作为发动机8的一种动作曲线的最佳燃料经济性曲线(燃料经济性映射，关系)，该最佳燃料经济性曲线，以在发动机8的动作点(以下，表示为“发动机动作点”)沿着该最佳燃料经济性曲线的同时使发动机8工作的方式，确定动力传递装置10的总变速比γT的目标值，以便变为用于使例如满足目标输出(总目标输出，要求驱动力)所需要的发动机输出产生的发动机转矩TE和发动机转速NE，以获得该目标值的方式考虑自动变速器20的档位并控制差动部11的变速比γ0，并在其能变速的变化范围内控制总变速比γ0。在此，所述发动机的动作点是在以表示由发动机转速NE和发动机转矩TE等例示的发动机8的动作状态的状态量作为座标轴的二维座标内，表示发动机8的动作状态的动作点。并且，在本实施例中，例如，所谓燃料经济性是指每单位燃料消耗量的行驶距离等，所谓改善燃料经济性是指每单位燃料消耗量的行驶距离变长，或车辆整体的燃料消耗率(＝燃料消耗量/驱动轮输出)变小。相反，所谓燃料经济性的下降是指每单位燃料消耗量的行驶距离变短，或车辆整体的燃料消耗率增大。
此时，混合动力控制单元84，由于由第1电动机M1发电产生的电能通过变换器54向蓄电装置56和第2电动机M2供给，所以发动机8的动力的主要部分机械式地向传递部件18传递，但发动机8的一部分动力用于第1电动机M1的发电而被消耗并因此变换成电能，该电能通过变换器54向第2电动机M2供给，驱动该第2电动机M2，并从第2电动机M2向传递部件18传递。利用从该电能的产生至由第2电动机M2消耗为止所关连的设备，构成将发动机8的一部分动力变换成电能，将该电能变换成机械能的电气路径。所述蓄电装置56是能够分别针对第1电动机M1和第2电动机M2进行电力授受的电能源，即，是能够向该电动机M1、M2供给电力且接收来自这些电动机M1、M2的电力供给的电源，例如为铅蓄电池等电池，或电容器等。
此外，混合动力控制单元84无论在车辆的停止中或者行驶中，通过由差动部11的电CVT功能来控制第1电动机的转速NM1和/或第2电动机的转速NM2，因而将发动机转速NE维持为大致恒定或者旋转控制在任意的转速。换而言之，混合动力控制单元84能够在将发动机转速NE维持为大致恒定或者控制在任意的转速的同时，将第1电动机的转速NM1和/或第2电动机的转速NM2旋转控制在任意的转速。
例如，从图3的共线图所示可知，混合动力控制单元84在车辆行驶中提高发动机转速NE时，一边将受车速V(驱动轮34)约束的第2电动机的转速NM2维持为大致恒定，一边提高第1电动机的转速NM1。此外，混合动力控制单元84在自动变速部20的变速中将发动机转速NE维持为大致恒定时，一边将发动机转速NE维持为大致恒定，一边在与伴随着自动变速部20的变速的第2电动机的转速NM2的变化相反方向上，使第1电动机的转速NM1变化。
此外，混合动力控制单元84功能上具有发动机输出控制单元，其单独或组合地向发动机输出控制装置58输出指令，除了为了进行节气门控制而由节气门致动器64开闭控制电子节气门62之外，还为了进行燃料喷射控制而控制由燃料喷射装置66进行的燃料喷射量和/或喷射正时，为了进行点火正时控制而控制由点火器等的点火装置68进行的点火正时，执行发动机8的输出控制以产生需要的发动机输出。
例如，混合动力控制单元84，基本上根据未图示的预先存储的关系并基于加速踏板开度Acc来驱动节气门致动器64，执行节气门控制以使得加速踏板开度Acc越增加则越增加节气门开度θTH。此外，该发动机输出控制装置58根据混合动力控制单元84的指令进行发动机转矩控制，除了为了节气门控制而由节气门致动器64开闭控制电子节气门62之外，还为了进行燃料喷射控制而控制由燃料喷射装置66进行的燃料喷射，为了进行点火正时控制而控制由点火器等的点火装置68进行的点火正时等。
此外，混合动力控制单元84，无论发动机8处于停止状态还是怠速状态，均可以通过差动部11的电CVT功能(差动作用)，进行以第2电动机M2作为行驶用驱动力源的电动机驱动行驶。例如，混合动力控制单元84一般地，在发动机效率相比高转矩区域比较差的比较低的输出转矩TOUT区域即低发动机转矩区域TE、或者车速V比较低的低车速区域即低负荷区域中，执行电动机驱动行驶。此外，在该电动机驱动行驶时，混合动力控制单元84为了抑制停止中的发动机8的拖曳而改善燃料经济性，通过用负转速控制第1电动机转速NM1，例如通过将第1电动机M1设为无负荷状态而使其空转，通过差动部11的电CVT功能(差动作用)，根据需要，将发动机转速NE维持为0或大致为0。
此外，混合动力控制单元84，在进行以发动机8作为行驶用驱动力源的发动机驱动行驶的发动机驱动行驶区域，也可以将来自基于所述电气路径的第1电动机M1的电能和/或来自蓄电装置56的电能向第2电动机M2供给，驱动该第2电动机M2而向驱动轮34赋予转矩，由此能够进行用于辅助发动机8的动力的所谓的转矩辅助。由此，在本实施例的发动机驱动行驶中以发动机8作为行驶用驱动力源时，有时同时以发动机8和第2电动机M2作为行驶用驱动力源。而且，本实施例的电动机驱动行驶是指停止发动机8并以第2电动机M2作为行驶用驱动力源的行驶。
此外，混合动力控制单元84通过将第1电动机M1设为无负荷状态而使其自由旋转即空转，可以设为处于与差动部11不能传递转矩的状态即差动部11内的动力传递路径被切断的状态相同的状态，并且处于不产生来自差动部11的输出的状态。即，混合动力控制单元84通过将第1电动机M1设为无负荷状态，可以将差动部11设为其动力传递路径被电切断的中立状态(空档状态)。
此外，混合动力控制单元84具有作为再生控制单元的功能，在不踩踏加速踏板的惰性行驶时(滑行时)或基于脚制动器的制动时等，为了改善燃料经济性，利用车辆的动能也就是从驱动轮34向发动机8侧传送的逆驱动力，使第2电动机M2旋转驱动并使其作为发电机工作，将其电能即第2电动机的发电电流经由变换器54向蓄电装置56充电。该再生控制被控制以成为，根据蓄电装置56的充电残余容量SOC、为了获得相应于制动踏板的操作量的制动力的基于液压制动器的制动力的制动力分配等而决定的再生量。
电子控制装置80具备能够进行所述那样控制的有级变速控制单元82和混合动力控制单元84，但为了在加速踏板踩踏操作中进行的自动变速部20的降档即踏下踏板降档时提高驾驶性能，电子控制装置80还配备踏下踏板降档判断单元88、惯性阶段开始判断单元90、加速踏板变化判断单元92以及输入转矩限制控制单元94。
踏下踏板降档判断单元88判断自动变速部20的降档是否在加速踏板的踩踏操作中进行，也就是，是否进行踏下踏板降档。例如踏下踏板降档判断单元88在踩踏加速踏板46且加速踏板操作量即加速踏板开度Acc不为零时，判断处于所述加速踏板踩踏操作中，而且，在该加速踏板踩踏操作中，有级变速控制单元82在根据变速线图(图7)基于车辆状态，做出了应该进行自动变速部20的降档的变速判断时，判定进行踏下踏板降档。踏下踏板降档判断单元88，在有级变速控制单元82根据所述变速判断而针对液压控制回路70进行指令该降档的执行的变速输出之前，判断是否进行该踏下踏板降档。
