KR100344664B1 - 자동변속기의변속제어장치 - Google Patents

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Abstract

자동변속기의 변속제어장치는 시프트작동에서 해방될 제 1마찰요소와, 시프트작동에서 체결될 제 2마찰요소와, 제 1마찰요소를 해방하고 제 2마찰요소를 체결하기 위하여 필요한 시프트작동의 목표시간을 설정하는 목표시프트시간설정부와, 제 1마찰요소를 해방하고 제 2마찰요소를 체결하기 위하여 필요한 시프트작동의 실제시간을 얻는 시프트시간연산부와, 시프트작동의 목표 및 실제시간 사이의 차이에 의거하여 시프트작동에서의 제 1마찰요소의 해방압을 제어하는 목표시프트시간설정부와 시프트시간연산부의 출력을 받는 해방압제어부와, 시프트작동에서의 제 2마찰 요소의 체결압을 제어하는 체결압제어부를 포함한다. 시프트쇼크는 효과적으로 억제된다.

Description

자동변속기의 변속제어장치
본 발명은 자동변속기의 제어장치에 관한 것이다.
종래에, 시프트작동시(변속시)의 자동변속기의 유압제어장치의 라인압제어의 학습제어로서, 시프트시간을 측정하고 목표의 시프트시간과 비교해서 실제시간이 목표치보다 길면 라인압을 증가시키고, 반대로 목표치보다 짧으면 라인압을 감소시킨다는 것이 공지되어 있다(1988년에 발행된 일본국 특허공고공보 제63-3183호 참조).
한편, 라인압의 학습제어는 엔진회전속도가 감소되는 업시프트작동에서만 실행되고 다운시프트작동에서는 실행되지 않는다. 이것은 시프트밸브가 다운시프트 작동시에 오리피스를 통하여 유압유체를 드레인하기 위하여 전환될 때 드레인속도의 제어가 없기 때문이다. 그러한 자동변속기에 있어서, 제 1마찰요소로서의 3-4클러치가 해방되고 제 2마찰요소로서의 2-4브레이크가 체결되는 3-2시프트작동에서 3-4클러치압이 갑자기 방출될 때, 시프트쇼크(갑작스런 드래깅)가 발생된다. 그러한 시프트쇼크를 제거하기 위하여, 시프트작동을 위한 시간을 길게 해서 마찰요소의 해방압을 적당히 제어하는 것이 필요하다. 다시 말해서, 해방압은 터어빈토크에 따라서 제어되어야 한다.
마찰요소를 형성하는 재료의 마찰계수는 시간이 경과함에 따라 크게 변화되고 생산품에 의존하여 변화하는 것을 주목해야 한다. 따라서, 시프트쇼크를 성공적으로 제어하기 위하여, 상기 요인들을 고려해야 한다.
따라서 본 발명의 목적은 시프트쇼크를 효과적으로 억제하기 위하여 제 2마찰요소가 체결되는 시프트작동에서 제 1마찰요소의 해방을 적당히 제어하기 위하여 자동변속기의 변속(시프트)제어장치를 제공하는 것이다. 본 발명의 상기 그리고 다른 목적들은 시프트작동에서 해방될 제 1마찰요소와, 시프트작동에서 체결될 제 2마찰요소와, 제 1마찰요소를 해방하고 제 2마찰요소를 체결하기 위하여 필요한 시프트작동의 목표시간을 설정하는 목표시프트시간설정부와, 제 1마찰요소를 해방하고 제 2마찰요소를 체결하기 위하여 필요한 시프트작동의 실제시간을 얻는 시프트시간연산부와, 시프트작동의 목표 및 실제시간 사이의 차이에 의거하여 시프트작동에서의 제 1마찰요소의 해방압을 제어하는 목표시프트시간설정부와, 시프트시간연산력의 출력을 받는 해방압제어부와, 시프트작동에서의 제 2마찰요소의 체결압을 제어하는 체결압제어부를 포함하는 자동변속기의 변속제어장치에 의해 성취될 수 있다. 바람직하게, 목표시간설정수단은 터어빈토크에 의거하여 시프트작동을 위 한 목표시간을 설정한다. 이 경우에 있어서, 터어빈토크는 자동변속기의 터어빈 속도와 차량의 엔진속도에 대한 터어빈속도의 속도비 사이의 관계를 제공하는 맵을 통하여 얻어질 수 있다. 바람직한 실시예에 있어서, 해방압은 자동변속기의 터어빈속도와 차량의 엔진속도에 대한 터미빈속도의 속도비 사이의 관계에 의거하여 얻어지는 제어치에 의거하여 결정된다.
