JPH02204138A - 車両用自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用自動変速機の制御方法の改良に関するも
のである。

従来の技術 複数のギヤ段を有する同期噛合式有段変速機を目標ギヤ
段へ自動的に切り換えるに際し、スロットル弁を閉じて
エンジンの出力を低下させた後、自動クラッチを開放し
てエンジンの動力伝達を一時的に中断させている間に前
記有段変速機のギヤ段の切換えを行い、その後自動クラ
ッチを保合させてエンジンの動力再伝達を行う形式の車
両用自動変速機の制御方法が考えられている。たとえば
、本出願人が先に出願して公開された特開昭６３−１、
１６９４２号公報に記載されたものがそれである。

発明が解決しようとする課題 ところで、斯かる従来の車両用自動変速機の制御方法に
おいては、アップシフトの自動変速時においてスロット
ル弁を閉じる際の車両の減速ショックを軽減し且つ自動
クラッチを再係合させる際の係合ショックを軽減するた
めに、スロットル弁の閉じる動作および自動クラッチの
再係合動作は成る程度以上の時間をかけて比較的ゆっく
り行われるのが普通である。そして、この場合には、通
常、ダウンシフトの自動変速時においてもスロットル弁
の閉じる動作および自動クラッチの再係合動作はアップ
シフトの場合と同様の速変にて行われることとなるため
、たとえば追越し時や登坂路走行中において運転者がよ
り大きな駆動力を欲してアクセルペダルを成る程度以上
踏み込んでダウンシフトの自動変速（所謂キックダウン
）を行う場合に、変速が完了して前記駆動力が得られる
までに比較的時間を要することが避は難く、これにより
、速やかな追越しが達成できなかったり登板路において
車速か低下して走行性が損なわれたりする場合があるの
である。

斯かる問題を解決するために、本出願人は、先に出願し
た特願昭６３−２６４９７１号に記載されているように
、ダウンシフトに際しては、所望の駆動力を速やかに得
るために、スロットル弁Φ閉じる動作および自動クラッ
チの再係合動作の少なくとも一方をアップシフトの場合
に比較して速やかに行うことを考えた。

しかしながら、この場合においても未だ解決すべき問題
を有している。すなわち、比較的緩やかな登板路の走行
中等において、車速か徐々に低下するのを防止するため
に、あまり大きな駆動力を欲せずアクセルペダルを比較
的ゆっくり踏み込むときなどのように、運転者がダウン
シフトの変速が行われるのを殆ど意識してしないときで
も、変速マツプ上でダウンシフトの要求が出ると、比較
的急、激に変速が行われて変速ショックを生じ、運転性
が損なわれる場合がある。そして、このように運転者が
殆ど意識していないダウンシフトの変速による変速ショ
ックは一層大きなものとして感じられるのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであって
、その目的とするところは、ダウンシフトに際して、運
転者がそれを意識している場合には意識していない場合
に比べて速やかに変速し得て所望の駆動力を迅速に確保
し得るとともに、運転者がダウンシフトを意識していな
い場合には意識している場合に比べてゆっくり変速し得
て変速ショックを軽減し得る車両用自動変速機の制御方
法を提供することにある。

課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前記のような形
式の車両用自動変速機の制御方法であって、ダウンシフ
トに際して、アクセルペダル操作量が所定値以上および
／またはアクセルペダル操作量の変化率が所定値以上で
ある場合には、前記スロットル弁の閉じる動作および前
記自動クラッチの再係合動作の少なくとも一方を、他の
ダウンシフトの場合に比較して速やかに行うようにした
ことを特徴とする。

作用および発明の効果 このようにすれば、ダウンシフトに際して、アクセルペ
ダル操作量が所定値以上および／またはアクセルペダル
操作量の変化率が所定値以上である場合（運転者がダウ
ンシフトを意識している状Ｍ）においては、スロットル
弁の閉じる動作および自動クラッチの再係合動作の少な
（とも一方が、他のダウンシフトの場合に比べて速やか
に行われるので、変速を速やかに完了させ得て所望の駆
動力を迅速に確保し得る一方、アクセルペダル操作量が
所定値以上および／またはアクセルペダル操作量の変化
率が所定値以上である場合以外の上記他のダウンシフト
（運転者がダウンシフトを殆ど意識していない状態）に
際しては、ダウンシフトを意識していると思われる上記
の場合に比べて、スロットル弁の閉じる動作および自動
クラッチの再係合動作の少なくとも一方がゆっ（り行わ
れることとなるため、変速ショックを好適に軽減し得る
。

実施例 以丁、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、車両のエンジンＩＯの動力は磁粉式電
磁クラッチ１２、有段変速機１４、図示しない差動歯車
装置を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。磁
粉式電磁クラッチ１２は、本通用例の自動クラッチとし
て機能するものであって、クランク軸１５と有段変速機
１４の入力軸４６との間に介挿されており、−第３図に
示すように、制御装置１６から供給される励磁電流によ
り係合制御されてその励磁電流に対応した大きさのトル
クを伝達する。上記クランク軸１５および有段変速機１
４の入力軸４６は磁粉式電磁クラッチ１２の入力軸およ
び出力軸に対応する。

上記有段変速機１４は、手動変速機上して良く知られて
いる前進５段後進１段の同期噛合式変速機であって、た
とえば第４図および第５図に示すように、第１速ギヤ段
および第２速ギヤ段ヘシフトさせるための図示しないシ
フトフォークが取り付けられたシフトロッド１８と、第
３速ギヤ段および第４速ギヤ段ヘシフトさせるためのシ
フトフォーク１９が取り付けられたシフトロッド２０と
、第５速ギヤ段および後進ギヤ段ヘシフトさせるための
図示しないシフトフォークが取り付けられたシフトロッ
ド２２と、それらシフトロッド１８．２０．２２を中立
位置からシフト位置へそれぞれ択一的に駆動するための
シフト装置を備えている。

上記シフト装置は、シフトセレクトレバー２４を回動方
向に駆動して前記シフトロッド１８．２０．２２の何れ
かを軸方向へ駆動するシフト用３位置油圧シリンダ２６
と、シフトセレクトレバー２４を回動可能に支持すると
ともに、回動軸心方向の３位置へ位置決めすることによ
りシフトセレクトレバー２４の下端部を上記シフトロッ
ド１８．２０．２２の何れかと係合させるセレクト用３
位置油圧シリンダ２８とを備えている。シフト用３位置
油圧シリンダ２６は一対の電磁弁３０および３２の作動
の組み合わせによって３位置に制御されるようになって
おり、またセレクト用３位置油圧シリンダ２８も一対の
電磁弁３４および３６の作動の組み合わせによって３位
置に制御１されるようになっている。すなわち、上記＄
ｉ＆ｆ弁３０．３２．３４．３６の作動の組み合わせに
より、油圧ポンプ３７から油圧回路３８へ供給された作
動油圧がシフト用３位置油圧シリンダ２６およびセレク
ト用３位置油圧シリンダ２８へ選択的に供給され、たと
えば、上記電磁弁３４および３６が共にオンであるとセ
レクト用３位置油圧シリンダ２８がシフトセレクトレバ
ー２４を第３速ギヤ段および第４速ギヤ段を切り換える
ためのシフトロッド２０と係合させるが、電磁弁３４が
オンであり且つ電磁弁３６がオフであるとセレクト用３
位置油圧シリンダ２８がシフトセレクトレバー２４を第
１速ギヤ段および第２速ギヤ段を切り換えるためのシフ
トロッド１８と係合させ、反対に電磁弁３４がオフであ
り且つ電磁弁３６がオンであるとセレクト用３位置油圧
シリンダ２８がシフトセレクトレバー２４を第５速ギヤ
段および後進ギヤ段を切り換えるためのシフトロッド２
２と係合させる。

