JPS6251771B2 - - Google Patents
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- JPS6251771B2 JPS6251771B2 JP53105826A JP10582678A JPS6251771B2 JP S6251771 B2 JPS6251771 B2 JP S6251771B2 JP 53105826 A JP53105826 A JP 53105826A JP 10582678 A JP10582678 A JP 10582678A JP S6251771 B2 JPS6251771 B2 JP S6251771B2
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Description
本発明は、車輛用変速機の変速時期指令装置に
係り、特に燃料経済性と動力性能の観点から最適
運転を行うようにエンジンの運転状態に応じて変
速時期を指令する装置に係る。 車輛の走行燃費を改善するための補助的手法と
して、エンジンの動力伝達系の諸元をエンジン特
性に適合させることが知られている。 機械式のクラツチ装置を備えた手動式歯車変速
機を装備した車輛の走行燃費は、通常、次式によ
つて定義される。 ａ＝Ｖ・γ・ηｔ／ｆｂ・Ｎｒ×103………(1) 但し、ａは走行燃費（Km／） fbは正味燃料消費率（ｇ／ps・ｈ） Nrは要求馬力（PS） Ｖは車速（Km／ｈ） γは燃料比重量（ｇ／cm3） ηｔは歯車変速機の機械効率 車速Ｖ、要求馬力Nrが一定の条件下に於て、
走行燃費ａを最大にするためには（fb・Nr／η
ｔ）を最小にする必要がある。機械効率ηｔはエ
ンジンの運転状態に拘らず実質的に一定と仮定で
きるので、（fb・Nr／ηｔ）を最小にするために
は一定の要求馬力Nrに対して正味燃料消費率fb
を最小にする必要がある。 正味燃料消費率fbに代えて燃料消費量Ｆ（／
ｈ）を用いれば、上述した(1)式は次式の如く簡略
化される。 ａ＝Ｖ／Ｆ ………(2) 要求馬力Nrが一定の条件下に於て、燃料消費
量は正味燃料消費率に比例することから、正味燃
料消費率を最小にする条件は燃料消費量を最小に
する条件に置換することができる。ところで、燃
料消費量はエンジン回転数とエンジントルクに関
係して変化するから、走行燃費を最大にするには
要求馬力を確保した上で、エンジン回転数を制御
することが要求され、この制御の最適条件はエン
ジントルクとエンジン回転数を変数としたグラフ
に於て一つの運転線によつて与えられる。以下、
この運転線を走行燃費最大運転線と呼ぶことにす
る。 車速Ｖ、要求馬力Nrを一定に保つた状態で、
エンジン回転数を変化させるためには、変速機の
変速比の変換、即ちシフトチエンジを行う必要が
ある。従つて、変速機にはエンジンを上述した如
き最適条件にて運転するための最適変速点が存在
し、これに基いて変速機のシフトチエンジが行わ
れれば、エンジンは上述した如き走行燃費最大運
転線に沿つて運転されるようになり、高い燃料経
済性を示すようになる。 車輛の走行燃費は、流体式トルクコンバータを
含む自動変速機を装備した車輛の場合、上述した
数式(1)にトルクコンバータ効率ηｅが加味され、
その数式は下式の如く変形される。 ａ＝Ｖ・γ・ηｅ・ηｔ／ｆｂ・Ｎｒ×103……
…(3) トルクコンバータ効率ηｅは周知の如く、変速
比ｅ（ｅ＝タービン軸回転数／ポンプ軸回転数）
に応じて変化する。エンジントルクとエンジン回
転数を変数とするグラフに於て描かれる要求馬力
の等高線（等要求馬力線）は上述した手動式歯車
変速機のそれとは、特にエンジン低回転数領域に
於て異なり、そのため、その車輛の走行燃費最大
運転線は上述した手動式歯車変速機を装備した車
輛のそれとは異なつたものになる。 流体式トルクコンバータを含む自動変速機を装
備した車輛に於る走行燃費最大運転線は、従来、
明確にされていなかつたが、本発明者らは実験的
研究を行つた結果、それを見出すことができた。
即ち、この場合の走行燃費最大運転線は、エンジ
ン高回転域では手動式歯車変速機付きの車輛のそ
れとほぼ同じであるが、エンジン低回転数域では
コンバータ効率ηｅが最大になる速度比曲線に沿
うことを見出した。 自動車等の車輛に於ては、如何なる運転状態時
にあつても燃料経済性を重視した変速が行われて
良いかと云うと、そうではなく、低速運転時や低
負荷運転時にはさほど大きい動力性能を必要とし
ないから、この様な運転時には燃料経済性を重視
した変速が行われることが好ましいが、高速運転
時高負荷運転時、特にエンジンのパワー燃料系作
動域に於ては、エンジン自身の出力性能の増大と
相俟つてより優れた動力性能が得られるよう、燃
料経済性より動力性能を重視した変速が行われる
ことが好ましい。 本発明は、エンジン回転数が比較的低い領域、
又はスロツトル開度が小さい領域ではエンジンが
走行燃費最大運転線に沿つて運転されるように、
又エンジン回転数が比較的高い領域、又はスロツ
トル開度が大きい領域では駆動馬力最大運転線に
沿つて運転されるように変速機の変速時期を運転
者に表示し、又は変速機のシフトチエンジ駆動系
に対して指令する指令装置を提供することを目的
としている。 上述の如き目的は、本発明によれば、エンジン
の吸気系のスロツトル開度を代表する値を検出し
スロツトル信号を発生するスロツトルセンサと、
エンジンの回転数を代表する値を検出しエンジン
回転数信号を発生するエンジン回転数センサと、
最適運転を行うためのスロツトル開度とエンジン
回転数の関係を記憶しいづれか一方から他方の目
標値を与える記憶装置と、前記スロツトル信号又
はエンジン回転数信号のいづれか一方を入力信号
として前記記憶装置より読出された前記目標値と
前記他方の信号とを比較し変速機のアツプシフト
又はダウンシフトの指令を選択的に出力する比較
装置とを有し、前記記憶装置に記憶されている最
適運転を行うためのスロツトル開度とエンジン回
転数との関係は、エンジン回転数又はスロツトル
開度が所定の値以下のときには最大走行燃費にて
運転を行う場合に於ける関係であり、エンジン回
転数又はスロツトル開度が所定の値以上のときに
は最大駆動馬力にて運転を行う場合の関係である
ことを特徴とする車輛用変速機の変速時期指令装
置によつて達成される。 上述の如き構成によれば、エンジン回転数又は
スロツトル開度が所定値以下である低速運転時又
は低負荷運転時には、最大走行燃費にて運転を行
うための変速の指令が出され、エンジン回転数又
はスロツトル開度が所定値以上である高速運転時
又は高負荷運転時には最大駆動馬力にて運転を行
うための変速の指令が出される。従つてこの変速
の指令に従つて変速制御が行われると、エンジン
は低速運転時又は低負荷運転時には燃料経済性を
重視した燃料経済性に優れた状態にて運転され、
高速運転時又は高負荷運転時には動力性能を重視
した動力性能に関し優れた状態にて運転され、全
体で見て燃料経済性と動力性能とが両立するよう
になる。 本発明の詳細な特徴によれば、前記記憶装置は
エンジン回転数からスロツトル開度の目標値を与
えるようになつており、又比較装置はエンジン回
転数信号を入力信号として前記記憶装置より読出
されたスロツトル開度の目標値θtarと前記スロ
ツトルセンサが発生するスロツトル信号の値θ
realとを比較し、θtar＞θrealのとき、変速機の
アツプシフト指令を出力し、これに対しθtar＜
θrealのとき変速機のダウンシフト指令を出力す
るよう構成されていて良い。 この場合、更に詳細には、前記記憶装置は最適
運転を行う場合のスロツトル開度の目標値の上限
値θhiと下限値θlowとを記憶しており、又前記
比較装置は、、下限値θlowと前記スロツトル信
号の値θrealとを比較するアツプシフト指令用比
較器と、前記上限値θhiと前記スロツトル信号θ
realとを比較するダウンシフト指令用比較器とを
有しており、アツプシフト比較器はθlow＞θ
realのときアツプシフト指令を出力し、ダウンシ
フト比較器はθhi＜θrealのときダウンシフト指
令を出力するよう構成されていて良い。 又、本発明のもう一つの詳細な特徴によれば、
前記記憶装置はスロツトル開度からエンジン回転
数の目標値を与えるようになつており、又比較装
置はスロツトル信号を入力信号として前記記憶装
置より読出されたエンジン回転数の目標値Ntar
と前記エンジン回転数センサが発生するエンジン
回転数信号の値Nrealとを比較し、Ntar＞Nrealの
とき変速機のダウンシフト指令を出力し、これに
対しNtar＜Nrealのとき変速機のアツプシフト指
令を出力するよう構成されていて良い。 この場合、詳細には前記記憶装置は最適運転を
行う場合のエンジン回転数の目標値の上限値Nhi
と下限値Nlowとを記憶しており、又比較装置
は、前記上限値Nhiと前記エンジン回転数信号の
値Nrealとを比較するアツプシフト指令用比較器
と、前記下限値Nlowと前記エンジン回転数信号
の値Nrealとを比較するダウンシフト指令用比較
器とを有しており、前記アツプシフト比較器は
Nhi＜Nrealのときアツプシフト指令を出力し、
これに対しダウンシフト指令用比較器は下限値
Nlow＞Nrealのときダウンシフト指令を出力する
よう構成されていて良い。 以下に添付の図を用いて本発明を実施例につい
て詳細に説明する。 本発明の変速時期指令装置は、基本的には第１
図、又は第２図に示されている如き構成を有して
いる。 第１図は記憶装置が各エンジン回転数に対応し
た最適スロツトル開度（目標値）を記憶し、その
最適スロツトル開度と実際のスロツトル開度との
比較を行つて変速指令を出力するよう構成された
指令装置の基本的構成を示している。同図に於
て、記憶装置は符号１によつて示されており、こ
の記憶装置１は一般的にROMと略称されている
リードオンリメモリであつて良く、予め各エンジ
ン回転数に対応した最適スロツトル開度、即ち目
標値θtarを記憶している。この記憶装置１はエ
ンジン回転数センサ２より実際のエンジン回転数
信号をアドレスを示す情報として与えられ、その
アドレスにて指定された場所の情報、即ちスロツ
トル開度の目標値θtarを比較装置３へ出力する
ようになつている。比較装置３は前記記憶装置１
より与えられる目標値θtarとスロツトルセンサ
４より与えられるスロツトル信号の値θrealとを
比較し、θtar＞θrealのときアツプシフト指令
を変速指令装置５へ出力し、これに対しθtar＜
θrealのときダウンシフト指令を変速指令装置５
へ出力するようになつている。スロツトルセンサ
４はエンジンの吸気系のスロツトル開度を代表す
る値、例えばスロツトルバルブの開度や吸気管負
圧を検出し、それに応じて電気的なスロツトル信
号を発生するようになつている。変速指令装置５
は変速機が副変速機を備えた手動式歯車変速機の
場合、その副変速機切換用アクチユエータの通電
制御を行うようになつており、又変速機が流体ト
ルクコンバータを含む自動変速機の場合、その補
助変速機のシフトチエンジを行うシフト切換用電
磁弁の通電を制御するように構成されている。
又、運転者に対して変速時期の表示を行う場合
は、前記変速指令装置５は、例えば運転席のイン
ストルメントパネルに設けられたアツプシフト又
はダウンシフト表示灯の如き表示器の通電制御を
行うように構成される。 第２図は、記憶装置が各スロツトル開度に対応
した最適エンジン回転数（目標値）を記憶し、そ
の最適エンジン回転数と実際のエンジン回転数と
の比較を行つて変速指令を出力するよう構成され
た指令装置の基本的構成を示している。尚、第２
図に於て第１図に対応する部分は、第１図に付し
た符号と同一の符号により示されている。この場
合、記憶装置１は予め各スロツトル開度に対応し
た最適エンジン回転数、即ち目標値Ntarを記憶
しており、スロツトルセンサ４より実際のスロツ
トル開度信号をアドレスを示す情報として与えら
れるようになつている。記憶装置１はそのアドレ
スにて指定された場所の情報、即ちエンジン回転
数の目標値Ntarを比較装置３へ出力するように
なつている。比較装置３は前記記憶装置１より与
えられる目標値Ntarとエンジン回転数センサ２
より与えられる実際のエンジン回転数を示すエン
ジン回転数信号の値Nrealとを比較し、Ntar＜
Nrealのとき変速指令装置５にアツプシフト指令
を出力し、これに対しNtar＞Nrealのとき前記変
速指令装置５にダウンシフト指令を出力するよう
になつている。 第３図は副変速機付き手動式歯車変速機の副変
速機の切換を本発明の変速時期指令装置によつて
自動的に行うように構成した具体的な実施例を示
す線図である。同図に於て、符号１０はエンジン
を示しており、このエンジン１０のクランク軸よ
り取出される回転力は機械式のクラツチ装置１１
を経て副変速機１２へ伝達され、これより更に歯
車変速機１３へ伝達され、この歯車変速機１３の
出力軸より図には示されていない車輛の車軸に伝
達されるようになつている。副変速機１２はそれ
自身周知の歯車式二段変速装置によつて構成され
ていて良く、又歯車変速機１３は、例えば歯車に
よつて四段変速を行うよう構成されていて良く、
前記副変速機１２が前記歯車変速機１３の各変速
段に於て切換られるよう構成されていれば、この
車輛の変速段は２×４段、即ち８段になる。 変速時期指令装置の記憶装置２０は、アツプシ
フト用記憶装置２１とダウンシフト用記憶装置２
２とを含んでいる。アツプシフト用記憶装置２１
は各エンジン回転数に対応した最適スロツトル開
度の下限目標値θlowを、又前記ダウンシフト用
記憶装置２２は前記アツプシフト用記憶装置２１
と同様に各エンジン回転数に対応した最適スロツ
トル開度の上限目標値θhiを各々記憶している。 ここで、前記アツプシフト用記憶装置２１及び
ダウンシフト用記憶装置２２に記憶させる最適ス
ロツトル開度について第４図〜第６図のグラフを
用いて説明する。第４図は横軸にエンジン回転数
を、縦軸にエンジントルクをとつて手動式歯車変
速機を装備した車輛に於ける走行燃費最大運転線
や等要求馬力線などを示している。このグラフに
於て、太い実線は走行燃費最大運転線、二本の太
い鎖線は各々最適アツプシフト線と最適ダウンシ
フト線、細い実線は等要求馬力線、破線は等燃料
消費量線、細い鎖線は等正味燃料消費率線であ
る。走行燃費最大運転線は所定の要求馬力Nrを
得る上で燃料消費量Ｆが最も小さいところをプロ
ツトして得られた線であり、又最適アツプシフト
線と最適ダウンシフト線は前記走行燃費最大運転
線を挾んで各々その運転線に沿つて設けられてお
り、この最適アツプシフト線と最適ダウンシフト
線とによつて囲まれた領域内にてエンジンが運転
されたならば、そのエンジンは優れた燃料経済性
を示す。 第５図は横軸にエンジン回転数を、縦軸にエン
ジントルクをとつて手動式歯車変速機に於る駆動
馬力最大線と最適アツプシフト線と等スロツトル
線とを示している。このグラフに於て、太い実線
は駆動馬力最大運転線、一点鎖線は動力性能を考
慮した場合の最適アツプシフト線、細い実線は等
スロツトル線を各々示している。エンジンが駆動
馬力最大運転線に沿つて運転されたならば、その
エンジンは最大の駆動馬力にて運転され、優れた
動力性能を示す。 第６図は横軸にエンジン回転数を、縦軸にスロ
ツトル開度（％）をとつて手動式歯車変速機に於
る最適アツプシフト線と最適ダウンシフト線とを
示している。すべてのエンジン回転数領域にて走
行燃費が最大になるよう変速機のシフトチエンジ
を行う場合の最適アツプシフト線は、第６図に於
て、全体が一点鎖線で示されており、これに対し
本発明に於ける如く、エンジン回転数が比較的低
い領域、又はスロツトル開度が比較的小さい領域
に於ては走行燃費が最大になるよう、エンジン回
転数が比較的高い領域、又はスロツトル開度が比
較的大きい領域に於ては駆動馬力が最大になるよ
う変速機のシフトチエンジを行う場合の最適アツ
プシフト線は、一点鎖線と破線の組合せにて示さ
れている。尚、この最適アツプシフト線と最適ダ