제어치는 터어빈속도와 속도비 사이의 관계를 제공하는 맵에 의거하여 결정될 수 있다. 제어치는 목표 및 실제시간 사이의 차이에 의존하여 갱신된다. 이 경우에 있어서, 제어치는 목표 및 실제시간 사이의 차이가 증가됨에 따라 증가된다. 다른 실시예에 있어서, 체결수단은 자동변속기의 입력속도의 변경에 의거하 여 제 2마찰요소의 체결압을 제어한다. 본 발명에 따른 변속제어장치는 바람직하게 급가속상태를 검출하는 급가속검출수단과, 급가속검출수단의 출력을 받는 타이밍제어수단을 포함하고 급가속상태에서 해방압제어수단에 의해 제어를 금지하고 시프트작동을 완성시키기 위하여 시프트밸브가 즉시 전환되는 타이밍제어를 실행한다.
본 발명에 따르면, 제 1마찰요소가 해방되고 제 2마찰요소가 체결되는 시프트작동에서, 해방압은 시프트작동의 목표시간과 그것의 실제시간 사이의 차이에 의거하여 제어된다. 따라서, 제 1마찰요소의 해방은 시프트쇼크를 억제하기 위하여 적당히 제어된다.
본 발명의 다른 형태에 따르면, 시프트작동의 목표시간이 터어빈토크에 의거하여 설정된다. 또한, 제 2마찰요소의 체결압은 터어빈속도와 같은 변속기의 입 력속도에 의거하여 제어된다. 따라서, 제 2마찰요소의 체결타이밍은 시프트타이 밍 에러를 제거하기 위하여 적당히 제어된다.
본 발명의 다른 형태에 있어서, 유압제어는 점진적인 가속하에서만 실행되고 급가속하에서는 해방압제어수단에 의한 제어가 정지되어 시프트제어의 응답을 개선한다. 이러한 목적으로, 타이밍제어가 시프트밸브를 전환하기 위하여 실행된다.
본 발명의 추가목적, 특징 및 이점들은 첨부도면에 비추어 판독할 때 후술하는 바람직한 실시예의 상세한 설명으로부터 명백하게 될 것이다.
이하 첨부도면을 참조하여 본 발명을 상세히 설명한다.
제 1도에 있어서, 본 발명에 따른 자동변속기(10)는 토크컨버터(20), 토크컨버터(20)의 출력에 의해 구동되는 변속기구(30), 변속기구(30)의 동력 전달경로를 전환하는 클러치와 브레이크 등의 복수 개의 마찰요소(41)-(46), 그리고 원웨이클러치(51),(52)를 포함하고, 이들에 의해서 주행레인지로서의 D,S,L,R의 각레인지와, D레인지에서의 1-4, S레인지에서의 1-3, 그리고 L레인지에서의 1,2속을 얻을 수 있도록 되어 있다.