惯性阶段开始判断单元90，在通过所述变速输出而开始的自动变速部20的降档中，判断该降档的惯性阶段是否开始了。例如，能够根据与自动变速部20的输入旋转部件即传递部件18连接的第2电动机M2的转速NM2检测该降档的惯性阶段是否开始了。惯性阶段开始判断单元90在没有开始该惯性阶段之前，判定处于该惯性阶段开始前。
加速踏板变化判断单元92判断加速踏板开度Acc的变化即加速踏板变化VRACC是否在规定的加速踏板变化限度L1ACC以下。加速踏板变化判断单元92对所述降档开始前的加速踏板变化VRACC例如所述变速输出前的加速踏板变化VRACC，进行该判断。将所述加速踏板变化VRACC在所述加速踏板变化限度L1ACC以下的情形称作加速踏板46的慢踩踏，将所述加速踏板变化VRACC比所述加速踏板变化限度L1ACC大的情形称作加速踏板46的快踩踏。
所述加速踏板变化VRACC具体而言是指加速踏板操作量即加速踏板开度ACC，或该加速踏板操作量ACC在单位时间的增大幅度即加速踏板操作速度SACC，是所述哪种均可。因而，如果加速踏板变化VRACC是加速踏板操作量ACC，加速踏板变化判断单元92就判断加速踏板操作量ACC是否在与所述加速踏板变化限度L1ACC对应的规定的加速踏板操作量判定值LQACC以下，结果，在加速踏板操作量ACC为加速踏板操作量判定值LQACC以下时，判定加速踏板变化VRACC在加速踏板变化限度L1ACC以下。此外，如果加速踏板变化VRACC是加速踏板操作速度SACC，加速踏板变化判断单元92就判断加速踏板操作速度SACC是否在与所述加速踏板变化限度L1ACC对应的规定的加速踏板操作速度判定值LSACC以下，结果，在加速踏板操作速度SACC为加速踏板操作速度判定值LSACC以下时，判定加速踏板变化VRACC在加速踏板变化限度L1ACC以下。所述加速踏板操作量判定值LQACC为针对加速踏板操作量Acc设定的、并存储在加速踏板变化判断单元92内的判定值，是在加速踏板操作量Acc小于等于其时，能够判断发动机转矩TE大致不延迟地追踪加速踏板操作而升高的通过实验而预先确定的判定值。此外，所述加速踏板操作速度判定值LSACC是针对加速踏板操作速度SACC设定的存储在加速踏板变化判断单元92内的判定值，是在加速踏板操作速度SACC小于等于其时，能够判断发动机转矩TE大致不延迟地追踪加速踏板操作而升高的通过实验而预先确定的判定值。
加速踏板变化判断单元92可以对加速踏板变化VRACC即加速踏板操作量ACC和加速踏板操作速度SACC双方进行判断。例如，如此，加速踏板变化判断单元92在加速踏板操作量ACC为加速踏板操作量判定值LQACC以下且加速踏板操作速度SACC为加速踏板操作速度判定值LSACC以下时，判断加速踏板变化VRACC为加速踏板变化限度L1ACC以下。
此外，加速踏板变化判断单元92也可以根据自动变速部20的输出转矩TOUT(驱动装置7的输出转矩TOUT)等，判断所述加速踏板46是慢踩踏还是快踩踏。这是由于自动变速部20的输出转矩TOUT对应于发动机转矩TE，所以存在下述相关关系，即该自动变速部20的输出转矩TOUT针对所述加速踏板操作的追踪性在加速踏板46的慢踩踏时良好，但在加速踏板46的快踩踏时恶化。
在具体说明加速踏板变化判断单元92将自动变速部20的输出转矩TOUT作为参数进行判断的情形时，例如，加速踏板变化判断单元92判断在有级变速控制单元82指令所述降档的执行的变速输出时的自动变速部20的输出转矩TOUT是否为规定输出转矩判定值LTOUT以上。结果，加速踏板变化判断单元92在所述变速输出时的自动变速部20的输出转矩TOUT为所述输出转矩判定值LTOUT以上时，判断所述降档开始前的加速踏板变化VRACC为加速踏板变化限度LlACC以下。另一方面，在所述变速输出时的自动变速部20的输出转矩TOUT小于所述输出转矩判定值LTOUT时，加速踏板变化判断单元92判断为所述降档开始前的加速踏板变化VRACC大于加速踏板变化限度LlACC。如此，对所述自动变速部20的输出转矩TOUT进行判断的加速踏板变化判断单元92作为输出转矩判断单元发挥功能。在此，例如，根据对应于第1电动机M1的控制电流值确定的第1电动机M1的输出转矩TM1(以下，称作“第1电动机转矩TM1”)、对应于第2电动机M2的控制电流值确定的第2电动机M2的输出转矩TM2(以下，称作“第2电动机转矩TM2”)、自动变速部20的当前档位等，能够算出所述自动变速部20的输出转矩TOUT。此外，所述输出转矩判定值LTOUT是存储在加速踏板变化判断单元92内的判定值，是经由实验而预先确定的判定值，如果所述变速输出时的自动变速部20的输出转矩TOUT为该值以上，就能够判断该输出转矩TOUT大致不延迟追踪加速踏板操作而增大。而且，该输出转矩判定值LTOUT对应于所述变速输出时的加速踏板开度ACC、以及通过该变速输出而被降档前的自动变速部20的档位等变化。例如，所述变速输出时的加速踏板开度ACC越大，该输出转矩判定值LTOUT越大，所述降档前的自动变速部20的档位越处于高速档侧，该输出转矩判定值LTOUT越小。并且，如上所述，加速踏板变化判断单元92是对所述变速输出时的自动变速部20的输出转矩TOUT进行判断，但考虑到用于进行该判断的处理时间，也可以将比所述变速输出时早规定的微小时间前的自动变速部20的输出转矩TOUT作为该变速输出时的输出转矩来进行上述判断。对于所述变速输出时，是在之前进行了所述变速判断，所以能够根据该变速判断时进行预测。
输入转矩限制控制单元94，在由踏下踏板降档判断单元88判断为执行所述踏下踏板降档时，执行与不进行该降档时的输入转矩相比较对自动变速部20的降档的惯性阶段开始前的向自动变速部20的输入转矩TATIN(以下，称作“AT输入转矩TATIN”)进行限制的输入转矩限制控制。所谓的不进行该降档时是指例如不进行自动变速部20的变速时或进行自动变速部20的升档时。在执行该输入转矩限制控制中，根据惯性阶段开始判断单元90的判断，来判断是否处于所述降档的惯性阶段开始前。也就是，输入转矩限制控制单元94在输入转矩限制控制中，在惯性阶段开始判断单元90判断为处于所述降档的惯性阶段开始前的期间，限制AT输入转矩TATIN。此外，输入转矩限制控制单元94例如在进行所述发动机驱动行驶中的所述踏下踏板降档时，执行所述输入转矩限制控制。
此外，即使发动机转矩TE和第2电动机M2的转矩TM2中的任一个被限制，AT输入转矩TATIN都能被限制，但输入转矩限制控制单元94为了在所述输入转矩限制控制的解除后使AT输入转矩TATIN响应性优良地恢复，不限制发动机转矩TE，以与不执行所述输入转矩限制控制时同样地使发动机转矩TE发挥作用，而是通过专门限制第2电动机M2的输出转矩，执行所述输入转矩限制控制。