ウンシフト線とは歯車変速機の各変速段毎に若干
異なつており、第６図はその代表として第３速の
それを示している。 前記アツプシフト用記憶装置２１はスロツトル
開度とエンジン回転数との関係を第６図に示され
た如き最適アツプシフト線に沿う関係として各変
速段毎に記憶し、エンジン回転数から最適スロツ
トル開度の下限目標値θlowを与えるようになつ
ている。又ダウンシフト用記憶装置２２はスロツ
トル開度とエンジン回転数との関係を第６図に示
された如き最適ダウンシフト線に沿う関係として
記憶し、エンジン回転数から最適スロツトル開度
の上限目標値θhiを与えるようになつている。前
記アツプシフト用記憶装置２１とダウンシフト用
記憶装置２２は、各々シフトポジシヨンセンサ２
３が発生するシフトポジシヨン信号とエンジン回
転数センサ２４が発生しＡ／Ｄ変換器２５にて
Ａ／Ｄ変換されたエンジン回転数信号とを与えら
れ、そのシフトポジシヨン信号とエンジン回転数
信号とによつて選択された上限目標値θhiと下限
目標値θlowとを各々アツプシフト指令用比較器
２６とダウンシフト指令用比較器２７に出力する
ようになつている。前記アツプシフト指令用比較
器２６とダウンシフト指令用比較器２７とはスロ
ツトルセンサ２８が発生しＡ／Ｄ変換器２９にて
Ａ／Ｄ変換されたスロツトル信号を与えられ、こ
のうちアツプシフト指令用比較器２６は前記下限
目標値θlowと前記スロツトル信号の値θrealと
を比較し、θlow＞θrealのとき、その出力が
“１”になり、θlow＜θrealのとき、その出力が
“０”になるよう構成されている。ダウンシフト
指令用比較器２７は前記上限目標値θhiと前記ス
ロツトル信号の値θrealとを比較し、θhi＜θ
realのとき、その出力が“１”になり、これに対
しθhi＞θrealのとき、その出力が“０”になる
よう構成されている。これらの比較器は演算増幅
器を含むそれ自身周知の比較回路によつて構成さ
れていて良い。尚、ここで言う“１”出力は正の
電源電位、“０”出力は接地電位とする。 前記アツプシフト指令用比較器２６の出力信号
は第一のANDゲート３０の一方の入力端子に、
又ダウンシフト指令用比較器２７の出力信号は第
二のANDゲート３１の一方の入力端子に入力さ
れる。前記第一及び第二のANDゲート３０，３
１の各々の出力信号は、共にORゲート３２に入
力され、このORゲート３２の出力信号は反転回
路３３の入力端子に入力される。反転回路３３
は、例えばトリガフリツプフロツプ回路によつて
構成され、その入力端子に“１”信号が入力され
る度にセツト状態からリセツト状態へ、或はリセ
ツト状態からセツト状態へ反転する。即ち、反転
回路３３は“１”信号を入力される度にその出力
が“１”のときは“０”へ、又“０”のときは
“１”へ反転する。反転回路３３の出力信号は増
幅器３４へ入力され、ここで増幅された後、副変
速機切換用アクチユエータ３５へ入力される。副
変速機切換用アクチユエータ３５は、例えばソレ
ノイド装置によつて構成され、“１”信号を入力
されているとき、換言すれば通電時には副変速機
１２を高速段に、これに対し“０”信号が入力さ
れているとき、即ち非通電時には前記副変速機１
２を低速段に切換えるようになつている。又前記
反転回路３３の出力信号は遅延回路３６を経て
NOTゲート３７及び前記第二のANDゲート３１
の他方の入力端子に各々入力されている。前記
NOTゲート３７の出力信号は前記第一のANDゲ
ート３０の他方の入力端子に入力されるようにな
つている。 遅延回路３６は反転回路３３の出力信号が切換
つてから副変速機１２が実際にシフトチエンジさ
れるまでの時間遅れに相当する時間のタイムデイ
レイを取るように構成されている。 車輛の運転中に於て、今、副変速機１２が低速
段にあるとする。即ち反転回路３３が“０”信号
を出力しているとする。このとき、このときの歯
車変速機１３のシフトポジシヨンとエンジン回転
数に応じてアツプシフト用記憶装置２１は下限目
標値θlowをアツプシフト指令用比較器２６に、
又ダウンシフト用記憶装置２２が上限目標値θhi
をダウンシフト指令用比較器２７に各々出力す
る。スロツトルセンサ２８より前記アツプシフト
指令用比較器２６及びダウンシフト指令用比較器
２７に与えられる実際のスロツトル信号の値θ
realが、第６図に示す如く、下限目標値θlowよ
り小さいと、アツプシフト指令用比較器２６は
“１”信号を出力するようになる。θlow＞θreal
のときは、無論、θhi＞θrealであるから、ダウ
ンシフト指令用比較器２７は“０”信号を出力し
ている状態を維持する。又上述した如く反転回路
３３が“０”信号を出力しているときは、即ち副
変速機１２が低速段にシフトチエンジされている
ときは、前記ダウンシフト指令用比較器２７が
“１”信号を第二のANDゲート３１の一方の入力
端子に出力しても、その第二のANDゲート３１
の他方の入力端子には“０”信号が入力されてい
るから、この第二のANDゲート３１は“０”信
号を出力している状態を維持する。前記アツプシ
フト指令用比較器２６が出力する“１”信号は第
一のANDゲート３０の一方の入力端子に入力さ
れる。このとき、NOTゲート３７の入力端子に
は“０”信号が入力されているから、それは
“１”信号を前記第一のANDゲート３０の他方の
入力端子に出力する。従つて第一のANDゲート
３０はORゲート３２に“１”信号を出力する。
これによりORゲート３２は“１”信号を反転回
路３３に出力するようになる。かくして、反転回
路３３に“１”信号が入力されると、該反転回路
３３は増幅器３４に“１”信号を出力するように
なり、そのため副変速機切換用アクチユエータ３
５に通電が行われるようになる。これによりアク
チユエータ３５は副変速機１２を高速段に切換え
るようになる。このようにして副変速機１２が低
速段から高速段に切換られると、それによる減速
比の減少に基き、エンジンはシフトチエンジ前に
比して低回転数にて、例えば第６図に於てNpで
示す回転数にて運転されるようになる。この結
果、エンジンはシフトチエンジ前に比して経済運
転されるようになる。 又上述した如き経済運転が行われている状態か
らアクセルペダルが踏込まれスロツトル開度がそ
のエンジン回転数Npに相当する上限目標値θhi
を越えたθreal′になると、ダウンシフト指令用
比較器２７が第二のANDゲート３１の一方の入
力端子に“１”信号を出力するようになる。この
ときには上述した如く反転回路３３が“１”信号
を出力しているから、前記第二のANDゲート３
１の他方の入力端子にも“１”信号が入力され、
その結果、この第二のANDゲート３１はORゲー
ト３２に“１”信号を出力する。これによつて
OR回路３２は反転回路３３に再び“１”信号を
出力するようになる。このようにして反転回路３
３に“１”信号が入力されると、該反転回路３３
は今度は“０”信号を増幅器３４に出力するよう
になる。これにより副変速機切換用アクチユエー
タ３５への通電が停止され、副変速機１２は高速
段から低速段へ切換られる。これにより減速比が
大きくなることにより、エンジン回転数はその減
速比の変化に基きシフト前に比して高くなり、例
えば第６図にてNp′で示す回転数になり、エンジ
ンは再び経済運転を行うようになる。 第７図は第３図に示された実施例の変形例を示
している。第３図に示された実施例に於ては、記
憶装置は各エンジン回転数に対応した最適スロツ
トル開度の上限値と下限値を記憶していたが、第
７図に示された実施例に於ては、記憶装置は各ス
ロツトル開度に対応した最適エンジン回転数の上
限値と下限値とを記憶している。即ち、アツプシ
フト用記憶装置２１は最適エンジン回転数の上限
目標値Nhiを、ダウンシフト用記憶装置２２は最
適エンジン回転数の下限目標値Nlowを各々記憶
している。アツプシフト用記憶装置２１とダウン
シフト用記憶装置２２にはスロツトルセンサ２８
が発生するスロツトル信号をアドレスを示す情報
として入力され、そのアドレスによつて指定され
た場所の情報、即ち前記上限目標値Nhiと、下限
目標値Nlowとをそれぞれアツプシフト指令用比
較器２６とダウンシフト指令用比較器２７とに出
力するようになつている。アツプシフト指令用比
較器２６とダウンシフト指令用比較器２７はエン
ジン回転数センサ２４が発生するエンジン回転数
信号を与えられ、それぞれそのエンジン回転数信
号と前記記憶装置より与えられた目標値とを比較
するようになつている。この場合、アツプシフト
指令用比較器２６はNhi＜Nrealのときアツプシ
フト指令を出力し、これに対しダウンシフト指令
用比較器２７は下限目標値Nlow＞Nrealのときダ
ウンシフト指令を出力するように構成されてい
る。アツプシフト指令用比較器２６が出力するア
ツプシフト指令信号とダウンシフト指令用比較器
２７が出力するダウンシフト指令信号は、以後第
３図に示された実施例と同様に処理されて良いの
で、その説明は省略する。 第８図は本発明の変速時期指令装置によつて手
動式歯車変速機、或は副変速機付手動式歯車変速
機の変速時期の表示を行う場合の一つの実施例を
示すブロツク図である。尚、第８図に於て第３図
に対応する部分は第３図に付した符号と同一の符
号により示されている。かかる実施例の場合は、
アツプシフト指令用比較器２６の出力信号によつ
てアツプシフト指令表示器４０の通電が、ダウン
シフト指令用比較器２７の出力信号によつてダウ
ンシフト指令表示器４１の通電が各々制御される
よう構成されている。この場合、表示器４０，４
１は各々比較器２６，２７が“１”信号を出力し
ているとき、例えば点灯されてアツプシフト又は
ダウンシフトの旨を表示し、前記比較器が“０”
信号を出力しているときは消灯するよう構成され
ていて良い。 この場合は、運転者がアツプシフト表示器４０
又ダウンシフト表示器４１の表示を参照して副変
速機又は歯車変速機のシフトチエンジを行えば良
い。 又、エンジンが最適運転状態にて運転されてい
る旨の表示も行う場合は、第８図に於て破線で示
されている如く、その二つの入力端子に前記アツ
プシフト指令用比較器２６及びダウンシフト指令
用比較器２７の出力信号を与えられるNORゲー
ト４２と、前記NORゲート４２の出力信号によ
つて通電を制御されるOK表示器４３とを追加す
れば良い。この場合は、アツプシフト指令用比較
器２６及びダウンシフト指令用比較器２７が共に
“０”信号を出力しているとき、即ち変速機の変
速段がエンジンを最適運転状態にて運転するに適
した変速段にあるときはNORゲート４２が
“１”信号を出力するので、OK表示器４３が点
灯され、OK表示器４３はエンジンが最適運転状
態にて運転されている旨の表示を行うようにな
る。 第９図は流体式トルクコンバータを含む自動変
速機の補助変速機の切換を本発明の変速時期指令
装置によつて自動的に行うように構成した具体的
な一つの実施例を示す線図である。尚、この実施
例に於ては自動変速機のマニユアルシフトレバー
のシフトポジシヨンに関係した制御系を省略して
ある。同図に於て、符号５０はエンジンを示して
おり、該エンジン５０のクランク軸より取出され
る回転力は流体式トルクコンバータ５１を経て補
助変速機５２へ伝達され、この補助変速機５２の
出力軸より図には示されていない車輛の車軸に伝
達されるようになつている。前記補助変速機５２
は、この実施例の場合、歯車式の３段変速機によ
つて構成されており、そのシフトチエンジは１−
２速切換用電磁弁５３と２−３速切換用電磁弁５
４とにより行われるようになつている。１−２速
切換用電磁弁５３と２−３速切換用電磁弁５４に
は油圧発生源５５が供給する油圧が供給されてお
り、各々通電時は開弁して前記補助変速機５２が
備えている図には示されていないサーボ機構へ所
定の油圧を供給するようになつている。この場
合、補助変速機５２は、１−２速切換用電磁弁５
３及び２−３速切換用電磁弁５４のいづれもが閉
弁しているとき第１速を達成し、１−２速切換用
電磁弁５３のみが開弁しているとき第２速を達成
し、１−２速切換用電磁弁５３及び２−３速切換
用電磁弁５４のいづれもが開弁しているとき第３
速を達成するようになつている。 変速時期指令装置の記憶装置６０は、この場合
もアツプシフト用記憶装置６１とダウンシフト用
記憶装置６２とを含んでいる。アツプシフト用記
憶装置６１は各エンジン回転数に対応した最適ス
ロツトル開度の下限目標値θlowを、又前記ダウ
ンシフト用記憶装置６２は前記アツプシフト用記
憶装置６１と同様に各エンジン回転数に対応した
最適スロツトル開度の上限目標値θhiを各々記憶
している。 ここで、前記アツプシフト用記憶装置６１及び
ダウンシフト用記憶装置６２に記憶させる最適ス
ロツトル開度について第１０図及び第１１図を用
いて説明する。第１０図は横軸にエンジン回転数
を、縦軸にエンジントルクをとつて流体式トルク
コンバータを含む自動変速機を装備した車輛に於
る特に第２速−第３速間の走行燃費最大運転線や
等要求馬力線などを示している。このグラフに於
て、太い実線は走行燃費最大運転線、二本の一点
鎖線は各々２速→３速最適アツプシフト線と３速
→２速最適ダウンシフト線、細い実線は等要求馬
力線、破線は等燃料消費量線である。走行燃費最
大運転線は所定の要求馬力Nrを得る上で燃料消
費量Ｆが最も小さいところをプロツトして得られ
た線であり、又２速→３速最適アツプシフト線と
３速→２速最適ダウンシフト線は前記走行燃費最
大運転線を挾んで各々その運転線に沿つて設けら
れており、この最適アツプシフト線と最適ダウン
シフト線とによつて囲まれた領域内にてエンジン
が運転されたならば、そのエンジンは優れた燃料
経済性を示す。 第１１図は横軸にエンジン回転数を、縦軸にス
ロツトル開度をとつて流体式トルクコンバータを
含む自動変速機に於る２速→３速最適アツプシフ
ト線と３速→２速最適ダウンシフト線とを示して
いる。 前記アツプシフト用記憶装置６１はスロツトル
開度とエンジン回転数との関係を、第１１図に示
された如き最適アツプシフト線に沿う関係として
各変速段毎に記憶し、エンジン回転数からスロツ
トル開度の下限目標値θlowを与えるようになつ
ている。又ダウンシフト用記憶装置６２はスロツ
トル開度とエンジン回転数との関係を、第１１図
に示された如き最適ダウンシフト線に沿う関係と
して記憶し、エンジン回転数から最適スロツトル
開度の上限目標値θhiを与えるようになつてい
る。前記アツプシフト用記憶装置６１とダウンシ
フト用記憶装置６２は、各々後述する第一及び第
二の反転回路７７，７８の出力信号、換言すれば
シフトポジシヨンを示す信号と、エンジン回転数
センサ６３が発生しＡ／Ｄ変換器６４にてＡ／Ｄ
変換されたエンジン回転数信号とを与えられ、前
記シフトポジシヨンを示す信号とエンジン回転数
信号とによつて選択された下限目標値θlowと上
限目標値θhiとを各々アツプシフト指令用比較器
６５とダウンシフト指令用比較器６６に出力する
ようになつている。前記アツプシフト指令用比較
器６５とダウンシフト指令用比較器６６とはスロ
ツトルセンサ６７が発生しＡ／Ｄ変換器６８にて
Ａ／Ｄ変換されたスロツトル信号を与えられ、こ
のうちアツプシフト指令用比較器６５は前記下限
目標値θlowと前記スロツトル信号の値θrealと
を比較し、θlow＞θrealのときその出力が
“１”になり、θlow＜θrealのときその出力が
“０”になるように構成されている。ダウンシフ
ト指令用比較機６６は前記上限目標値θhiと前記
スロツトル信号の値θrealとを比較し、θhi＜θ
realのときその出力が“１”になり、これに対し
θhi＞θrealのときその出力が“０”になるよう
構成されている。 前記アツプシフト指令用比較器６５の出力信号
は第一のANDゲート６９の一方の入力端子に、
又ダウンシフト指令用比較器６６の出力信号は第
二のANDゲート７０の一方の入力端子に入力さ
れる。前記第一のANDゲート６９の出力信号は
第一のインヒビツトANDゲート７１及び第三の
ANDゲート７２の各々の一方の入力端子に入力
