JPH0674842B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に搭載されて自動車およびエンジン
の運転状態等に応じて変速段を自動的に切換える自動変
速機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に自動変速機は、エンジンの出力軸に連結されたト
ルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に連
結された遊星歯車等からなる変速歯車機構と、この変速
歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作するクラッ
チ、ブレーキ等からなる変速切換手段と、この変速切換
手段を操作する油圧制御回路における油圧式サーボ装置
と、この油圧式サーボ装置等に対する作動油の給排を制
御するソレノイド弁とを備えている。そして、このソレ
ノイド弁を自動車およびエンジンの運転状態等に応じて
作動させ、上記油圧式サーボ装置等を介して変速切換手
段を操作することにより、変速歯車機構の動力伝達経路
つまり変速段を切換えるように構成されている。上記自
動変速機において、キックダウン時等の高速段から低速
段への変速時に衝撃が生じるのを防止するとともに、良
好な応答性が得られるようにすることが望ましく、その
ためには上記変速タイミングをエンジンの運転状態等に
応じて調整する必要がある。

このため従来では、例えば特開昭59−183160号公報に示
されるように、変速歯車機構を操作する油圧式サーボ装
置に対する作動油の給排速度を調整する制御弁機構を設
けることにより、エンジンの運転状態等に応じて変速切
換手段（摩擦係合装置）の切換タイミングを制御するこ
とが行なわれている。

ところで、変速歯車機構を高速段からエンジンブレーキ
の作用する低速段に切換える際に、エンジンブレーキが
作用することにより変速ショックを生じることがある。
これを防止するためにはエンジンブレーキを不作動状態
とすることが考えられるが、この場合には高速走行状態
からの減速時にエンジンブレーキの作用しない低速段に
シフトダウンする際に一瞬減速感がなくなるため車両が
飛び出すような挙動をおこすことがある。

（発明の目的） 本発明は、上記の技術背景のもとになされたものであ
り、高速段からエンジンブレーキの作用する低速段に変
速操作する際に、変速ショックが生じるのを効果的に防
止することができるとともに、減速度の急変を防止する
ことができる自動変速機の制御装置を提供するものであ
る。

（発明の構成） 本発明は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、このトルクコンバータの出力側に配設された変
速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換
えて変速操作する変速切換手段と、この変速切換手段に
対する作動油の給排を制御するソレノイド弁とを備えた
自動変速機において、上記歯車変速機構を高速段からエ
ンジンブレーキの作用する低速段に切換える際に、歯車
変速機構の入力軸もしくは出力軸回転数が予め設定され
た基準回転数に満たないことを検出する回転数判定部
と、この判定部からの信号を受けて上記回転数が基準回
転数に満たない場合にはエンジンブレーキの作用しない
第１の低速段を所定時間に亘り選択した後にこの第１の
低速段と同じ減速比でエンジンブレーキの作用する第２
の低速段に切換え、回転数が上記基準回転数以上である
場合には直接エンジンブレーキの作用する第２の低速段
を選択する低速段選択部とを有する制御手段を設けたも
のである。

上記の構成によれば、変速歯車機構を高速段からエンジ
ンブレーキの作用する低速段に切換える際に、回転数判
定部からの信号に応じて車速が予め設定された基準速度
未満であることが判定された場合には、エンジンブレー
キの作用しない状態に所定時間に亘り設定されて変速シ
ョックの発生が防止され、車速が上記基準速度を越える
場合にはエンジンブレーキの作用する状態に直接シフト
ダウンされ、エンジンブレーキが要求される高速クルー
ジング走行状態つまり、通常第４速のオーバドライブ段
においてアクセルペダルを戻した状態における高速走行
時における減速度の急変が防止される。

（実施例） 第１図は本発明に係る自動変速機の全体構成を示し、こ
の自動変速機はエンジンの出力軸１に連結されたトルク
コンバータ２と、このトルクコンバータ２の出力側に配
設された変速歯車機構10とを備えている。

