JPS63176851A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速段の設定を行なう変速制御
装置に関し、さらに詳しくはコーナリング走行状態にお
ける走行安定性を損なうことのない変速制御を行なわせ
るＩＩＪ　Ｉｌｌ装置に関するものである。

（従来の技術） 一般に、自動変速−において、その変速点は通常、一般
走行状態において十分な走行性能を保証し得るように例
えばエンジン回転数とエンジン負荷状態とに応じた所定
点に定められるものである。

しかしながら、このような自動変速機では、変速点が予
め定められた所定点に固定されているものであるため、
一般走行状態と異なる走行状態において所期の性能を得
るのが難しいことがあるという問題がある。

例えば、コーナリング走行時において、車両は通常、コ
ーナーの手前でアクセルペダルの解放操作により車速を
低下させながらコーナーに進入したのら、コーナーのク
リッピングポイントを通過すると、アクセルペダルの踏
込操作により再加速してコーナーを脱出するものである
。しかるに、上記の如き自動変速機を搭載した車両にお
いては、コーナー手前でのアクセルペダルの解放操作に
伴い変速段が１段シフトアップされる領域が存在するた
め、変速段が走行状態にうまく対応しなくなる可能性が
ある。このため、コーナリング走行から直線走行への移
行時には運転者は特に上り坂でアクセルペダルの踏込み
量を多くしていわゆるキックダウン（数段のシフトダウ
ン）動作をおこなわせるが、このアクセルペダルの踏込
操作の後、変速完了までの間には通常０．４〜１．０秒
の変速遅れがあるため、再加速の応答性が悪く、走行フ
ィーリングがよくないという問題があった、このような
ことから、本出願人は、特開昭５９−２００８４０号に
開示されているように、コーナリング走行時には、変速
段を１段シフトダウンすることにより、変速段を走行状
態に応じた適正なものとして、クリッピングポイント通
過後の再加速を応答性良く行なうようにした変速制御Ｉ
装置を提案した。

（発明が解決しようとする問題点） 上記再加速の応答性を良くするため、コーナリング走行
時に変速段をシフトダウンした場合、駆動トルクの変動
が走行安定性に影響を及ぼす。すなわち、コーナリング
走行時には車体が横方向に加速度を受けており、この加
速度による車体横力をタイヤに生じるコーナリングフォ
ースで支持している。タイヤに生じるコーナリングフォ
ースは、それに加わる駆動トルクに変動が生じると、変
動し、上記支持バランスがくずれ走行安定性に影響が生
じるのである。なお、ここでコーナリング走行とは、例
えばステアリング操舵角がある値以上で且つ車速がある
速度以上での走行のように、横方向の加速度が所定値以
上となるような走行状態を言う。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の従来の変速制御装置におけるコーナリ
ング走行時に生じる走行安定性の問題に鑑み、コーナリ
ング走行時においても安定性を損なうことのない変速制
御を行なわせることができるようにして、再加速時の応
答性の向上及び走行安定性の向上の両立を図るもので、
そのための手段とし−て本発明の制御装置は以下のよう
に構成される。

すなわち、この変速制御装置は、クレーム対応図である
第１図に示すように、エンジン１の主力軸に連結された
トルクコンバータ１０、このトルクコンバータ１０の出
力軸に連結された変速歯車機構７０、この機１ｔ！４７
０の動力伝達経路を切換える変速切換手段１５、この切
換手段７５の操作を行なう流体式アクチュエータ１８、
このアクチュエータ７８への流体の供給制御を行なう電
磁手段８０、トルクコンバータ１０もしくは変速歯車機
＃１７０の回転数を検出づる回転数センサ２０１、エン
ジン負荷センサ２０２、回転数センサ２０１およびエン
ジン負荷センサ２０２からの信号をシフトチェンジデー
タと照合してシフトチェンジ信号を発生するシフトチェ
ンジ判定手段３００、およびこの判定手段３００のシフ
トチェンジ信号に基づき電磁手段８０を駆動制御して自
動変速を行なわせる制御手段３０３を有してなり、さら
に、コーナリング走行状態か否かの判定を行なうコーナ
リング走行判定手段２０６と、この判定手段２０６によ
りコーナリング走行状態であると判定されたときに、制
御手段３０３による電磁手段８０の駆動を制御して変速
段をそのまま保持させる変速段保持手段３０１とを有し
てなる。

