JPS58122340A - 車両の動力系制御装置 - Google Patents
車両の動力系制御装置Info
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- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 6
- 244000000626 Daucus carota Species 0.000 claims 2
- 235000002767 Daucus carota Nutrition 0.000 claims 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 27
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
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- F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
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- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両のエンジンおよび変速機の制御を総合的に
行う車両の動力系制御装置に関するものである。
行う車両の動力系制御装置に関するものである。
一般にエンジンにおいて、その回転数と出力トルクとの
関係は第１図に示すようになシ（吸気マニホールドの負
圧をパラメータとする。）、空気と燃料の混合気の吸入
圧力が一定であれば回転数によって出力トルクが変化し
、低速回転および高速回転では出力トルクが小さくその
間のある適当な回転数で出力トルクは最大になる。又、
空気と燃料の混合気の吸入圧力が高くなれば出力トルク
も大きくなる。第１図のａはスロットル弁全開で混合気
の吸入圧力が最も高くなった場合を示す。
関係は第１図に示すようになシ（吸気マニホールドの負
圧をパラメータとする。）、空気と燃料の混合気の吸入
圧力が一定であれば回転数によって出力トルクが変化し
、低速回転および高速回転では出力トルクが小さくその
間のある適当な回転数で出力トルクは最大になる。又、
空気と燃料の混合気の吸入圧力が高くなれば出力トルク
も大きくなる。第１図のａはスロットル弁全開で混合気
の吸入圧力が最も高くなった場合を示す。
さらに、エンジンの出力トルクは空気と燃料との混合比
即ち空燃比や点火時期によっても変化する。
即ち空燃比や点火時期によっても変化する。
このため、エンジンの制御は主として空燃比と点火時期
を制御することによって意図した運転性能が得られるよ
うに行われる。
を制御することによって意図した運転性能が得られるよ
うに行われる。
、しかるに従来における車両の動力系の制御はエンジン
の制御と変速機の制御が個別に行われており、エンジン
の制御はエンジンのみにおいて行われるために変速機の
変速比が適当でないと動力系は十分に性能を発揮できな
いという問題があった。
の制御と変速機の制御が個別に行われており、エンジン
の制御はエンジンのみにおいて行われるために変速機の
変速比が適当でないと動力系は十分に性能を発揮できな
いという問題があった。
例えば、車両を急加速したい場合にエンジンの出力トル
クを高くしても変速機の変速比が小さいと十分なトルク
が得られずに燃料の消費量だけが多くなる。又、高速の
一定速度で走行したい場合に変速比を太きくすればエン
ジンの回転数は多くなり、やは９燃料の消費量が多くな
る。一方、変速機においても細別に制御を行っているた
めに同様の問題が生じた。
クを高くしても変速機の変速比が小さいと十分なトルク
が得られずに燃料の消費量だけが多くなる。又、高速の
一定速度で走行したい場合に変速比を太きくすればエン
ジンの回転数は多くなり、やは９燃料の消費量が多くな
る。一方、変速機においても細別に制御を行っているた
めに同様の問題が生じた。
本発明は上記のような問題点を除去しようとして成され
たものであり、車両におけるエンジンと変速機とを総合
的に制御することにより車両の運転を燃料消費量が最小
で効率良く行うことができる車両の動力系制御装置を提
供することを目的とする。
たものであり、車両におけるエンジンと変速機とを総合
的に制御することにより車両の運転を燃料消費量が最小