토크컨버터(20)는 엔진의 출력축(1)과 연결된 변속기케이스(21)와 일체로 형성된 펌프(22)와, 펌프(22)와 대향하여 배치되어 이 펌프(22)에 의해 유압유체를 통하여 구동되는 터어빈(23)과, 펌프(22) 및 터어빈(23) 사이에 배치되고 원웨이클러치(24)를 통하여 컨버터케이스(21)에 의해 지지되는 스테이터(25)와, 컨버터케이스(11)를 통하여 출력축(16)을 엔진출력축(2)과 직결하는 록업클러치(17)를 구비한다. 터어빈(23)의 회전은 터어빈축(27)을 통하여 변속기구(30)에 전달된다. 엔진출력축(1)에는 터어빈축(27)을 관통하는 펌프축(12)이 연결되고, 이 펌프축(12)에 의해 변속기구(30)의 후단부에 배치되는 오일펌프(13)를 구동하고 있다.
변속기구(30)는 라비뇨형(Ravigneaux-type)유성기어기구로 구성되고, 터어빈축(27) 위에 배치된 소태양기어(31)와, 소태양기어(31)의 뒤쪽에 있는 터어빈축(27)위에 배치된 대태양기어(32)와, 소태양기어(31)와 맞물린 복수 개의 단피니언기어(33)와, 후부가 대태양기어(32)와 맞물리는 장피니언기어(34)와, 장피니언기어(34)와 단피니언기어(33)를 회전가능하게 지지하는 캐리어(35)와, 장피니언기어(34)와 맞물린 링기어(36)를 구비한다.
터어빈축(27)과 소태양기어(31) 사이에 포워드클러치(41)와 제 1원웨이클러 치(51)가 직렬로 배치된다. 관성클러치(42)는 클러치(41),(51)와 병렬로 배치되고, 3-4클러치(43)는 터빈축(27)과 캐리어(35) 사이에 배치된다. 리버어스클러치(44)는 터어빈축(27)과 대태양기어(32) 사이에 배치된다. 대태양 기어(32)와 리버어스클러치(44) 사이에는 대태양기어(32)를 고정하는 밴드브레이크의 2-4브레이크(45)가 배치된다. 상기 캐리어(35)와 변속기케이스(11) 사이에는 캐리어(35)의 반력을 수용하는 제 2원웨이클러치(52)와 캐리어(35)를 고정하는 로우리버스브레이크(46)가 병렬로 배치된다. 링기어(36)는 출력기어(14)와 연결되고, 이 출력기어(14)를 통하여 회전이 좌,우륜(도시하지 않음)에 전달된다.
클러치(51),(52)의 작동과 변속단(shift stages)사이의 관계를 설명하면, 1속에서, 포워드클러치(41)가 체결되어 제 1 및 제 2원웨이클러치(51),(52)가 로크된다. 그 결과, 토크컨버터(20)의 출력회전은 터어빈축(27), 포워드클러치(41) 및 원웨이클러치(51)를 통하여 변속기구의 소태양기어(31)에 전달된다. 이 경우에 있어서, 캐리어(35)는 제 2원웨이클러치(52)에 의해 고정되어, 변속기구(30)가 차동동작을 행하는 일이 없이 단피니언기어(33)와 장피니언기어(34)를 통하여 소태양기어(31)에서 링기어까지 회전을 전달하는 고정기어트레인으로서 작동한다. 그 결과, 소태양기어(31)와 링기어(36) 사이의 직경비에 대응하는 큰 감속비의 1속이 얻어진다.
2속에서, 1속의 상태에 더하여 2-4브레이크(45)가 더 체결된다. 대태양기 어(32)는 고정되고 제 2원웨이클러치(52)는 공전상태로 된다. 그 결과, 터어빈축(27)의 회전은 소태양기어(31)로 전달되고 그 다음 단피니언기어(33)를 통하여 장피니언기어(34)로 전달된다. 이 경우에 있어서, 대태양기어(32)가 고정되므로, 장피니언기어(34)는 대태양기어(32) 둘레를 이동하고 따라서 캐리어(35)는 회전된다. 그 결과, 링기어(36)의 회전속도는 1속과 비교하여 캐리어(35)의 회전 (장피니언기어(34)의 공전)에 의해 증가된다. 따라서, 1속보다 작은 감속비의 2속이 얻어진다. 이 경우에 있어서, 2-4브레이크(45)가 작동되어 통상회전 또는 전방이동용 회전에 대하여 제동력을 가하도록 되어 있다.