（作用） 変速制御装置を以上のように構成すると、車両がコーナ
リング走行に移行した場合に、これをコーナリング走行
判定手段が検出ザると、変速段保持手段が作動して変速
段をそのままの状態で保持する。このため、コーナリン
グ走行状態において駆動トルクの大きな変動は発生ゼず
、走行安定性が損なわれるのが防止される。

（実施例） 以下、本発明の具体的実施例を第２図以下の図に基づい
て説明する。

第２図は、ロックアップｖ１横付の電子制御自動変速機
Ａの機械部分の構造Ｊ３よびその油圧制御回路を示す。

自動変速ＩＲＡは、エンジン１の出力軸１ａに連結され
たトルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０の
出力軸１４に連結された多段変速歯車機構２０と、該ト
ルクコンバータ１０と多段変速歯車機構２０との間に設
置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とで
構成されている。上記トルクコンバータ１０はエンジン
１の出力軸１ａに結合されたポンプ１１と、該ポンプ１
１に対向して配置されたタービン１２、上記ポンプ１１
とタービン１２との間に配置されたステータ１３とを有
し、上記タービン１２には上記コンバータ出力軸１４が
結合されている。該コンバータ出力軸１４と上記ポンプ
１１との間にはロックアツプクラッチ１５が設けられ、
該ロックアツプクラッチ１５はトルクコンバータ１０内
を循環する作動油の圧力により常時係合方向に押されて
おり、外部から供給される解放用油圧により解放状態に
保持されて上記係合を解除する。

また、上記多段変速ｍ単機＄２０は前段遊星ｍ重機Ｍ４
２１と後段遊星歯車機構２２とを有し、前段遊星歯車機
構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギ
ア２４とは連結軸２５により連結されている。

多段変速歯車機構２０の入力軸２６は前方クラッチ２７
を介して上記連結軸２５に、また後方クラッチ２８を介
して前段遊星歯車機構２１のインターナルギア２９にそ
れぞれ連結されるようになっている。上記連結軸２５ず
なわちサンギア２３，２４と変速機ケースとの間には航
方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星歯車機構２
１のプラネタリキャリア３１と、後段遊星歯車機構２２
のインターナルギア３３とは出力軸３４に連結され、ま
た後段遊星歯車機構２２のプラネタリキャリア３５と変
速機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワンウェイク
ラッチ３１とが設けられている。そして、多段変速歯車
機構２０は従来公知の型式で前進３段および後進１段の
変速段を有し、クラッチ２７．２８およびブレーキ３０
．３６を適宜作動させることにより所用の変速段を得る
ことができるものである。

さらに、オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３が直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。上記サ
ンギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブ
ブレーキ５６が設けられ、また上記インターナルギア５
５は多段変速歯車機構２０の入力軸２６に連結されてい
る。そして、オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０
は、直結クラッチ５４が係合してブレーキ５６が解除さ
れたときに、軸１４．２６を直結状態で結合し、ブレー
キ５６が係合してクラッチ５４が解放されたとぎに軸１
４．２６をオーバードライブ結合するものである。

これに対して上記油圧制御回路は、エンジン１の出力軸
１ａによって駆動されるオイルポンプ１００を有し、こ
のオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出され
た作動油を、調圧弁１０２によりその圧力を調整しセレ
クト弁１０３に導くようにしている。該セレクト弁１０
３は、１．２．Ｄ、Ｎ、Ｒ。