される。前記第一のインヒビツトANDゲート７
１の出力信号は第一のORゲート７５に入力さ
れ、この第一のORゲート７５の出力信号は第一
の反転回路７７の入力端子に入力される。又前記
第三のANDゲート７２の出力信号は第二のORゲ
ート７６に入力され、このORゲート７６の出力
信号は第二の反転回路７８の入力端子に入力され
る。第一及び第二の反転回路７７，７８は、各々
第３図に示された実施例に於る反転回路３３と同
様に構成されていて良い。又前記第二のANDゲ
ート７０の出力信号は第二のインヒビツトAND
ゲート７３の一つの入力端子と第四のANDゲー
ト７４の一方の入力端子に入力される。前記第二
のインヒビツトANDゲート７３は３入力型のイ
ンヒビツトANDゲートであり、それの出力信号
は前記第一のORゲート７５に入力される。又前
記第四のANDゲート７４の出力信号は前記第二
のORゲート７６に入力される。前記第一の反転
回路７７の出力信号は増幅器７９を経て前記１−
２速切換用電磁弁５３へ入力され、又前記第二の
反転回路７８の出力信号は増幅器８０を経て前記
２−３速切換用電磁弁５４に入力される。又前記
第一の反転回路７７の出力信号は第一の遅延回路
８１を経て前記第一のインヒビツトANDゲート
７１のインヒビツト入力端子、前記第三のAND
ゲート７２の一方の入力端子、NANDゲート８３
の一方の入力端子、第二のインヒビツトANDゲ
ート７３の他の一つの入力端子、第三のORゲー
ト８４の一方の入力端子及び前記アツプシフト用
記憶装置６１及びダウンシフト用記憶装置６２に
入力される。又前記第二の反転回路７８の出力信
号は第二の遅延回路８２を経て前記NANDゲート
８３の他方の入力端子、前記第二のインヒビツト
ANDゲート７３のインヒビツト入力端子、前記
第三のORゲート８４の他方の入力端子、前記第
四のANDゲート７４の他方の入力端子及び前記
アツプシフト用記憶装置６１及びダウンシフト用
記憶装置６２に各々入力される。前記NANDゲー
ト８３の出力信号は前記第一のANDゲート６９
の他方の入力端子に、又前記第三のORゲート８
４の出力信号は前記第二のANDゲート７０の他
方の入力端子に各々入力される。以上の如く構成
された論理回路は前記アツプシフト指令用比較器
６５とダウンシフト指令用比較器６６とが出力す
る“０”と“１”信号に応じ、次に示す真理値表
に基く論理判断を行うものである。
係り、特に燃料経済性と動力性能の観点から最適
運転を行うようにエンジンの運転状態に応じて変
速時期を指令する装置に係る。 車輛の走行燃費を改善するための補助的手法と
して、エンジンの動力伝達系の諸元をエンジン特
性に適合させることが知られている。 機械式のクラツチ装置を備えた手動式歯車変速
機を装備した車輛の走行燃費は、通常、次式によ
つて定義される。 ａ＝Ｖ・γ・ηｔ／ｆｂ・Ｎｒ×103………(1) 但し、ａは走行燃費（Km／） fbは正味燃料消費率（ｇ／ps・ｈ） Nrは要求馬力（PS） Ｖは車速（Km／ｈ） γは燃料比重量（ｇ／cm3） ηｔは歯車変速機の機械効率 車速Ｖ、要求馬力Nrが一定の条件下に於て、
走行燃費ａを最大にするためには（fb・Nr／η
ｔ）を最小にする必要がある。機械効率ηｔはエ
ンジンの運転状態に拘らず実質的に一定と仮定で
きるので、（fb・Nr／ηｔ）を最小にするために
は一定の要求馬力Nrに対して正味燃料消費率fb
を最小にする必要がある。 正味燃料消費率fbに代えて燃料消費量Ｆ（／
ｈ）を用いれば、上述した(1)式は次式の如く簡略
化される。 ａ＝Ｖ／Ｆ ………(2) 要求馬力Nrが一定の条件下に於て、燃料消費
量は正味燃料消費率に比例することから、正味燃
料消費率を最小にする条件は燃料消費量を最小に
する条件に置換することができる。ところで、燃
料消費量はエンジン回転数とエンジントルクに関
係して変化するから、走行燃費を最大にするには
要求馬力を確保した上で、エンジン回転数を制御
することが要求され、この制御の最適条件はエン
ジントルクとエンジン回転数を変数としたグラフ
に於て一つの運転線によつて与えられる。以下、
この運転線を走行燃費最大運転線と呼ぶことにす
る。 車速Ｖ、要求馬力Nrを一定に保つた状態で、
エンジン回転数を変化させるためには、変速機の
変速比の変換、即ちシフトチエンジを行う必要が
ある。従つて、変速機にはエンジンを上述した如
き最適条件にて運転するための最適変速点が存在
し、これに基いて変速機のシフトチエンジが行わ
れれば、エンジンは上述した如き走行燃費最大運
転線に沿つて運転されるようになり、高い燃料経
済性を示すようになる。 車輛の走行燃費は、流体式トルクコンバータを
含む自動変速機を装備した車輛の場合、上述した
数式(1)にトルクコンバータ効率ηｅが加味され、
その数式は下式の如く変形される。 ａ＝Ｖ・γ・ηｅ・ηｔ／ｆｂ・Ｎｒ×103……
…(3) トルクコンバータ効率ηｅは周知の如く、変速
比ｅ（ｅ＝タービン軸回転数／ポンプ軸回転数）
に応じて変化する。エンジントルクとエンジン回
転数を変数とするグラフに於て描かれる要求馬力
の等高線（等要求馬力線）は上述した手動式歯車
変速機のそれとは、特にエンジン低回転数領域に
於て異なり、そのため、その車輛の走行燃費最大
運転線は上述した手動式歯車変速機を装備した車
輛のそれとは異なつたものになる。 流体式トルクコンバータを含む自動変速機を装
備した車輛に於る走行燃費最大運転線は、従来、
明確にされていなかつたが、本発明者らは実験的
研究を行つた結果、それを見出すことができた。
即ち、この場合の走行燃費最大運転線は、エンジ
ン高回転域では手動式歯車変速機付きの車輛のそ
れとほぼ同じであるが、エンジン低回転数域では
コンバータ効率ηｅが最大になる速度比曲線に沿
うことを見出した。 自動車等の車輛に於ては、如何なる運転状態時
にあつても燃料経済性を重視した変速が行われて
良いかと云うと、そうではなく、低速運転時や低
負荷運転時にはさほど大きい動力性能を必要とし
ないから、この様な運転時には燃料経済性を重視
した変速が行われることが好ましいが、高速運転
時高負荷運転時、特にエンジンのパワー燃料系作
動域に於ては、エンジン自身の出力性能の増大と
相俟つてより優れた動力性能が得られるよう、燃
料経済性より動力性能を重視した変速が行われる
ことが好ましい。 本発明は、エンジン回転数が比較的低い領域、
又はスロツトル開度が小さい領域ではエンジンが
走行燃費最大運転線に沿つて運転されるように、
又エンジン回転数が比較的高い領域、又はスロツ
トル開度が大きい領域では駆動馬力最大運転線に
沿つて運転されるように変速機の変速時期を運転
者に表示し、又は変速機のシフトチエンジ駆動系
に対して指令する指令装置を提供することを目的
としている。 上述の如き目的は、本発明によれば、エンジン
の吸気系のスロツトル開度を代表する値を検出し
スロツトル信号を発生するスロツトルセンサと、
エンジンの回転数を代表する値を検出しエンジン
回転数信号を発生するエンジン回転数センサと、
最適運転を行うためのスロツトル開度とエンジン
回転数の関係を記憶しいづれか一方から他方の目
標値を与える記憶装置と、前記スロツトル信号又
はエンジン回転数信号のいづれか一方を入力信号
として前記記憶装置より読出された前記目標値と
前記他方の信号とを比較し変速機のアツプシフト
又はダウンシフトの指令を選択的に出力する比較
装置とを有し、前記記憶装置に記憶されている最
適運転を行うためのスロツトル開度とエンジン回
転数との関係は、エンジン回転数又はスロツトル
開度が所定の値以下のときには最大走行燃費にて
運転を行う場合に於ける関係であり、エンジン回
転数又はスロツトル開度が所定の値以上のときに
は最大駆動馬力にて運転を行う場合の関係である
ことを特徴とする車輛用変速機の変速時期指令装
置によつて達成される。 上述の如き構成によれば、エンジン回転数又は
スロツトル開度が所定値以下である低速運転時又
は低負荷運転時には、最大走行燃費にて運転を行
うための変速の指令が出され、エンジン回転数又
はスロツトル開度が所定値以上である高速運転時
又は高負荷運転時には最大駆動馬力にて運転を行
うための変速の指令が出される。従つてこの変速
の指令に従つて変速制御が行われると、エンジン
は低速運転時又は低負荷運転時には燃料経済性を
重視した燃料経済性に優れた状態にて運転され、
高速運転時又は高負荷運転時には動力性能を重視
した動力性能に関し優れた状態にて運転され、全
体で見て燃料経済性と動力性能とが両立するよう
になる。 本発明の詳細な特徴によれば、前記記憶装置は
エンジン回転数からスロツトル開度の目標値を与
えるようになつており、又比較装置はエンジン回
転数信号を入力信号として前記記憶装置より読出
されたスロツトル開度の目標値θtarと前記スロ
ツトルセンサが発生するスロツトル信号の値θ
realとを比較し、θtar＞θrealのとき、変速機の
アツプシフト指令を出力し、これに対しθtar＜
θrealのとき変速機のダウンシフト指令を出力す
るよう構成されていて良い。 この場合、更に詳細には、前記記憶装置は最適
運転を行う場合のスロツトル開度の目標値の上限
値θhiと下限値θlowとを記憶しており、又前記
比較装置は、、下限値θlowと前記スロツトル信
号の値θrealとを比較するアツプシフト指令用比
較器と、前記上限値θhiと前記スロツトル信号θ
realとを比較するダウンシフト指令用比較器とを
有しており、アツプシフト比較器はθlow＞θ
realのときアツプシフト指令を出力し、ダウンシ
フト比較器はθhi＜θrealのときダウンシフト指
令を出力するよう構成されていて良い。 又、本発明のもう一つの詳細な特徴によれば、
前記記憶装置はスロツトル開度からエンジン回転
数の目標値を与えるようになつており、又比較装
置はスロツトル信号を入力信号として前記記憶装
置より読出されたエンジン回転数の目標値Ntar
と前記エンジン回転数センサが発生するエンジン
回転数信号の値Nrealとを比較し、Ntar＞Nrealの
とき変速機のダウンシフト指令を出力し、これに
対しNtar＜Nrealのとき変速機のアツプシフト指
令を出力するよう構成されていて良い。 この場合、詳細には前記記憶装置は最適運転を
行う場合のエンジン回転数の目標値の上限値Nhi
と下限値Nlowとを記憶しており、又比較装置
は、前記上限値Nhiと前記エンジン回転数信号の
値Nrealとを比較するアツプシフト指令用比較器
と、前記下限値Nlowと前記エンジン回転数信号
の値Nrealとを比較するダウンシフト指令用比較
器とを有しており、前記アツプシフト比較器は
Nhi＜Nrealのときアツプシフト指令を出力し、
これに対しダウンシフト指令用比較器は下限値
Nlow＞Nrealのときダウンシフト指令を出力する
よう構成されていて良い。 以下に添付の図を用いて本発明を実施例につい
て詳細に説明する。 本発明の変速時期指令装置は、基本的には第１
図、又は第２図に示されている如き構成を有して
いる。 第１図は記憶装置が各エンジン回転数に対応し
た最適スロツトル開度（目標値）を記憶し、その
最適スロツトル開度と実際のスロツトル開度との
比較を行つて変速指令を出力するよう構成された
指令装置の基本的構成を示している。同図に於
て、記憶装置は符号１によつて示されており、こ
の記憶装置１は一般的にROMと略称されている
リードオンリメモリであつて良く、予め各エンジ
ン回転数に対応した最適スロツトル開度、即ち目
標値θtarを記憶している。この記憶装置１はエ
ンジン回転数センサ２より実際のエンジン回転数
信号をアドレスを示す情報として与えられ、その
アドレスにて指定された場所の情報、即ちスロツ
トル開度の目標値θtarを比較装置３へ出力する
ようになつている。比較装置３は前記記憶装置１
より与えられる目標値θtarとスロツトルセンサ
４より与えられるスロツトル信号の値θrealとを
比較し、θtar＞θrealのときアツプシフト指令
を変速指令装置５へ出力し、これに対しθtar＜
θrealのときダウンシフト指令を変速指令装置５
へ出力するようになつている。スロツトルセンサ
４はエンジンの吸気系のスロツトル開度を代表す
る値、例えばスロツトルバルブの開度や吸気管負
圧を検出し、それに応じて電気的なスロツトル信
号を発生するようになつている。変速指令装置５
は変速機が副変速機を備えた手動式歯車変速機の
場合、その副変速機切換用アクチユエータの通電
制御を行うようになつており、又変速機が流体ト
ルクコンバータを含む自動変速機の場合、その補
助変速機のシフトチエンジを行うシフト切換用電
磁弁の通電を制御するように構成されている。
又、運転者に対して変速時期の表示を行う場合
は、前記変速指令装置５は、例えば運転席のイン
ストルメントパネルに設けられたアツプシフト又
はダウンシフト表示灯の如き表示器の通電制御を
行うように構成される。 第２図は、記憶装置が各スロツトル開度に対応
した最適エンジン回転数（目標値）を記憶し、そ
の最適エンジン回転数と実際のエンジン回転数と
の比較を行つて変速指令を出力するよう構成され
た指令装置の基本的構成を示している。尚、第２
図に於て第１図に対応する部分は、第１図に付し
た符号と同一の符号により示されている。この場
合、記憶装置１は予め各スロツトル開度に対応し
た最適エンジン回転数、即ち目標値Ntarを記憶
しており、スロツトルセンサ４より実際のスロツ
トル開度信号をアドレスを示す情報として与えら
れるようになつている。記憶装置１はそのアドレ
スにて指定された場所の情報、即ちエンジン回転
数の目標値Ntarを比較装置３へ出力するように
なつている。比較装置３は前記記憶装置１より与
えられる目標値Ntarとエンジン回転数センサ２
より与えられる実際のエンジン回転数を示すエン
ジン回転数信号の値Nrealとを比較し、Ntar＜
Nrealのとき変速指令装置５にアツプシフト指令
を出力し、これに対しNtar＞Nrealのとき前記変
速指令装置５にダウンシフト指令を出力するよう
になつている。 第３図は副変速機付き手動式歯車変速機の副変
速機の切換を本発明の変速時期指令装置によつて
自動的に行うように構成した具体的な実施例を示
す線図である。同図に於て、符号１０はエンジン
を示しており、このエンジン１０のクランク軸よ
り取出される回転力は機械式のクラツチ装置１１
を経て副変速機１２へ伝達され、これより更に歯
車変速機１３へ伝達され、この歯車変速機１３の
出力軸より図には示されていない車輛の車軸に伝
達されるようになつている。副変速機１２はそれ
自身周知の歯車式二段変速装置によつて構成され
ていて良く、又歯車変速機１３は、例えば歯車に
よつて四段変速を行うよう構成されていて良く、
前記副変速機１２が前記歯車変速機１３の各変速
段に於て切換られるよう構成されていれば、この
車輛の変速段は２×４段、即ち８段になる。 変速時期指令装置の記憶装置２０は、アツプシ
フト用記憶装置２１とダウンシフト用記憶装置２
２とを含んでいる。アツプシフト用記憶装置２１
は各エンジン回転数に対応した最適スロツトル開
度の下限目標値θlowを、又前記ダウンシフト用
記憶装置２２は前記アツプシフト用記憶装置２１
と同様に各エンジン回転数に対応した最適スロツ
トル開度の上限目標値θhiを各々記憶している。 ここで、前記アツプシフト用記憶装置２１及び
ダウンシフト用記憶装置２２に記憶させる最適ス
ロツトル開度について第４図〜第６図のグラフを
用いて説明する。第４図は横軸にエンジン回転数
を、縦軸にエンジントルクをとつて手動式歯車変
速機を装備した車輛に於ける走行燃費最大運転線
や等要求馬力線などを示している。このグラフに
於て、太い実線は走行燃費最大運転線、二本の太
い鎖線は各々最適アツプシフト線と最適ダウンシ
フト線、細い実線は等要求馬力線、破線は等燃料
消費量線、細い鎖線は等正味燃料消費率線であ
る。走行燃費最大運転線は所定の要求馬力Nrを
得る上で燃料消費量Ｆが最も小さいところをプロ
ツトして得られた線であり、又最適アツプシフト