また、電磁弁３０および３２が共にオンであるとシフト
用３位置油圧シリンダ２６が中立状態に位置させられる
が、電磁弁３０がオンであり且つ電磁弁３２がオフであ
るとシフト用３位置油圧シリンダ２６がシフトロッド１
８，２０．２２の何れかを第１速、第３速、第５速側へ
移動させ、反対に電磁弁３０がオフであり且つ電磁弁３
２がオンであるとシフト用３位置油圧シリンダ２６がシ
フトロッド１８．２０．２２の何れかを第２速、第４速
、後進側へ移動させる。第６図は、シフトセレクトレバ
ー２４の上端部の移動軌跡とそれにより成立させられる
ギヤ段との関係を示している。

車両には、運転パラメータを検出するための種々のセン
サが配設されており、それらセンサがらの信号が制御装
置１６に供給されるようになっている。すなわち、アク
セルペダル４０に設けられたアクセルセンサ４２からは
アクセルペダルｉｔ　作置を表わす電圧信号Ｖ１ｃが制
御装置１６へ出力される。エンジン１０に設けられたエ
ンジン回転速度センサ４４からはエンジン回転周期を表
わす信号Ｌ１が制御装置１６へ出力される。有段変速機
１４の人力軸４６および出力軸４８の近傍に設けられた
入力軸回転センサ５０および出力軸回転センサ５２から
は入力軸４６の回転周期を表わす１３号Ｌｉｅおよび出
力軸４８の回転周期を表わす信号し。１が制御装置１６
へ出力される。有段変速機１４に設けられたシフト位置
検出スイッチ５４．５６．５８．６０からは信号Ｎ、ユ
４乃至Ｎ□Ｉが制御装置１６へ出力される。一対のシフ
ト位置検出スイッチ５４．５６からの信号の組み合わせ
によりシフト用３位置油圧シリンダ２６の作動位置が検
出され、一対のシフト位置検出スイッチ５８．６０から
の信号の組み合わせによりセレクト用３位置油圧シリン
ダ２８の作動位置が検出されるようになっている。これ
らシフト位置検出スイッチ５４．５６．５８．６０は、
本出願人が先に出願した実開昭６２−１５３４４９号公
報に記載されたものと同様である。さらに、エンジン１
０の吸気配管に設けられたスロットルセンサ８４からは
スロットル弁８０の開度を表ず信号Ｖいが制御装置１６
へ出力される。

制御装置１６は、ＣＰＵ６６、ＲＯＭ６８、ＲＡＭ７０
、入力インタフェース７２、クラッチ駆動回路７４、ス
ロットル駆動回路７６、電磁弁駆動回路７８などを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＲＡＭ７０の記
憶機能を利用しつつＲＯＭ６８に予め記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、電磁弁３０．３２．３
４．３６を駆動するための駆動信号を電磁弁駆動回路７
）３から出力するとともに、電磁クラッチ１２を制御す
るための励磁電流をクラッチ駆動回路７４から出力する
一方、スロットル弁８０を駆動するための駆動信号をス
ロットル駆動回路７６からスロットルアクチュエータ８
２へ出力する。

第７図は０番ビット乃至３番ビットの４ビ・ノドから成
る電磁弁駆動回路７８の出力端子構成例を示している。

０番ピント、１番ビット、２番ビット、３番ピントは電
磁弁３０．３２．３４．３６にそれぞれ対応するもので
ある。また、同様に、第８図は０番ビット乃至３番ビッ
トの４ビツトから成る入力インタフェース７２の入力端
子の部分構成例を示している。０番ビット、１番ビット
、２番ビット、３番ビットはシフト位置検出スイッチ５
４．５６．５８．６０にそれぞれ対応するものである。

以下、本適用例の作動を第９図のフローチャートに従っ
て説明する。

先ず、ステップＳｌおいては各センサからの入力信号Ｌ
＊、Ｌｉｎ、ＬＯｕＬ　、ＶＩｊＣＣ％　ｖＬｋ、Ｎ　
ｓ　ｗｌ乃至Ｎ、４が読み込まれる。次いで、ステップ
Ｓ２において上記信号から次式（１）乃至（６）に従っ
て実際のエンジン回転速度Ｎ１１％入力軸回転速度Ｎ８
７、出力軸回転速度Ｎ０゜５、車速ＳＰＤ　、アクセル
ペダル操作量Ａ　ｃ　ｃ、スロットル弁開度θがそれぞ
れ算出される。

但し、ｖｅｔｏ□およびＶ□、はアクセルペダル４０の
非操作時および全操作時のアクセルセンサ４２からの出
力信号である。

θ％−（■、、　−ｖｃｌｏ”）バν′″＠Ｈ、ｃｒｏ
ｓｓ　）Ｘ１００　　・　・　・（６） 但し、νｃｔ、ｏｓａおよびν■χはスロットル弁８０
の全閉時および全開時のスロットルセンサ８４からの出
力信号である。

Ｎｏ　ｒｐｍ　＝　（１／　Ｌｓ　　）　　ｘ５０ｓｅ
ｃ　　　・・・（１）Ｎｏ−＝（１／ｌ；ｎ）Ｘ６０ｓ
ｅｃ　　　−−−（２）Ｎｏｕｔ　　　”　　（１／　
Ｌｏｕｔ　　）　　ｘ５０ｓｅｃ　　・・（３）ＳＰＤ
　ｋｍ／　ｈ　＝　Ｎ０ｏ’　γイ、。

−２ｘ　ｒ　−６０、＝、　　・ｌ／１０００　　・・
（４）但し、ｒは車輪の半径、Ｔ６゜、は差動歯車装置
の変速比である。

Ａｃｃ％＝（ｖｓｃｃ　　ｖ　ｃｔｏｉａ　）／（ｖ　
＋ａｍ＊　　ｖ　ｅｔｏｓａ　）Ｘ１００　・　・　・
（５） 続くステップＳ３においては、ステップＳ２にて求めら
れたアクセルペダル操作ＪｉＡｃｃの変化量ΔＡ　ｃｃ
およびそのアクセルペダル繰作ＩＪＡ、ｃの変化率Ａ　
ｃ　ｃ゛が次式（７）および（８）に従ってそれぞれ算
出される。

ΔＡ　ｃｃ　”’　Ａ　（ｃ”’　　−Ａ　Ｃ，ｂｒｒ
ｏｒ　　　・−＝（７）但し、Ａｃ♂０″は今回測定の
アクセルペダル操作量、Ａ　ｃｃｂｆｆｏｒは前回（測
定周期１回前）測定のアクセルペダル操作量である。