で効率良く行うことができる車両の動力系制御装置を提
供することを目的とする。
第２図はエンジンの出カッ臂ワー当シの燃料消費量の一
例を示すもので、実録社等燃費曲線で１りシ、点線はエ
ンジン回転数を増加していった際に等燃費曲ｍｔ−垂直
に切る線で最低燃費曲線である０等燃費曲線の中心へ行
く程燃費消費量は少くなる。
例を示すもので、実録社等燃費曲線で１りシ、点線はエ
ンジン回転数を増加していった際に等燃費曲ｍｔ−垂直
に切る線で最低燃費曲線である０等燃費曲線の中心へ行
く程燃費消費量は少くなる。
変速機の出力側の出力トルクと回転数をある値にしよう
とす゛る場合、エンジンの状態と変速機の変速比との組
合せは種々考えられるが、本発明による制御装！では燃
料消費量が最小となるようにエンジンの状態と変速比を
制御するものである。
とす゛る場合、エンジンの状態と変速機の変速比との組
合せは種々考えられるが、本発明による制御装！では燃
料消費量が最小となるようにエンジンの状態と変速比を
制御するものである。
以下本発明の実施例を図面とともに説明する。
第３図において、１はエンジンで、エンジン１には七の
出力軸２を介して変速比を連続的に変えることができる
無段変速機３が連結され、無段変速機３には駆動軸４な
ど含分して駆動輪５が連結される。６は車両の運転者が
操作するアクセルペダル、７はアクセルペダル６の動作
量を検出しこれに対応したエンジン出力指令信号管出す
検出器で、アクセルペダル６と検出器７によシ指令手段
を形成する。８はエンジン１の吸入空気流量を測定する
空気流量センサで、空気流量センサ８ｔｉ工ンジン出力
計測手段を形成する。９は検出器７の出力信号と空気流
量センサ８の出力信号とを入力されてその差信号を出力
するエンジン制御装置、１Ｏｉｊ 工ｙ Ｎン１の気化
器又は混合器のスロットル弁で、スロットル弁１ｏはエ
ンジンｌに吸入される空気量および燃料量管調節し、エ
ンジン出方を調節スル、スロットル弁１０はアクセルペ
ダル６とは連動しない、１１はエンジン制御装置９の出
方、・出力に対応してエンジン回転数指令信号を発生す
る関数発生器、１３はエンジン制御装置９の出方信号を
加算器１４に適した信号に変換する変換器で、加算器１
４紘関数発生器、１２−および変換器１３の各出力を入
力されてその和信号を出力する。１５は出力軸２に設け
られてエンジン回転数全針側するエンジン回転数センサ
、１６は加算器１４およびエンジン回転数センサ１５の
各出力信号を入力されてその差信号を出力する変速機制
御装置、１７は変速機制御装置１６の出力（対応して無
段変速機３の変速比を調節する変速・比調整装置である
。
出力軸２を介して変速比を連続的に変えることができる
無段変速機３が連結され、無段変速機３には駆動軸４な
ど含分して駆動輪５が連結される。６は車両の運転者が
操作するアクセルペダル、７はアクセルペダル６の動作
量を検出しこれに対応したエンジン出力指令信号管出す
検出器で、アクセルペダル６と検出器７によシ指令手段
を形成する。８はエンジン１の吸入空気流量を測定する
空気流量センサで、空気流量センサ８ｔｉ工ンジン出力
計測手段を形成する。９は検出器７の出力信号と空気流
量センサ８の出力信号とを入力されてその差信号を出力
するエンジン制御装置、１Ｏｉｊ 工ｙ Ｎン１の気化
器又は混合器のスロットル弁で、スロットル弁１ｏはエ
ンジンｌに吸入される空気量および燃料量管調節し、エ
ンジン出方を調節スル、スロットル弁１０はアクセルペ
ダル６とは連動しない、１１はエンジン制御装置９の出
方、・出力に対応してエンジン回転数指令信号を発生す
る関数発生器、１３はエンジン制御装置９の出方信号を
加算器１４に適した信号に変換する変換器で、加算器１
４紘関数発生器、１２−および変換器１３の各出力を入
力されてその和信号を出力する。１５は出力軸２に設け
られてエンジン回転数全針側するエンジン回転数センサ
、１６は加算器１４およびエンジン回転数センサ１５の
各出力信号を入力されてその差信号を出力する変速機制
御装置、１７は変速機制御装置１６の出力（対応して無
段変速機３の変速比を調節する変速・比調整装置である
。
上記装置においては、運転者がアクセルペダル６會蹄み
込むと、検出器７はアクセルペダル６の踏み込みの状態
を検出して急加速するのかどうかあるいは車速はいくら
かなど運転者の意志を感知し、これに応じてエンジン出
力指令信号を出力する。この信号はエンジン制御装置９