上記変速歯車機構10は、基端が上記エンジンの出力軸１
に固定され、先端が該変速歯車機構10の中央を貫通して
延び、この装置10の側壁に配置されたオイルポンプ100
を駆動するための中央軸12を備えている。この中央軸12
の外方には、基端が上記トルクコンバータ２のタービン
４に連結され、先端が上記変速歯車機構10の上記側壁ま
で延び、この側壁に回転自在に支持された中空のタービ
ン軸13が設けられている。このタービン軸13上には、ラ
ビニヨ型プラネタリギヤユニット14が設けられており、
このプラネタリギヤユニット14は、小径サンギヤ15、こ
の小径サンギヤ15のエンジンから遠い側の側方に配置さ
れた大径サンギヤ16、ロングピニオンギヤ17、ショート
ピニオンギヤ18およびリングギヤ19からなっている。こ
のプラネタリギヤユニット14のエンジンから遠い側の側
方には、第１および第２クラッチ装置20,21が並列に配
置されている。上記第１クラッチ装置20は、前進走行用
のクラッチであり、第１ワンウェイクラッチ22を介して
上記小径サンギヤ15とタービン軸13の間の動力伝達を断
続するものである。

一方、上記第２クラッチ装置21は、上記小径サンギヤ15
とタービン軸13の間の動力伝達を断続するものである。
上記第２クラッチ装置21の半径方向外方には、第１ブレ
ーキ装置23が配置されている。この第１ブレーキ装置23
は、バンドブレーキであり、上記大径サンギヤ16に連結
されたブレーキドラム23−１とこのブレーキドラムに掛
けられたブレーキバンド23−２とを有している。上記第
１クラッチ装置20の半径方向外方であって、かつ上記第
１ブレーキ装置23の側方には、第３クラッチ装置24が配
置されており、この第３クラッチ装置24は、後進走行用
のクラッチであり、上記第１ブレーキ装置23のブレーキ
ドラム23−１を介して上記大径サンギヤ16とタービン軸
13の間の動力伝達の断続を行なうものである。

上記プラネタリギヤユニット14の半径方向外方には、こ
のプラネタリギヤユニット14のキャリヤ14aと変速歯車
機構10のケース10aとを係脱する第２ブレーキ装置25が
配置されている。上記第１および第２のブレーキ装置2
3,25の間には、この第２ブレーキ装置25と並列で上記キ
ャリヤ14aとケース10aとを係脱する第２ワンウェイクラ
ッチ装置26が配置されている。上記プラネタリギヤユニ
ット14のエンジン側の側方には、このプラネタリギヤユ
ニット14のキャリヤ14aと上記タービン軸13の間の動力
伝達を断続する第４クラッチ装置27が配置されている。
この第４クラッチ装置27のエンジン側の側方には、リン
グギヤ19に連結されたアウトプットギヤ28が配置されて
おり、このアウトプットギヤ28はアウトプット軸に取り
付けられている。またタービン軸13は必要に応じてロッ
クアップクラッチ29によりトルクコンバータ２を介さず
にエンジンの出力軸１に直結されるように構成されてい
る。

以上説明した構造の変速歯車機構10は、それ自体で前進
４段、後進１段の変速段を有し、第１〜４クラッチ装置
20,21,24,27および第１〜２ブレーキ装置23,25を適宜作
動させることにより所要の変速段を得ることができる。
以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブレーキの
作動関係を下記第１表に示す。

次に、上記自動変速機における油圧制御回路を第２図に
おいて説明する。この油圧制御回路は、上記変速歯車機
構10の出力軸となる中央軸12により駆動されるオイルポ
ンプ100を有し、このポンプ100から圧力ライン101に作
動油が吐出される。ポンプ100から圧力ライン101に吐出
された作動油はレギュレータバルブ102に導かれる。こ
のレギュレータバルブ102は、ポンプ100からの上記作動
油を、後述するように制御手段200から出力される制御
信号に応じて調圧して、セレクト弁103のポートｇに供
給する。このセレクト弁103は、マニュアルシフトバル
ブであり、手動によって、Ｐ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジに
シフトされ、各レンジで上記ポートｇから所定のポート
に上記作動圧を供給する。上記ポートｇは、セレクト弁
103が１レンジに設定されているときポートa,d,eに連通
され、セレクト弁が２レンジに設定されているときポー
トa,c,dに連通され、セレクト弁がＤレンジに設定され
ているときポートa,cに連通され、セレクト弁がＲレン
ジに設定されているときポートｆに連通される。