Ｐの各シフト位置を有し、該シフト位置が１，２および
Ｐ位置にあるとき、圧力ライン１０１は弁１０３のボー
ト１０３ａ、　１０３ｂ、　１０３ｃに連通される。上
記ボート１０３ａは上記後方クラッチ２８の作動用アク
チュエータ　１０４に接続されており、弁１０３が上述
の位置にあるとき後方クラッチ２８を係合状態に保持す
る。また、ボート１０３ａは１−２シフト弁１１０の図
で左方端近傍にも接続されていて、そのスプール１１０
ａを図で右方に押し付けている。さらに、ボート１０３
ａは第１ラインＬｌを介して上記１−２シフト弁１１０
の図で右万端に、第２ラインＬ２を介して２−３シフト
弁１２０の図で右万端に、第３ラインＬ３を介して３−
４シフト弁１３０の図で上方端にそれぞれ接続されてい
る。上記第１、第２および第３ラインＬ１．Ｌ２および
Ｌ３にはそれぞれ第１、第２および第３ドレンラインＤ
１．Ｄ２およびＤ３が分岐して接続されており、これら
のドレンラインＤ１〜Ｄ３にはそれぞれドレンラインＤ
１〜Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド弁
ＳＬｓ〜ＳＬ３が接続されており、上記ソレノイド弁Ｓ
Ｌｓ〜ＳＬ３は励磁されると、圧力ライン１０？とボー
ト１０３ａが連通している状態で各ドレンラインＤ１〜
Ｄ３を閉じることにより第１ないし第３ラインＬｌ−１
３内の圧力を高めるようになっている。

また、セレクト弁１０３のボート１０３ｂはセカンドロ
ック弁１０５にライン１４０を介して接続され、このボ
ート１０３ｂからの圧力は弁１０５のスプール１０５ａ
を図で下方に押し下げるように作用する。そして、弁１
０５のスプール１０５ａが下方位置にあるとき、ライン
１４０とライン１４１とが連通し、油圧が上記前方ブレ
ーキ３０のアクチュエータ　１０８の係合側圧力室１０
８ａに導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持す
るように構成されている。

さらに、セレクト弁１０３のボート１０３Ｃは上記セカ
ンドロック弁１０５に接続され、このボート１０３Ｃか
らの圧力は液弁１０５のスプール１０５ａを図で上方に
押し上げるように作用する。また、ボート１０３Ｃは圧
力ライン１０６を介して上記２−３シフト弁１２０に接
続されている。このライン１０Ｂは、上記第２ドレンラ
インＤ２のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて第２ライン
Ｌ２内の圧力が高められ、その圧力により２−３シフト
弁１２０のスプール１２０ａが図で左方に移動させられ
たとき、ライン１０７に連通する。該ライン１０７は、
上記前方ブレーキ３０の７クチユエータ　１０８の解除
圧力室１０８ｂに接続され、該圧力室１０８ｂに油圧が
導入されたとき、アクチュエータ　１０８は係合側圧力
室ｉ　ｏａａの圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に
作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方クラッ
チ２１のアクチュエータ１０９にも導かれるようになっ
ており１、該クラッチ２１を係合作動させる。

また、上記セレクト弁１０３は１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるボート１０３ｂをも有し、このボート
１０３ｄはライン１１２を経て上記１−２シフト弁１１
０に達し、さらにライン１１３を経て上記後方ブレーキ
３６のアクチュエータ　１１４に接続されている。上記
１−２シフト弁１ｉｏｊ３よび２−３シフト弁１２０は
、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬｌ。

ＳＬ２が励磁されたとき、それぞれのスプール１１０ａ
、１２０ａを移動させてラインを切り換え、これにより
所定のブレーキまたはクラッチが作動してそれぞれ１−
２速、２−３速の変速動作が行なわれるように構成され
ている。また、１１５は調圧弁１０２からの油圧を安定
させるカットバック用弁、１１６は吸気負圧の大きさに
応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させるバギュ
ームスロットル弁、１１７はこのスロットル弁１１６を
補助するスロットルバックアップ弁である。