在此，发动机转矩TE针对加速踏板操作的追踪性因所述加速踏板46的快踩踏和慢踩踏而不同，所以本实施例的输入转矩限制控制单元94为了提高执行所述输入转矩限制控制时的初期响应性，对应于加速踏板变化VRACC，切换所述输入转矩限制控制中的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN。具体而言，在所述输入转矩限制控制中，输入转矩限制控制单元94在由加速踏板变化判断单元92判定所述加速踏板变化VRACC为所述加速踏板变化限度LlACC以下时，将所述降档的惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN限制为指令该降档的执行的所述变速输出时的AT输入转矩TATIN。换而言之，所述惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN设定为所述变速输出时的AT输入转矩TATIN。另一方面，在由加速踏板变化判断单元92判定所述加速踏板变化VRACC大于所述加速踏板变化限度LlACC时，将所述降档的惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN限制为比所述变速输出时的AT输入转矩TATIN大的预定输入转矩限制值LTIN以下。换而言之，所述惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN设定为所述输入转矩限制值LTIN。该输入转矩限制值LTIN由输入转矩限制控制单元94根据所述变速输出时的AT输入转矩TATIN相对决定，该输入转矩限制值LTIN针对该变速输出时的AT输入转矩TATIN增大多少，是通过实验确定，使得驾驶员感觉不到所述踏下踏板降档时的两段加速冲击，并且能够确保针对加速踏板操作的初期响应性。
而且，有时产生对设置在本实施例的车辆6上的蓄电装置56的充电电力WIN比预定容许充电电力LWIN小地、受限制的充电电力限制，有时产生蓄电装置56的放电电力WOUT比预定容许放电电力LWOUT小地、受限制的放电电力限制。例如，所述充电电力限制和放电电力限制有时在蓄电装置56变为极低温度等时发生。此外，在蓄电装置56的充电残余容量SOC达到其上限值附近时，发生所述充电电力限制，在该充电残余容量SOC达到其下限值时，发生所述放电电力限制。所述容许充电电力LWIN和容许放电电力LWOUT是分别针对所述充电电力WIN和放电电力WOUT设定的容许值，以使得能够维持蓄电装置56的耐久性。
如上所述，输入转矩限制控制单元94通过第2电动机M2的输出转矩限制来执行所述输入转矩限制控制，但由于本实施例的动力传递装置10具备两个电动机M1、M2，所以输入转矩限制控制单元94在所述充电电力限制或放电电力限制发生时进行所述输入转矩限制控制时，也可以从第1电动机M1和第2电动机M2中选择进行输出转矩限制的电动机。以下说明在所述充电电力限制发生时和不发生时的电动机M1、M2的选择。例如输入转矩限制控制单元94在执行所述输入转矩限制控制时，在执行前，根据第1电动机的转速NM1、第2电动机的转速NM2、发动机转矩TE、以及所述惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN等，针对通过第1电动机M1的输出转矩限制来执行所述输入转矩限制控制的情形和通过第2电动机M2的输出转矩限制来执行所述输入转矩限制控制的情形，分别计算蓄电装置56的电力收支。而且，输入转矩限制控制单元94在所述充电电力限制时，通过所述蓄电装置56的电力收支成为更靠放电侧的第1电动机M1或第2电动机M2的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制，另一方面，在所述充电电力限制时以外的情况，通过所述蓄电装置56的电力收支成为更靠充电侧的第1电动机M1或第2电动机M2的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。并且，在通过第1电动机M1的输出转矩限制来执行所述输入转矩限制控制时，虽然容许与该第1电动机M1的输出转矩限制相符地来限制发动机转矩TE，但希望此时的发动机转矩TE尽量不被限制。此外，输入转矩限制控制单元94例如在计算所述蓄电装置56的电力收支时，在所述变速输出前，根据实际的车辆状态，预测该变速输出时的AT输入转矩TATIN等，计算该电力收支。
对所述充电电力限制和所述放电电力限制发生时的电动机M1、M2的选择进行说明，例如，输入转矩限制控制单元94在执行所述输入转矩限制控制时，在执行前，以通过第1电动机M1的输出转矩限制和第2电动机M2的输出转矩限制来执行所述输入转矩限制控制为前提，根据第1电动机的转速NM1、第2电动机的转速NM2、发动机转矩TE、以及所述惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN等，计算蓄电装置56的电力收支最接近零时的该输入转矩限制控制中的第1电动机M1和第2电动机M2的运行比例。而且，输入转矩限制控制单元94在所述放电电力限制时且在所述充电电力限制时，根据所述算出的运行比例，第1电动机M1和第2电动机M2分别运行，从而通过第1电动机M1和第2电动机M2的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。此时，最好以第1电动机M1和第2电动机M2中的一方发电、另一方消费电力为条件，通过第1电动机M1和第2电动机M2的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
图8是用于说明电子控制装置80的控制动作的主要部分，即执行所述输入转矩限制控制的控制动作的流程图，例如以数毫秒乃至数十毫秒程度的极短的周期反复执行。并且，最好图8的流程图在车辆6处于发动机驱动行驶情况下执行。
首先，在与踏下踏板降档判断单元88对应的步骤(以下省略“步骤”)SA1中，判断自动变速部20的降档是否在加速踏板踩踏操作中执行，即，判断是否执行所述踏下踏板降档。在该SA1的判断为肯定时，即，在执行所述踏下踏板降档时，转移至SA2。另一方面，在该SA1的判断为否定时，转移至SA4。
在与惯性阶段开始判断单元90对应的SA2中，判断是否处于所述踏下踏板降档的惯性阶段开始前。在该SA2的判断为肯定时，即，处于所述惯性阶段开始前时，转移至SA3。另一方面，在该SA2的判断为否定时，转移至SA4。
在与输入转矩限制控制单元94对应的SA3中，执行所述输入转矩限制控制。换而言之，与在该输入转矩限制控制中设定的所述惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN对应，设定该惯性阶段开始前的驱动力。
在与输入转矩限制控制单元94对应的SA4中，执行其他控制，而且，在SA4中，不执行所述输入转矩限制控制，设定如通常的驱动力。
图9是用于说明图8的SA3中的控制动作的主要部分的流程图。即，在所述SA3中，具体执行图9的流程。
在与加速踏板变化判断单元92对应的SB1中，判断所述踏下踏板降档开始前的加速踏板变化VRACC是否为加速踏板变化限度LlACC以下，即，该加速踏板变化VRACC是否是所述加速踏板46的慢踩踏，在该SB1的判断为肯定时，即，该加速踏板变化VRACC是加速踏板46的慢踩踏时，转移至SB2。另一方面，在该SB1的判断为否定时，即，该加速踏板变化VRACC是加速踏板46的快踩踏时，转移至SB3。