を介してスロットル弁調整装置１１に与えられ、スロッ
トル弁調整装置１２はスロットル弁１０の開度を調節し
、工／−）ン出力を調節す名。エンジン出力は吸入混合
気の質量に対応しているので例えばエンジン１への空気
流量あるいは燃料流量ｔ−測測定ることによジエンジン
出力を測定することができる。従って、空気流量センサ
８の出力によりエンジン出力を検知することができ、こ
の出力信号はエンジン制御装置９へフィードバックされ
、スロットル弁１０は空気流量セｙす８の出方信号が検
出器７の出力信号と等しくなるように制御される。
込むと、検出器７はアクセルペダル６の踏み込みの状態
を検出して急加速するのかどうかあるいは車速はいくら
かなど運転者の意志を感知し、これに応じてエンジン出
力指令信号を出力する。この信号はエンジン制御装置９
を介してスロットル弁調整装置１１に与えられ、スロッ
トル弁調整装置１２はスロットル弁１０の開度を調節し
、工／−）ン出力を調節す名。エンジン出力は吸入混合
気の質量に対応しているので例えばエンジン１への空気
流量あるいは燃料流量ｔ−測測定ることによジエンジン
出力を測定することができる。従って、空気流量センサ
８の出力によりエンジン出力を検知することができ、こ
の出力信号はエンジン制御装置９へフィードバックされ
、スロットル弁１０は空気流量セｙす８の出方信号が検
出器７の出力信号と等しくなるように制御される。
一方、空気流量センサ８の出力信号に対応して関数発生
器１２からはエンジン回転数指令信号が発生され、又エ
ンジン制御装置９の出力は変換器１３において加算器１
４に適した信号に変換され、関数発生器１２および変換
器１３の各出力信号は加算器１４において加算され、こ
の加算信号とエンジン回転数センサ１５の出力信号とが
変速機制御装置１６において比較され、この両者が等し
くなるように変速比が調整されるよう変速機制御装置１
６から変速比調整装置１７へ信号が送られる。
器１２からはエンジン回転数指令信号が発生され、又エ
ンジン制御装置９の出力は変換器１３において加算器１
４に適した信号に変換され、関数発生器１２および変換
器１３の各出力信号は加算器１４において加算され、こ
の加算信号とエンジン回転数センサ１５の出力信号とが
変速機制御装置１６において比較され、この両者が等し
くなるように変速比が調整されるよう変速機制御装置１
６から変速比調整装置１７へ信号が送られる。
例えば、いま、アクセルイグル６′ｆ：踏み込んで加速
しようとした場合、まず検出器７からのエンジン出力指
令信号が大きくなって空気流量センサ８の出力信号との
間に差が生じ、エンジン制御装置９からスロットル弁調
整装置１１ヘスロツトル弁１０の開度を大きくするよう
信号が送られる。
しようとした場合、まず検出器７からのエンジン出力指
令信号が大きくなって空気流量センサ８の出力信号との
間に差が生じ、エンジン制御装置９からスロットル弁調
整装置１１ヘスロツトル弁１０の開度を大きくするよう
信号が送られる。
しかし、車速は急忙は増大し危いためエンジン回転数も
増大せず、エンジン出力も増大しない。車速を上げるた
めＫは駆動軸４のトルクを太きくする必要がらり、その
ためにエンジン回転数指令信号に基いて無段変速機３の
変速比を制御する。空気流量センサ８の出力に対応して
関数発生器１２から加算器１４にエンジン回転−数指令
信号が与えられ、又エンジン制御装置９の出力に対応し
た変換器１３の出力信号が加算器１４に与えられる。
増大せず、エンジン出力も増大しない。車速を上げるた
めＫは駆動軸４のトルクを太きくする必要がらり、その
ためにエンジン回転数指令信号に基いて無段変速機３の
変速比を制御する。空気流量センサ８の出力に対応して
関数発生器１２から加算器１４にエンジン回転−数指令
信号が与えられ、又エンジン制御装置９の出力に対応し
た変換器１３の出力信号が加算器１４に与えられる。
変換器１４の出力信号はアクセルペダル６の踏み込みに
よって増大するので加算器１４の出力信号ハ増大し、エ
ンジン回転数センサ１５の出力は急には増大しないため
変速機制御装置１６から変速比調整装置１７へ大きな信
号が加わり、無段変速機３の変速比は大きくなる。これ
によって、駆動軸４のトルクが増大するので単速か増大
し、エンジン回転数も増大するのでエンジン出力も増大
する。従って、空気流量センサ８の出力が太きくなジエ
ンジン制御装置９の出力が次第に零に近づき＼エンジン