また、上記油圧制御回路にはオーバードライブ用の遊星
＃ｊｉ車変速機Ｈ１１５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を作動制御するために、上記３−４シフト弁１３
０で制御されるアクチュエータ　１３２が設けられてい
る。アクチュエータ　１３２の係合側圧力室１３２ａは
圧力ライン１０１に接続されており、該ライン１０１の
圧力によりブレーキ５６を係合方向に押している。また
上記３−４シフト弁１３０は上記１−２．２−３シフト
弁１１０，７２０と同様に、上記ソレノイド弁ＳＬ３が
励磁されるとそのスプール１３０ａが図で下方に移動す
る。そのため圧力ライン１０１とライン１２２との連通
が遮断され、ライン１２２はドレンされる。これによっ
てブレーキ５６の７クチユエータ　１３２の解除側圧力
室１３２ｂに作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を
係合方向に作動させるとともにクラッチ５４を解除させ
るように作用するものである。

さらに、上記油圧制御回路にはロックアツプ制御弁１３
３が設けられている。このロックアツプ制御弁１３３は
第４ラインＬ４を介して上記セレクト弁１０３のポート
１０３ａに連通されいる。上記ラインＬ４には、ドレン
ラインＤＩ−Ｄ３と同様に、ソレノイド弁ＳＬａが設け
られたドレンラインＤ４が分岐して接続されている。そ
して、ロックアツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ
ａが励磁されてドレンラインＤ４が閉じられ、ライン上
４内の圧力が高まったとき、そのスプール１３３ａがラ
イン１２３とライン１２４との連通を遮断し、さらにラ
イン１２４がドレーンされることで上記ロックアツプク
ラッチ１５を接続方向に移動させるようになっている。

よって、上記多段変速歯車機構２０とオーバードライブ
用遊星歯車変速機構５０とにより、トルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結された変速歯車機構７０を構成し
ているとともに、多段変速歯車機構２０の前方クラッチ
２１、後方クラッチ２８、前方ブレーキ３０および後方
ブレーキ３６ならびにオーバードライブ用遊星歯車変速
機構５０の直結クラッチ５４およびオーバードライブブ
レーキ５６により上記変速歯車機構７０の動力伝達経路
を切換え変速操作するようにした変速切換手段７５を構
成している。また、上記第１〜第４のソレノイド弁ＳＬ
ｓ〜ＳＬ４により、上記変速切換手段７５の各流体式ア
クチュエータ　１０４，１０８，１０９，１１４，１３
２，１３４への圧力流体の供給を制御するようにした電
磁手段８０を構成している。

以上の構成において、各変速段およちびロックアツプと
各ソレノイドとの作動関係ならびに各変速段とクラッチ
、ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表に示す。

第　　１　　表 第　　２　　表 次に、上記油圧制御回路を作動制御する電子制御回路を
第３図に基づいて説明する。第３図において、２０１は
トルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数を検出する
回転数センサ、２０２はエンジン１の吸気通路２内のス
ロットル弁３の開度に基づいてエンジン１の負荷の大き
さを検出するエンジン負荷センサ、４００は走行中にお
いて車体に加わる横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ
、２０３は上記油圧制御回路を作動制御する電子制御回
路であって、該電子制御回路２０３の内部には、上記回
転数センサ２０１の回転数信号ＳＮ、エンジン負荷セン
サ２０２の負荷信号Ｓ２および横Ｇセンサ４００の加速
度信号Ｓ３を受は入れる入出力装置２０４と、該入出力
装置２０４からの回転数信号Ｓ１、負荷信号Ｓ２および
加速度信号Ｓ３を記憶するＲＡＭ　２０５と、ＣＰＬＩ
２０７とが備えられている。上記ＲＡＭ２０５には予め
第４図に示すようなトルクコンバータ１０のタービン回
転数とスロットル開度とに応じて定めた変速線図、すな
わらシフトアップ変速線１ｕ、シフトダウン変速線Ｌｄ
、ロックアツプ解除制御線Ｌｆおよびロックアツプ作動
制御線Ｌｎよりなるチェンジデータが記憶されている。