在此，所述加速踏板变化VRACC例如相当于加速踏板操作量ACC或加速踏板操作速度SACC。在SB1中，如果设该加速踏板变化VRACC是加速踏板操作量ACC，在所述踏下踏板降档开始前的加速踏板操作量ACC为所述加速踏板操作量判定值LQACC以下时，判断该踏下踏板降档开始前的加速踏板变化VRACC在加速踏板变化限度LlACC以下。此外，在SB1中，如果设该加速踏板变化VRACC是加速踏板操作速度SACC，在所述踏下踏板降档开始前的加速踏板操作速度SACC为所述加速踏板操作速度判定值LSACC以下时，判断该踏下踏板降档开始前的加速踏板变化VRACC在加速踏板变化限度LlACC以下。
此外，在SB1中，也可以不对所述加速踏板变化VRACC直接判断，以自动变速部20的输出转矩TOUT为参数进行在SB1的判断。例如，判断指令所述降档执行的变速输出时的自动变速部20的输出转矩TOUT是否为所述输出转矩判定值LTOUT以上，其结果，在所述变速输出时的自动变速部20的输出转矩TOUT为所述输出转矩判定值LTOUT以上时，判断该踏下踏板降档开始前的加速踏板变化VRACC在加速踏板变化限度LlACC以下。
在SB2中，作为所述输入转矩限制控制中的所述惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN，设定所述变速输出时的AT输入转矩TATIN。SB2后进入SB4。
在SB3中，作为所述输入转矩限制控制中的所述惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN，设定所述输入转矩限制值LTIN。SB3后进入SB4。
在SB4中，根据是否在发生所述充电电力限制或所述放电电力限制，从第1电动机M1和第2电动机M2中选择在所述输入转矩限制控制中能够进行输出转矩限制的电动机。具体而言，在所述充电电力限制时，选择蓄电装置56的电力收支更靠放电侧的第1电动机M1或第2电动机M2，另一方面，在该充电电力限制之外的情况下，选择所述蓄电装置56的电力收支更靠充电侧的第1电动机M1或第2电动机M2。此外，在所述放电电力限制时而且在所述充电电力限制时的情况下，第1电动机M1和第2电动机M2都被选择，SB4后进入SB5。
在SB5中，使用在所述SB2或SB3中设定的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN，通过在所述SB4中选择的第1电动机M1和第2电动机M2中的一方或双方的输出转矩限制，进行所述输入转矩限制控制。并且，SB2至SB5对应于输入转矩限制控制单元94。
图10是以在发动机驱动行驶中从自动变速部20的第2档向第1档进行踏下踏板降档的情况为例，用于说明加速踏板46的慢踩踏时的所述输入转矩限制控制的时间图。此外，图11是以在发动机驱动行驶中从自动变速部20的第2档向第1档进行踏下踏板降档的情况为例，用于说明加速踏板46的快踩踏时的所述输入转矩限制控制的时间图。图10和图11中的所述输入转矩限制控制通过第2电动机M2的输出转矩限制来执行。在图10和图11中，用实线表示所述输入转矩限制控制被执行时的时间图，用虚线表示的第2电动机转矩TM2、AT输入转矩TATIN和自动变速部20的输出转矩TOUT即驱动装置7的输出转矩TOUT的时间图表示在未执行所述输入转矩限制控制的以往的踏下踏板降档时的时间图。而且，图10和图11的AT输入转矩TATIN的时间图中的细的点线表示在所述输入转矩限制控制中设定的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN。在图10和图11中，在第1电动机转矩TM1的时间图中，记载了带括号的“直达转矩”，由于从发动机8机械地传递至传递部件18的发动机直达转矩(直達トルク)TED在下述式(1)中被表达，与第1电动机转矩TM1为一对一的关系，所以合并在第1电动机转矩TM1的时间图中。其中通过下述式(1)可知，发动机直达转矩TED和第1电动机转矩TM1正负相反。下述式(1)的“ρ0”是差动部行星齿轮装置24的齿数比，“TE”是发动机转矩。
TED＝TE/(1+ρ0)＝(-TM1)/ρ0    ...(1)
图10和图11的tA1时刻和tB1时刻表示使自动变速部20从第2档向第1档降档的变速输出时，tA2时刻和tB2时刻表示该降档的惯性阶段开始时，tA3时刻和tB3时刻表示该降档的惯性阶段结束时也就是降档结束时。
在图10的tA1时刻前，进行了指示表明应该执行自动变速部20的降档的所述变速判断。此外，由于已经处于加速踏板踩踏操作中，所以图8的SA1的判断为肯定。此外，由于在所述惯性阶段开始时(tA2时刻)前，图8的SA2的判断为肯定。
此外，根据图10的tA1时刻前的加速踏板开度ACC的时间图可知，此时处于加速踏板46的慢踩踏情形，所以，在图9的SB2中，所述变速输出时的AT输入转矩TATIN设定为所述AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN。因此，如在图10的AT输入转矩TATIN的时间图中用实线所示那样，通过所述输入转矩限制控制的执行，所述惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN，也就是从所述变速输出时(tA1时刻)至所述惯性阶段开始时(tA2时刻)的AT输入转矩TATIN，被限制为所示变速输出时的AT输入转矩TATIN(所述上限值ULTATIN)。而且，在惯性阶段开始初期时，从tA2时刻，AT输入转矩TATIN，不产生转矩级差地光滑地复原至在不执行所述输入转矩限制控制时的转矩。如图10的第2电动机转矩TM2的时间图所示，从tA1时刻至惯性阶段开始初期为止，在该输入转矩限制控制中，仅通过第2电动机M2的输出转矩限制，相对于以往踏下踏板降档时的转矩变化(虚线)，AT输入转矩TATIN被限制。另一方面，如第1电动机转矩TM1的时间图所示，第1电动机转矩TM1并不因执行所述输入转矩限制控制而变化。也就是，发动机8的节气门控制与输入转矩限制控制的执行无关，像通常那样进行。
从tA1时刻至惯性阶段开始初期为止，通过执行所述输入转矩限制控制，相对于以往踏下踏板降档时的转矩变化(虚线)，AT输入转矩TATIN被限制，所以相当于车辆6的驱动力的输出转矩TOUT被固定为所述变速输出时的输出转矩。因此，该降档中的输出转矩TOUT的最小值即惯性阶段结束时(tA3时刻)的输出转矩TOUT和该惯性阶段结束前的输出转矩TOUT的最大值之间的转矩差值，即相当于该转矩差值的驱动力输入(引き込み)量通过所述输入转矩限制控制的执行，从图10的TGP1降低为TGP2。也就是，根据该输出转矩TOUT的时间图可知，所述踏下踏板降档时产生的两段加速冲击的第1次加速冲击被缓和，使得驾驶员不能感觉该加速冲击。
然后，使用图11说明加速踏板46的快踩踏时的所述输入转矩限制控制。在图11中，主要说明与图10不同之处。