Ａ、ｃ’＝ΔＡｃｔ／ΔＴ　　　　　　−−−・（８）
但し、ΔＴは測定周期である。

次のステップＳ４においては、第１０図に示すギヤ段決
定ルーチンが実行されることにより、シフト位置検出ス
イッチ５４．５６．５８．６０からの信号Ｎ、、４乃至
Ｎ、、ｌに基づいて現在のギヤ段が検出される。上記信
号Ｎ５８４乃至Ｎ−１は第８図に示すように配列された
入力端子に供給されるので、その端子のビット配列によ
り表される２進数Ｂにより判断されるのである。すなわ
ち、信号Ｎ１．４乃至Ｎ−１の何れも供給されない場合
には２進数Ｂが零となるので有段変速機１４がニュート
ラル状態と判断され、信号Ｎ、８２およびＮ−４が供給
された場合には２進数Ｂが５となるので第１速ギヤ段と
判断され、信号Ｎ、、２およびＮ　ｓｗ３が供給された
場合には２進数Ｂが６となるので第２速ギヤ段と判断さ
れ、信号Ｎ、、４のみが供給された場合には２進数Ｂが
１となるので第３速ギヤ段と判断され、信号Ｎ、８３の
みが供給された場合には２進数Ｂが２となるので第４速
ギヤ段と判断され、信号Ｎｓ、１およびＮ、ユ４が供給
された場合には２進数Ｂが９となるので第５速ギヤ段と
判断され、信号Ｎ、８１およびＮ、８３が供給された場
合には２進数Ｂが１０となるので後進ギヤ段と判断され
るとともに、その現在のギヤ段を示す値がレジスタＴ内
に記憶される。

続（ステップＳ５においては、変速操作の実行中を示す
変速シーケンスフラグＦ　ｃｈｑの内容が「０」である
か否かが判断される。「０」でなければ変速制御を優先
的に実行するために後述のステップ３９以下が実行され
るが、「０」であれば変速操作が完了しているので、ス
テップＳ６において第１１図に示す目標ギヤ段決定ルー
チンが実行されることにより次の変速のための目標ギヤ
段が決定される。すなわち、ステップＳＭＩ乃至５Ｍ１
２において、前記レジスタＴ内の実際のギヤ段を示す数
値に基づいて、ＲＯＭ６８に予め記憶された複数種類の
変速線図の中から実際のギヤ段に対応した変速線図が選
択されるとともに、ステップ５Ｍ１３において、その変
速線図から実際のスロットル弁開度に基づいて補間計算
によりアップシフトの変速点車速ＳＰＤ、ｐおよびダウ
ンシフトの変速点車速５ＰＤ＝１゜□が算出される。そ
して、ステップ５Ｍ１４において実際の車速ＳＰ［］が
アップシフトの変速点車速ＳＰＤ、ｐ以上となるとステ
ップ５Ｍ１５において目標ギヤ段を示す数値を記憶させ
るレジスタγ９の内容がｒ＋１とされるが、ステップ５
Ｍ１６において実際の車速ＳＰＤがダウンシフトの変速
点車速ＳＰＤ、。□以下となるとステップ５Ｍ１７にお
いてレジスタＴ“の内容がｒ−１とされる。すなわち、
レジスタＴ１の内容が現在のギヤ段よりも１段高いギヤ
段或いは現在のギヤ段よりも１段低いギヤ段とされるの
である。第１２図（ａ）、［有］）、（Ｃ）は上記ステ
ップＳＭ２．３Ｍ４．５Ｍｌ０において選択される変速
線図の例をそれぞれ示すものである。図において、実線
はシフトアップ時の変速点車速を求めるためのものであ
り、破線はシフトダウン時の変速点車速を求めるための
ものである。また、上記ステップＳ　Ｍ　１．３におい
てたとえば変速線図が第１３図に示すものであるとする
と、その線図を構成するデータマツプからの変速点車速
の算出は、実際のアクセルペダル操作ｊｔ　Ａ　ｃ　ｃ
とマツプ上のＸ軸データと１頌次比較し、Ａｃｃ＜Ｘ軸
データとなったときｘ２とし且つＡｃｅ〈Ｘ軸データと
なる一つ前のχ軸データをＸ、とするとともに、Ｘ、お
よびｘ２に対応するＹ軸データをＹ、およびＹ２とする
と、次式（９）に従って行われる。

第９図に戻って、以上のようにして目標ギヤ段が決定さ
れると、ステップＳ７においては、レジスタＴ°の内容
が示す目標ギヤ段とレジスタγの内容が示す実際のギヤ
段とが一致するか否かが判断される。一致する場合は変
速操作を必要としないのでステップ３１１以下が実行さ
れるが、一致しない場合には変速操作を必要とするので
ステップ５８以下が実行される。すなわち、ステンプＳ
８が実行されることにより変速操作に先立って変速シー
ケンスフラグＦ　ｃｈｌの内容が先ずｒｌ、にセットさ
れるとともに、ステップＳ９において、第１図に示す変
速操作ルーチンが実行されることにより有段変速機１４
のギヤ段をレジスタＴ３の内容に示される目標ギヤ段へ
切り換えるための一連の変速操作が行われる。

第１図において、先ず、ステップＳＨＩにおいて変速シ
ーケンスフラグＦ、１つの内容が判断される。この変速
シーケンスフラグＦ　ｃｈｇの内容が「ｌ」である場合
には、動力遮断操作を開始するための一連のステップＳ
　Ｈ２乃至Ｓ　Ｈｌ　４が実行される。この変速シーケ
ンスフラグＦ　ｃｉｔｇの内容がｒｌ、であることはエ
ンジン１０の出力低下工程の実行中であることを示す。

ステップＳＨ２においては、予め求められてＲＯＭ６８
に記憶されたエンジントルクマツプから実際のエンジン
回転速度Ｎ、および実際のスロットル弁開度θに基づい
てエンジン１０の実際の出力トルクＴ、が算出される。

上記出力トルクＴ、の算出は以下のように実行される。

先ず、エンジン回転速度Ｎ０をＸ軸座標に且つスロット
ル弁開度θをＹ軸座標に変換する。

この変換はたとえばエンジン回転速度Ｎ８に関しては座
標Ｘに初期値としてｒ□、を設定し、この状態でエンジ
ン回転速度Ｎ０とＸ軸データとを順次比較してエンジン
回転速度Ｎ、＞Ｘ軸データが成立するか否かを判断し、
それが成立するときは座標Ｘに１を加算して次のＸ軸デ
ータと順次比較する。エンジン回転速度Ｎ、＜Ｘ軸デー
タのときはエンジン回転速度Ｎ、を挟む一対のＸ軸デー
タを保持する。このようにして求められた一対のＸ軸デ
ータは第１４図ではＸ、およびＸ２にて示される。第１
４図のＹ、およびＹ２に示すようにスロットル弁開度θ
の一対のＹ軸データも同様にして求められる。次いで、
座標Ｙ１とＸ、の交点により特定される出力トルクデー
タａおよび座標Ｙ。

とＸｔの交点により特定される出力トルクデータｂを前
記エンジントルクマツプから抽出し、座標Ｙ、とエンジ
ン回転速度Ｎ、との交点において示されるエンジン出力
トルクｅをたとえば次式〇〇に基づいて算出する。

但し、θ、は座標Ｙ、のときのスロットル弁開度データ
、θ２は座標Ｙ２のときのスロットル弁開度データであ
る。

同様に、座標Ｙ２とＸｌの交点により特定される出力ト
ルクデータＣおよび座標Ｙ！とＸｔの交点により特定さ
れる出力トルクデータｄを前記エンジントルクマツプか
ら抽出し、座標Ｙ２とエンジン回転速度Ｎ８との交点に
おいて示されるエンジン出力トルクｆをたとえば次式（
１１）に基づいて算出する。