そして、上記ＣＰＵ２０７は第５Ａ図に示すメインフロ
ーチャー１・に基づいて上記シフトチェンジデータＬ　
ｕ、　Ｌ　ｄ、　Ｌ　ｆおよびｌｎのいずれか一つを適
宜選択しながら入出力装置２０４を介して上記電磁手段
８０を適宜駆動制御することにより変速歯車ｎ構７０の
動力伝達経路を適宜自動切換えするように構成されてい
る。なお、ここで横Ｇセンサ４００はコーナリング時に
車体に加わる横方向加速度を検出するものであるが、こ
の横方向加速度はステアリングの操舵角と車速とが判れ
ば求められるので、横Ｇセンサ４００に代えて、例えば
自動変速機の出力軸回転等から車速を求める車速センサ
とステアリング操舵角を検出するステアリング操舵角セ
ンサを設けてもよい。

次に、第５Ａ図に示すフローチャートについて説明する
。まず、イニシャライズ設定が行なわれる。このイニシ
ャライズ設定は、自動変速１１Ａの油圧制御回路の切換
を行なう各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニ
シャライズして変速歯車機構２０を第１速状態に、且つ
ロックアツプクラッチ１５を解除状態にそれぞれ設定し
たのち、電子制御回路２０３の各ワーキングエリアをイ
ニシャライズするものである。そして、セレクト弁１０
３の位置すなわちシフトレンジを読んだのち、このシフ
トレンジがＤレンジであるか否かを判定し、この判定が
ＹＥＳであるときにはさらに横Ｇセンサ４００の加速度
信＠Ｓ３に基づき車体に加わる横方向加速度が予め記憶
した設定値以上であるか否かを判定し、設定値より小さ
いＮｏの場合にはコーナリング走行状態でないと判定す
る。設定ｉ以上のＹＥＳの場合にはコーナリング走行状
態であると判定し現在の変速段をそのまま維持するとと
もにシフトレンジの読み出しステップに戻る。一方、コ
ーナリング走行状態でないと判定した場合には第６図に
示すサブルーチンに従ってシフトアップ制御したのち、
第７図に示すサブルーチンに従ってシフトダウン制御し
、さらに第８図に示すサブルーチンに従ってロックアツ
プ制御を行なって、シフトレンジの読み出しステップに
戻る。

なお、横Ｇセンサに代えて車速センサおよびステアリン
グ操舵角センサを用いた場合のフローは、第５８図に示
すように、シフトレンジがＤレンジであると判定される
と、ステアリング操舵角センサにより検出した操舵角が
所定値以上か否かを判定し、所定値以上のときは、ざら
に車速が設定値以上か否かを判定する。ステアリング操
舵角が所定値以上で車速が設定値以上のときは、＠Ｇが
設定値以上になるコーナリング走行状態であると判定し
、現在の変速段をそのまま維持する。これに対し、ステ
アリング操舵角が所定値以下のとき、もしくは車速が設
定値以下のときは第５Ａ図のシフトアップ制御へ進む。

一方、シフトレンジがＤレンジにないＮｏの場合には２
レンジにあるか否かを判定し、２レンジにあるＹＥＳの
場合にはロックアツプを解除するとともに、変速歯車機
構２０を第２速へ変速してシフ１−レンジの読み出しス
テップに戻る。また、２レンジにないＮｏの場合づなわ
らルンジにある場合にはロックアツプを解除したのら、
第１速へシフトダウンした場合のエンジン回転数を計算
したのら、この計算結果に基づいてオーバーランするか
否かの判定を行ない、この判定がＮｏであるときには変
速歯車機構２０を１速に、ＹＥＳであるときには２速に
それぞれ変速するようにシフト弁を制御する信号が発せ
られてシフトチェンジの読み出しステップに戻る。