3속에서, 2-4브레이크가 2속에서 해방되고 3-4클러치(43)가 체결된다. 그 결과, 터어빈축(27)의 회전은 포워드클러치(41)와 제 1원웨이클러치(51)를 통하여 소태양기어(31)에 전달될 뿐만 아니라 3-4클러치(43)를 통하여 캐리어(35)에도 전달된다. 따라서, 변속기구(30)는 일체적으로 회전되어, 링기어(36)가 터어빈축(27)과 같은 속도로 회전되는 3속이 얻어진다.
4속에서, 3속에서 일단 해방된 2-4브레이크가 다시 체결된다. 따라서, 터 어빈축(27)의 회전은 3-4클러치(43)를 통하여 변속기구(30)의 캐리어(35)에 전달되어, 장피니언기어(34)가 태양기어(32) 둘레를 공전하게 된다. 이 경우에 있어서, 장피니언기어(34)와 맞물린 대태양기어(32)가 2-4브레이크(45)에 의해 고정되므로, 장피니언기어(34)는 캐리어(35)와 함께 태양기어(32) 둘레를 공전하고 그 자신의 축을 중심으로 자전한다. 그 결과, 장피니언기어(34)와 맞물린 링기어(36)의 회 전이 캐리어(35)의 회전(터어빈축(27)의 회전)과 그 자신의 축에서의 장피니언기어(34)의 회전에 의해 증가되어 오우버드라이브의 4속을 얻을 수 있다. 이 경우에, 포워드클러치가 체결된다. 포워드클러치(41)와 함께 직렬로 배치된 원웨이클러치(51)는 공전되므로 터어빈축(27)의 회전이 소태양기어(31)에 입력되는 일은 없다.
후퇴속에서, 리버어스클러치(44)와 로우리버어스브레이크(46)가 체결된다. 따라서, 터어빈축(27)의 회전은 대태양기어(32)에 입력되고 변속기구(30)의 캐리어(35)는 고정된다. 따라서, 터어빈축(27)의 회전은 대태양기어(32)와 장피 니언기어(34)를 포함하는 고정기어트레인을 통하여 링기어(36)에 전달된다. 대태양기어(34)와 링기어(30)의 직경에 대응하는 감속비를 얻을 수 있다. 이 경우에 있어서, 링기어(36)의 회전방향은 터어빈축(27)이나 대태양기어(32)의 회전방향의 반대가 된다.
1속 내지 3속에서 회전을 전달하는 제 1원웨이클러치(51)와 1속에서 반력을 지탱하는 제 2원웨이클러치(52)는 관성(코우스팅)상태에서 공전된다. 따라서, 위의 변속단에서, 엔진브레이크는 작동하지 않는다. 그러나, D레인지의 3속, S레인지의 2, 3속 및 L레인지의 1, 2속에서, 제 1원웨이클러치(51)와 평행한 관성클러치(42)가 체결되고 L레인지의 1속에서, 제 2원웨이클러치(52)와 평행한 로우리버어스브레이크(46)가 체결되어 엔진브레이크가 얻어지게 된다.
표 1은 클러치 및 브레이크 등의 각 마찰요소(41)-(46)와 원웨이클러치(51),(52)의 작동상태를 나타낸다.
[표 1]
다음, 마찰요소(41)-(46)의 작동기를 제어하는 유압제어회로를 이하에서 설명한다. 자동변속기(10)는 제 2도에 나타낸 바와 같은 유압제어회로(60)를 구비한다.