そして、上記のようにして求めたｅおよびｆから実際の
スロットル弁開度θとエンジン回転速度Ｎ０とに対応し
た出力トルクＴ、を次式０りに従って算出する。

上記出力トルクデータａ、ｂ、ｃ、ｄは、以下のように
して前記エンジントルクマツプからそれぞれ抽出される
。すなわち、エンジントルクマツプのエンジン回転数Ｎ
、を表すＸ軸およびスロットル弁開度θを表すＹ軸にお
ける座標位置は、たとえば第１５図に示すように、Ｘ軸
方向において順次増大する連続番号に変換されていると
ともに、各座標位置を示す番号に対応してＲＯＭ６８の
任意の番地から出力トルクデータがそれぞれ記憶されて
いる。したがって、χＹ座標位置に基づいて、たとえば
次式〇３）および側の右辺にて示される番地に記憶され
ているデータが、上記出力トルクデータａ、ｂ、ｃ、ｄ
としてそれぞれ抽出されるのである。

ａ、ｂ＝Ａｏ　　→−１ｎｄｅｘ　　’１’＋　　　　
　”　　’　［３）Ｃ、ｄ　＝Ａｏ　　＋１ｎａｍｘ　
　Ｙｚ　　　　　”　　’　Ｑ４）但し、Ａｏ　：出カ
ドｔレクデータが記憶されているＲＯＭ６　Ｂの先頭番
地 ｒｍａｍｘ　Ｙ＋　＝Ｙ＋　　、１ｍｇ　＋　Ｘ１ｎａ
−＊　Ｙｚ　＝　（Ｙｚ　＋　１　）　　・Ｘ、ａｍｘ
　＋　Ｘ上記ステップＳ８２においてエンジン１０の実
際の出力トルクＴ、が求められると、ステップＳＨ３に
おいてエンジン１０の出力トルクの絶対値Ｔ、ｌが予め
設定された動力遮断時の目標出力トルクＴ。ｒ、”より
も大きいか否かが判断される。

この目標出力トルクＴ。１１′は充分小さい値であって
、零か或いは零に近い値に設定される。出力トルクの絶
対値ＩＴ、１が目標出力トルクＴ　ａ　ｒ　ｔより大き
くない場合には出力低下工程の目的が達成できたのでス
テップ５Ｈ１５以下の動力伝達中断工程が実行されるが
、大きい場合にはステップＳＨ４において前記エンジン
トルクマツプから実際のエンジン回転速度Ｎ、と前記目
標出力トルクＴ　ｏ　ｆ　ｆ′とに基づいて目標スロッ
トル弁開度θ。ｆｆｏが決定される。この目標スロット
ル弁開度θ。ｆｆ０はエンジン１０の出力トルクＴ、を
上記Ｔ。ｆｆとするための小さな値であり、第１６図に
示すように、先ずステップＳＨ２の場合と同様の変換方
法にてエンジン回転速度Ｎ、のＸ座標を求め、スロット
ル弁開度θに対応するＹ軸の座標Ｙ。とエンジン回転速
度Ｎ２との交点により特定される出力トルクＴ。を前記
θり式と同様の方法により求めるとともに、以下の０５
）、０ω、０７）式に従って算出される。すなわち、座
標Ｙ。のエンジン出力トルクＴｏと目標出力トルクＴ。

ｆ、″とを比較し、Ｔｏ＜Ｔｏｒｅ　”のときは次のＹ
軸、換言すれば座標Ｙ、とエンジン回転速度Ｎ、との交
点が示すエンジン出力トルクＴ、を算出し、再度Ｔ、と
Ｔａｒｅとを比較する。このようにして順次比較して行
き、Ｔ１≧Ｔ　ｏ　ｆ　ｆ′となったとき座標Ｙい−１
，のエンジン出力トルクＴ（Ｆｌ−１１とＴｆｉ、Ｙ、
、およびＹ（内−１）に対応するスロットル弁開度θ７
およびθ（ｎ−１＋　　と目標出力トルクＴ　ｏ　ｒ　
ｆ′とから、目標スロットル弁開度θ。ｒｔ　”を算出
するのである。

十〇（ト■）　　　　・・・θω Ｔい−ｎ＝（ｂい−１１ａい−９，）×Ｎ、−Ｎ。

＋　ａ　１Ｍ−１１・　・　・０７） 続（ステップＳＨ５においては、レジスタＴの内容が示
す実際のギヤ段がレジスタγ０の内容が示す目標ギヤ段
よりも小さいか否か、すなわちアップシフトであるか否
かが判断される。ステップＳ８５の判断が肯定されてア
ップシフトであると判断された場合にはステップＳＨ６
が実行されて、たとえば第１７図に示すような第１スロ
ツトル閉速度マツプから、車両の加速度Ｇとアクセルペ
ダル操作ｍＡｃｃとに基づいて前記エンジントルクマツ
プの場合と同様に補間計算によりスロットル弁開度θの
演算周期毎の減少量Δθが算出される。

一方、ステップＳＨ５の判断が否定されてダウンシフト
であると判断された場合には、ステップＳＨ７が実行さ
れて、ステップＳ２にて求められたアクセルペダル操作
１ｔＡｃｃ（Ａ、ｃ”’）が予め定められた一定値α以
上であるか否かが判断される。この一定値αは、比較的
急勾配の登板路等を走行中の高負荷時における運転者の
意識的なダウンシフトであるか否かを判断するための基
準を示す値であって、エンジン中高負荷域状態でのアク
セルペダル操作１ＪＡｃｃであるたとえば４０〜５０％
程度に設定される。ステップＳ　Ｈ７の判断が肯定され
た場合には、比較的急勾配の登板路等を走行中の高負荷
時における意識的なダウンシフトであるとｆｆ断し、続
くステップＳ　ｒ（８を跳ばしてステップＳ　８９が実
行されるが、ステップＳ　８７の判断が否定された場合
にはステップＳＨ８が実行される。

このステップＳＨ８においては、ステップＳ３にて求め
られたアクセルペダル操作ＩＡｃｃの変化率Ａ　ｃ　ｃ
′が予め定められた一定値β以上であるか否かが判断さ
れる。この一定値βは、運転者が大きな駆動力を欲して
アクセルペダル４０を意識的に踏み込んだか否かを判断
するための基準を示す値であって、アクセルペダル４０
を意識しないで軽く踏み込んでも急激なダウンシフトが
行われない程度の値、たとえば５０％／ｓｅｃ程度に設
定される。ステップＳＨ８の判断が否定された場合には
、比較的緩やかな登板路等を走行中に運転者が大きな駆
動力を即座に欲することなくアクセルペダル４０を殆ど
意識せずに比較的ゆっくり踏み込んだことによる無意識
的なダウンシフトであると判断し、ダウンシフトであっ
てもアップシフトの場合と同様にステップＳＨ６が実行
されて第１スロツトル閉速度マツプからスロットル弁開
度θの演算周期毎の減少量Δθが算出されるが、ステッ
プＳＨ８の判断が肯定された場合、すなわち、アクセル
ペダル操作ＩＡｃｃはそれ程大きくないがその変化率Ａ
　Ｃ（゛が比較的大きい場合には、略平坦な道路あるい
は比較的緩やかな登板路での追越しに伴う意識的なダウ
ンシフトであると判断し、ステップＳＨ９が実行される
。