線と最適ダウンシフト線は前記走行燃費最大運転
線を挾んで各々その運転線に沿つて設けられてお
り、この最適アツプシフト線と最適ダウンシフト
線とによつて囲まれた領域内にてエンジンが運転
されたならば、そのエンジンは優れた燃料経済性
を示す。 第５図は横軸にエンジン回転数を、縦軸にエン
ジントルクをとつて手動式歯車変速機に於る駆動
馬力最大線と最適アツプシフト線と等スロツトル
線とを示している。このグラフに於て、太い実線
は駆動馬力最大運転線、一点鎖線は動力性能を考
慮した場合の最適アツプシフト線、細い実線は等
スロツトル線を各々示している。エンジンが駆動
馬力最大運転線に沿つて運転されたならば、その
エンジンは最大の駆動馬力にて運転され、優れた
動力性能を示す。 第６図は横軸にエンジン回転数を、縦軸にスロ
ツトル開度（％）をとつて手動式歯車変速機に於
る最適アツプシフト線と最適ダウンシフト線とを
示している。すべてのエンジン回転数領域にて走
行燃費が最大になるよう変速機のシフトチエンジ
を行う場合の最適アツプシフト線は、第６図に於
て、全体が一点鎖線で示されており、これに対し
本発明に於ける如く、エンジン回転数が比較的低
い領域、又はスロツトル開度が比較的小さい領域
に於ては走行燃費が最大になるよう、エンジン回
転数が比較的高い領域、又はスロツトル開度が比
較的大きい領域に於ては駆動馬力が最大になるよ
う変速機のシフトチエンジを行う場合の最適アツ
プシフト線は、一点鎖線と破線の組合せにて示さ
れている。尚、この最適アツプシフト線と最適ダ
ウンシフト線とは歯車変速機の各変速段毎に若干
異なつており、第６図はその代表として第３速の
それを示している。 前記アツプシフト用記憶装置２１はスロツトル
開度とエンジン回転数との関係を第６図に示され
た如き最適アツプシフト線に沿う関係として各変
速段毎に記憶し、エンジン回転数から最適スロツ
トル開度の下限目標値θlowを与えるようになつ
ている。又ダウンシフト用記憶装置２２はスロツ
トル開度とエンジン回転数との関係を第６図に示
された如き最適ダウンシフト線に沿う関係として
記憶し、エンジン回転数から最適スロツトル開度
の上限目標値θhiを与えるようになつている。前
記アツプシフト用記憶装置２１とダウンシフト用
記憶装置２２は、各々シフトポジシヨンセンサ２
３が発生するシフトポジシヨン信号とエンジン回
転数センサ２４が発生しＡ／Ｄ変換器２５にて
Ａ／Ｄ変換されたエンジン回転数信号とを与えら
れ、そのシフトポジシヨン信号とエンジン回転数
信号とによつて選択された上限目標値θhiと下限
目標値θlowとを各々アツプシフト指令用比較器
２６とダウンシフト指令用比較器２７に出力する
ようになつている。前記アツプシフト指令用比較
器２６とダウンシフト指令用比較器２７とはスロ
ツトルセンサ２８が発生しＡ／Ｄ変換器２９にて
Ａ／Ｄ変換されたスロツトル信号を与えられ、こ
のうちアツプシフト指令用比較器２６は前記下限
目標値θlowと前記スロツトル信号の値θrealと
を比較し、θlow＞θrealのとき、その出力が
“１”になり、θlow＜θrealのとき、その出力が
“０”になるよう構成されている。ダウンシフト
指令用比較器２７は前記上限目標値θhiと前記ス
ロツトル信号の値θrealとを比較し、θhi＜θ
realのとき、その出力が“１”になり、これに対
しθhi＞θrealのとき、その出力が“０”になる
よう構成されている。これらの比較器は演算増幅
器を含むそれ自身周知の比較回路によつて構成さ
れていて良い。尚、ここで言う“１”出力は正の
電源電位、“０”出力は接地電位とする。 前記アツプシフト指令用比較器２６の出力信号
は第一のANDゲート３０の一方の入力端子に、
又ダウンシフト指令用比較器２７の出力信号は第
二のANDゲート３１の一方の入力端子に入力さ
れる。前記第一及び第二のANDゲート３０，３
１の各々の出力信号は、共にORゲート３２に入
力され、このORゲート３２の出力信号は反転回
路３３の入力端子に入力される。反転回路３３
は、例えばトリガフリツプフロツプ回路によつて
構成され、その入力端子に“１”信号が入力され
る度にセツト状態からリセツト状態へ、或はリセ
ツト状態からセツト状態へ反転する。即ち、反転
回路３３は“１”信号を入力される度にその出力
が“１”のときは“０”へ、又“０”のときは
“１”へ反転する。反転回路３３の出力信号は増
幅器３４へ入力され、ここで増幅された後、副変
速機切換用アクチユエータ３５へ入力される。副
変速機切換用アクチユエータ３５は、例えばソレ
ノイド装置によつて構成され、“１”信号を入力
されているとき、換言すれば通電時には副変速機
１２を高速段に、これに対し“０”信号が入力さ
れているとき、即ち非通電時には前記副変速機１
２を低速段に切換えるようになつている。又前記
反転回路３３の出力信号は遅延回路３６を経て
NOTゲート３７及び前記第二のANDゲート３１
の他方の入力端子に各々入力されている。前記
NOTゲート３７の出力信号は前記第一のANDゲ
ート３０の他方の入力端子に入力されるようにな
つている。 遅延回路３６は反転回路３３の出力信号が切換
つてから副変速機１２が実際にシフトチエンジさ
れるまでの時間遅れに相当する時間のタイムデイ
レイを取るように構成されている。 車輛の運転中に於て、今、副変速機１２が低速
段にあるとする。即ち反転回路３３が“０”信号
を出力しているとする。このとき、このときの歯
車変速機１３のシフトポジシヨンとエンジン回転
数に応じてアツプシフト用記憶装置２１は下限目
標値θlowをアツプシフト指令用比較器２６に、
又ダウンシフト用記憶装置２２が上限目標値θhi
をダウンシフト指令用比較器２７に各々出力す
る。スロツトルセンサ２８より前記アツプシフト
指令用比較器２６及びダウンシフト指令用比較器
２７に与えられる実際のスロツトル信号の値θ
realが、第６図に示す如く、下限目標値θlowよ
り小さいと、アツプシフト指令用比較器２６は
“１”信号を出力するようになる。θlow＞θreal
のときは、無論、θhi＞θrealであるから、ダウ
ンシフト指令用比較器２７は“０”信号を出力し
ている状態を維持する。又上述した如く反転回路
３３が“０”信号を出力しているときは、即ち副
変速機１２が低速段にシフトチエンジされている
ときは、前記ダウンシフト指令用比較器２７が
“１”信号を第二のANDゲート３１の一方の入力
端子に出力しても、その第二のANDゲート３１
の他方の入力端子には“０”信号が入力されてい
るから、この第二のANDゲート３１は“０”信
号を出力している状態を維持する。前記アツプシ
フト指令用比較器２６が出力する“１”信号は第
一のANDゲート３０の一方の入力端子に入力さ
れる。このとき、NOTゲート３７の入力端子に
は“０”信号が入力されているから、それは
“１”信号を前記第一のANDゲート３０の他方の
入力端子に出力する。従つて第一のANDゲート
３０はORゲート３２に“１”信号を出力する。
これによりORゲート３２は“１”信号を反転回
路３３に出力するようになる。かくして、反転回
路３３に“１”信号が入力されると、該反転回路
３３は増幅器３４に“１”信号を出力するように
なり、そのため副変速機切換用アクチユエータ３
５に通電が行われるようになる。これによりアク
チユエータ３５は副変速機１２を高速段に切換え
るようになる。このようにして副変速機１２が低
速段から高速段に切換られると、それによる減速
比の減少に基き、エンジンはシフトチエンジ前に
比して低回転数にて、例えば第６図に於てNpで
示す回転数にて運転されるようになる。この結
果、エンジンはシフトチエンジ前に比して経済運
転されるようになる。 又上述した如き経済運転が行われている状態か
らアクセルペダルが踏込まれスロツトル開度がそ
のエンジン回転数Npに相当する上限目標値θhi
を越えたθreal′になると、ダウンシフト指令用
比較器２７が第二のANDゲート３１の一方の入
力端子に“１”信号を出力するようになる。この
ときには上述した如く反転回路３３が“１”信号
を出力しているから、前記第二のANDゲート３
１の他方の入力端子にも“１”信号が入力され、
その結果、この第二のANDゲート３１はORゲー
ト３２に“１”信号を出力する。これによつて
OR回路３２は反転回路３３に再び“１”信号を
出力するようになる。このようにして反転回路３
３に“１”信号が入力されると、該反転回路３３
は今度は“０”信号を増幅器３４に出力するよう
になる。これにより副変速機切換用アクチユエー
タ３５への通電が停止され、副変速機１２は高速
段から低速段へ切換られる。これにより減速比が
大きくなることにより、エンジン回転数はその減
速比の変化に基きシフト前に比して高くなり、例
えば第６図にてNp′で示す回転数になり、エンジ
ンは再び経済運転を行うようになる。 第７図は第３図に示された実施例の変形例を示
している。第３図に示された実施例に於ては、記
憶装置は各エンジン回転数に対応した最適スロツ
トル開度の上限値と下限値を記憶していたが、第
７図に示された実施例に於ては、記憶装置は各ス
ロツトル開度に対応した最適エンジン回転数の上
限値と下限値とを記憶している。即ち、アツプシ
フト用記憶装置２１は最適エンジン回転数の上限
目標値Nhiを、ダウンシフト用記憶装置２２は最
適エンジン回転数の下限目標値Nlowを各々記憶
している。アツプシフト用記憶装置２１とダウン
シフト用記憶装置２２にはスロツトルセンサ２８
が発生するスロツトル信号をアドレスを示す情報
として入力され、そのアドレスによつて指定され
た場所の情報、即ち前記上限目標値Nhiと、下限
目標値Nlowとをそれぞれアツプシフト指令用比
較器２６とダウンシフト指令用比較器２７とに出
力するようになつている。アツプシフト指令用比
較器２６とダウンシフト指令用比較器２７はエン
ジン回転数センサ２４が発生するエンジン回転数
信号を与えられ、それぞれそのエンジン回転数信
号と前記記憶装置より与えられた目標値とを比較
するようになつている。この場合、アツプシフト
指令用比較器２６はNhi＜Nrealのときアツプシ
フト指令を出力し、これに対しダウンシフト指令
用比較器２７は下限目標値Nlow＞Nrealのときダ
ウンシフト指令を出力するように構成されてい
る。アツプシフト指令用比較器２６が出力するア
ツプシフト指令信号とダウンシフト指令用比較器
２７が出力するダウンシフト指令信号は、以後第
３図に示された実施例と同様に処理されて良いの
で、その説明は省略する。 第８図は本発明の変速時期指令装置によつて手
動式歯車変速機、或は副変速機付手動式歯車変速
機の変速時期の表示を行う場合の一つの実施例を
示すブロツク図である。尚、第８図に於て第３図
に対応する部分は第３図に付した符号と同一の符
号により示されている。かかる実施例の場合は、
アツプシフト指令用比較器２６の出力信号によつ
てアツプシフト指令表示器４０の通電が、ダウン
シフト指令用比較器２７の出力信号によつてダウ
ンシフト指令表示器４１の通電が各々制御される
よう構成されている。この場合、表示器４０，４
１は各々比較器２６，２７が“１”信号を出力し
ているとき、例えば点灯されてアツプシフト又は
ダウンシフトの旨を表示し、前記比較器が“０”
信号を出力しているときは消灯するよう構成され
ていて良い。 この場合は、運転者がアツプシフト表示器４０
又ダウンシフト表示器４１の表示を参照して副変
速機又は歯車変速機のシフトチエンジを行えば良
い。 又、エンジンが最適運転状態にて運転されてい
る旨の表示も行う場合は、第８図に於て破線で示
されている如く、その二つの入力端子に前記アツ
プシフト指令用比較器２６及びダウンシフト指令
用比較器２７の出力信号を与えられるNORゲー
ト４２と、前記NORゲート４２の出力信号によ
つて通電を制御されるOK表示器４３とを追加す
れば良い。この場合は、アツプシフト指令用比較
器２６及びダウンシフト指令用比較器２７が共に
“０”信号を出力しているとき、即ち変速機の変
速段がエンジンを最適運転状態にて運転するに適
した変速段にあるときはNORゲート４２が
“１”信号を出力するので、OK表示器４３が点
灯され、OK表示器４３はエンジンが最適運転状
態にて運転されている旨の表示を行うようにな
る。 第９図は流体式トルクコンバータを含む自動変
速機の補助変速機の切換を本発明の変速時期指令
装置によつて自動的に行うように構成した具体的
な一つの実施例を示す線図である。尚、この実施
例に於ては自動変速機のマニユアルシフトレバー
のシフトポジシヨンに関係した制御系を省略して
ある。同図に於て、符号５０はエンジンを示して
おり、該エンジン５０のクランク軸より取出され
る回転力は流体式トルクコンバータ５１を経て補
助変速機５２へ伝達され、この補助変速機５２の
出力軸より図には示されていない車輛の車軸に伝
達されるようになつている。前記補助変速機５２
は、この実施例の場合、歯車式の３段変速機によ
つて構成されており、そのシフトチエンジは１−
２速切換用電磁弁５３と２−３速切換用電磁弁５
４とにより行われるようになつている。１−２速
切換用電磁弁５３と２−３速切換用電磁弁５４に
は油圧発生源５５が供給する油圧が供給されてお
り、各々通電時は開弁して前記補助変速機５２が
備えている図には示されていないサーボ機構へ所
定の油圧を供給するようになつている。この場
合、補助変速機５２は、１−２速切換用電磁弁５
３及び２−３速切換用電磁弁５４のいづれもが閉
弁しているとき第１速を達成し、１−２速切換用
電磁弁５３のみが開弁しているとき第２速を達成
し、１−２速切換用電磁弁５３及び２−３速切換
用電磁弁５４のいづれもが開弁しているとき第３
速を達成するようになつている。 変速時期指令装置の記憶装置６０は、この場合
もアツプシフト用記憶装置６１とダウンシフト用
記憶装置６２とを含んでいる。アツプシフト用記
憶装置６１は各エンジン回転数に対応した最適ス
ロツトル開度の下限目標値θlowを、又前記ダウ
ンシフト用記憶装置６２は前記アツプシフト用記
憶装置６１と同様に各エンジン回転数に対応した
最適スロツトル開度の上限目標値θhiを各々記憶
している。 ここで、前記アツプシフト用記憶装置６１及び
ダウンシフト用記憶装置６２に記憶させる最適ス
ロツトル開度について第１０図及び第１１図を用
いて説明する。第１０図は横軸にエンジン回転数
を、縦軸にエンジントルクをとつて流体式トルク
コンバータを含む自動変速機を装備した車輛に於
る特に第２速−第３速間の走行燃費最大運転線や
等要求馬力線などを示している。このグラフに於
て、太い実線は走行燃費最大運転線、二本の一点
鎖線は各々２速→３速最適アツプシフト線と３速
→２速最適ダウンシフト線、細い実線は等要求馬
力線、破線は等燃料消費量線である。走行燃費最
大運転線は所定の要求馬力Nrを得る上で燃料消
費量Ｆが最も小さいところをプロツトして得られ
た線であり、又２速→３速最適アツプシフト線と
３速→２速最適ダウンシフト線は前記走行燃費最
大運転線を挾んで各々その運転線に沿つて設けら
れており、この最適アツプシフト線と最適ダウン
シフト線とによつて囲まれた領域内にてエンジン
が運転されたならば、そのエンジンは優れた燃料
経済性を示す。 第１１図は横軸にエンジン回転数を、縦軸にス
ロツトル開度をとつて流体式トルクコンバータを
含む自動変速機に於る２速→３速最適アツプシフ
ト線と３速→２速最適ダウンシフト線とを示して
いる。 前記アツプシフト用記憶装置６１はスロツトル
開度とエンジン回転数との関係を、第１１図に示
された如き最適アツプシフト線に沿う関係として
各変速段毎に記憶し、エンジン回転数からスロツ
トル開度の下限目標値θlowを与えるようになつ
ている。又ダウンシフト用記憶装置６２はスロツ
トル開度とエンジン回転数との関係を、第１１図
に示された如き最適ダウンシフト線に沿う関係と
して記憶し、エンジン回転数から最適スロツトル
開度の上限目標値θhiを与えるようになつてい
る。前記アツプシフト用記憶装置６１とダウンシ
フト用記憶装置６２は、各々後述する第一及び第