根据图11的tB1时刻前的加速踏板开度ACC的时间图可知，此时为加速踏板46的快踩踏，所以与图10不同，在图9的SB3，比所述变速输出时的AT输入转矩TATIN大的所述输入转矩限制值LTIN被设定为所述AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN，因此，如在图11的AT输入转矩TATIN的时间图中用实线所示那样，通过所述输入转矩限制控制的执行，从所述变速输出时(tB1时刻)至所述惯性阶段开始时(tB2时刻)的AT输入转矩TATIN，被限制为所述输入转矩限制值LTIN以下。在图11中，与所述图10相同，在所述输入转矩限制控制中，专门通过第2电动机M2的输出转矩限制，AT输入转矩TATIN被限制。第1电动机转矩TM1并不因执行所述输入转矩限制控制而变化。
在tB2时刻前后，如在图11的S1部用虚线所示，以往的踏下踏板降档时的输出转矩TOUT暂时变大；而从tB1时刻至惯性阶段开始初期为止，通过执行所述输入转矩限制控制，相对于以往踏下踏板降档时的转矩变化(虚线)，AT输入转矩TATIN被限制，所以例如如在所述S1部中用实线所示，输出转矩TOUT几乎不因所述输入转矩限制控制的执行而变化。根据该输出转矩TOUT的时间图可知，所述踏下踏板降档时产生的两段加速冲击的第1次加速冲击几乎不产生。因此，如果不执行所述输入转矩限制控制，就产生两段加速冲击，而通过所述输入转矩限制控制的执行，被改善成仅在图11的S2的一段加速冲击。
本实施例具有下述效果(A1)至(A10)。(A1)根据本实施例，由于在通过踏下踏板降档判断单元88判断，自动变速部20的降档在加速踏板踩踏操作中进行时，输入转矩限制控制单元94执行将在自动变速部20的降档惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN与不进行该降档时的AT输入转矩相比较对其进行限制的所述输入转矩限制控制，所以能够缓和在加速踏板的踩踏操作中的降档即所述踏下踏板降档时的所述两段加速冲击。
(A2)构成AT输入转矩TATIN的一部分的发动机转矩TE相对发动机8的节气门开度变化具有某种程度的响应性延迟，所以如果加速踏板变化VRACC小，发动机转矩TE充分追踪该加速踏板变化VRACC而增大，但如果所述加速踏板变化VRACC大，发动机转矩TE针对该加速踏板变化VRACC延迟增大。因而可认为，如果该加速踏板变化VRACC小，在所述降档的变速输出时，AT输入转矩TATIN增大至能够确保初期响应性不恶化的程度；而如果所述加速踏板变化VRACC大，AT输入转矩TATIN在所述变速输出时，不增大至能够确保初期响应性。在此点上，根据本实施例，输入转矩限制控制单元94在所述输入转矩限制控制中，在通过加速踏板变化判断单元92判断所述加速踏板变化VRACC为所述加速踏板变化限度LlACC以下时，将所述降档的惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN限制为指令该降档的执行的所述变速输出时的AT输入转矩TATIN，另一方面，在通过加速踏板变化判断单元92判断所述加速踏板变化VRACC大于所述加速踏板变化限度LlACC时，将所述降档的惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN限制在比所述变速输出时的AT输入转矩TATIN大的所述输入转矩限制值LTIN以下。因此，考虑到AT输入转矩TATIN针对加速踏板变化VRACC的响应性延迟，在该AT输入转矩TATIN的升高延迟的加速踏板变化VRACC比较大的情况下(加速踏板46的快踩踏时)，当该AT输入转矩TATIN增大某种程度时，该AT输入转矩TATIN被限制，能够缓和所述踏下踏板降档时的两段的加速冲击，并抑制初期响应性的恶化。也就是，不仅能够确保加速踏板46的慢踩踏时的初期响应性，还能确保加速踏板46的快踩踏时的初期响应性，能够提高驾驶性能。此外，虽然也可考虑不限制AT输入转矩TATIN的大小，而是通过减缓该AT输入转矩TATIN的变化率，也能够缓和所述两段的加速冲击，但针对这种AT输入转矩TATIN的变化率的缓和，本实施例的所述输入转矩限制控制在确保所述初期响应性方面非常有利。
(A3)此外，根据本实施例，所述加速踏板变化VRACC可以为加速踏板操作速度SACC，所述加速踏板变化限度LlACC为针对该加速踏板操作速度SACC而预定的所述加速踏板操作速度判定值LSACC。如此，根据该加速踏板操作速度SACC，能够决定所述输入转矩限制控制中的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN。
(A4)此外，根据本实施例，所述加速踏板变化VRACC也可以为加速踏板操作量(加速踏板开度)ACC，所述加速踏板变化限度LlACC可为针对该加速踏板操作量ACC而预定的所述加速踏板操作量判定值LQACC。如此，根据该加速踏板操作量ACC，能够决定所述输入转矩限制控制中的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN。
(A5)此外，根据本实施例，输入转矩限制控制单元94不限制发动机转矩TE，与不执行所述输入转矩限制控制时同样地使发动机转矩TE发挥，仅通过第2电动机M2的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。此外，一般来说，电动机针对发动机8的响应性优良。因此，在所述输入转矩限制控制结束后，能够针对加速踏板变化VRACC响应性优良地使AT输入转矩TATIN升高，能够确保充分的初期响应性。
(A6)此外，根据本实施例，输入转矩限制控制单元94在所述充电电力限制时，通过蓄电装置56的电力收支更靠放电侧的第1电动机M1或第2电动机M2的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制，另一方面，在所述充电电力限制时以外的情况，可通过蓄电装置56的电力收支更靠充电侧的第1电动机M1或第2电动机M2的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。如此，即使在所述充电电力限制时，通过执行所述输入转矩限制控制，能够提高驾驶性能。此外，如果未处于充电电力限制时，促进蓄电装置56的充电，因此，能够改善燃料经济性(燃費)。此外，例如通过这种在所述充电电力限制以外时执行的所述输入转矩限制控制，能够使用在自动变速部20的降档的惯性阶段开始前充电和被节省的电力，来补偿该惯性阶段内的输出功率TOUT的下降。如此，能够进一步缓和降档时的冲击。
(A7)此外，根据本实施例，动力源36包含发动机8、第1电动机M1、第2电动机M2、动力分配机构16，其中发动机8、第1电动机M1和传递部件(输入旋转部件)18分别与动力分配机构16的不同的旋转元件RE1、RE2、RE3能够动力传递地连接，第2电动机M2与传递部件18能够动力传递地连接，通过第1电动机M1的运行状态被控制，动力分配机构16的差动状态被控制。因而，在从发动机8至传递部件18的动力传递中，通过第1电动机M1能够使动力分配机构16的变速比γ0连续变化，所以以发动机转速NE不受该传递部件18的转速N18约束的方式来驱动发动机8，能够改善车辆6的燃料经济性。