セレクト弁103のポートａは１−２シフト弁110に接続さ
れており、この１−２シフト弁110には、そのスプリン
グ110aと対抗して作動油が作用しており、これによって
この１−２シフト弁110は、１−２用ソレノイド弁110b
がOFFのとき第１速、ONのとき作動油をドレンして第２
速の状態になるようになっている。そして、例えばセレ
クト弁103がＤレンジに設定されているときにこのセレ
クト弁103のポートａから供給された作動油は、１−２
用ソレノイド弁110bがONとなった第１速から第２速への
変速時に、第１ブレーキ装置23を操作する油圧式サーボ
装置23Aのアプライ室23aに上記１−２シフト弁110を介
して供給される。なお、Ｄレンジにおいて上記１−２用
ソレノイド弁110bがOFFのときには、１−２シフト弁110
をバイパスした上記ポートａからの作動圧が第１クラッ
チ装置20および第２クラッチ装置21に供給されて、第１
速状態を達成する。さらにこの１−２シフト弁110は、
１レンジの第２速時には、上記セレクト弁103のポート
ｅからのロー減圧弁140を介して供給された作動油をブ
レーキ装置25に供給すると同時に、スロットルバックア
ップバルブ141に信号圧を送るようになっている。

上記セレクト弁103のポートａは２−３シフト弁120にも
接続されて、この２−３シフト弁120のスプリング120a
と対抗して作動油を供給しており、これによってこの２
−３シフト弁120は、２−３用ソレノイド弁120bがONの
とき作動油をドレンして第２速、OFFのとき第３速の状
態になるようになっている。なお、第２速から第３速へ
変速したときには、セレクト弁103のポートｃからの作
動油を、サーボコントロールバルブ142、２−３タイミ
ングバルブ143を介して最終的には第４クラッチ装置27
に供給してこれを締結させるとともに、ブレーキ操作用
の油圧式サーボ装置23Aのレリーズ室23bに供給して、第
１ブレーキ装置23を解放状態とする。

上記３−４シフト弁130には、上記１−２シフト弁110お
よび２−３シフト弁120と同様に、上記セレクト弁103の
ポートａからスプリング130aと対抗して作動油が供給さ
れており、この３−４シフト弁130は、３−４用ソレノ
イド弁130bがOFFのとき第３速、ONのとき上記作動油を
ドレンして第４速（OD）状態に設定されるようになって
いる。上記第３速状態では、１−２シフト弁110を経た
作動油がオリフィスを介さないでブレーキ操作用の油圧
式サーボ装置23Aのアプライ室23aに供給されるととも
に、上記１−２シフト弁110をバイパスした上記セレク
ト弁103のポートａから作動油が該３−４シフト弁130お
よびＮ−Ｄアキュームレータ144を介して第1,第２のク
ラッチ装置20,21に供給されている。３−４用ソレノイ
ドバルブ130bがONにされて作動油がドレンされると、第
３速から第４速への変速動作が行なわれ、１−２シフト
弁110を経た作動油が、オリフィスとチェックバルブを
備えた回路を介してブレーキ操作用の油圧式サーボ装置
23Aのアプライ室23aに供給される。これと同時に、上記
油圧式サーボ装置23Aのレリーズ室23bがオリフィス、３
−４キャパシティバルブ145を介してドレンされて第１
ブレーキ装置23が締結され、これとともに第２クラッチ
装置21に作用していた作動油もドレンされて第２クラッ
チ装置21が解放される。

上記ロー減圧弁140は、上記セレクト弁103が１レンジに
設定されているとき、このセレクト弁103のポートｅか
らの作動油を受け、自己調圧によりこの作動油を減圧し
て１−２シフト弁110に供給し、そして第１速状態では
この作動油は１−２シフト弁110を経て第２ブレーキ装
置25に供給される。このようにこのロー減圧弁140は、
作動油を減圧することにより変速時の衝撃を緩和するも
のである。なお、このロー減圧弁140は、Ｄレンジにお
いては作動せず、また上記１−２シフト弁110を経た作
動油は、スロットルバックアップバルブ141に信号圧と
して供給されるようになっている。