次に、第６図のシフトアップ制御のサブフローについて
ご２明する。まず、ギヤポジションすなわち変速ｍ重機
！！４２０の位置を読み出し、この読み出、されたギヤ
ポジションが第４速であるか否かの判定を行なう。この
判定がＹＥＳであるときにはそのまま制御を終了する。

一方、上記ギヤポジションが第４速でないＮＯの場合に
はスロットル間度を読んだのち、第４図のシフトアップ
変速線ＬＬＩに照合してスロットル０１１度に応じたマ
ツプ上の設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ＞を読み出
す。次いで、実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出した
のち上記設定タービン回転数Ｔ　ｓｐ　（ｍａｐ　）よ
り大きいか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるとで
きにはフラグ１が°゛１″であるか否かが判定される。

このフラグ１はシフトアップが実行されるときに１″に
セットされてそのシフトアップ状態を記憶しておくもの
である。そして、上記フラグ１に対する判定がＹＥＳで
あるときにはシフトアップが行なわれている状態と見て
そのまま制御を終了する。また、上記判定がＮｏである
ときにはフラグ１を１″にした上で変速ｍｍｍ構２０の
ギヤポジションを１段シフトアップする。そのとき、変
速中のショックを防止するためにロックアツプを所定時
間解除するロックアツプ解除タイマーをセットし、その
後制御を終了する。

一方、上記設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）に対す
る実際のタービン回転数Ｔｓｐが小さいＮＯのときには
上記シフトアップ変速線ＬＬＩに０．８を乗じて第９図
で破線にて示すようなヒステリシスを持った新たなシフ
トアップ変速線１ｕ’を形成し、この新たなシフトアッ
プ変速線ｌｕ’　によって上記設定タービン回転数７ｓ
ρ（ｍａｐ）を修正する。次いで、この修正された設定
タービン回転数７−７−３ｐ（ρ）に対して実際のター
ビン回転数ＴＳＩ）が大きいか否かの判定を行ない、こ
の判定がＹＥＳであるときにはそのまま、ＮＯであると
きにはフラグ１をリセットした上でそれぞれ制御を終了
する。

次に、第７図のシフトダウン制御のサブフローについて
説明する。まず、上記シフトアップ変速制御の場合と同
様に、まず、ギヤポジションすなわち変速歯車機ｆｉ２
０の位置を読み出し、この読み出したギヤポジションが
第１速であるか否かの判定を行なう。次いで、この判定
がＹＥＳであるとぎにはそのまま制御を終了する。一方
、上記ギヤポジションが第１速でないＮＯの場合にはス
ロットル開度を読み出したのち、第４図のシフトダウン
変速線１−ｄに照合して該スロットル開度に応じたマツ
プ上の設定タービン回転数ＴＳｐ（ｌｌｌａｌｌ）を読
み出す。そして、実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出
して上記設定タービン回転数ＴＳＩ）（Ｉｌｌａｌｌ）
り小さいか否かを判定する。この判定がＹＥＳであると
きにはフラグ２が１″であるか否かが判定される。この
フラグ２はシフトダウンが実行されるとぎに“１゛′に
セットされてそのシフトダウン状態を記憶しておくもの
である。そして、上記フラグ２に対する判定がＹＥＳで
あるときにはシフトダウンが行なわれている状態と兄て
そのままυＪｔｌｌｌを終了する。また、上記判定がＮ
ｏであるときにはフラグ２を°゛１″にした上で変速歯
車機構２０のギヤポジションを１段シフトダウンする。