밴드브레이크의 2-4브레이크(45)의 작동기(45a)는 어플라이포오트(45b)와 방출포오트(45c)가 형성된 서어보피스톤을 포함한다. 유압이 어플라이포오트(45b) 에만 가해질 때, 작동기(45a)는 2-4브레이크(45)를 체결한다. 한편, 유압이 포오 트(45b)와 (45c)에 공급되지 않을 때 또는 유압이 포오트(45b)와 (45c)의 양쪽에 공급될 때, 2-4브레이크가 해방된다. 다른 마찰요소(41)-(44)와 (46)의 작동기는 각각 종래의 유압피스톤에 의해 구성되어 마찰요소(41)-(44) 및 (46)를 체결시킨다.
유압제어회로(60)는 제 1도의 오일펌프(13)로부터 메인라인(110)에 공급된 E된 유압(hydraulic pressure)을 소정의 라인압으로 조정하는 조정밸브(61)와, 수동 조작에 의해 레인지를 선택하는 수동밸브(62)와, 마찰요소(41)-(46)의 작동기의 유압을 제어하는 제 1, 제 2, 제 3시프트밸브(63), (64), (65)를 포함한다.
수동밸브(62)는 전진을 위한 D,S,L레인지와, 후진을 위한 R레인지와, 중립위치를 위한 N레인지와, 주차를 위한 P레인지 중의 하나를 선택할 수 있다. 각 전진레인지에서, 수동밸브(62)는 메인라인(110)을 전진라인(111)에, R레인지에서는 후진라인(112)에 각각 연결한다.
제 1, 제 2, 제 3시프트밸브(63),(64),(65)에는 제어포오트(63a),(64a),(65 a)가 형성되어 있다. 포오트(63a),(64a)에는 각각 전진라인(111)으로부터 분리된 제 1 및 제 2베이스압라인(113),(114)이 연결되고, 제 3시프트밸브(65)의 제어포오트(65a)에는 메인라인(110)으로부터 분리된 제 3베이스압라인(115)이 연결된다. 베이스압라인(113),(114),(115)에는 제 1, 제 2, 제 3솔레노이드밸브(66),(67),(68)가 각각 배치된다. 제 1 및 제 2솔레노이드밸브(66),(67)가 온일 때, 밸브(66)과 (67)은 제어포오트(63a),(64a)로 부터 제어압을 방출하여 제 1 및 제 2시프트밸브(63),(64)의 스푸울을 각각 왼쪽으로 이동시킨다. 오프일 때, 솔레노이드밸브(66),(67)는 밸브(63),(64)의 스푸울 을 각각 스프링의 탄성력에 대항하여 우측으로 이동시킨다. 제 3솔레노이드밸브(68)는, 온일 때, 제어포오트(65a)의 제어압을 방출하여 밸브(65)의 스푸울을 우측으로 이동시킨다. 오프일 때, 밸브(68)는 제 3베이스압라인(115)으로부터 포오트(65a)에 제어압을 도입해서 스푸울을 스프링의 탄성력에 대항하여 좌측으로 이동시킨다.
솔레노이드밸브(66)-(68)는 차속, 엔진의 드로틀개도에 따라 설정된 소정 맵상에서 제어기로부터의 신호에 의거하여 온, 오프 제어된다. 따라서, 시프츠밸 브(63)-(65)의 스푸울위치는 전환되어서 마찰요소(41)-(46)의 유압통로를 전환함으로써 요소(41)-(46)가 표 1에 나타낸 바와같이 체결된다. 솔레노이드밸브(66)- (68)의 온(ON), 오프(OFF) 작동과 D,S,L레인지의 각 변속단과의 관계를 표 2에 나타낸다.
[표 2]
D,S 또는 L이 수동밸브에 의해 설정될 때, 라인(116)이 메인라인(110)과 연결된 전진라인(111)으로부터 분리되고, 포워드클러치라인으로서의 라인(116)은 오리피스(69)와 원웨이오리피스(70)를 통하여 포워드클러치(41)에 연겯된다. 따라서, 포워드클러치(41)는 D,S,L레인지에서 항상 체결된다. 포워드클러치라인(116)에는 라인(117)을 통하여 원웨이오리피스(70)의 하류에 있는 N-D축압기(71)가 배치된다.