二の反転回路７７，７８の出力信号、換言すれば
シフトポジシヨンを示す信号と、エンジン回転数
センサ６３が発生しＡ／Ｄ変換器６４にてＡ／Ｄ
変換されたエンジン回転数信号とを与えられ、前
記シフトポジシヨンを示す信号とエンジン回転数
信号とによつて選択された下限目標値θlowと上
限目標値θhiとを各々アツプシフト指令用比較器
６５とダウンシフト指令用比較器６６に出力する
ようになつている。前記アツプシフト指令用比較
器６５とダウンシフト指令用比較器６６とはスロ
ツトルセンサ６７が発生しＡ／Ｄ変換器６８にて
Ａ／Ｄ変換されたスロツトル信号を与えられ、こ
のうちアツプシフト指令用比較器６５は前記下限
目標値θlowと前記スロツトル信号の値θrealと
を比較し、θlow＞θrealのときその出力が
“１”になり、θlow＜θrealのときその出力が
“０”になるように構成されている。ダウンシフ
ト指令用比較機６６は前記上限目標値θhiと前記
スロツトル信号の値θrealとを比較し、θhi＜θ
realのときその出力が“１”になり、これに対し
θhi＞θrealのときその出力が“０”になるよう
構成されている。 前記アツプシフト指令用比較器６５の出力信号
は第一のANDゲート６９の一方の入力端子に、
又ダウンシフト指令用比較器６６の出力信号は第
二のANDゲート７０の一方の入力端子に入力さ
れる。前記第一のANDゲート６９の出力信号は
第一のインヒビツトANDゲート７１及び第三の
ANDゲート７２の各々の一方の入力端子に入力
される。前記第一のインヒビツトANDゲート７
１の出力信号は第一のORゲート７５に入力さ
れ、この第一のORゲート７５の出力信号は第一
の反転回路７７の入力端子に入力される。又前記
第三のANDゲート７２の出力信号は第二のORゲ
ート７６に入力され、このORゲート７６の出力
信号は第二の反転回路７８の入力端子に入力され
る。第一及び第二の反転回路７７，７８は、各々
第３図に示された実施例に於る反転回路３３と同
様に構成されていて良い。又前記第二のANDゲ
ート７０の出力信号は第二のインヒビツトAND
ゲート７３の一つの入力端子と第四のANDゲー
ト７４の一方の入力端子に入力される。前記第二
のインヒビツトANDゲート７３は３入力型のイ
ンヒビツトANDゲートであり、それの出力信号
は前記第一のORゲート７５に入力される。又前
記第四のANDゲート７４の出力信号は前記第二
のORゲート７６に入力される。前記第一の反転
回路７７の出力信号は増幅器７９を経て前記１−
２速切換用電磁弁５３へ入力され、又前記第二の
反転回路７８の出力信号は増幅器８０を経て前記
２−３速切換用電磁弁５４に入力される。又前記
第一の反転回路７７の出力信号は第一の遅延回路
８１を経て前記第一のインヒビツトANDゲート
７１のインヒビツト入力端子、前記第三のAND
ゲート７２の一方の入力端子、NANDゲート８３
の一方の入力端子、第二のインヒビツトANDゲ
ート７３の他の一つの入力端子、第三のORゲー
ト８４の一方の入力端子及び前記アツプシフト用
記憶装置６１及びダウンシフト用記憶装置６２に
入力される。又前記第二の反転回路７８の出力信
号は第二の遅延回路８２を経て前記NANDゲート
８３の他方の入力端子、前記第二のインヒビツト
ANDゲート７３のインヒビツト入力端子、前記
第三のORゲート８４の他方の入力端子、前記第
四のANDゲート７４の他方の入力端子及び前記
アツプシフト用記憶装置６１及びダウンシフト用
記憶装置６２に各々入力される。前記NANDゲー
ト８３の出力信号は前記第一のANDゲート６９
の他方の入力端子に、又前記第三のORゲート８
４の出力信号は前記第二のANDゲート７０の他
方の入力端子に各々入力される。以上の如く構成
された論理回路は前記アツプシフト指令用比較器
６５とダウンシフト指令用比較器６６とが出力す
る“０”と“１”信号に応じ、次に示す真理値表
に基く論理判断を行うものである。
【表】
【表】
但し、真理値表に於て、Ｖaは第一の反転回路
７７の出力信号、Ｖbは第二の反転回路７８の出
力信号、Ｖcはアツプシフト指令用比較器６５の
出力信号、Ｖdはダウンシフト指令用比較器の出
力信号、Ｖeは第一のORゲート７５の出力信号、
Ｖfは第二のORゲート７６の出力信号である。 車輛の運転中に於て、今、補助変速機５２が第
１速段にあるとする。即ち、第一及び第二の反転
回路７７，７８が共に“０”信号を出力している
とする。このとき、このときの補助変速機５２の
シフトポジシヨンとエンジン回転数に応じてアツ
プシフト用記憶装置６１が最適スロツトル開度の
下限目標値θlowをアツプシフト指令用比較器６
５に、又ダウンシフト用記憶装置６２がその最適
スロツトル開度の上限目標値θhiをダウンシフト
指令用比較器６６に出力する。スロツトルセンサ
６７より前記アツプシフト指令用比較器６５及び
ダウンシフト指令用比較器６６に与えられる実際
のスロツトル開度信号の値θrealが前記下限目標
値θlowより小さいと、アツプシフト指令用比較
器６５は“１”信号を第一のANDゲート６９の
一方の入力端子に出力するようになる。このとき
にはNANDゲート８３の二つの入力端子に“０”
信号が与えられているから該NANDゲート８３は
前記第一のANDゲート６９の他方の入力端子に
“１”信号を出力するようになり、このため第一
のANDゲート６９は第一のインヒビツトANDゲ
ート７１及び第三のANDゲート７２の各々の一
方の入力端子に“１”信号を出力するようにな
る。第三のANDゲート７２はその他方の入力端
子に“０”信号を与えられているから“０”信号
を出力している状態を維持するが、第一のインヒ
ビツトANDゲート７１はそれのインヒビツト入
力端子に“０”信号を与えられていることにより
“１”信号を第一のORゲート７５に出力するよう
になる。この第一のORゲート７５は第一の反転
回路７７に“１”信号を出力するようになる。か
くして第一の反転回路７７に“１”信号が入力さ
れると、該第一の反転回路７７は“１”信号を増
幅器７９に出力するようになり、これにより１−
２速切換用電磁弁５３に通電が行われるようにな
り、該電磁弁が開弁するようになる。これにより
補助変速機５２は第１速から第２速に切換られ
る。このようにして補助変速機５２がアツプシフ
トされると、それによる減速比の減少分に相当し
てエンジン回転数がアツプシフト前に比して低下
するようになり、その分燃料消費量が軽減され
る。尚、補助変速機５２が第１速にあるときは、
ダウンシフト指令用比較器６６が第二のANDゲ
ート７０の一方の入力端子に“１”信号を出力し
ても、その第二のANDゲート７０の他方の入力
端子には“０”信号が入力されているから該第二
のANDゲート７０は“１”信号を出力すること
はない。 次に、補助変速機５２が第２速にあるとき、ア
ツプシフト指令用比較器６５が第一のANDゲー
ト６９に“１”信号を出力すると、このときにも
NANDゲート８３は前記第一のANDゲート６９
の他方の入力端子に“１”信号を出力しているか
ら、該第一のANDゲート６９は再び第一のイン
ヒビツトANDゲート７１及び第三のANDゲート
７２の他方の入力端子に“１”信号を出力するよ
うになる。このときには前記第一のインヒビツト
ANDゲート７１のインヒビツト入力端子には
“１”信号が入力されているから、この第一のイ
ンヒビツトANDゲート７１は“１”信号を出力
することはないが、前記第三のANDゲート７２
の他方の入力端子に“１”信号が入力されている
ので、この第三のANDゲート７２は第二のORゲ
ート７６に“１”信号を出力するようになる。こ
の第二のORゲート７６は“１”信号を第二の反
転回路７８に出力するようになる。かくして第二
の反転回路７８に“１”信号が入力されると、該
第二の反転回路７８は“１”信号を出力するよう
になり、その信号は増幅器８０によつて増幅さ
れ、それにより２−３速切換用電磁弁５４が開弁
するようになる。これにより補助変速機５２は第
２速より第３速にシフトアツプされる。又補助変
速機５２が第２速にあるときにダウンシフト指令
用比較器６６が“１”信号を第二のANDゲート
７０の一方の入力端子に出力すると、このときに
は第三のORゲート８４の一方の入力端子に
“１”信号が入力されているから前記第二のAND
ゲート７０は第二のインヒビツトANDゲート７
３の一つの入力端子及び第四のANDゲート７４
の一方の入力端子に“１”信号を出力するように
なる。このときには前記第四のANDゲート７４
の他方の入力端子には“０”信号が入力されてい
るので、該第四のANDゲート７４は“０”信号
を出力している状態を維持するが、第二のインヒ
ビツトANDゲート７３の他の一つの入力端子に
は“１”信号が、又それのインヒビツト入力端子
には“０”信号が入力されているので、この第二
のインヒビツトANDゲート７３は第一のORゲー
ト７５に“１”信号を出力するようになる。これ
により第一のORゲート７５は第一の反転回路７
７に“１”信号を出力するようになる。かくして
第一の反転回路７７に再び“１”信号が入力され
ると、該第一の反転回路７７は今度は“０”信号
を出力するようになり、そのため前記１−２速切
換用電磁弁５３は閉弁し、補助変速機５２は第２
速より第１速にダウンシフトされる。 補助変速機５２が第３速にある状態に於て、前
記ダウンシフト指令用比較器６６が“１”信号を
第二のANDゲート７０の一方の入力端子に出力
すると、このときには第三のORゲート８４の二
つの入力端子に“１”信号が入力されているか
ら、第二のANDゲート７０は第二のインヒビツ
トANDゲート７３の一つの入力端子と第四の
ANDゲート７４の一方の入力端子に各々“１”
信号を出力するようになる。このときには前記第
二のインヒビツトANDゲート７３のインヒビツ
ト入力端子に“１”信号が入力されていることに
より該第二のインヒビツトANDゲート７３は
“１”信号を出力することがないが、第四のAND
ゲート７４はその他方の入力端子に“１”信号を
入力されていることにより前記第二のORゲート
７６に“１”信号を出力するようになる。このた
め、この第二のORゲート７６は第二の反転回路
７８に“１”信号を出力する。かくして第二の反
転回路７８に再び“１”信号が入力されると、該
第二の反転回路７８は今度は“０”信号を出力す
るようになり、そのため２−３速切換用電磁弁５
４は閉弁し、補助変速機５２は第３速より第２速
にダウンシフトされる。又補助変速機５２が第３
速にある状態に於てアツプシフト指令用比較器６
５が第一のANDゲート６９の一方の入力端子に
“１”信号を出力しても、このときにはNANDゲ
ート８３の二つの入力端子に“１”信号が与えら
れ該NANDゲート８３が前記第一のANDゲート
６９の他方の入力端子に“０”信号を出力してい
るので、前記第一のANDゲート６９は“１”信
号を出力することはない。 上述した如き要領にて補助変速機５２のシフト
チエンジが行われることにより、エンジンは第１
１図に示されている如き最適アツプシフト線と最
適ダウンシフト線とによつて囲まれた領域にて運
転され、優れた燃料経済性を示すようになる。 第１２図は自動変速機の補助変速機の切換を本
発明の変速時期指令装置によつて自動的に行うよ
うに構成したより具体的な一つの実施例を示す線
図である。尚、第１２図に於て第９図に対応する
部分は、第９図に付した符号と同一の符号により
示されている。かかる実施例に於ては、自動変速
機のマニユアルシフトレバーのシフトポジシヨン
に関係した制御系が組込まれている。自動変速機
は、一般に運転者によつて操作されるマニユアル
シフトレバー８７を有している。マニユアルシフ
トレバー８７は補助変速機５２を非作動状態に設
定するＮレンジ、前記補助変速機５２がそれのす
べての前進変速段に切換られることを許すＤレン
ジ、前記補助変速機５２がそれの最高変速段、即
ち第３速に切換られることを禁止し第１速と第２
速とに切換られることのみを許す２レンジ、前記
補助変速機５２を第１速の状態に固定するＬレン
ジ、前記補助変速機５２を後進変速段に切換える
Ｒレンジ、駐車のために補助変速機５２をロツク
するＰレンジとの間で切換られるようになつてお
り、それらのシフト位置は接点式のシフトスイツ
チ８８によつて検出されるようになつている。シ
フトスイツチ８８は前記マニユアルシフトレバー
８７がＬレンジにあるとき、シフトポジシヨンセ
ンサ８９の第一の端子８９ａに“０”信号を、第
二の端子８９ｂに“１”信号を出力し、前記マニ
ユアルシフトレバー８７が２レンジにあるとき、
前記第一の端子８９ａに“１”信号を、前記第二
の端子８９ｂに“０”信号を出力し、又前記マニ
ユアルシフトレバー８７がＤレンジにあるとき、
前記第一及び第二の端子８９ａ，８９ｂのいづれ
にも“１”信号を出力するようになつている。シ
フトポジシヨンセンサ８９は一つのANDゲート
９０と、二つのインヒビツトANDゲート９１，
９２とを含んでおり、前記マニユアルシフトレバ
ー８７がＬレンジにあるとき、前記インヒビツト
ANDゲート９２が“１”信号を出力し、前記マ
ニユアルシフトレバー８７が２レンジにあると
き、前記インヒビツトANDゲート９１が“１”
信号を出力し、又前記マニユアルシフトレバー８
７がＤレンジにあるとき、前記ANDゲート９０
が“１”信号を出力するようになつている。前記
シフトポジシヨンセンサ８９の各ゲートが出力す
る信号は、一つのORゲート９４と、三つのイン
ヒビツトANDゲート９５，９６，９９と、二つ
のNANDゲート９７，９８と、一つのANDゲー
ト１００とを含む論理回路９３に入力される。前
記論理回路９３は補助変速機５２の実際の変速段
を表す信号として第一及び第二の反転回路７７，
７８が出力する信号Ｖa，Ｖbを与えられている。
これにより前記NANDゲート９７は前記マニユア
ルシフトレバー８７が２レンジにあり、補助変速
機５２が第２速に切換えられているときのみ
“０”信号を出力し、又もう一つのNANDゲート
９８は前記マニユアルシフトレバー８７がＬレン
ジにあり、補助変速機５２が第１速に切換られて
いるときのみ“０”信号を出力するようになつて
いる。 前記NANDゲート９７，９８の各々の出力信号
はアツプシフト指令用比較器６５と第一のAND
ゲート６９との間に設けられた第五のANDゲー
ト８５に入力される。従つて、第五のANDゲー
ト８５はマニユアルシフトレバー８７が２レンジ
にあり、補助変速機５２が第２速にあるとき、及
び前記マニユアルシフトレバー８７がＬレンジに
あり、補助変速機５２が第１速にあるとき、前記
補助変速機５２がアツプシフトされることを禁止
する。前記ANDゲート９９は前記マニユアルシ
フトレバー８７がＬレンジにあり、補助変速機５
２が第２速に切換られているときのみ“１”信号
を出力し、又もう一つのANDゲート１００は前
記マニユアルシフトレバー８７がＬレンジ又は２
レンジにあり、補助変速機５２が第３速に切換ら
れているときのみ“１”信号を出力するようにな
つている。前記二つのANDゲート９９，１００
の出力信号は各々ダウンシフト指令用比較器６６
と第二のANDゲート７０との間に設けられた第
四のORゲート８６に入力される。従つて、前記
第四のORゲート８６はマニユアルシフトレバー
８７がＬレンジにあり補助変速機５２が第２速又
は第３速にあるとき、及び前記マニユアルシフト
レバー８７が２レンジにあり補助変速機５２が第
３速にあるとき、前記補助変速機５２にダウンシ
フト指令を出力する。 第１２図に示された回路装置は次に示す真理値
表に基く論理判断を行うものである。
７７の出力信号、Ｖbは第二の反転回路７８の出
力信号、Ｖcはアツプシフト指令用比較器６５の
出力信号、Ｖdはダウンシフト指令用比較器の出
力信号、Ｖeは第一のORゲート７５の出力信号、
Ｖfは第二のORゲート７６の出力信号である。 車輛の運転中に於て、今、補助変速機５２が第
１速段にあるとする。即ち、第一及び第二の反転
回路７７，７８が共に“０”信号を出力している
とする。このとき、このときの補助変速機５２の