上記スロットルバックアップバルブ141は、上記ロー減
圧弁140からの信号圧をスプリング対抗圧として受ける
ようになっており、この信号圧のON、OFFにより、上記
セレクト弁103のポートｄからの作動油をレギュレータ
バルブ102に供給し、あるいはカットする。すなわち、
上記スロットルバックアップバルブ141は、上記セレク
ト弁103が１レンジあるいは２レンジに設定されている
ときであってかつ信号圧を受けていない場合には、セレ
クト弁103のポートｄらの作動油をレギュレータバルブ1
02に供給して、その圧力を高め、エンジンブレーキ容量
を確保する。

上記レギュレータバルブ102には、スロットルバルブ146
がスロットルモジュレータバルブ147を介して接続され
ている。このスロットルバルブ146は、アクセル開度に
応答して作動し、該開度に比例した油圧を発生し、上記
モジュレータバルブ147は、この油圧を適宜減圧してレ
ギュレータバルブ102に供給し、これによってエンジン
トルクにマッチした圧力の作動油を得る。

上記サーボコントロールバルブ142および２−３タイミ
ングバルブ143は、第２速から第３速への変速時に生ず
る衝撃を緩和するためのものである。第２速から第３速
への変速時には、第４クラッチ装置27を締結し、第１ブ
レーキ装置23を解放状態とすればよく、従ってこの第４
クラッチ装置27と、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置
23Aのレリーズ室23bとに作動油を供給すればよい。しか
しながら、上記第４クラッチ装置27の締結ショックを低
減するためには、オリフィスとアキュームレータ148が
設けられているので、単純に上記第４クラッチ装置27
と、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置23Aのレリーズ
室23bに作動油を供給すると、オリフィスと管路抵抗の
作用により第４クラッチ装置27の油圧の立上がりが遅く
なり、その分ニュートラル時間が長くなり、吹上がりが
発生することが考えられる。そこで、上記油圧式サーボ
装置23Aのレリーズ室23bへの作動油の供給ラインに上記
サーボコントロールバルブ142を配置するとともに、こ
のサーボコントロールバルブ142に第４クラッチ装置27
の作動圧を作用させ、この第４クラッチ装置27の作動油
がある程度高圧になるまでは、上記供給ラインを断って
おきレリーズ圧の立上がりを抑えている。また、２−３
タイミングバルブ143は、アクセル開度に応じて第４ク
ラッチ装置27の締結タイミングを制御し、上記サーボコ
ントロールバルブ142ではコントロールできない変速時
の衝撃を緩和する作用を有している。つまり、特にアク
セル開度が小さいときにアクセルを瞬間的に低開度側に
戻したときに生じる第２速から第３速へのシフトアップ
では、上記第４クラッチ装置27が急激に締結されると衝
撃を感じ易い。このため、２−３タイミングバルブ143
によって、アクセル開度が小のときは締結時のすべり時
間を長くし、大開度では短かくコントロールしている。

第３速から第４速へのシフトアップ時の衝撃を低減する
ためには、上記３−４キャパシティバルブ145が設けら
れている。すなわち、上記３−４用ソレノイド弁130bの
ON作動により作動油がドレンされて３−４シフト弁130
が第４速側に移動すると、第２クラッチ装置21と、ブレ
ーキ操作用の油圧式サーボ装置23Aのレリーズ室23bの作
動油がドレンされるが、このときのレリーズ室23bのド
レンを上記３−４キャパシティバルブ145によりコント
ロールして上記衝撃を低減している。この３−４キャパ
シティバルブ145においては、上記ドレンの初期には、
第２クラッチ装置21の作動圧および自己圧がスプリング
力に対抗して打ち勝っているため、そのスプールが図の
位置にあり、従ってラインl₁およびl₂が連通されてお
り、ストレートにドレンされる。ある程度ドレンされる
と、今度はスプリング力が打ち勝ってスプールは図にお
いて左方に動かされ、ラインl₁,l₂の連通を断ち、この
結果、ドレンはオリフィスを通じてのみ行なわれる。す
なわち、油圧式サーボ装置23Aのレリーズ室23bのドレン
時の作動圧は、ドレン初期においては急激に下がり、後
期においては徐々に下がるようになる。従って、第１ブ
レーキ装置23の締結圧を上記ドレン後期の適宜な圧力と
同じ圧力に設定しておけば、すべり時間が長くなり、締
結時の衝撃が緩和される。