전진라인(111)은, 제 1솔레노이드밸브(66)가 온이 될 때, 제 1시프트밸브(63)와 연결되고 서어보어플라이라인(118)과 서어보피스톤(45a)의 어플라이포오트(45b)와 연통되게 되어 시프트밸브(63)의 스푸울이 좌측으로 이동된다. 따라서, 제 1솔레노이드밸브(66)가 D,S,L레인지에서 온일 때, 다시말해서, D레인지에서 2속, 3속, 4속이, S레인지에서 2속, 3속, L레인지에서 2속이 성립될 때, 그리고 유압(서어보어플라이압)이 어플라이포오트(45b)에 도입되고, 유압이 방출포오 트(45c)에 도입되지 않는 경우에 2-4브레이크가 체결된다. 1-2축압기(74)는 라인(119)과 어큐무레이션커트밸브(73)를 통하여 어플라이포오트(45b)와 연결된다.
전진라인은 또한 제 3시프트밸브(65)에 연결되고, 시프트밸브(65)의 스푸울이 좌측위치에 있을 때, 관성클러치라인(120)과 연통된다. 관성클러치라인(120) 은 관성제어밸브(75)와 원웨이오리피스(76)를 통하여 관성클러치(43)에 연결된다. 따라서, 제 3솔레노이드밸브(68)가 D,S,L레인지에서 오프일 때, 다시말해서, D,S레인지의 3속, S, L레인지의 2속 및 L레인지의 1속에서, 관성클러치(42)가 체결된다.
또한, 전진라인(111)은 제2시프트밸브(64)에 연결되고, 제 2솔레노이드밸브 (67)가 오프일 때, 3-4클러치라인(121)과 연통되므로 제 2시프트밸브(64)의 스푸울은 우측위치에 위치하게 된다. 라인(121)은 또한 3-4제어밸브(77)를 통하여 3-4클러치(43)에 연결된다. 따라서, 제 2솔레노이드밸브(67)가 D,S,L레인지에서 오프일 때, 또는 D레인지의 3 및 4속 그리고 S레인지의 3속이 성립될 때, 3-4클러치가 체결된다.
라인(121)으로부터 분기된 라인(122)은 시프트밸브(65)에 연결되고, 제 3솔레노이드밸브(60)가 오프일 때 서어보피스톤(45a)의 방출포오트(45C)와 연결되는 서어보방출라인(123)과 연통되므로 시프트밸브(65)의 스푸울은 좌측위치에 있게 된다. 그 결과, 서어보방출압이 서어보피스톤(45a)의 방출포오트(45c)에 도입되므로 제 2 및 제 3솔레노이드밸브(67),(68)가 오프일 때, 다시말해서 D 및 S레인지에서의 3속이 성립될 때 2-4브레이크(45)가 해방된다.
전진라인(111)으로부터 분기된 라인(124)은 제 1시프트밸브(63)와 연결된다. 라인(111)은 제 1시프트밸브(63)의 스푸울이 우측위치에 있을 때 제 2시프트밸브 (64)에 연결되는 라인(125)에 연결된다. 한편, 제 2시프트밸브(64)에는, 제 2솔레노이드밸브(67)의 스푸울을 좌측으로 이동시키기 위하여 제 2솔레노이드밸브(67)가온일 때, 라인(125)에 연결되는 라인(126)이 연결된다. 라인(126)은 볼밸브(78)와 라인(127)을 통하여 제 3솔레노이드밸브(68)에 연결된다.
라인(126)은 제 3시프트밸브(65)의 스푸울을 좌측으로 이동시키기 위하여 제 3솔레노이드밸브(68)가 오프일 때, 저감압밸브(79)를 통하여 리버어스브레이크 (46)에 연결되는 로우리버어스브레이크라인(128)에 연결된다. 따라서, 로우리버어스브레이크(46)는 제 1, 제 2, 제 3솔레노이드밸브(66)-(68)가 각각 오프, 온, 오프일 때, 또는 L레인지의 1속이 성립될 때 체결된다.