シフトポジシヨンとエンジン回転数に応じてアツ
プシフト用記憶装置６１が最適スロツトル開度の
下限目標値θlowをアツプシフト指令用比較器６
５に、又ダウンシフト用記憶装置６２がその最適
スロツトル開度の上限目標値θhiをダウンシフト
指令用比較器６６に出力する。スロツトルセンサ
６７より前記アツプシフト指令用比較器６５及び
ダウンシフト指令用比較器６６に与えられる実際
のスロツトル開度信号の値θrealが前記下限目標
値θlowより小さいと、アツプシフト指令用比較
器６５は“１”信号を第一のANDゲート６９の
一方の入力端子に出力するようになる。このとき
にはNANDゲート８３の二つの入力端子に“０”
信号が与えられているから該NANDゲート８３は
前記第一のANDゲート６９の他方の入力端子に
“１”信号を出力するようになり、このため第一
のANDゲート６９は第一のインヒビツトANDゲ
ート７１及び第三のANDゲート７２の各々の一
方の入力端子に“１”信号を出力するようにな
る。第三のANDゲート７２はその他方の入力端
子に“０”信号を与えられているから“０”信号
を出力している状態を維持するが、第一のインヒ
ビツトANDゲート７１はそれのインヒビツト入
力端子に“０”信号を与えられていることにより
“１”信号を第一のORゲート７５に出力するよう
になる。この第一のORゲート７５は第一の反転
回路７７に“１”信号を出力するようになる。か
くして第一の反転回路７７に“１”信号が入力さ
れると、該第一の反転回路７７は“１”信号を増
幅器７９に出力するようになり、これにより１−
２速切換用電磁弁５３に通電が行われるようにな
り、該電磁弁が開弁するようになる。これにより
補助変速機５２は第１速から第２速に切換られ
る。このようにして補助変速機５２がアツプシフ
トされると、それによる減速比の減少分に相当し
てエンジン回転数がアツプシフト前に比して低下
するようになり、その分燃料消費量が軽減され
る。尚、補助変速機５２が第１速にあるときは、
ダウンシフト指令用比較器６６が第二のANDゲ
ート７０の一方の入力端子に“１”信号を出力し
ても、その第二のANDゲート７０の他方の入力
端子には“０”信号が入力されているから該第二
のANDゲート７０は“１”信号を出力すること
はない。 次に、補助変速機５２が第２速にあるとき、ア
ツプシフト指令用比較器６５が第一のANDゲー
ト６９に“１”信号を出力すると、このときにも
NANDゲート８３は前記第一のANDゲート６９
の他方の入力端子に“１”信号を出力しているか
ら、該第一のANDゲート６９は再び第一のイン
ヒビツトANDゲート７１及び第三のANDゲート
７２の他方の入力端子に“１”信号を出力するよ
うになる。このときには前記第一のインヒビツト
ANDゲート７１のインヒビツト入力端子には
“１”信号が入力されているから、この第一のイ
ンヒビツトANDゲート７１は“１”信号を出力
することはないが、前記第三のANDゲート７２
の他方の入力端子に“１”信号が入力されている
ので、この第三のANDゲート７２は第二のORゲ
ート７６に“１”信号を出力するようになる。こ
の第二のORゲート７６は“１”信号を第二の反
転回路７８に出力するようになる。かくして第二
の反転回路７８に“１”信号が入力されると、該
第二の反転回路７８は“１”信号を出力するよう
になり、その信号は増幅器８０によつて増幅さ
れ、それにより２−３速切換用電磁弁５４が開弁
するようになる。これにより補助変速機５２は第
２速より第３速にシフトアツプされる。又補助変
速機５２が第２速にあるときにダウンシフト指令
用比較器６６が“１”信号を第二のANDゲート
７０の一方の入力端子に出力すると、このときに
は第三のORゲート８４の一方の入力端子に
“１”信号が入力されているから前記第二のAND
ゲート７０は第二のインヒビツトANDゲート７
３の一つの入力端子及び第四のANDゲート７４
の一方の入力端子に“１”信号を出力するように
なる。このときには前記第四のANDゲート７４
の他方の入力端子には“０”信号が入力されてい
るので、該第四のANDゲート７４は“０”信号
を出力している状態を維持するが、第二のインヒ
ビツトANDゲート７３の他の一つの入力端子に
は“１”信号が、又それのインヒビツト入力端子
には“０”信号が入力されているので、この第二
のインヒビツトANDゲート７３は第一のORゲー
ト７５に“１”信号を出力するようになる。これ
により第一のORゲート７５は第一の反転回路７
７に“１”信号を出力するようになる。かくして
第一の反転回路７７に再び“１”信号が入力され
ると、該第一の反転回路７７は今度は“０”信号
を出力するようになり、そのため前記１−２速切
換用電磁弁５３は閉弁し、補助変速機５２は第２
速より第１速にダウンシフトされる。 補助変速機５２が第３速にある状態に於て、前
記ダウンシフト指令用比較器６６が“１”信号を
第二のANDゲート７０の一方の入力端子に出力
すると、このときには第三のORゲート８４の二
つの入力端子に“１”信号が入力されているか
ら、第二のANDゲート７０は第二のインヒビツ
トANDゲート７３の一つの入力端子と第四の
ANDゲート７４の一方の入力端子に各々“１”
信号を出力するようになる。このときには前記第
二のインヒビツトANDゲート７３のインヒビツ
ト入力端子に“１”信号が入力されていることに
より該第二のインヒビツトANDゲート７３は
“１”信号を出力することがないが、第四のAND
ゲート７４はその他方の入力端子に“１”信号を
入力されていることにより前記第二のORゲート
７６に“１”信号を出力するようになる。このた
め、この第二のORゲート７６は第二の反転回路
７８に“１”信号を出力する。かくして第二の反
転回路７８に再び“１”信号が入力されると、該
第二の反転回路７８は今度は“０”信号を出力す
るようになり、そのため２−３速切換用電磁弁５
４は閉弁し、補助変速機５２は第３速より第２速
にダウンシフトされる。又補助変速機５２が第３
速にある状態に於てアツプシフト指令用比較器６
５が第一のANDゲート６９の一方の入力端子に
“１”信号を出力しても、このときにはNANDゲ
ート８３の二つの入力端子に“１”信号が与えら
れ該NANDゲート８３が前記第一のANDゲート
６９の他方の入力端子に“０”信号を出力してい
るので、前記第一のANDゲート６９は“１”信
号を出力することはない。 上述した如き要領にて補助変速機５２のシフト
チエンジが行われることにより、エンジンは第１
１図に示されている如き最適アツプシフト線と最
適ダウンシフト線とによつて囲まれた領域にて運
転され、優れた燃料経済性を示すようになる。 第１２図は自動変速機の補助変速機の切換を本
発明の変速時期指令装置によつて自動的に行うよ
うに構成したより具体的な一つの実施例を示す線
図である。尚、第１２図に於て第９図に対応する
部分は、第９図に付した符号と同一の符号により
示されている。かかる実施例に於ては、自動変速
機のマニユアルシフトレバーのシフトポジシヨン
に関係した制御系が組込まれている。自動変速機
は、一般に運転者によつて操作されるマニユアル
シフトレバー８７を有している。マニユアルシフ
トレバー８７は補助変速機５２を非作動状態に設
定するＮレンジ、前記補助変速機５２がそれのす
べての前進変速段に切換られることを許すＤレン
ジ、前記補助変速機５２がそれの最高変速段、即
ち第３速に切換られることを禁止し第１速と第２
速とに切換られることのみを許す２レンジ、前記
補助変速機５２を第１速の状態に固定するＬレン
ジ、前記補助変速機５２を後進変速段に切換える
Ｒレンジ、駐車のために補助変速機５２をロツク
するＰレンジとの間で切換られるようになつてお
り、それらのシフト位置は接点式のシフトスイツ
チ８８によつて検出されるようになつている。シ
フトスイツチ８８は前記マニユアルシフトレバー
８７がＬレンジにあるとき、シフトポジシヨンセ
ンサ８９の第一の端子８９ａに“０”信号を、第
二の端子８９ｂに“１”信号を出力し、前記マニ
ユアルシフトレバー８７が２レンジにあるとき、
前記第一の端子８９ａに“１”信号を、前記第二
の端子８９ｂに“０”信号を出力し、又前記マニ
ユアルシフトレバー８７がＤレンジにあるとき、
前記第一及び第二の端子８９ａ，８９ｂのいづれ
にも“１”信号を出力するようになつている。シ
フトポジシヨンセンサ８９は一つのANDゲート
９０と、二つのインヒビツトANDゲート９１，
９２とを含んでおり、前記マニユアルシフトレバ
ー８７がＬレンジにあるとき、前記インヒビツト
ANDゲート９２が“１”信号を出力し、前記マ
ニユアルシフトレバー８７が２レンジにあると
き、前記インヒビツトANDゲート９１が“１”
信号を出力し、又前記マニユアルシフトレバー８
７がＤレンジにあるとき、前記ANDゲート９０
が“１”信号を出力するようになつている。前記
シフトポジシヨンセンサ８９の各ゲートが出力す
る信号は、一つのORゲート９４と、三つのイン
ヒビツトANDゲート９５，９６，９９と、二つ
のNANDゲート９７，９８と、一つのANDゲー
ト１００とを含む論理回路９３に入力される。前
記論理回路９３は補助変速機５２の実際の変速段
を表す信号として第一及び第二の反転回路７７，
７８が出力する信号Ｖa，Ｖbを与えられている。
これにより前記NANDゲート９７は前記マニユア
ルシフトレバー８７が２レンジにあり、補助変速
機５２が第２速に切換えられているときのみ
“０”信号を出力し、又もう一つのNANDゲート
９８は前記マニユアルシフトレバー８７がＬレン
ジにあり、補助変速機５２が第１速に切換られて
いるときのみ“０”信号を出力するようになつて
いる。 前記NANDゲート９７，９８の各々の出力信号
はアツプシフト指令用比較器６５と第一のAND
ゲート６９との間に設けられた第五のANDゲー
ト８５に入力される。従つて、第五のANDゲー
ト８５はマニユアルシフトレバー８７が２レンジ
にあり、補助変速機５２が第２速にあるとき、及
び前記マニユアルシフトレバー８７がＬレンジに
あり、補助変速機５２が第１速にあるとき、前記
補助変速機５２がアツプシフトされることを禁止
する。前記ANDゲート９９は前記マニユアルシ
フトレバー８７がＬレンジにあり、補助変速機５
２が第２速に切換られているときのみ“１”信号
を出力し、又もう一つのANDゲート１００は前
記マニユアルシフトレバー８７がＬレンジ又は２
レンジにあり、補助変速機５２が第３速に切換ら
れているときのみ“１”信号を出力するようにな
つている。前記二つのANDゲート９９，１００
の出力信号は各々ダウンシフト指令用比較器６６
と第二のANDゲート７０との間に設けられた第
四のORゲート８６に入力される。従つて、前記
第四のORゲート８６はマニユアルシフトレバー
８７がＬレンジにあり補助変速機５２が第２速又
は第３速にあるとき、及び前記マニユアルシフト
レバー８７が２レンジにあり補助変速機５２が第
３速にあるとき、前記補助変速機５２にダウンシ
フト指令を出力する。 第１２図に示された回路装置は次に示す真理値
表に基く論理判断を行うものである。
【表】
【表】
但し、真理値表に於て、Ｖnaはシフトポジシヨ
ンセンサ８９の第一の端子８９ａに与えられる信
号、Ｖnbは同じくその第二の端子８９ｂに与えら
れる信号、ＶnＤはANDゲート９０が出力する信
号、Ｖn２はインヒビツトANDゲート９１が出力
する信号、ＶnＬはインヒビツトANDゲート９２
が出力する信号、Ｖccは第五のANDゲート８５の
出力信号、Ｖddは第四のORゲート８６の出力信
号であり、又Ｖa〜Ｖfは第９図に示された実施例
に於るそれと同じである。 又、かかる実施例の場合、前記補助変速機５２
がダウンシフトされるとエンジン５０の回転数が
定格回転数を越える場合、即ちエンジンがオーバ
ランする場合前記補助変速機５２のダウンシフト
を禁止するためのオーバラン防止回路１０１が設
けられている。オーバラン防止回路１０１はエン
ジン回転数センサ６３が発生するエンジン回転数
信号と前記論理回路９３のORゲート９４及びイ
ンヒビツトANDゲート９５の出力信号を与えら
れ、補助変速機５２をダウンシフトしてもエンジ
ン５０の回転数が定格回転数を越えない場合は、
第二のANDゲート７０に“１”信号を出力し、
これに対し前記補助変速機５２をダウンシフトす
るとエンジン５０の回転数が定格回転数を越える
ときは、前記第二のANDゲート７０に“０”信
号を出力するようになつている。 かかる実施例に於ても、第９図に示された実施
例と同様、補助変速機５２は第１１図に示されて
いる如き最適アツプシフト線と最適ダウンシフト
線に基き切換られるが、マニユアルシフトレバー
８７が２レンジにシフトされているときは、第３
速へのアツプシフトを禁止され、又前記マニユア
ルシフトレバー８７がＬレンジにシフトされてい
るときは、第２速及び第３速へのアツプシフトを
禁止される。又、マニユアルシフトレバー８７が
２レンジにあるのに補助変速機５２が第３速に切
換られていたり、前記マニユアルシフトレバー８
７がＬレンジにあるのに補助変速機５２が第２速
又は第３速に切換られているとき、ダウンシフト
してもエンジン５０がオーバランを生じない場合
は、前記補助変速機５２は、第２速、又は第１速
にダウンシフトされる。 次に本発明を直結クラツチ付自動変速機に実施
する場合について説明する。自動変速機の直結ク
ラツチを切換を行う条件はエンジン回転数とスロ
ツトル開度とによつて決定されるから直結クラツ
チの切換制御は補助変速機の切換制御と同様、ス
ロツトル開度とエンジン回転数の関係を記憶しい
づれか一方から他方の目標値を与える記憶装置を
含む制御装置によつて行うことができる。ところ
で、補助変速機の最適アツプシフト線及び最適ダ
ウンシフト線は直結クラツチがオン状態のときと
オフ状態のときとでは異なつたものになり、直結
クラツチがオン状態のときは手動式歯車変速機に
於るそれと類似したものになる。 第１３図は直結クラツチ付自動変速機に於る直
結クラツチの切換点及び補助変速機の最適アツプ
シフト線と最適ダウンシフト線とを示すグラフで
ある。このグラフに於て、太い実線は直結クラツ
チをオフ状態よりオン状態に切換える直結クラツ
チオン切換線、太い破線は直結クラツチをオン状
態からオフ状態に切換える直結クラツチオフ切換
線、細い実線は直結クラツチオフ時の１速→２速
最適アツプシフト線、細い破線は直結クラツチオ
フ時の２速→１速最適ダウンシフト線、太い一点
鎖線は直結クラツチオフ時の２速→３速最適アツ
プシフト線、太い二点鎖線は直結クラツチオフ時
の３速→２速最適ダウンシフト線、細い一点鎖線
は直結クラツチオン時の２速→３速最適アツプシ
フト線、細い二点鎖線は直結クラツチオン時の３
速→２速最適ダウンシフト線である。このグラフ
に示された自動変速機の直結クラツチは、トルク
コンバータがクラツチポイントに達したときオフ
状態よりオン状態に切換えられるようになつてお
り、従つて直結クラツチオン切換線はトルクコン
バータのクラツチポイントをプロツトして得られ
た線であり、又直結クラツチオフ線は前記直結ク
ラツチオン線に沿つて設けられている。１速→２
速最適アツプシフト線はそのすべてが直結クラツ
チオン線より図にて左側の領域、即ち直結クラツ
チオフ領域に存在し、又２速→１速最適ダウンシ
フト線もそのすべてが直結クラツチオフ線の左側
に存在しているので、１速→２速最適アツプシフ
ト線及び２速→１速最適ダウンシフト線は直結ク
ラツチオフ時のものだけであつて良い。 第１４図は直結クラツチ付自動変速機の直結ク
ラツチ及び補助変速機の切換を本発明の変速時期
指令装置によつて自動的に行うように構成した具
体的な一つの実施例を示す線図である。尚、第１
４図に於て第１２図に対応する部分は第１２図に
付した符号と同一の符号により示されている。か
かる実施例に於ては、自動変速機は直結クラツチ
装置５６を有している。直結クラツチ装置５６は
油圧作動式クラツチであり、その作動室に油圧が
供給されているときはオン状態になり、油圧が供