(A8)此外，根据本实施例，输入转矩限制控制单元94在所述放电电力限制时且在所述充电电力限制时的情况下，通过第1电动机M1和第2电动机M2的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。此时，优选以所述第1电动机和所述第2电动机中的一方发电、另一方消费电力为条件，通过第1电动机和第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。因而，通过一边将蓄电装置56的电力收支接近为零一边执行所述输入转矩限制控制，即使在所述放电电力限制时且在所述充电电力限制时的情况下，也能提高驾驶性能。
(A9)此外，根据本实施例，输入转矩限制控制单元94在所述输入转矩限制控制中，例如，将所述降档的惯性阶段开始前的AT输入转矩TATIN与不进行自动变速部20的变速时的AT输入转矩相比较对其进行限制，如此，能够明确用于限制AT输入转矩TATIN的基准。
(A10)此外，根据本实施例，加速踏板变化判断单元92在有级变速控制单元82指令降档的执行的变速输出时的自动变速部20的输出转矩TOUT为所述输出转矩判定值LTOUT以上时，判断所述降档开始前的加速踏板变化VRACC为加速踏板变化限度LlACC以下，另一方面，在所述变速输出时的自动变速部20的输出转矩TOUT小于所述输出转矩判定值LTOUT时，判断所述降档开始前的加速踏板变化VRACC大于加速踏板变化限度LlACC。如此，通过计算或检测自动变速部20的输出转矩TOUT，并根据该自动变速部20的输出转矩TOUT，能够决定所述输入转矩限制控制中的AT输入转矩TATIN的上限值ULTATIN。
虽然以上已根据附图对本发明的实施例进行了详细说明，但这些只不过是一实施例，本发明能够在根据本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改进后的形态下实施。
例如，在所述本实施例中，作为加速踏板变化VRACC，虽然具体例举了加速踏板操作量ACC和加速踏板操作速度SACC，但加速踏板变化VRACC并不局限于此。
此外，在所述本实施例中，对加速踏板操作量ACC和加速踏板操作速度SACC的单位并没有特别限制。加速踏板操作量ACC的单位例如可以为针对最大加速踏板操作量的比例(％)、加速踏板46的操作角度(度)、加速踏板46的规定部位的变位量(mm)等。而且，加速踏板操作速度SACC的单位例如可以为％/sec、度/sec、mm/sec等。
此外，在所述本实施例中，虽然说明了所述输入转矩限制控制在发动机驱动行驶中执行的情况，但也可以在电动机驱动行驶中执行。如果在电动机驱动行驶中执行所述输入转矩限制控制，此时输出转矩受限的是第2电动机M2。
此外，在所述本实施例的图9的流程中，在SB4，为执行所述输入转矩限制控制而被限制输出转矩的电动机从第1电动机M1和第2电动机M2中选择，但这种电动机选择并不是必不可少的。例如也可以仅通过限制电动机M2的输出转矩，来执行所述输入转矩限制控制。
此外，在所述本实施例中，虽然驱动装置7具备作为差动机构的动力分配机构16和第1电动机M1，但例如，也可以不具备第1电动机M1和动力分配机构16，也可以是发动机8、离合器、第2电动机M2、自动变速部20、驱动轮34串联连接的所谓的并联混合式车辆，并且，由于发动机8和第2电动机M2之间的离合器是根据需要来设置，所以所述并联混合式车辆也可以构成为不配备该离合器。
此外，所述本实施例的车辆6是混合动力车辆，但也可以是没有差动部11且发动机8经由(液力)变矩器与传递部件18连接的普通的发动机车辆。在此情况下，由于没有设置电动机，所述输入转矩限制控制通过发动机8的输出转矩限制来执行。
此外，在所述实施例中，踏下踏板降档判断单元88在进行表示应该执行自动变速部20的降档的变速判断时，判断进行所述踏下踏板降档，但是否进行该踏下踏板降档的判断不需要在所述变速判断时进行，例如，也可以根据由节气门开度ACC和车速V表示的车辆状态，预测执行所述降档的变速判断的情况，在该变速判断前，进行是否进行所述踏下踏板降档的判断。
此外，在所述实施例中，所述输入转矩限制控制可以在自动变速部20的任一档位之间的降档时执行，但相反，也可以限定在自动变速部20的特定档位之间的降档中执行。
此外，在所述实施例中，第2电动机M2与传递部件18直接连接，但第2电动机M2的连接位置并不局限于此，第2电动机M2可以直接或经由变速器、行星齿轮装置、接合装置等间接地连接在从发动机8或传递部件18至驱动轮34之间的动力传递路径。例如，第2电动机M2也可以不与传递部件18连接，而与输出轴22能够动力传递地连接。
此外，在所述实施例中，通过控制第1电动机M1的运行状态，差动部11作为其变速比γ0从最小值γ0min至最大值γ0max连续变化的电无级变速机而发挥功能，但例如也可以特地使差动部11的变速比γ0不连续变化，利用差动作用，使变速比γ0阶段性变化。
此外，在所述实施例的动力分配机构16中，差动部齿轮架CA0与发动机8连接，差动部太阳齿轮S0与第1电动机M1连接，差动部齿圈R0与传递部件18连接，但它们的连接关系并不局限于此，发动机8、第1电动机M1、传递部件18可以与差动部行星齿轮装置24的3个元件CA0、S0、R0中的任一个连接。
此外，在所述实施例中，虽然发动机8与输入轴14直接连接，但例如发动机8与输入轴14也可以经由齿轮、皮带等工作地连接，并无需配置在共同的轴线上。
此外，在所述实施例中，第1电动机M1和第2电动机M2与输入轴14同心配置，第1电动机M1与差动部太阳轮S0连接，第2电动机M2与传递部件18连接，但无需一定如此配置，例如，也可以经由齿轮、皮带、减速机等，使第1电动机M1工作地与差动部太阳轮S0连接，第2电动机M2工作地与传递部件18连接。
此外，在所述实施例中，第一离合器C1和第2离合器C2等液压式摩擦接合装置也可以由粉末(磁粉)离合器、电磁离合器、啮合型的牙嵌式离合器等的磁粉式、电磁式、机械式接合装置构成。例如在为电磁离合器时，液压控制回路70不是由进行油路切换的阀装置，而是由对向电磁离合器发送电指令信号的回路进行切换的开关装置、电磁切换装置等构成。
此外，在所述实施例中，自动变速部20经由传递部件18与差动部11串联连接，但也可以设置与输入轴14平行的中间轴，并将自动变速部20同心地设置在该中间轴上。此时，差动部11和自动变速部20通过例如由作为传递部件18的中间齿轮副、链轮和链条构成的1组传递部件等可动力传递地连接。
此外，在所述实施例中，发动机8和差动部11直接连接，但并不一定要直接连接，例如发动机8和差动部11之间也可以经由离合器连接。
此外，虽然所述实施例的结构为，差动部11和自动变速部20直接连接，但并不特别局限于此种结构，例如，动力传递装置10可整体具备能够电动地改变差动状态的电差动功能、和以与基于该电差动功能的变速不同的原理进行变速的功能，差动部11和自动变速部20也可以不机械地独立。此外，它们的配置位置和配置顺序也没有特别限定。总之，自动变速部20设置为构成从发动机8至驱动轮34的动力传递路径的一部分即可。