その時変速中のショックを防止するためにロックアツプ
を所定時間解除するロックアツプ解除タイマーをセット
し、その後制御が終了する。

一方、上記設定タービン回転数ＴＳｐ（Ｉｌｌａｌ））
に対する実際のタービン回転数Ｔｓｐの判定がＮｏであ
るときには上記シフトダウン変速線１ｄを０゜８で序し
て第１０図で破線にて示すようなヒステリシスを持った
新たなシフトダウン変速線１−ｄ′を形成し、この新た
なシフトダウン変速線Ｌｄ’によって上記設定タービン
回転数丁Ｓｔ）（ｍａｌｌ）を修正する。換言すれば、
実際のタービン回転数Ｔｓｐに０．８を乗じて実際のタ
ービン回転数Ｔｓｐを修正することになる。次いで、こ
の修正された実際のタービン回転数Ｔｓｐが修正されな
い設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）より小さいか否
かの判定を行ない、この判定がＹＥＳであるときにはそ
のまま、Ｎｏであるときにはフラグ２をリセットした上
でそれぞれ制御が終了する。

さらに、第８図のロックアツプ制御のサブフローについ
て説明する。第８図において、まずロックアツプ解除タ
イマーの状態を読んだのち該タイマーが０″であるか否
か、すなわちリセットされているか否かが判定される。

この判定がＮＯであるときにはロックアツプを解除する
ような制御信号が発せられたのち制御を終了する。

一方、上記タイマーに対する判定がＹＥＳであるときに
はスロットル開度を読み出したのち、該スロットル開度
をＲＡＭ２０５に記憶したロックアツプ解除制御線Ｌ［
に照合して該スロットル開度に応じたマツプ上の設定タ
ービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）を読み、その後、実際の
タービン回転数Ｔｓｐを読み出して該タービン回転数Ｔ
ｓｐが上記設定タービン回転数より小さいか否かを判定
する。この判定がＹＥＳであるときにはロックアツプを
解除したのち制御を終了する。一方、上記判定がＮ。

であるとぎには今度はスロットル開度をロックアツプ作
動制御線１−ｎに照合して該スロットル開度に応じ・た
マツプ上の設定タービン回転数Ｔ　ｓｐ　（ｒｎａｐ）
を読み、その後、読み出した実際のタービン回転数Ｔｓ
ｐが該設定タービン回転数Ｔｓｐ（ｍａｐ）より大きい
か否かを判定する。この判定がＮＯであるときにはその
まま制御を終了する。一方、判定がＹＥＳであるときに
はロックアツプを行なって制御を終了する。

よって、シフトレバ−位置がＤレンジである場合におい
て、第４図のシフトチェンジデータＬＵ。

Ｌｄに基づいてエンジン負荷センサ２０２の負荷信号（
スロットル開度信号）に応じたタービン回転数ＴＳＩ）
（ｌａＥｌ）を読み出したのち、該タービン回転数Ｔｓ
ｐ（ｍａｐ）を回転数センサ２０１の回転数信号（実際
タービン回転数ＴＳＩ））と比較してフラグ１およびフ
ラグ２の値を“０″または″“１″に制御することによ
り、エンジン負荷センサ２０２の負荷信号と回転数セン
サ２０１の回転数信号とをシフトチェンジデータｌｕ、
ｌ−ｄと照合してシフトチェンジ信号（フラグ１および
フラグ２の０゛′または“１″信号）を発生ずるように
したシフトチェンジ判定手段３００を構成しているとと
もに、上記シフトチェンジ信号（フラグ１およびフラグ
２の“０′′または“１”信号）に基づき１段シフトア
ップ制御または１段シフトダウン制御を行なうことによ
り、上記シフトチェンジ判定手段３００のシフトチェン
ジ信号に基づき上記電磁手段８０を駆動制御して自動変
速を行なうようにした制御手段３０３を構成している。