このステップＳＨ９においては、シフトダウンフラグＦ
６゜２．の内容が［１］にセットされる。このシフトダ
ウンフラグＦ　ｄｏｗｎは、その内容が「Ｉ」であると
きに、ダウンシフトに際して、アクセルペダル操作１Ａ
ｃｅが前記一定値α以上であるか、あるいはアクセルペ
ダル操作ｌＡ、、　ｅが前記−定値α未満でもアクセル
ペダル操作ＩＡｃｃの変化率Ａ　ｃ　ｃ゛が前記一定値
β以上であることを表しており、意識的なダウンシフト
であることを示すものである。ステップ５１１９に続い
てステップ５Ｈ１０が実行されることにより、たとえば
第１８図に示すような第２スロツトル閉速度マツプから
、加速度Ｇとアクセルペダル操作ＩＡｃｃとに基づいて
スロットル弁開度θの演算周期毎の減少量Δθが算出さ
れる。上記第２スロツトル閉速度マツプにおける減少量
へ〇は、上記第１スロントル閉速度マツプにおける減少
量Δθよりも全体的に数倍程度大きくされており、これ
により、意識的なダウンシフトにおいて用いられる第２
スロツトル閉速度マツプから決定されるスロ７）ル弁開
度θの閉速度は、アップシフトおよび無意識的なダウン
シフトにおいて用いられる第１スロツトル閉速度マツプ
から決定されるスロットル弁開度θの閉速度に比べて大
幅に大きくされる。

次に、ステップ５ＨＩＩにおいては、実際のスロットル
弁開度θを上記のようにして求められた目標スロットル
弁開度θ。１１″と一致させるために、スロットルアク
チュエータ８２に対する制御ｌｖいが次に示す制御式Ｇ
勢に従って決定される。

すなわち、前回の制ａｉｖい。−９〉からステップＳ　
Ｈ６またはステップ５Ｈ１０において算出された減少量
Δθを得るための値Δθが差し引かれることにより、今
回の制？１１ｆｆｌＶいが決定されるのである。

ステップＳ　Ｈ１２においては、次回のサイクルに備え
て電磁クラッチ１２に対する今回の制御量ＶＣＩが前回
の制御量Ｖ　ｃｌ　（ｎ−１）　　として更新されると
ともに、ステップＳ　Ｈ１３においてシフト用の各電磁
弁３０．３２．３４．３６に対する制御量■い、１．の
内容が零、すなわちいずれの電磁弁へも駆動信号を出力
しない状態とされる。そして、ステップＳ　Ｈ１４にお
いて変速シーケンスフラグＦ’Ｃｈ９の内容が「１」と
される。以上の一連のステップが繰り返される内、前記
ステップＳ　Ｈ３においてエンジン１０の出力トルクの
絶対値ＩＴ。

が目標エンジントルクＴ　ｏ　ｆ　ｆ９以下となると、
出力低下工程が終了させられ、動力伝達を中断しつつギ
ヤ段を切り換えるためのステップＳ　Ｈ１５以下の動力
伝達中断工程が開始される。

ステップＳ　Ｈ１５においては、レジスタγに記憶され
た実際のギヤ段とレジスタＴ＊に記憶された目標ギヤ段
とが一致しているか否かが判断され、一致している場合
にはギヤ段切り換え操作完了状態であるので後述のステ
ップ５Ｈ２２以下が実行されるが、−敗していない場合
にはステップ５Ｈ１６において制御量Ｖｃｌが零とされ
て電磁フランチ１２が開放される。そして、ステップ５
Ｈ１７において、シフトすべき目標ギヤ段が成立したと
きのエンジン回転速度Ｎｅ’が、次式（１９）から実際
の出力軸回転速度Ｎｏｕｔおよび目標ギヤ段の変速比７
ｒａｔｉＯ’″に基づいて算出される。この目標ギヤ段
の変速比γｒａｔｉｏ　”はたとえば第１９図に示すも
のである。

Ｎ　＠　”　　＝７　ｒｍ□。”　　ｘＮ、。、　　　
・　・　・０９）続くステップ５Ｈ１８においては、上
記目標ギヤ段が成立したときのエンジン回転速度Ｎ　％
と実際のエンジン回転速度Ｎ、とを一致させる、すなわ
ち、エンジン１０の出力トルクを略零とするための動力
伝達中断用目標スロットル弁開度θ１゜が前記エンジン
トルクマツプから前記ステップＳＨ４と同様の手法によ
って算出される。そして、ステップＳ　０１９において
、スロットルアクチュエータ８２に対する制御量■いが
上記目標スロットル弁開度θ、、ｅ″を得るための値θ
７＃′とされる。

次いで、ステップ５Ｈ２０のギヤ段切換ルーチンが実行
される。

上記ギヤ段切換ルーチンは、たとえば第２０図に示すよ
うに実行される。先ずステップＳＧ１において、レジス
タｒ９に記憶されている目標ギヤ段を示すデータを第２
１図に示す信号処理ルーチンを用いて処理することによ
り、駆動信号として容易に取り扱うことのできる数値、
２進数としたときにそのままのビット配列で出力できる
数値に変換する。すなわち、第８図に示す入力インタフ
ェース７２の入力端子と同じ配列のデータに変換するた
めに、目標ギヤ段を示すデータが、予め定められた一定
の規則に従って、シフト用油圧シリンダ２６を作動させ
るためのシフト側データＴ”ｌとセレクト用油圧シリン
ダ２８を作動させるためのセレクト側データγ３，１と
に変換される。たとえば、目標ギヤ段が第１速ギヤ段で
あればシフト側データＴ＊□がｒｌ、且つセレクト側デ
ータＴ“１．が「４」とされ、目標ギヤ段が第２速ギヤ
段であればシフト側データＴ”ｓｈが「２」且っセレク
ト側データＴ”ｓ＋が「４」とされ、目標ギヤ段が第３
速ギヤ段であればシフト側データＴ”ｓｈが「１」且つ
セレクト側データＴ”ｓＬが「０」とされ、目標ギヤ段
が第４速ギヤ段であればシフト側データＴ“１がｒ２．
且つセレクト側データγ１、、が「０」とされ、目標ギ
ヤ段が第５速ギヤ段であればシフト側データｒ”ｓｈが
「ｌ」且つセレクト側テ゛−夕ｒ”ｓｌが「８」とされ
、目標ギヤ段が第６速（後進）ギヤ段であればシフト側
データＴ０、ｈが「２」且つセレクト側データヒ１．が
ｒＢ。

とされる。

第２０図のステップＳＧ２では上記と全く同様に、図示
しない処理ルーチンによりレジスタγの内容がシフト側
データγいとセレクト側データγ、ｌとに変換される。

これらのシフト側データγいとセレクト側データ１ｓｔ
は、シフト位置検出スイッチ５４．５６．５８．６０か
ら入力インタフェース７２へ供給された信号Ｎ５１４乃
至Ｎ、ｗｌの信号列のうち下位２ビツトおよび上位２ピ
ント（数値としては「０」の下位２ビツトを含む）から
構成されるようにしてもよい。

ステップＳＧ３では目標ギヤ段に基づくセレクト側デー
タγ９５．と実際のギヤ段に基づくセレクト側データγ
１とが一致するか否かが判断されるとともに、ステップ
ＳＧ４では目標ギヤ段に基づくシフト側データγ０□と
実際のギヤ段に基づくシフト側データγ、とが一致する
か否かが判断される。ステップＳＧ３およびＳＧ４にお
ける判断が共に片足された場合にはギヤ段を切り換える
必要がないので、ステップＳＧ５が実行されて制御量ｖ
ｆ　ｂ　ｉ　ｆ　ｔの内容が零とされる。しかし、ステ
ップＳＧ３における判断が肯定されてもステップＳ６４
における判断が否定された場合にはステ・ンブＳＧ６が
実行されて制御量Ｖ□ｉｆＬ　の内容が目標ギヤ段に基
づくシフト側データγ　ｔｈとされる。