此外，在所述实施例中，动力分配机构16由1组行星齿轮装置(差动部行星齿轮装置24)构成，但也可以由2组以上行星齿轮装置构成。此外，差动部行星齿轮装置24并不局限于单小齿轮型，也可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。此外，在这种由2组以上行星齿轮装置构成时，发动机8、第1和第2电动机M1、M2、传递部件18与这些行星齿轮装置的各个旋转元件连接，并根据结构不同输出轴22能够动力传递地与这些行星齿轮装置的各个旋转元件连接。此外，也可以构成为通过与行星齿轮装置的各个旋转元件连接的离合器C和制动器B的控制，能够切换有级变速和无级变速。
此外，在所述实施例的动力传递装置10中，第1电动机M1与第2旋转元件RE2直接连接，第2电动机M2与第3旋转元件RE3直接连接，但第1电动机M1也可以经由离合器等接合元件与第2旋转元件RE2连接，第2电动机M2也可以经由离合器等接合元件与第3旋转元件RE3连接。
此外，在所述实施例中，第2电动机M2与构成从发动机8至驱动轮34的动力传递路径的一部分的传递部件18连接，但动力传递装置10的结构也可以如下，第2电动机M2除了连接在该动力传递路径上之外，也可以经由离合器等接合元件与动力分配机构16连接，也可以采用代替第1电动机M1，由第2电动机M2来控制动力分配机构16的差动状态。
此外，在所述实施例中，差动部11具备第1电动机M1和第2电动机M2，但第1电动机M1和第2电动机M2也可以与差动部11分开地包含在动力传递装置10内。
此外，虽然不再一一示出其它例子，但本发明可以在不脱离其实质精神的范围内加以各种变更而进行实施。
标号说明
6：车辆
7：车辆用驱动装置
8：发动机
16：动力分配机构(差动机构)
18：传递部件(输入旋转部件)
20：自动变速部
34：驱动轮
36：动力源
56：蓄电装置
80：电子控制装置(控制装置)
M1：第1电动机(1台或2台以上电动机)
M2：第2电动机(1台或2台以上电动机)
RE1：第1旋转元件(旋转元件)
RE2：第2旋转元件(旋转元件)
RE3：第3旋转元件(旋转元件)

Claims (23)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，其是在具备包含发动机的动力源、以及构成该动力源和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的有级自动变速部的车辆中，当该自动变速部的降档在加速踏板踩踏操作中进行时，执行与不进行该降档时相比较对该降档的惯性阶段开始前的向该自动变速部的输入转矩进行限制的输入转矩限制控制的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
在该输入转矩限制控制中，在所述降档开始前的加速踏板变化为预定的加速踏板变化限度以下时，将所述惯性阶段开始前的所述输入转矩限制为指令该降档的执行的变速输出时的该输入转矩，另一方面，在所述降档开始前的加速踏板变化大于所述加速踏板变化限度时，将该惯性阶段开始前的该输入转矩限制在比所述变速输出时的该输入转矩大的预定输入转矩限制值以下。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述加速踏板变化为加速踏板操作速度，所述加速踏板变化限度为针对该加速踏板操作速度而预定的加速踏板操作速度判定值。
3.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述加速踏板变化为加速踏板操作量，所述加速踏板变化限度为针对该加速踏板操作量而预定的加速踏板操作量判定值。
4.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述加速踏板变化为加速踏板操作量，所述加速踏板变化限度为针对该加速踏板操作量而预定的加速踏板操作量判定值。
5.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述动力源由能够对所述自动变速部的输入旋转部件进行动力传递的所述发动机、和1台或2台以上的电动机构成，
当所述自动变速部的降档在加速踏板的踩踏操作中进行时，通过该1台或2台以上的电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
6.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述动力源由能够对所述自动变速部的输入旋转部件进行动力传递的所述发动机、和1台或2台以上的电动机构成，
当所述自动变速部的降档在加速踏板的踩踏操作中进行时，通过该1台或2台以上的电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
7.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述动力源由能够对所述自动变速部的输入旋转部件进行动力传递的所述发动机、和1台或2台以上的电动机构成，
当所述自动变速部的降档在加速踏板的踩踏操作中进行时，通过该1台或2台以上的电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
8.根据权利要求4所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述动力源由能够对所述自动变速部的输入旋转部件进行动力传递的所述发动机、和1台或2台以上的电动机构成，
当所述自动变速部的降档在加速踏板的踩踏操作中进行时，通过该1台或2台以上的电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
9.根据权利要求5所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，当所述电动机为2台以上时，在该2台以上的电动机内包括第1电动机和第2电动机，
设置有能够与该第1电动机和第2电动机的各个进行电力授受的蓄电装置，
在对该蓄电装置的充电电力被限制成比预定的容许充电电力小的充电电力限制时，通过所述蓄电装置的电力收支更靠放电侧的所述第1电动机或所述第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制，另一方面，在所述充电电力限制时以外的情况下，通过所述蓄电装置的电力收支更靠充电侧的该第1电动机或该第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
10.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，当所述电动机为2台以上时，在该2台以上的电动机内包括第1电动机和第2电动机，
设置有能够与该第1电动机和第2电动机的各个进行电力授受的蓄电装置，