また、第５Ａ図（もしくは第５Ｂ図）のメイン７０−に
おいて横方向加速度が設定値以上であることを判定する
ことにより、もしくはステアリング操舵角が所定値以上
で且つＱ（速が設定値以上であることを判定するこのに
よりコーナリング走行状態であるか否かを判定するよう
にしたコーナリング走行判定手段２０６を構成している
。

なお、上記実施例では、回転数センサ２０１はトルクコ
ンバータ１０の出力＠ｌ１１４の回転数を検出するよう
にしたが、その他、エンジン１の出力軸１ａの回転数を
検出するようにしてもよいのは言うまでもない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、コーナリング走
行状態か否かの判定を行なうコーナリング走行判定手段
と、この判定手段によりコーナリング走行状態であると
判定されたときに、制御手段による電磁手段の駆動を制
御して変速段をそのまま保持させる変速段保持手段とを
備えており、車両がコーナリング走行に移行した場合に
、これをコーナリング走行判定手段が検出すると、変速
段保持手段が作動して変速段をそのままの状態で保持さ
せることができ、このため、コーナリング走行状態にお
いては車体が横方向の加速度を受けて走行安定性を損な
いやすい状態になっているのであるが、従来におけるよ
うな変速に伴なう駆動トルクの大きな変動は発生せず、
走行安定性が損なわれるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２図は
本発明が用いられる自動変速機の構造および油圧制御ｖ
ＲＩＨを示す断面および回路図、第３図は電子制御回路
の概略構成図、 第４図は電子制御回路の記憶内容を示すグラフ、第５Ａ
図〜第８図は本発明に係る変速制御装置の制御内容を示
すフローチャート、 第９図および第１０図は変速制御マツプを示すグラフで
ある。 １・・・エンジン　　　　　１０・・・トルクコンバー
タ２０・・・多段歯車変速機構　２７・・・前方クラッ
チ５０・・・オーバードライブ用遊星歯車変速機構１０
・・・変速歯車機構　　　８０・・・電磁手段２０１・
・・回転数センサ　２０２・・・エンジン負荷センサ４
００・・・横Ｇセンサ 第４図 タービー、１転数（ｒρｍ） 第８　回 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機
   構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作
   する変速切換手段と、該変速切換手段を操作する流体式
   アクチュエータと、該流体式アクチュエータへの圧力流
   体の供給を制御する電磁手段と、上記トルクコンバータ
   および変速歯車機構のいずれかの回転軸の回転数を検出
   する回転数センサと、上記エンジンの負荷の大きさを検
   出するエンジン負荷センサと、上記回転数センサの回転
   数信号および上記エンジン負荷センサの負荷信号を受け
   、該両信号を予め記憶されたシフトチェンジデータと照
   合してシフトチェンジ信号を発生するシフトチェンジ判
   定手段と、該シフトチェンジ判定手段のシフトチェンジ
   信号に基づき上記電磁手段を駆動制御することにより自
   動変速を行なう制御手段と、コーナリング走行状態か否
   かを判定するコーナリング走行判定手段と、該コーナリ
   ング走行判定手段によりコーナリング走行状態であると
   判定されたとき、前記制御手段による上記電磁手段を制
   御して前記変速歯車機構により設定された変速段をその
   まま保持させる変速段保持手段とを備えたことを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。 ２）上記コーナリング走行判定手段が横方向加速度セン
   サからなり、該センサにより検出された横方向加速度が
   所定値以上の時にコーナリング走行状態であると判定す
   るようになつていることを特徴とする特許請求の範囲１
   項記載の自動変速機の変速制御装置。 ３）上記コーナリング走行判定手段がステアリング操舵
   角センサと車速センサとからなり、該両センサにより操
   舵角が所定角以上で且つ車速が所定速度以上であると検
   出された時にコーナリング走行状態であると判定するよ
   うになつていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の自動変速機の変速制御装置。