これにより、後述のステップＳ１０においてシフト用３
位置油圧シリンダ２６が駆動されて目標ギヤ段が成立さ
せられる。また、前記ステップＳＧ３における判断が否
定された場合には現在シフトセレクトレバー２４が係合
しているものと異なるシフトロッドを用いる必要がある
ので、ステップＳＧ７において実際のギヤ段に基づくシ
フト側データＴ１が零であるか否か、すなわちシフト用
３位置油圧シリンダ２６が中立位置にあるか否かが判断
される。このステップＳＧ７における判断が否定された
場合にはセレクト用３位置油圧シリンダ２８を目標ギヤ
を作動させるためのシフトロッドを選択する位置へ作動
させるためにステップＳ６８において制御量Ｖｉｌ＋ｉ
ｒｔの内容が目標ギヤ段に基づくセレクト側データｒ”
ｓｔとされる。しかし、上記ステップＳＧ７における判
断が否定された場合にはシフト用３位置油圧シリンダ２
６を中立位置へ作動させるためにステップＳＧ９におい
て制？ｌｌｌ１ｌ　Ｖ　−ｈｔ　ｒｔの内容が「３」と
される。この制御量■□ｊｆＬの内容「３」は２進数で
「１１」となるから後述のステップＳＩＯにおいて電磁
弁駆動回路７８の０番ビットおよび１番ビットからｔ磁
弁３０および３２へそれぞれ駆動信号が出力される。こ
のようにしてシフト用３位置油圧シリンダ２６が中立位
置へ作動させられると、次のサイクルのステップＳＧ８
およびステップＳ１０によりシフトロッドが選択され、
その次のサイクルのステップ”ＳＧ６およびステップＳ
１０により目標ギヤ段が成立させられる。

このようにして第１図のステップ５Ｈ２０のギヤ段切換
ルーチンの実行が完了すると、ステップ５Ｈ２１におい
て変速シーケンスフラグＦ　ｃｋｅＪの内容が「２」と
される。以上の一連のステップの実行によりギヤ段の切
り換えが完了すると、前記ステップ５ｔ−１１５におい
て目標ギヤ段と実際のギヤ段とが一致していると判断さ
れるので、エンジン１０の動力を再伝達させるためにス
テップＳ　１（２２以下が実行される。

ステップＳ　Ｈ２２においてはスロットル弁開度θ（％
）がアクセルペダル操作１ｔＡｃｃ（％）よりも小さい
か否かが判断される。このステップＳ　）（２２はエン
ジン１０の動力の再伝達が終了したか否かを判断するも
のである。当初は小さいので続くステップ５Ｈ２３が実
行されてシフトダウンフラグＦ４゜□の内容がｒｌ、で
あるか否かが判断される。シフトダウンフラグＦ４゜、
ｎの内容が「ｌ」でなくアップシフトあるいは無意識的
なダウンシフトであると判断された場合には、ステップ
５Ｈ２４が実行されて、たとえば第２２図に示すような
第１クラツチ係合速度マツプから、車両の加速度Ｇとア
クセルペダル操作１Ｍ、とに基づいて前記ステップＳ　
Ｈ６と同様に補間計算により演算周期毎の伝達トルクＴ
　ｃ　ｔの増加量ΔＴｃＬが決定されるが、シフトダウ
ンフラグＦ４゜□の内容が「１」であって意識的なダウ
ンシフトであると判断された場合には、ステップ５Ｈ２
５が実行されて、たとえば第２３図に示すような第２ク
ラツチ係合速度マンブから、加速度Ｃとアクセルペダル
操作量Ａ　ｃｃとに基づいて演算周期毎の伝達トルクＴ
ｃＬの増加量ΔＴｃｌが決定される。上記第２クラ・ツ
チ保合速度マツプにおける増加量ΔＴ　ｃｔは、上記第
１クラツチ係合速度マツプにおける増加量ΔＴｃｌより
も全体として数倍大きくされており、これにより、意識
的なダウンシフトにおいて用いられる第２クラツチ係合
速度マツプから決定されたクラッチ係合速度は、アップ
シフトあるいは無意識的なダウンシフトにおいて用いら
れる第１クランチ係合速度マンプから決定されたクラッ
チ係合速度に比べて大幅に大きくされる。

ステップＳ　Ｈ２６においては、次に示す制御式ＱΦに
従ってステップＳ　Ｈ２４またはステップ５Ｈ２５にお
いて決定された増加量ΔＴｅｌに基づいて電磁クラッチ
１２に対する今回の制御１ｖ、、が決定される。

Ｖ　ｃｔ　＝　Ｖ　ｃｌ　（ｎ−１１＋Δ’Ｉ’ｃ、、
　　　−−−（２１続くステップ５Ｈ２７においては、
前記エンジントルクマツプから上記電磁クラッチ１２に
対する制御１ｖ。および実際のエンジン回転速度Ｎ。

に基づいて動力再伝達用目標スロットル弁開度θｏｎ　
　が前記ステップＳＨ４と同様の手法によって算出され
る。すなわち、エンジン１０の出力トルりＴ、をｔｍク
ラッチ１２の伝達トルクＴｅｌに一致させるためのスロ
ットル弁開度θを求めるのである。そして、ステップＳ
　ＩＩ　２８において、スロットルアクチュエータ８２
に対する制’ｔＨｍＶいが上記目標スロットル弁開度θ
。ｒを得るための値θ。ｒとされる。続くステップ５Ｈ
２９においては各電磁弁３０．３２．３４．３６に対す
る制御Ｉ　ｖ＠　ｂ　ｉ　ｔ　Ｌの内容が零、すなわち
何れのＮ［弁へも駆動信号を出力しない状態とされる。

そして、ステップ５Ｈ３０において変速シーケンスフラ
グＦｃｈ＊の内容がｒ３．とされる６以上の一連のステ
ップが繰り返される過程では、スロットルアクチュエー
タ８２に対する制御量■いが逐次増加させられてスロッ
トル弁開度θがその都度目標スロットル弁開度θ。ｒに
追従させられる。

上記の一連のステップが繰り返される内、前記ステップ
５Ｈ２２においてスロットル弁開度θとアクセルペダル
操作ＩＡ、ｃとが一致したと判断されると、ステップ５
８３１にてシフトダウンフラグＦ４゜□がクリアされ、
ステ・ンフ゛Ｓ　Ｈ３２にて変速シーケンスフラグＦ　
ｃｈｗがクリアされる。

以上のようにして変速操作ルーチンが完了すると、第９
図のステップ５１０においてＶ。、Ｖｔｂ、■□ｉｆｔ
などの各制御値が出力されて電磁クラッチ１２、スロッ
トルアクチエエータ８２、電磁弁３０．３２．３４．３
６などが駆動される。この結果、有段変速機１４のギヤ
段が目標ギヤ段へ切り換えられる。