出力は安定する。又、加算器１４の出力は低下してエン
ジン回転数指令信号に近づき、エンジン回転数センサ１
５の出力が増大するので変速機制御装置１６の出力が零
に近づき、変速比は次第に小さくなシ安定する。このよ
うにスロットル弁ｌＯおよび無段変速機３をフィートノ
４ツク制御することにより、アクセルペダル６の踏み込
みに応じたエンジン出力およびエンジン回転数になるよ
う制御され、又変速比は急加速時には大きく々り車速か
上昇してくると小さくなるように制御される。
よって増大するので加算器１４の出力信号ハ増大し、エ
ンジン回転数センサ１５の出力は急には増大しないため
変速機制御装置１６から変速比調整装置１７へ大きな信
号が加わり、無段変速機３の変速比は大きくなる。これ
によって、駆動軸４のトルクが増大するので単速か増大
し、エンジン回転数も増大するのでエンジン出力も増大
する。従って、空気流量センサ８の出力が太きくなジエ
ンジン制御装置９の出力が次第に零に近づき＼エンジン
出力は安定する。又、加算器１４の出力は低下してエン
ジン回転数指令信号に近づき、エンジン回転数センサ１
５の出力が増大するので変速機制御装置１６の出力が零
に近づき、変速比は次第に小さくなシ安定する。このよ
うにスロットル弁ｌＯおよび無段変速機３をフィートノ
４ツク制御することにより、アクセルペダル６の踏み込
みに応じたエンジン出力およびエンジン回転数になるよ
う制御され、又変速比は急加速時には大きく々り車速か
上昇してくると小さくなるように制御される。
尚、上記の制御の過程においては燃料消費量や運転性が
最適となるとは限ら々い、そこで、燃料消費量を最適に
するには例えばエンジン出力とエンジン回転数とが第２
図の点線で示し九最低燃費曲線に沿う関係で変化するよ
うに制御するのが良く、例えば検出器７あるいは関数発
生器１２に予めマツｆまたはグログラムによる演算機能
を持たせておき、エンジン出力指令信号とエンジン回転
数指令信号とが最低燃費曲線に沿って時間的に変化する
よう処するのが良い。又、上記実施例てＬエンジン出力
計測手段として空気流量センサ８を用いたが、エンジン
１の吸入燃料流ｔを計測する燃料流量センサな用いても
良い。
最適となるとは限ら々い、そこで、燃料消費量を最適に
するには例えばエンジン出力とエンジン回転数とが第２
図の点線で示し九最低燃費曲線に沿う関係で変化するよ
うに制御するのが良く、例えば検出器７あるいは関数発
生器１２に予めマツｆまたはグログラムによる演算機能
を持たせておき、エンジン出力指令信号とエンジン回転
数指令信号とが最低燃費曲線に沿って時間的に変化する
よう処するのが良い。又、上記実施例てＬエンジン出力
計測手段として空気流量センサ８を用いたが、エンジン
１の吸入燃料流ｔを計測する燃料流量センサな用いても
良い。
以上のように本発明においては、運転者がエンジン出力
を指令する指令手段、“エンジン出力およびエンジン回
転数を夫々計測する各計測手段、エンジン出力計測手段
の出力信号に対応したエンジン回転数指令信号を発生す
る関数発生手段、エンジン出力調節手段および変速比調
節手段などを設け、エンジン出力指令信号とエンジン出
力計測信号との差信号に応じてエンジン出力調節手段を
制御するとともに１関数発生手段の出力信号に前記差信
号を加えた信号とエンジン回転数計測信号との差信号に
応じて変速比調節手段管制御している。
を指令する指令手段、“エンジン出力およびエンジン回
転数を夫々計測する各計測手段、エンジン出力計測手段
の出力信号に対応したエンジン回転数指令信号を発生す
る関数発生手段、エンジン出力調節手段および変速比調
節手段などを設け、エンジン出力指令信号とエンジン出
力計測信号との差信号に応じてエンジン出力調節手段を
制御するとともに１関数発生手段の出力信号に前記差信
号を加えた信号とエンジン回転数計測信号との差信号に
応じて変速比調節手段管制御している。
このため、例えば急加速時には変速比が自動的に太きく
なシ大きなトルクが得られて急加速が円滑に行われ、又
車速が上昇してくると変速比が自動的に小さくなりエン
ジン回転数を不必要に太きくしな−〈て良い。このよう
な結果、車両の運転を運転者が意図するようにかつ燃料
消費量が最小となるように効率良く行うことができる。
なシ大きなトルクが得られて急加速が円滑に行われ、又
車速が上昇してくると変速比が自動的に小さくなりエン
ジン回転数を不必要に太きくしな−〈て良い。このよう