給されていないときはオフ状態になる。前記作動
室への油圧の供給は直結クラツチオン−オフ切換
用電磁弁５７によつて行われるようになつてい
る。直結クラツチオン−オフ切換用電磁弁５７は
油圧発生源５５が発生する油圧を供給されるよう
になつており、通電時は開弁するようになつてい
る。 変速時期指令装置の記憶装置６０は、直結クラ
ツチオン時アツプシフト用記憶装置６１ａと、直
結クラツチオフ時用アツプシフト用記憶装置６１
ｂ及び直結クラツチオン時ダウンシフト用記憶装
置６２ａと直結クラツチオフ時ダウンシフト用記
憶装置６２ｂを有している。直結クラツチオン時
アツプシフト用記憶装置６１ａはスロツトル開度
とエンジン回転数との関係を第１３図にて細い一
点鎖線で示されている如き直結クラツチオン時２
速→３速最適アツプシフト線に沿う関係として記
憶し、エンジン回転数からスロツトル開度の下限
目標値を与えるようになつている。直結クラツチ
オフ時アツプシフト用記憶装置６１ｂはスロツト
ル開度とエンジン回転数との関係を第１３図にて
細い実線で示されている如き直線クラツチオフ時
１速→２速最適アツプシフト線及び太い一点鎖線
で示されている如きクラツチオフ時２速→３速最
適アツプシフト線に沿う関係として記憶し、その
ときの実際の変速段に応じエンジン回転数からス
ロツトル開度の下限目標値を与えるようになつて
いる。又、直結クラツチオン時ダウンシフト用記
憶装置６２ａは第１３図にて細い二点鎖線で示さ
れている如き直結クラツチオン時３速→２速最適
ダウンシフト線に沿う関係として記憶し、エンジ
ン回転数からスロツトル開度の上限目標値を与え
るようになつている。直結クラツチオフ時ダウン
シフト用記憶装置６２ｂはスロツトル開度とエン
ジン回転数との関係を、第１３図にて細い破線で
示されている如き直結クラツチオフ時２速→１速
最適ダウンシフト線及び太い二点鎖線で示されて
いる如き直結クラツチオフ時３速→２速最適ダウ
ンシフト線に沿う関係として記憶しそのときの実
際の変速段に応じエンジン回転数からスロツトル
開度の上限目標値を与えるようになつている。 又、変速時期指令装置は直結クラツチオフ→オ
ン用記憶装置１１０と直結クラツチオン→オフ用
記憶装置１１１とを有している。直結クラツチオ
フ→オン用記憶装置１１０はスロツトル開度とエ
ンジン回転数との関係を、第１３図にて太い実線
で示されている如き直結クラツチオン切換線に沿
う関係として記憶し、エンジン回転数からスロツ
トル開度の目標値を与えるようになつている。又
直結クラツチオン→オフ用記憶装置１１１はスロ
ツトル開度とエンジン回転数との関係を、第１３
図に於て太い破線で示されている如き直結クラツ
チオフ切換線に沿う関係として記憶し、エンジン
回転数からスロツトル開度の目標値を与えるよう
になつている。 前記各記憶装置６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２
ｂ，１１０，１１１はエンジン回転数センサ６３
が発生するエンジン回転数信号によつて選択され
た目標値を各々アツプシフト指令用比較器６５
ａ，６５ｂ、ダウンシフト指令用比較器６６ａ，
６６ｂ、直結クラツチオン指令用比較器１１２、
直結クラツチオフ指令用比較器１１３に出力する
ようになつている。直結クラツチオン指令用比較
器１１２と直結クラツチオフ指令用比較器１１３
とにはアツプシフト指令用比較器及びダウンシフ
ト指令用比較器と共にスロツトルセンサ６７が発
生するスロツトル信号を与えられ、このうち前記
直結クラツチオン指令用比較器１１２は前記記憶
装置より与えられた目標値が前記スロツトル信号
の値より大きいとき“１”信号を出力し、これに
対し前記目標値が前記スロツトル信号の値より小
さいとき“０”信号を出力するように構成されて
いる。又前記直結クラツチオフ指令用比較器１１
３は記憶装置１１１より与えられた目標値が前記
スロツトル信号の値より小さいとき“１”信号を
出力し、これに対し前記目標値が前記スロツトル
信号の値より大きいとき“０”信号を出力するよ
うに構成されている。直結クラツチオン指令用比
較器１１２の出力信号はインヒビツトANDゲー
ト１１４の一方の入力端子に、又直結クラツチオ
フ指令用比較器１１３の出力信号はANDゲート
１１５の一方の入力端子に各々入力される。前記
インヒビツトANDゲート１１４と前記ANDゲー
ト１１５の出力信号はORゲート１１６に入力さ
れ、このORゲート１１６の出力信号は直結クラ
ツチ切換用の反転回路１１７の入力端子に入力さ
れる。反転回路１１７はその入力端子に“１”信
号を入力される度にその出力が“１”のときは
“０”へ、又“０”のときは“１”へ反転するよ
うになつており、その出力信号は増幅回路１１８
を経て前記直結クラツチオン−オフ切換用電磁弁
５７に入力される。即ちこの場合、反転回路１１
７の出力信号が“１”のときは直結クラツチ装置
がオン状態になり、これに対し“０”のときは直
結クラツチ装置がオフになる。又、前記反転回路
１１７の出力信号は遅延回路１１９を経て前記イ
ンヒビツトANDゲート１１４のインヒビツト入
力端子及び前記ANDゲート１１５の他方の入力
端子に各々入力される。又、前記反転回路１１７
の出力信号、即ち直結クラツチ装置がオン状態に
あるかオフ状態にあるかを示す信号は、各々二つ
のANDゲート２００，２０２及びインヒビツト
ANDゲート２０１，２０３に各々入力される。
これにより直結クラツチ装置５６がオン状態のと
きは、アツプシフト指令用比較器６５ａが出力す
る信号がANDゲート２００を経てORゲート２０
４へ入力され、又ダウンシフト指令用比較器６６
ａが出力する信号がANDゲート２０２を経て２
０５へ入力され、これに対し前記直結クラツチ装
置５６がオフ状態のときは、前記アツプシフト指
令用比較器６５ｂが出力する信号がインヒビツト
ANDゲート２０１を経て前記ORゲート２０４へ
入力され、又ダウンシフト指令用比較器６５ｂが
出力する信号がインヒビツトANDゲート２０３
を経て前記ORゲート２０５へ入力される。前記
ORゲート２４の出力信号はANDゲート８５へ、
又前記ORゲート２０５の出力信号はORゲート８
６へ各々入力される。 かかる実施例に於ては、直結クラツチ装置５６
が第１３図に示されている如き切換線に基き切換
られ、又補助変速機５２は直結クラツチ装置のオ
ン−オフに応じた最適アツプシフト線と最適ダウ
ンシフト線に基き切換えられる。 以上に於ては本発明を特定の実施例について詳
細に説明したが、本発明はこれらに限られるもの
ではなく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可
能であることは当業者にとつて明らかであろう。
ンセンサ８９の第一の端子８９ａに与えられる信
号、Ｖnbは同じくその第二の端子８９ｂに与えら
れる信号、ＶnＤはANDゲート９０が出力する信
号、Ｖn２はインヒビツトANDゲート９１が出力
する信号、ＶnＬはインヒビツトANDゲート９２
が出力する信号、Ｖccは第五のANDゲート８５の
出力信号、Ｖddは第四のORゲート８６の出力信
号であり、又Ｖa〜Ｖfは第９図に示された実施例
に於るそれと同じである。 又、かかる実施例の場合、前記補助変速機５２
がダウンシフトされるとエンジン５０の回転数が
定格回転数を越える場合、即ちエンジンがオーバ
ランする場合前記補助変速機５２のダウンシフト
を禁止するためのオーバラン防止回路１０１が設
けられている。オーバラン防止回路１０１はエン
ジン回転数センサ６３が発生するエンジン回転数
信号と前記論理回路９３のORゲート９４及びイ
ンヒビツトANDゲート９５の出力信号を与えら
れ、補助変速機５２をダウンシフトしてもエンジ
ン５０の回転数が定格回転数を越えない場合は、
第二のANDゲート７０に“１”信号を出力し、
これに対し前記補助変速機５２をダウンシフトす
るとエンジン５０の回転数が定格回転数を越える
ときは、前記第二のANDゲート７０に“０”信
号を出力するようになつている。 かかる実施例に於ても、第９図に示された実施
例と同様、補助変速機５２は第１１図に示されて
いる如き最適アツプシフト線と最適ダウンシフト
線に基き切換られるが、マニユアルシフトレバー
８７が２レンジにシフトされているときは、第３
速へのアツプシフトを禁止され、又前記マニユア
ルシフトレバー８７がＬレンジにシフトされてい
るときは、第２速及び第３速へのアツプシフトを
禁止される。又、マニユアルシフトレバー８７が
２レンジにあるのに補助変速機５２が第３速に切
換られていたり、前記マニユアルシフトレバー８
７がＬレンジにあるのに補助変速機５２が第２速
又は第３速に切換られているとき、ダウンシフト
してもエンジン５０がオーバランを生じない場合
は、前記補助変速機５２は、第２速、又は第１速
にダウンシフトされる。 次に本発明を直結クラツチ付自動変速機に実施
する場合について説明する。自動変速機の直結ク
ラツチを切換を行う条件はエンジン回転数とスロ
ツトル開度とによつて決定されるから直結クラツ
チの切換制御は補助変速機の切換制御と同様、ス
ロツトル開度とエンジン回転数の関係を記憶しい
づれか一方から他方の目標値を与える記憶装置を
含む制御装置によつて行うことができる。ところ
で、補助変速機の最適アツプシフト線及び最適ダ
ウンシフト線は直結クラツチがオン状態のときと
オフ状態のときとでは異なつたものになり、直結
クラツチがオン状態のときは手動式歯車変速機に
於るそれと類似したものになる。 第１３図は直結クラツチ付自動変速機に於る直
結クラツチの切換点及び補助変速機の最適アツプ
シフト線と最適ダウンシフト線とを示すグラフで
ある。このグラフに於て、太い実線は直結クラツ
チをオフ状態よりオン状態に切換える直結クラツ
チオン切換線、太い破線は直結クラツチをオン状
態からオフ状態に切換える直結クラツチオフ切換
線、細い実線は直結クラツチオフ時の１速→２速
最適アツプシフト線、細い破線は直結クラツチオ
フ時の２速→１速最適ダウンシフト線、太い一点
鎖線は直結クラツチオフ時の２速→３速最適アツ
プシフト線、太い二点鎖線は直結クラツチオフ時
の３速→２速最適ダウンシフト線、細い一点鎖線
は直結クラツチオン時の２速→３速最適アツプシ
フト線、細い二点鎖線は直結クラツチオン時の３
速→２速最適ダウンシフト線である。このグラフ
に示された自動変速機の直結クラツチは、トルク
コンバータがクラツチポイントに達したときオフ
状態よりオン状態に切換えられるようになつてお
り、従つて直結クラツチオン切換線はトルクコン
バータのクラツチポイントをプロツトして得られ
た線であり、又直結クラツチオフ線は前記直結ク
ラツチオン線に沿つて設けられている。１速→２
速最適アツプシフト線はそのすべてが直結クラツ
チオン線より図にて左側の領域、即ち直結クラツ
チオフ領域に存在し、又２速→１速最適ダウンシ
フト線もそのすべてが直結クラツチオフ線の左側
に存在しているので、１速→２速最適アツプシフ
ト線及び２速→１速最適ダウンシフト線は直結ク
ラツチオフ時のものだけであつて良い。 第１４図は直結クラツチ付自動変速機の直結ク
ラツチ及び補助変速機の切換を本発明の変速時期
指令装置によつて自動的に行うように構成した具
体的な一つの実施例を示す線図である。尚、第１
４図に於て第１２図に対応する部分は第１２図に
付した符号と同一の符号により示されている。か
かる実施例に於ては、自動変速機は直結クラツチ
装置５６を有している。直結クラツチ装置５６は
油圧作動式クラツチであり、その作動室に油圧が
供給されているときはオン状態になり、油圧が供
給されていないときはオフ状態になる。前記作動
室への油圧の供給は直結クラツチオン−オフ切換
用電磁弁５７によつて行われるようになつてい
る。直結クラツチオン−オフ切換用電磁弁５７は
油圧発生源５５が発生する油圧を供給されるよう
になつており、通電時は開弁するようになつてい
る。 変速時期指令装置の記憶装置６０は、直結クラ
ツチオン時アツプシフト用記憶装置６１ａと、直
結クラツチオフ時用アツプシフト用記憶装置６１
ｂ及び直結クラツチオン時ダウンシフト用記憶装
置６２ａと直結クラツチオフ時ダウンシフト用記
憶装置６２ｂを有している。直結クラツチオン時
アツプシフト用記憶装置６１ａはスロツトル開度
とエンジン回転数との関係を第１３図にて細い一
点鎖線で示されている如き直結クラツチオン時２
速→３速最適アツプシフト線に沿う関係として記
憶し、エンジン回転数からスロツトル開度の下限
目標値を与えるようになつている。直結クラツチ
オフ時アツプシフト用記憶装置６１ｂはスロツト
ル開度とエンジン回転数との関係を第１３図にて
細い実線で示されている如き直線クラツチオフ時
１速→２速最適アツプシフト線及び太い一点鎖線
で示されている如きクラツチオフ時２速→３速最
適アツプシフト線に沿う関係として記憶し、その
ときの実際の変速段に応じエンジン回転数からス
ロツトル開度の下限目標値を与えるようになつて
いる。又、直結クラツチオン時ダウンシフト用記
憶装置６２ａは第１３図にて細い二点鎖線で示さ
れている如き直結クラツチオン時３速→２速最適
ダウンシフト線に沿う関係として記憶し、エンジ
ン回転数からスロツトル開度の上限目標値を与え
るようになつている。直結クラツチオフ時ダウン
シフト用記憶装置６２ｂはスロツトル開度とエン
ジン回転数との関係を、第１３図にて細い破線で
示されている如き直結クラツチオフ時２速→１速
最適ダウンシフト線及び太い二点鎖線で示されて
いる如き直結クラツチオフ時３速→２速最適ダウ
ンシフト線に沿う関係として記憶しそのときの実
際の変速段に応じエンジン回転数からスロツトル
開度の上限目標値を与えるようになつている。 又、変速時期指令装置は直結クラツチオフ→オ
ン用記憶装置１１０と直結クラツチオン→オフ用
記憶装置１１１とを有している。直結クラツチオ
フ→オン用記憶装置１１０はスロツトル開度とエ
ンジン回転数との関係を、第１３図にて太い実線
で示されている如き直結クラツチオン切換線に沿
う関係として記憶し、エンジン回転数からスロツ
トル開度の目標値を与えるようになつている。又
直結クラツチオン→オフ用記憶装置１１１はスロ
ツトル開度とエンジン回転数との関係を、第１３
図に於て太い破線で示されている如き直結クラツ
チオフ切換線に沿う関係として記憶し、エンジン
回転数からスロツトル開度の目標値を与えるよう
になつている。 前記各記憶装置６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２
ｂ，１１０，１１１はエンジン回転数センサ６３
が発生するエンジン回転数信号によつて選択され
た目標値を各々アツプシフト指令用比較器６５
ａ，６５ｂ、ダウンシフト指令用比較器６６ａ，
６６ｂ、直結クラツチオン指令用比較器１１２、
直結クラツチオフ指令用比較器１１３に出力する
ようになつている。直結クラツチオン指令用比較
器１１２と直結クラツチオフ指令用比較器１１３
とにはアツプシフト指令用比較器及びダウンシフ
ト指令用比較器と共にスロツトルセンサ６７が発
生するスロツトル信号を与えられ、このうち前記
直結クラツチオン指令用比較器１１２は前記記憶
装置より与えられた目標値が前記スロツトル信号
の値より大きいとき“１”信号を出力し、これに
対し前記目標値が前記スロツトル信号の値より小
さいとき“０”信号を出力するように構成されて
いる。又前記直結クラツチオフ指令用比較器１１
３は記憶装置１１１より与えられた目標値が前記
スロツトル信号の値より小さいとき“１”信号を
出力し、これに対し前記目標値が前記スロツトル
信号の値より大きいとき“０”信号を出力するよ
うに構成されている。直結クラツチオン指令用比
較器１１２の出力信号はインヒビツトANDゲー
ト１１４の一方の入力端子に、又直結クラツチオ
フ指令用比較器１１３の出力信号はANDゲート
１１５の一方の入力端子に各々入力される。前記
インヒビツトANDゲート１１４と前記ANDゲー
ト１１５の出力信号はORゲート１１６に入力さ
れ、このORゲート１１６の出力信号は直結クラ