R레인지에서 메인라인(110)에 연결되는 리버어스라인(112)으로부터 분기된 라인(129)은 오리피스(80), 원웨이오리피스(81), 볼밸브(78), 라인(127)을 통하여 제 3시프트밸브(65)에 연결되고, 밸브(65)의 스푸울을 좌측으로 이동시키기 위하여 제 3솔레노이드밸브(68)가 오프일 때 리버어스브레이크라인(128)과 연통된다. 리버어스클러치라인(130)으로서 라인(112)은 또한 유압유체의 배출흐름을 중단시키는 원웨이밸브(82)를 통하여 리버어스클러치(44)와 연결된다. 따라서 R레인지에서, 로우리버어스브레이크(46)는 제 3솔레노이드밸브(68)가 오프일 때 체결된다. 다른 한편, 리버어스클러치는 통상적으로 R레인지에서 체결된다. 한편, N-R축압기(83)는 원웨이오리피스와 볼밸브(78) 사이의 라인(129)으로부터 분기되는 라인(131)에 연결된다.
유압제어밸브(50)는 제 4시프트밸브(84)와 토크컨버터(2O)의 록업클러치(26)를 제어하는 록업제어밸브(85)를 구비한다.
제 4시프트밸브(84)와 록업제어밸브(85)에는 컨버터릴리이프밸브(86)를 통하여 조정밸브(61)에 연결되는 컨버터라인(132)이 연결된다. 제 4시프트밸브(84)의 일단부에 있는 제어포오트(84a)에는 라인(133)을 통하여 메인라인(110)에 연결되는 베이스제어압라인(134)이 연결된다. 컨버터라인(132)은 토크컨버터(20)의 해방실 (26a)과 연결되는 해방라인(15)과 연통하게 되어, 시프트밸브(84)의 스푸울을 좌측으로 이동시키기 위하여 록업제어를 하는 포오트(84a)에 연결된 제 4솔레노이드밸브(87)가 오프일 때 록업클러치(26)를 해방시킨다. 그 결과, 록업클러치는 해방되어 컨버터상태가 된다.
제 4솔레노이드밸브(87)가 온되어 포오트(84a)로부터 제어압을 배출시켜 밸브(84)의 스푸울을 우측으로 이동시킬 때, 컨버터라인(132)은 록업클러치가 체결되도록 토크컨버터(2O)의 체결실(26b)에 연결되는 체결라인(136)과 연통하게 된다. 동시에, 라인(135)은 시프트밸브(84)와 중간라인(137)을 통하여 록업제어밸브(85)와 연통하게 되므로 제어밸브(85) 내에서 조절된 유압이 록업상태의 해방압으로서 해방실(26a)에 도입되게 된다.
밸브(85)의 일단부에 있는 제어포오트(85a)에는 솔레노이드감압밸브(88)를 통하여 메인라인(110)에 연결되는 베이스제어압라인(138)이 연결된다. 밸브(85)의 타단부에 있는 방해포오트(85b)에는 전진라인(111)에 연결되는 방해라인(139)이 연결된다. 베이스제어압라인(138)에 배치된 오리피스(89)의 하류에는 제 1듀티솔레노이드밸브(90)를 배치해서, 제어포트(85a)에 공급되는 제어압을 조정함으로써, 방해포트(85b)에 방해라인(139)을 통해서 라인압이 도입되어 있지 않은 것을 조건으로 해서 컨버터라인(132) 및 체결라인(136)을 통해서 체결실(26a)에 공급되는 체결압과, 중간라인(137) 및 해방라인(135)을 통해서 해방실(26b)에 공급되는 해방압과의 차압이 조정되어서 록업클러치(26)가 소정의 슬립상태의 제어된다.