第３速から第２速への変速時における衝撃をスロットル
開度に応じて低減するため、３−２キャパシティバルブ
149と３−２タイミングバルブ150が設けられている。３
−２キャパシティバルブ149には、スプリング力と自己
圧すなわちレリーズドレン圧を加えたものに対抗してス
ロットルモジュレータ圧が作用しており、従ってこのバ
ルブ149は、３−４キャパシティバルブ145と同様に、ド
レン初期すなわち高圧時にはバイパスを通し、その後は
オリフィスを介してドレンする。この３−２キャパシテ
ィバルブ149のドレンは、上記３−２タイミングバルブ1
50を介して２−３シフト弁120で行なわれる。この３−
２タイミングバルブ150においては、スプリング力にス
ロットルモジュレータ圧が対抗して作用しており、スプ
リング力に比べてモジュレータ圧が高いときにはオリフ
ィスを通し、低いときにはバイパスしてドレンする。こ
れは、モジュレータ圧が高いときにはスロットル開度が
大でありかつエンジン回転が高いときであるので、オリ
フィスを通してドレンすることによりブレーキ操作用の
油圧式サーボ装置23Aのレリーズ圧の抜けを遅くする。
つまり、第１ブレーキ装置23の締結を遅らせることによ
り、急激な締結を防止し、衝撃を緩和するのである。

上記各ソレノイド弁110b,120b,130bはマイクロコンピュ
ータ等からなる制御手段200により自動車およびエンジ
ンの運転状態等に応じて制御されるように構成されてい
る。すなわち、上記制御手段200は、少なくともタービ
ンセンサからの入力軸回転数信号201およびスロットル
開度センサからのスロットル開度信号202、レンジ選択
センサからの選択信号203、変速歯車機構10の出力軸と
なる中央軸12の回転数を検出することにより車速を求め
る車速センサからの出力軸回転数信号204等が入力さ
れ、予め定められた変速シフトパターンに基づいて変速
を必要とする場合に上記各ソレノイド弁110b,120b,130b
にシフトアップ信号およびシフトダウン信号を出力して
変速制御を行なうようにしている。

また、高速段からエンジンブレーキの作用する低速段へ
のシフトダウン時、つまり上記第４速から第３速への変
速時等に生じる衝撃（変速ショック）をより効果的に低
減させるとともに、エンジンブレーキが要求される高速
クルージング走行状態における減速度の急変、いわゆる
車体の飛出しが生じるのを防止できるようにするため、
本発明では上記変速時に低速段（第３速段）のソレノイ
ドパターンをエンジンブレーキが作用した状態の第１の
低速段と作用しない状態の第２の低速段との二種類に設
定し、車速に応じて上記ソレノイドパターンを選択する
ようにしている。すなわち、上記制御手段200内には、
変速歯車機構10の入力軸（タービン軸13）もしくは出力
軸（中央軸12）の回転数が予め定められた基準回転数に
満たないことを検出する回転数判定部200aと、この判定
部200aからの信号を受けて上記回転数が基準回転数に満
たない場合には上記第１の低速段を所定時間に亘り選択
する低速段選択手段が設けられている。

第３図に示すフローチャートに基づいて上記制御動作を
説明すると、まずステップS₁において、上記タービンセ
ンサからの入力軸回転数信号201もしくは車速センサか
らの出力軸回転数信号204を読込む。次いで、ステップS
₂において、制御手段200から出力された制御信号に基づ
いて変速歯車機構10が第４速段であるかどうかを判別
し、第４速段でない場合には、ステップS₃において、通
常の変速パターンに基づく変速制御を実行する。そし
て、第４速段であることが確認された場合には、ステッ
プS₄において、上記制御手段200からシフトダウン信号
が出力されたかどうかを判別する。上記シフトダウン信
号としては、４→３シフトダウンや、Ｄレンジから２レ
ンジ等の他のレンジへのチェンジ、さらにOD解除（すな
わち４速解除）等に対応した信号がある。