第９図のステップＳ７において現在のギヤ段と目標ギヤ
段とが一致していると判断される場合には変速操作が必
要ないので、ステップＳｌｌにおいて車速ＳＰＤが予め
定められた一定の低い値ε以下であるか否かが判断され
る。上記ステップＳ１１における判断が否定される場合
には電磁クラッチ１２を保合状態に維持する必要がある
のでステップＳｉ２において電磁クラッチ１２に対する
制ｊｎ　ｆｆｉ　Ｖ　ｃ＋が伝達トルクＴｃｌを最大と
するための制御量ｙＣ，ｓｉｘとされるゆしかし、ステ
ップ３１．１における判断が４定されるとステップＳ１
３において次式〇に示す制ｊ８式に従って上記制御量■
。

が逐次変更される。

Ｖｃ＋＝　（Ｎ＊　　　Ｎ＋ｄｔ　　）　ＸＫ　　　　
・　　・　・０但しＫは定数 そして、ステップ３１４においてスロットルアクチュエ
ータ８２に対する制１８ｆｉＶいが実際のアクセルペダ
ル操作量Ａ　ｃ　ｃに対応したものとされた後、前述の
ステップＳＩＯにおいて制御値が出力される。

上述のように本適用例によれば、アップシフトの自動変
速に際しては、第１７図に示す第１スロツトル閉速度マ
ツプにより算出されたスロットル弁開度θの減少量Δθ
に基づいてスロットル弁８０が比較的ゆっくり閉じられ
るとともに、第２２図に示す第１クラツチ係合速度マツ
プにより算出された伝達トルクＴＣ１の増加量ΔＴｃＬ
に基づいて’Ｒ６１１クラッチ１２が比較的ゆっくり係
合させられるため、エンジンｌＯの出力低下時における
減速ショックおよび動力再伝達時における係合ショック
が共に好適に軽減されて、変速が円滑に為される一方、
ダウンシフトの自動変速に際して、ステップＳＨ７の判
断が肯定された場合、あるいはステップＳ　Ｈ７の判断
が否定され且つステップＳ　Ｈ８の判断が肯定された場
合、すなわち、意識的なダウンシフトに際しては、第１
８図に示す第２スロツトル閉速度マンブにより算出され
た減少量Δ０に基づいてスロットル弁８ｏがアップシフ
トの場合に比べて速やかに閉しられるとともに、第２３
図に示す第２クラツチ係合速度マツプにより算出された
増加量ΔＴｏＬに基づいて自動クラッチ１２がアップシ
フトの場合に比べて速やかに係合させられるため、変速
が速やかに完了させられて所望の駆動力を迅速に確保す
ることができる。これにより、キックダウン操作により
追越しを速やかに達成し得るとともに登坂路走行中のキ
ックダウン操作に伴って車速か低下して走行性が損なわ
れるのを好適に防止し得る。

また、本適用例によれば、ステップＳＨ８においてアク
セルペダル操作１１Ａｃｔの変化率Ａｃｅ′が一定値β
以上であるか否かを判断するのに先立って、ステップＳ
　Ｈ７においてアクセルペダル操作量Ａｃｃが一定値α
以上であるか否かが判断され、そのステップＳＨ１にお
いてアクセルペダル操作量Ａｃｃが一定値α以上である
と判断された場合には、前記変化率、６．　ｃｃ’に関
係なく変速が速やかに行われるように構成されているた
め、たとえば、急な登板路等においてアクセルペダル４
０を踏込み限度位置までいっばいに踏み込んでいても車
速か低下してダウンシフトが行われるような場合におい
ては、前記変化率Ａｃｅ’が殆ど零であっても変速が迅
速に為されることとなる。これにより、変化率Ａｃｅ’
だけに基づいて変速速度を決定する場合に比べて、より
多くの走行状態において走行性が好適に確保される。

また、本適用例によれば、ステップＳＨ７およびステッ
プ５１１８の判断が共に否定された場合、すなわち、無
意識的なダウンシフトに際しては、アップシフトの場合
と同様に、第１スロツトル閉速度マツプにより算出され
たスロットル弁開度θの減少量Δθに基づいてスロット
ル弁８０が比較的ゆっくり閉じられるとともに、第１ク
ラツチ係合速度マツプにより算出された伝達トルクＴＣ
Ｌの増加量ΔＴｅｌに基づいて電磁クラ・ンチ１２が比
較的ゆっくり係合させられるため、ダウンシフトが不意
に行われる場合には駆動力を迅速に確保することよりも
変速ショックを軽減することが優先されることとなり、
これにより、自動変速時における走行性が一層好適に得
られるのである。

また、本適用例によれば、自動変速時においてエンジン
１０の出力を低下させる際に、エンジン１０の出力トル
クを予め定められた小さな目標エンジントルクＴ　ｏ　
ｆ　ｆ′とするための出力低下用目標スロットル弁開度
θ。ｒｅ′が求められるとともに、実際のスロットル弁
開度θがその目標スロットル弁開度θ。２．°に制御さ
れるので、エンジン１０の出力トルクが負となることが
ない。このため、自動変速操作の開始時においてスロ、
／）ル弁開度θが減少させられたときに電磁クラッチ１
２の保合が残されていても減速シ式ンクの発生が防止さ
れる。

また、本適用例によれば、自動変速時においてギヤ段を
切り換えるために動力伝達が中断されている際に、エン
ジン回転速度Ｎ、を目標ギヤ段が成立させられたときの
入力軸回転速度Ｎ、。と同じ回転速度とするための動力
伝達中断用目標スロットル弁開度θ□。が決定されると
ともに、実際のスロットル弁開度θがその目標スロット
ル弁開度θｎｍ’に制御されるので、電磁クラッチ１２
において再係合時の回転速度差が小さくされ、電磁クラ
ッチ１２の連結ショックが解消される。

また、本適用例によれば、自動変速時において１磁クラ
ツチ１２を係合させてエンジン１０の動力を再伝達する
際に、電磁クラッチ１２の伝達トルクＴ’ｃｔの増加に
伴ってエンジン１０の出力トルクＴ、がその伝達トルク
Ｔｏ、と同等になるようにする再係合用目標スロットル
閉速度θ。ｒが決定されるとともに、実際のスロットル
弁開度θがその目標スロットル弁開度θ。６°に制御さ
れるので、スロットル弁開度θおよび電磁フランチ１２
の伝達トルクＴｅｌの増加過程においてスロットル弁開
度θが電磁クラッチ１２の伝達トルクＴ　ｅｌに対して
過度に大きくなったり或いは過度に小さくなったりする
ことがない。このため、スロットル弁開度θの過度な増
加に起因するエンジン１０の吹き上がりやＷ４１クラッ
チ１２の伝達トルクＴｅｌの過度な増加に起因して早期
係合することによる保合ショックの発生が好適に防止さ
れる。

以上、本発明の一適用例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の適用例では、意識的なダウンシフトで
ある場合には、スロットル閉速度およびクラッチ再係合
速度が共にアンプシフトおよび無意識的なダウンシフト
の場合に比べて速くされているが、スロットル閉速度お
よびクラッチ再係合速度の一方だけが速くされてもよく
、この場合においても本発明の一応の効果が得られる。

また、前述の適用例では、無意識的なダウンシフトでの
スロットル閉速度およびクランチ再係合速度はアップシ
フトの場合と同様とされているが、必ずしもその必要は
なく、意識的なダウンシフトの場合より遅（されておれ
ば本発明の一応の効果が得られる。