ツチ切換用の反転回路１１７の入力端子に入力さ
れる。反転回路１１７はその入力端子に“１”信
号を入力される度にその出力が“１”のときは
“０”へ、又“０”のときは“１”へ反転するよ
うになつており、その出力信号は増幅回路１１８
を経て前記直結クラツチオン−オフ切換用電磁弁
５７に入力される。即ちこの場合、反転回路１１
７の出力信号が“１”のときは直結クラツチ装置
がオン状態になり、これに対し“０”のときは直
結クラツチ装置がオフになる。又、前記反転回路
１１７の出力信号は遅延回路１１９を経て前記イ
ンヒビツトANDゲート１１４のインヒビツト入
力端子及び前記ANDゲート１１５の他方の入力
端子に各々入力される。又、前記反転回路１１７
の出力信号、即ち直結クラツチ装置がオン状態に
あるかオフ状態にあるかを示す信号は、各々二つ
のANDゲート２００，２０２及びインヒビツト
ANDゲート２０１，２０３に各々入力される。
これにより直結クラツチ装置５６がオン状態のと
きは、アツプシフト指令用比較器６５ａが出力す
る信号がANDゲート２００を経てORゲート２０
４へ入力され、又ダウンシフト指令用比較器６６
ａが出力する信号がANDゲート２０２を経て２
０５へ入力され、これに対し前記直結クラツチ装
置５６がオフ状態のときは、前記アツプシフト指
令用比較器６５ｂが出力する信号がインヒビツト
ANDゲート２０１を経て前記ORゲート２０４へ
入力され、又ダウンシフト指令用比較器６５ｂが
出力する信号がインヒビツトANDゲート２０３
を経て前記ORゲート２０５へ入力される。前記
ORゲート２４の出力信号はANDゲート８５へ、
又前記ORゲート２０５の出力信号はORゲート８
６へ各々入力される。 かかる実施例に於ては、直結クラツチ装置５６
が第１３図に示されている如き切換線に基き切換
られ、又補助変速機５２は直結クラツチ装置のオ
ン−オフに応じた最適アツプシフト線と最適ダウ
ンシフト線に基き切換えられる。 以上に於ては本発明を特定の実施例について詳
細に説明したが、本発明はこれらに限られるもの
ではなく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可
能であることは当業者にとつて明らかであろう。
第１図及び第２図はそれぞれ本発明の変速時期
指令装置の基本的構成を示すブロツク図、第３図
は副変速機付手動式歯車変速機の副変速機の切換
を本発明の変速時期指令装置によつて自動的に行
うように構成した具体的な実施例を示す線図、第
４図は手動式歯車変速機を装備した車輛に於る走
行燃費最大運転線や等要求馬力線などを示すグラ
フ、第５図は同じく手動式歯車変速機を装備した
車輛に於る駆動馬力最大運転線と最適アツプシフ
ト線などを示すグラフ、第６図は同じく手動式歯
車変速機に於る最適アツプシフト線と最適ダウン
シフト線とを示すグラフ、第７図は第３図に示さ
れた実施例の変形例を示す線図、第８図は手動式
歯車変速機或は副変速機付手動式歯車変速機の変
速時期を本発明の変速時期指令装置によつて表示
器に表示するよう構成した具体的な実施例を示す
ブロツク図、第９図は流体式トルクコンバータを
含む自動変速機の補助変速機のシフトチエンジを
本発明の変速時期指令装置によつて自動的に行う
ように構成した具体的な実施例を示す線図、第１
０図は流体式トルクコンバータを含む自動変速機
を装備した車輛に於る走行燃費最大運転線や等要
求馬力線などを示すグラフ、第１１図は同じく流
体式トルクコンバータを含む自動変速機を装備し
た車輛に於る最適アツプシフト線と最適ダウンシ
フト線とを示すグラフ、第１２図は自動変速機の
補助変速機の切換を本発明の変速時期指令装置に
よつて自動的に行うように構成したより具体的な
一つの実施例を示す線図、第１３図は直結クラツ
チ付自動変速機に於る直結クラツチの切換線及び
補助変速機の最適アツプシフト線及び最適ダウン
シフト線とを示すグラフ、第１４図は直結クラツ
チ付自動変速機の補助変速機の切換を本発明の変
速時期指令装置によつて自動的に行うように構成
した具体的な一つの実施例を示す線図である。 １〜記憶装置、２〜エンジン回転数センサ、３
〜比較装置、４〜スロツトルセンサ、５〜変速指
令装置、１０〜エンジン、１１〜機械式のクラツ
チ装置、１２〜副変速機、１３〜歯車変速機、２
０〜記憶装置、２１〜アツプシフト用記憶装置、
２２〜ダウンシフト用記憶装置、２３〜シフトポ
ジシヨンセンサ、２４〜エンジン回転数センサ、
２５〜Ａ／Ｄ変換器、２６〜アツプシフト指令用
比較器、２７〜ダウンシフト指令用比較器、２８
〜スロツトルセンサ、２９〜Ａ／Ｄ変換器、３３
〜反転回路、３４〜増幅器、３５〜副変速機切換
用アクチユエータ、３６〜遅延回路、４０〜アツ
プシフト指令用比較器、４１〜ダウンシフト指令
用比較器、５６〜直結クラツチ装置、５７〜直結
クラツチオン−オフ切換用電磁弁、５０〜エンジ
ン、５１〜流体式トルクコンバータ、５２〜補助
変速機、５３〜１−２速切換用電磁弁、５４〜２
−３速切換用電磁弁、５５〜油圧発生源、６０〜
記憶装置、６１〜アツプシフト用記憶装置、６２
〜ダウンシフト用記憶装置、６３〜エンジン回転
数センサ、６４〜Ａ／Ｄ変換器、６５〜アツプシ
フト指令用比較器、６６〜ダウンシフト指令用比
較器、６７〜スロツトルセンサ、６８〜Ａ／Ｄ変
換器、７７〜第一の反転回路、７８〜第二の反転
回路、７９，８０〜増幅器、８１〜第一の遅延回
路、８２〜第二の遅延回路、８７〜マニユアルシ
フトレバー、８８〜シフトスイツチ、８９〜シフ
トポジシヨンセンサ、９３〜論理回路、１１０〜
直結クラツチオン−オフ用切換装置、１１１〜直
結クラツチオン−オフ用記憶装置、１１２〜直結
クラツチオン指令用比較器、１１３〜直結クラツ
チオフ指令用比較器、１１７〜直結クラツチ切換
用の反転回路。
指令装置の基本的構成を示すブロツク図、第３図
は副変速機付手動式歯車変速機の副変速機の切換
を本発明の変速時期指令装置によつて自動的に行
うように構成した具体的な実施例を示す線図、第
４図は手動式歯車変速機を装備した車輛に於る走
行燃費最大運転線や等要求馬力線などを示すグラ
フ、第５図は同じく手動式歯車変速機を装備した
車輛に於る駆動馬力最大運転線と最適アツプシフ
ト線などを示すグラフ、第６図は同じく手動式歯
車変速機に於る最適アツプシフト線と最適ダウン
シフト線とを示すグラフ、第７図は第３図に示さ
れた実施例の変形例を示す線図、第８図は手動式
歯車変速機或は副変速機付手動式歯車変速機の変
速時期を本発明の変速時期指令装置によつて表示
器に表示するよう構成した具体的な実施例を示す
ブロツク図、第９図は流体式トルクコンバータを
含む自動変速機の補助変速機のシフトチエンジを
本発明の変速時期指令装置によつて自動的に行う
ように構成した具体的な実施例を示す線図、第１
０図は流体式トルクコンバータを含む自動変速機
を装備した車輛に於る走行燃費最大運転線や等要
求馬力線などを示すグラフ、第１１図は同じく流
体式トルクコンバータを含む自動変速機を装備し
た車輛に於る最適アツプシフト線と最適ダウンシ
フト線とを示すグラフ、第１２図は自動変速機の
補助変速機の切換を本発明の変速時期指令装置に
よつて自動的に行うように構成したより具体的な
一つの実施例を示す線図、第１３図は直結クラツ
チ付自動変速機に於る直結クラツチの切換線及び
補助変速機の最適アツプシフト線及び最適ダウン
シフト線とを示すグラフ、第１４図は直結クラツ
チ付自動変速機の補助変速機の切換を本発明の変
速時期指令装置によつて自動的に行うように構成
した具体的な一つの実施例を示す線図である。 １〜記憶装置、２〜エンジン回転数センサ、３
〜比較装置、４〜スロツトルセンサ、５〜変速指
令装置、１０〜エンジン、１１〜機械式のクラツ
チ装置、１２〜副変速機、１３〜歯車変速機、２
０〜記憶装置、２１〜アツプシフト用記憶装置、
２２〜ダウンシフト用記憶装置、２３〜シフトポ
ジシヨンセンサ、２４〜エンジン回転数センサ、
２５〜Ａ／Ｄ変換器、２６〜アツプシフト指令用
比較器、２７〜ダウンシフト指令用比較器、２８
〜スロツトルセンサ、２９〜Ａ／Ｄ変換器、３３
〜反転回路、３４〜増幅器、３５〜副変速機切換
用アクチユエータ、３６〜遅延回路、４０〜アツ
プシフト指令用比較器、４１〜ダウンシフト指令
用比較器、５６〜直結クラツチ装置、５７〜直結
クラツチオン−オフ切換用電磁弁、５０〜エンジ
ン、５１〜流体式トルクコンバータ、５２〜補助
変速機、５３〜１−２速切換用電磁弁、５４〜２
−３速切換用電磁弁、５５〜油圧発生源、６０〜
記憶装置、６１〜アツプシフト用記憶装置、６２
〜ダウンシフト用記憶装置、６３〜エンジン回転
数センサ、６４〜Ａ／Ｄ変換器、６５〜アツプシ
フト指令用比較器、６６〜ダウンシフト指令用比
較器、６７〜スロツトルセンサ、６８〜Ａ／Ｄ変
換器、７７〜第一の反転回路、７８〜第二の反転
回路、７９，８０〜増幅器、８１〜第一の遅延回
路、８２〜第二の遅延回路、８７〜マニユアルシ
フトレバー、８８〜シフトスイツチ、８９〜シフ
トポジシヨンセンサ、９３〜論理回路、１１０〜
直結クラツチオン−オフ用切換装置、１１１〜直
結クラツチオン−オフ用記憶装置、１１２〜直結
クラツチオン指令用比較器、１１３〜直結クラツ
チオフ指令用比較器、１１７〜直結クラツチ切換
用の反転回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの吸気系のスロツトル開度を代表す
る値を検出しスロツトル信号を発生するスロツト
ルセンサと、エンジンの回転数を代表する値を検
出しエンジン回転数信号を発生するエンジン回転
数センサと、最適運転を行うためのスロツトル開
度とエンジン回転数の関係を記憶し何れか一方か
ら他方の目標値を与える記憶装置と、前記スロツ
トル信号又はエンジン回転数信号の何れか一方を
入力信号として前記記憶装置より読出された前記
目標値と前記他方の信号とを比較し変速機のアツ
プシフト又はダウンシフトの指令を選択的に出力
する比較装置とを有し、前記記憶装置に記憶され
ている最適運転を行うためのスロツトル開度とエ
ンジン回転数との関係は、エンジン回転数、又は
スロツトル開度が所定の値以下のときには最大走
行燃費にて運転を行う場合に於ける関係であり、
エンジン回転数、又はスロツトル開度が所定の値
以上のときには最大駆動馬力にて運転を行う場合
の関係であることを特徴とする変速時期指令装
置。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載された変速時期
指令装置に於て、前記記憶装置はエンジン回転数
からスロツトル開度の目標値を与えるようになつ
ており、また比較装置はエンジン回転数信号を入
力信号として前記記憶装置より読出されたスロツ
トル開度の目標値θtarと前記スロツトルセンサ
が発生するスロツトル信号の値θrealとを比較
し、θtar＞θrealのとき、変速機のアツプシフ
ト指令を出力し、これに対しθtar＜θrealのと
き変速機のダウンシフト指令を出力するよう構成
されていることを特徴とする変速時期指令装置。 ３ 特許請求の範囲第２項に記載された変速時期
指令装置に於て、前記記憶装置は最適運転を行う
場合のスロツトル開度の目標値の上限値θhiと下
限値θlowとを記憶しており、また前記比較装置
は、下限値θlowと前記スロツトル信号の値θ
realとを比較するアツプシフト指令用比較器と、
前記上限値θhiと前記スロツトル信号θrealとを
比較するダウンシフト指令用比較器とを有してお
り、アツプシフト比較器はθlow＞θrealのとき
アツプシフト指令を出力し、ダウンシフト比較器
はθhi＜θrealのときダウンシフト指令を出力す
るように構成されていることを特徴とする変速時
期指令装置。 ４ 特許請求の範囲第１項に記載された変速時期
指令装置に於て、前記記憶装置はスロツトル開度
からエンジン回転数の目標値を与えるようになつ
ており、また比較装置はスロツトル信号を入力信
号として前記記憶装置より読み出されたエンジン
の回転数の目標値Ntarと前記エンジン回転数セ
ンサが発生するエンジン回転数信号の値Nrealと
を比較し、Ntar＞Nrealのとき変速機のダウンシ
フト指令を出力し、これに対しNtar＜Nrealのと
き変速機のアツプシフト指令を出力するよう構成
されていることを特徴とする変速時期指令装置。 ５ 特許請求の範囲第４項に記載された変速時期
指令装置に於て、前記記憶装置は最適運転を行う
場合のエンジン回転数の目標値の上限値Nhiと下
限値Nlowとを記憶しており、又比較装置は、前
記上限値Nhiと前記エンジン回転数信号の値
Nrealとを比較するアツプシフト指令用比較器と
前記下限値Nlowと前記エンジン回転数信号の値
Nrealとを比較するダウンシフト指令用比較器と
を有しており、前記アツプシフト比較器はNhi＜
Nrealのときアツプシフト指令を出力し、これに
対しダウンシフト指令用比較器は下限値Nlow＞
Nrealのときダウンシフト指令を出力するよう構
成されていることを特徴とする変速時期指令装
置。 ６ 特許請求の範囲第２項乃至第５項の何れかに
記載された変速時期装置に於て、前記アツプシフ
ト指令及びダウンシフト指令は副変速機付き手動
式変速機の副変速機切換用アクチユエータに対し
て出力されるようになつていることを特徴とする
変速時期指令装置。 ７ 特許請求の範囲第２項乃至第５項に記載され
た何れか一つの変速時期指令装置に於て、前記ア
ツプシフト指令及びダウンシフト指令は変速時期
表示器に対して出力されるようになつていること
を特徴とする変速時期指令装置。 ８ 特許請求の範囲第２項乃至第５項の何れかに
記載された変速時期指令装置に於て、前記アツプ
シフト指令及びダウンシフト指令は流体式トルコ
ンを含む自動変速機の補助変速機のシフトチエン
ジ駆動系に対して出力されるようになつているこ
とを特徴とする変速時期指令装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10582678A JPS5531669A (en) | 1978-08-30 | 1978-08-30 | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
| CA000329261A CA1146652A (en) | 1978-08-30 | 1979-06-07 | Transmission shift control device |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10582678A JPS5531669A (en) | 1978-08-30 | 1978-08-30 | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
Publications (2)
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| JPS5531669A JPS5531669A (en) | 1980-03-06 |
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Family
ID=14417854
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10582678A Granted JPS5531669A (en) | 1978-08-30 | 1978-08-30 | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
Country Status (5)
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| JP (1) | JPS5531669A (ja) |
| CA (1) | CA1146652A (ja) |
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