次に、上記シフトダウン信号が出力されたことが判別さ
れた時点で、ステップS₅において、上記入力軸回転数信
号201もしくは出力軸回転数信号204を受けて制御手段20
0内の回転数判定部200aにおいて、上記回転数が所定の
基準回転数よりも大きいかどうかを比較することにより
車速が例えば40km/hの基準速度以上であるかどうかを判
別する。そして、車速が上記基準速度以上の高速走行状
態にあることが判別された場合には、ステップS₆におい
て、下記第２表に示すように、１−２ソレノイド弁110b
および２−３ソレノイド弁120b、３−４ソレノイド弁13
0bをそれぞれOFFとする第１の低速段の制御信号を制御
手段200内の低速段選択部200bから出力する。また、車
速が上記基準速度を越えない低速走行状態であることが
判別された場合には、ステップS₇において、１−２ソレ
ノイド弁110bおよび２−３ソレノイド弁120bをOFFと
し、３−４ソレノイド弁130bをONとする第２の低速段の
制御信号を出力する。

そして、ステップS₈において、予めタイマーにより設定
された所定時間が経過したかどうかを判別し、この設定
時間が経過したことが確認されると、ステップS₉におい
て、上記第１の低速段の制御信号が出力される。

上記のように第４速から第３速へのシフトダウン時にお
いて、車速が上記基準速度以上である場合には、３−４
ソレノイド弁130bをOFFとして３−４シフト弁130から第
２クラッチ装置21に対する作動油を供給状態に維持し、
第２クラッチ装置21を締結状態に保持することにより、
第１ワンウェイクラッチ22がロック状態となってエンジ
ンブレーキが作用する。このエンジンブレーキの作用に
より、上記シフトダウン時に減速度の急変が阻止され、
車体の飛出しを確実に防止することができる。

また、上記シフトダウン時において車速が上記基準値未
満である場合には、３−４ソレノイド弁130bをONとして
上記第２クラッチ装置21の作動油をドレンし、第２クラ
ッチ装置21を解放状態とすることにより、上記第１ワン
ウェイクラッチ22のロック状態が解除されて所定時間に
亘りエンジンブレーキが不作動状態となる。このため、
低速走行状態においてシフトダウン操作が行なわれた時
点で、すぐにエンジンブレーキが作用し始めることによ
る変速ショックの発生を効果的に防止することができ
る。

このように変速歯車機構10を高速段からエンジンブレー
キが作用する低速段に切換える際の切換操作時における
低速段のソレノイドパターンを車速に応じて変化させる
ことにより、車体の飛出しを防止する必要のある高速ク
ルージング走行時には即時にエンジンブレーキを作用さ
せて車速の急激な増大を防止し、しかも変速ショックを
抑制する必要があり、かつ車体の飛出しが生じるおそれ
のない低速走行時には所定時間に亘りエンジンブレーキ
を不作動状態にすることによりスムースに変速操作を実
行することができる。

なお、上記実施例ではＮ−Ｄアキュームレータ144が第
１クラッチ装置20の作動油路に設けられており、その作
用は他のアキュームレータと同じであるが、そのアキュ
ームレータ作用によるピストンの動きを利用して、第２
クラッチ装置21への作動油の供給タイミングを第１クラ
ッチ装置20への作動油の供給タイミングより若干遅らせ
る作用が付加されている。このため、第２クラッチ装置
21がエンジンブレーキのための容量しか確保していない
ときに、例えばアクセルをふかした状態で、Ｎレンジか
らＤレンジにシフトした場合に第２クラッチ21が先に締
結し異常摩耗するのを防止することができる。

また、ロックアップクラッチ29の作動油路には、ロック
アップコントロールバルブ151が設けられており、この
ロックアップコントロールバルブ151においては、作動
油圧が、スプリング力と第１クラッチ装置20の作動圧を
加えたものに対抗して作用している。上記作動油を、ロ
ックアップ用ソレノイド151aがONの状態でドレンするこ
とにより、作動油の供給をレリーズ室側からアプライ室
側に切換え、レリーズ室圧をドレンしてロックアップを
ONするようになっている。