在对该蓄电装置的充电电力被限制成比预定的容许充电电力小的充电电力限制时，通过所述蓄电装置的电力收支更靠放电侧的所述第1电动机或所述第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制，另一方面，在所述充电电力限制时以外的情况下，通过所述蓄电装置的电力收支更靠充电侧的该第1电动机或该第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
11.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，当所述电动机为2台以上时，在该2台以上的电动机内包括第1电动机和第2电动机，
设置有能够与该第1电动机和第2电动机的各个进行电力授受的蓄电装置，
在对该蓄电装置的充电电力被限制成比预定的容许充电电力小的充电电力限制时，通过所述蓄电装置的电力收支更靠放电侧的所述第1电动机或所述第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制，另一方面，在所述充电电力限制时以外的情况下，通过所述蓄电装置的电力收支更靠充电侧的该第1电动机或该第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
12.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，当所述电动机为2台以上时，在该2台以上的电动机内包括第1电动机和第2电动机，
设置有能够与该第1电动机和第2电动机的各个进行电力授受的蓄电装置，
在对该蓄电装置的充电电力被限制成比预定的容许充电电力小的充电电力限制时，通过所述蓄电装置的电力收支更靠放电侧的所述第1电动机或所述第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制，另一方面，在所述充电电力限制时以外的情况下，通过所述蓄电装置的电力收支更靠充电侧的该第1电动机或该第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
13.根据权利要求9所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述动力源包含所述发动机、所述第1电动机和所述输入旋转部件分别与不同的旋转元件能够动力传递地连接的差动机构，
所述第2电动机与该输入旋转部件能够动力传递地连接，
通过所述第1电动机的运行状态被控制，所述差动机构的差动状态被控制。
14.根据权利要求10所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述动力源包含所述发动机、所述第1电动机和所述输入旋转部件分别与不同的旋转元件能够动力传递地连接的差动机构，
所述第2电动机与该输入旋转部件能够动力传递地连接，
通过所述第1电动机的运行状态被控制，所述差动机构的差动状态被控制。
15.根据权利要求11所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述动力源包含所述发动机、所述第1电动机和所述输入旋转部件分别与不同的旋转元件能够动力传递地连接的差动机构，
所述第2电动机与该输入旋转部件能够动力传递地连接，
通过所述第1电动机的运行状态被控制，所述差动机构的差动状态被控制。
16.根据权利要求12所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，所述动力源包含所述发动机、所述第1电动机和所述输入旋转部件分别与不同的旋转元件能够动力传递地连接的差动机构，
所述第2电动机与该输入旋转部件能够动力传递地连接，
通过所述第1电动机的运行状态被控制，所述差动机构的差动状态被控制。
17.根据权利要求13所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
在所述蓄电装置的放电电力被限制为比预定的容许放电电力小的放电电力限制时、并且在所述充电电力限制时的情况下，以所述第1电动机和所述第2电动机中的一方发电、另一方消费电力为条件，通过该第1电动机和该第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
18.根据权利要求14所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
在所述蓄电装置的放电电力被限制为比预定的容许放电电力小的放电电力限制时、并且在所述充电电力限制时的情况下，以所述第1电动机和所述第2电动机中的一方发电、另一方消费电力为条件，通过该第1电动机和该第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
19.根据权利要求15所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
在所述蓄电装置的放电电力被限制为比预定的容许放电电力小的放电电力限制时、并且在所述充电电力限制时的情况下，以所述第1电动机和所述第2电动机中的一方发电、另一方消费电力为条件，通过该第1电动机和该第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
20.根据权利要求16所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
在所述蓄电装置的放电电力被限制为比预定的容许放电电力小的放电电力限制时、并且在所述充电电力限制时的情况下，以所述第1电动机和所述第2电动机中的一方发电、另一方消费电力为条件，通过该第1电动机和该第2电动机的输出转矩限制，执行所述输入转矩限制控制。
21.根据权利要求1至20中的任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，在所述输入转矩限制控制中，与不进行该自动变速部的变速时相比，对所述惯性阶段开始前的向所述自动变速部的输入转矩进行限制。
22.根据权利要求1至20中的任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，在所述变速输出时的所述自动变速部的输出转矩为预定的输出转矩判定值以上时，判断为所述降档开始前的加速踏板变化为所述加速踏板变化限度以下，
另一方面，在所述变速输出时的所述自动变速部的输出转矩小于所述输出转矩判定值时，判断为所述降档开始前的加速踏板变化大于所述加速踏板变化限度。
23.根据权利要求21所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，在所述变速输出时的所述自动变速部的输出转矩为预定的输出转矩判定值以上时，判断为所述降档开始前的加速踏板变化为所述加速踏板变化限度以下，
另一方面，在所述变速输出时的所述自动变速部的输出转矩小于所述输出转矩判定值时，判断为所述降档开始前的加速踏板变化大于所述加速踏板变化限度。
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