また、前述の適用例では、ダウンシフトである場合には
、アクセルペダル操作量、Ａ、　ｃｃが一定値α以上で
あるか否かを判断するステ・ノブＳ　Ｈ７およびアクセ
ルペダル操作１ｉＡｃｃの変化率Ａ、ｃ’が一定値β以
上であるか否かを判断するステ、ノブＳＨ８が設けられ
ているが、ステップ゛ＳＨ７およびステップＳＨ８のい
ずれか一方が設けられているだけであっても本発明の一
応の効果を得ることが可能である。この場合において、
ステップＳＨ７たけである場合には、その判断が否定さ
れたときにはステップＳ　Ｈ６が実行されることとなる
。

また、前述の適用例では、アクセルペダル操作ｉ１Ａ、
ｅの判断基準値は予め定められた一定値αとされており
、アクセルペダル操作１１Ａｃｃの変化率Ａ　ｃ　ｃ′
の判断基準値は予め定められた一定値βとされているが
、必ずしもそのように一定値でなくともよく、車速や加
速度等に応じて変更される所定値であってもよい。

また、前述の適用例では、第１．第２スロツトル閉速度
マツプおよび第１．第２クラツチ係合速度マンブの４つ
のマツプが用いられているが、たとえば第２４図のフロ
ーチャートに示すように、前記第１スロツトル閉速度マ
ツプおよび第１クラツチ係合速度マツプの２つのマツプ
だけを用いても前述の適用例と略同様の効果を得ること
ができる。以下、第２４図のフローチャートにおいて前
述の適用例と異なる部分について説明する。前記ステッ
プＳＨ４と同様のステップＳＪ４に続いてステップＳＪ
５が実行されることにより、第１スロツトル閉速度マツ
プにより前記減少量Δθが算出される。次のステップＳ
Ｊ６においてアンプシフトであると判断された場合には
ステップ５Ｊ１１が実行されてステップＳＪ５で算出さ
れた減少量Δθに基づいて前記今回の制？１ｌｌｖｔｈ
が決定されるが、ステップＳＪ６においてダウンシフト
であると判断された場合には、前記ステップＳ　Ｈ７と
同様のステップＳＪ７、あるいは前記ステップＳ　Ｈ７
およびＳＨ８と同様のステップＳＪ７およびＳＪ８が実
行される。ステップＳＪ８の判断が否定された場合には
ステップ５ＪＩＩが実行される。ステップＳＪ９におい
てシフトダウンフラグＦ４゜、７の内容が「１」とされ
た後に実行されるステップ５ＪＩＯにおいては、ステッ
プＳＪ５で算出された減少量Δθに予め定められた定数
Ｋｔｈが乗じられた後、ステップ５ＪＩＩが実行されて
Ｋｌ×Δθに基づいて制？１１　ｉｔ　ｖ　ｔｈが決定
される。また、ステップ５Ｊ２３においては、第１クラ
ツチ係合速度マツプにより前記増加量ΔＴｃＩが算出さ
れる。次のステップ５Ｊ２４においてシフトダウンフラ
グＦ４゜ｗ、の内容が「１」でないと判断された場合に
はステップ５Ｊ２６が実行されてステップ５Ｊ２３で算
出された増加量ΔＴ　ｃｔに基づいて前記今回の制？１
１量■。が決定されるが、ステップ５Ｊ２４においてシ
フトダウンフラグＦ４゜、７の内容が「１」であると判
断された場合にはステ・ノブ５Ｊ２５が実行されてステ
ップ５Ｊ２３で算出された増加量ΔＴ　ｅｌに予め定め
られた定数Ｋ　ｃｔが乗じられた後、ステップ５Ｊ２６
が実行されてに一×Δ１゛。に基づいて制？８ｉｔＶい
が決定される。−ト記定数にいおよびＫ　ｃｔは、好適
には、１＜Ｋｔｈ。

Ｋ　ｃｔ≦１０の範囲内の値に設定される。

また、前述の適用例ではけ粉式電磁りランチ１２が用い
られているが、油圧クラッチなどの保合制御ｎ可能な他
の形式の自動クラッチが用いられていてもよい。

なお、−Ｆ述したのはあくまでも本発明の一適用例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加
えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第９図のフローチャートの要部である変速操作
ルーチンを説明する図である。第２図は本発明の制御ｎ
方法が好適に通用された有段式自動変速機のシフト制御
装置の構成を示す図である。 第３図は第２図に示す電磁クラッチの特性を示す図であ
る。第４図および第５図は第２図の有段変速機のギヤ段
を切り換えるための油圧駆動装置を示す図であって、相
互に直角な断面から見た要部断面図である。第６図は第
４図および第５図のシフトセレクトレバーの端部の軌跡
とシフト位置との関係を示す図である。第７図および第
８図は第２図の電磁弁駆動回路の端子構成および入力イ
ンタフェースの一部の端子構成をそれぞれ説明する図で
ある。第９図は第２図のシフト制御装置の作動を説明す
るためのフローチャートである。第１０図および第１１
図は第９図のフローチャートにおいて実行されるルーチ
ンをそれぞれ示す図である。第１２図（ａ）、（ｂ）、
（Ｃ）は第２図のＲＯＭに予め記憶された変速線図をそ
吋ｔぞれ示す図であって、（ａ）は第１速ギヤ段におい
て選択される線図、（ｂ）は第２速ギヤ段において選択
される線図、（Ｃ）は第５速ギヤ段において選択される
線図である。第１３図は第１図のフローチャートにおい
て変速点車速を求めるための演算を説明する図である。 第１４図はエンジン出力トルクを算出するための方法を
説明する図である。第１５図はエンジントルクマツプの
ＸＹ座標位置と連続番号との対応を示す図表である。第
１６図は目標スロットル弁開度を算出するだめの方法を
説明する図である。第１７図および第１８図は第１図の
フローチャートにおいてそれぞれ用いられる第１スロツ
トル閉速度マツプおよび第２スロツトル閉速度マツプで
ある。第１９図は有段変速機の各ギヤ段の変速比を示す
図表である。第２０図は第１図のフローチャートにおい
て実行されるルーチンを示す図である。第２１図は第２
０図のフローチャートにおいて実行されるルーチンを示
す図である。第２２図および第２３図は第１図のフロー
チャートにおいてそれぞれ用いられる第１クランチ保合
速度マツプおよび第２クラツチ係合速度マツプである。 第２４図は本発明の他の例を示すフローチャートであっ
て、第１図に対応する図である。 ｌＯ：エンジン １２：磁粉式電磁クラッチ（自動クラッチ）１４：有段
変速機 ４０：アクセルペダル ８０：スロットル弁 出１９．ｑ人 トヨタ自動車株式会社 第３図 第７図 第８ｙＡ 第６図 第５図 第１２図 第１３図 ｋｒｎ／ｈ 第１９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数のギヤ段を有する同期噛合式有段変速機を目標ギヤ
   段へ自動的に切り換えるに際し、スロットル弁を閉じて
   エンジンの出力を低下させた後、自動クラッチを開放し
   てエンジンの動力伝達を一時的に中断させている間に前
   記有段変速機のギヤ段の切換えを行い、その後該自動ク
   ラッチを係合させてエンジンの動力再伝達を行う形式の
   車両用自動変速機の制御方法であって、 ダウンシフトに際して、アクセルペダル操作量が所定値
   以上および／またはアクセルペダル操作量の変化率が所
   定値以上である場合には、前記スロットル弁の閉じる動
   作および前記自動クラッチの再係合動作の少なくとも一
   方を、他のダウンシフトの場合に比較して速やかに行う
   ようにしたことを特徴とする車両用自動変速機の制御方
   法。