さらに、上記実施例ではフォワードクラッチである第１
クラッチ装置20の作動油路l₃を、セレクト弁103のポー
トａに連通された作動油路l₄と、Ｄレンジのときドレン
され、他の前進走行レンジすなわち１レンジおよび２レ
ンジにおいて油圧が立上がるポートｄに連通された作動
油路l₅との間で切換えるためニュートラルバルブ160が
設けられている。このニュートラルバルブ160には、圧
力ライン101からスプリング160aに抗して作動油が供給
されている。この作動油の供給油路には、アイドルカッ
ト用ソレノイド弁161が設けられており、このアイドル
カット用ソレノイド弁161がOFFのとき上記作動油の作用
により、そのスプール160bが図に示された右端位置に位
置付けられて、油路l₃を油路l₄に連通し、その結果ポー
トａからの作動油を第１クラッチ装置20に供給する。一
方、上記アイドルカット用ソレノイド弁161がONのとき
には、上記スプリング160aに抗して作用している作動油
がドレンされるため、スプール160bが図において左方に
移動し、その結果、油路l₃は油路l₄との連通から断た
れ、今度は油路l₅と連通される。

上述のように、油路l₅が連通されているポートｄは、セ
レクト弁103がＤレンジに設定されているときドレンさ
れるようになっているので、Ｄレンジでエンジン回転数
が低く、スロットル開度が零であり、しかもブレーキが
作動している場合には、第１クラッチ装置20の作動油を
ドレンして、この第１クラッチ装置20を解放し、これに
よって上記状態において発生するおそれがある振動の発
生を防止するとともに、セレクト弁103がＤレンジ以外
の他の前進走行レンジ、例えば実施例の場合には１レン
ジおよび２レンジにあるとき、上記ポートｄを作動油供
給ポートであるポートｇに連通させるようにし、これに
よってポートｄの油圧を立上がらせ、この油圧を今度は
油路l₅を介して油路l₃に供給し、第１クラッチ装置20を
締結させ、車両の前進走行を可能にしている。なお、こ
の場合には、ポートｄがドレン通路と遮断状態になるよ
うに設定されている。

（発明の効果） 以上説明したように本発明は、変速歯車機構の動力伝達
経路を切換えて変速操作する変速切換手段と、この変速
切換手段に対する作動油の給排を制御するソレノイド弁
とを備えた自動変速機において、上記変速歯車機構を高
速段からエンジンブレーキの作用する低速段に切換える
際に、回転数判定部からの信号を受けて車速が基準速度
未満の低速走行状態にある場合には、制御手段内の低速
段判定部からの出力信号によりエンジンブレーキの作用
しない第１の低速段を所定時間に亘り選択した後にエン
ジンブレーキの作用する第２の低速段に切換えるように
したため、変速ショックの発生を防止してスムースに変
速操作を実行することができる。また、変速時に車体の
飛出しを防止する必要がある高速クルージング走行時に
は、高速段からエンジンブレーキの作用する第２の低速
段に直接切換えることにより、減速度の急変を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置を備えた自動変速機の基
本実施例を示す概略図、第２図は上記制御装置の実施例
を示す油圧制御回路図、第３図は制御動作を示すフロー
チャートである。 １……エンジンの出力軸、２……トルクコンバータ、10
……変速歯車機構、12……中央軸（出力軸）、13……タ
ービン軸（入力軸）、21……第２クラッチ（変速切換手
段）、110b,120b,130b……ソレノイド弁、200……制御
手段、200……回転数判定部、200b……低速段判定部、2
01……タービン回転数（入力回転数）信号、204……出
力軸回転数。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
   バータと、このトルクコンバータの出力側に配設された
   変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切
   換えて変速操作する変速切換手段と、この変速切換手段
   に対する作動油の給排を制御するソレノイド弁とを備え
   た自動変速機において、上記歯車変速機構を高速段から
   エンジンブレーキの作用する低速段に切換える際に、歯
   車変速機構の入力軸もしくは出力軸回転数が予め設定さ
   れた基準回転数に満たないことを検出する回転数判定部
   と、この判定部からの信号を受けて上記回転数が基準回
   転数に満たない場合にはエンジンブレーキの作用しない
   第１の低速段を所定時間に亘り選択した後にこの第１の
   低速段と同じ減速比でエンジンブレーキの作用する第２
   の低速段に切換え、回転数が上記基準回転数以上である
   場合には直接エンジンブレーキの作用する第２の低速段
   を選択する低速段選択部とを有する制御手段を設けたこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。