な結果、車両の運転を運転者が意図するようにかつ燃料
消費量が最小となるように効率良く行うことができる。
第１図はエンジンの出力特性図、第２図はエンジンの燃
量消費量の特性図、第３図は本発明に係る車両の動力系
制御装置の構成図。 ｌ・・・エンジン、２・・・出力軸、３・・・無段変速
機、４・・・駆動軸、５・・・駆動輪、６・・・アクセ
ルペダル、７・・・検出器、８・・・空気流量センナ、
９・・・エンゾ／ＩＩＪＩＩ装置、１０・・・スーツト
ル弁、１１・・・スロットル弁調整装置、１２・・・関
数発生器、１３・・・変換器、１４・・・加算器、１５
・・・エンジン回転数センサ、１６・・・変速機制御装
置、１７・・・変速比調整装置。 代理人 葛 野 信 − 第１図 第２図
量消費量の特性図、第３図は本発明に係る車両の動力系
制御装置の構成図。 ｌ・・・エンジン、２・・・出力軸、３・・・無段変速
機、４・・・駆動軸、５・・・駆動輪、６・・・アクセ
ルペダル、７・・・検出器、８・・・空気流量センナ、
９・・・エンゾ／ＩＩＪＩＩ装置、１０・・・スーツト
ル弁、１１・・・スロットル弁調整装置、１２・・・関
数発生器、１３・・・変換器、１４・・・加算器、１５
・・・エンジン回転数センサ、１６・・・変速機制御装
置、１７・・・変速比調整装置。 代理人 葛 野 信 − 第１図 第２図
Claims (1)
- （１）エンジン出力を変速比連続可変の動力伝達装置を
介して駆動軸に伝えるようにした車両において、車両の
運転者がエンジン出力を指令する指令手段と１エンジン
出力を計測するエンジン出力計測手段と、エンジン回転
数を計測するエンジン回転数計測手段と、エンジン出力
計測手段の出力信号に対応してエンジン回転数指令信号
を発生する関数発生手段と、指令手段の出力信号とエン
ジン出力計測手段の出力信号との差信号に応じてニンジ
ン出力を調節するエンジン出力調節手段と、関数発生手
段の出力信号に前記差信号を加えた信号とエンジン回転
数計測手段の出力信号との差信号に応じて動力伝達装置
の変速比音調節する変速比調節手段とを備え九こと管特
徴とする車両の動力系制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005619A JPS58122340A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57005619A JPS58122340A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58122340A true JPS58122340A (ja) | 1983-07-21 |
| JPS6233090B2 JPS6233090B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=11616187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57005619A Granted JPS58122340A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | 車両の動力系制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58122340A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5531669A (en) * | 1978-08-30 | 1980-03-06 | Toyota Motor Corp | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
-
1982
- 1982-01-14 JP JP57005619A patent/JPS58122340A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5531669A (en) * | 1978-08-30 | 1980-03-06 | Toyota Motor Corp | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6233090B2 (ja) | 1987-07-18 |
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