라인압이 라인(139)을 통하여 밸브(85)의 방해포오트(85b)에 공급되면, 제어 밸의(85)의 스푸울은 좌측위치에 고정된다. 이 경우에 있어서, 록업해방실(26a)의 유압은 해방라인(135), 제 4시프트밸브(84) 그리고 중간라인(137)을 통하여 제어밸브(85)의 드레인포오트로부터 방출되므로 록업클러치(26)가 완전히 체결되는 록업상태가 된다. 드레인포오트에서, 체결라인(136)을 통해 체결실(26b)에 도입된 유압유체가 해방실(26b)에 도입되는 경우에도 유압유체가 과도하게 흘러나오는 것을 방지하는 소정 직경의 오리피스가 제공된다.
제 1듀티솔레노이드밸브(90)는 다음과 같이 작동한다. 듀티비D가 증가됨에 따라서, 제 1듀티솔레노이드밸브(90)의 듀티제어압은 감소된다. 따라서, 듀티비D가 100%일 때, 밸브(90)의 드레인포오트는 완전히 개방되어 베이스압제어라인(132)의 압력레벨이 오리피스(89)의 하류에서 제로가 된다. 한편, 듀티비D가 제로일 때, 드레인포오트는 밸브(90)의 압력레벨을 최대로 하기 위하여 차단된다.
유압제어회로(60)는 드로틀모듈레이터밸브(91)와 조정밸브(61)에 의해 조정되는 라인압을 제어하는 제 2듀티솔레노이드밸브(92)를 구비한다.
드로틀모듈레이터밸브(91)에는 솔레노이드감압밸브(88)를 통하여 메인라인 (110)에 연결되는 라인(140)이 연결된다. 일단부에 있는 제어포오트(91a)에는 밸브(92)의 듀티율D에 따라서 드로틀모듈레이터압력을 생성하기 위하여 주기적으로 개방 및 폐쇄되는 제 2듀티솔레노이드밸브(92)에 의해 조정된 듀티제어압이 도입된다. 이 경우에 있어서, 듀티율D는, 예를들면 드로틀개도에 따라서 설정되고, 이 듀티율D에 대응하는 드로틀모듈레이터압이 라인(141)을 통하여 조정밸브(61)의 제 1어플라이포오트(61)에 도입됨으로써, 조정밸브(61)에 의해 조정되는 라인압이 드로틀개도의 증대에 따라서 증압되도록 되어 있다.
이 실시예에서, 제 1듀티솔레노이드밸브(90)에 의해 생성된 듀티제어압은 또한 모듈레이터밸브(93)의 제어포오트(93a)로 도입된다. 모듈레이터밸브는 제 1듀티솔레노이드밸브(90)로부터 듀티제어압에 따라서 라인(143)을 통하여 메인라인(110)으로부터 도입된 라인압을 조정하여 모듈레이터압을 생성하고 또한 라인(144)을 통하여 N-R축압기(83) 등의 배압실(83a)로 모듈레이터압을 도입한다.
3-4클러치라인에 배치된 3-4제어밸브(77)의 제어포오트(77a)에는 라인(144)으로부터 분기되는 라인(145)이 연결된다. 따라서, 듀티솔레노이드밸브,(90)를 듀티제어하면 모듈레이터압은 듀티율D에 따라서 생성되어 포오트(77a)에 도입됨으로써, 제어밸브(77)에 의해서 조정되는 유압(3-4클러치압)도 듀티율D에 대응하는 값으로 조정되게 된다.
3-4제어밸브(77)는 이 밸브(77)가 압력조정작용(감압작용)을 하지 못하도록 하기 위하여 일단부에 방해포오트(77b)를 구비한다.
방해포오트(77b)에는 전환밸브(94)와 라인(146)을 통하여 메인라인(110)에 연결되는 방해라인(146)이 연결된다. 라인(147)이 전환밸브(94)를 통하여 라인(145)과 연통하면, 라인압은 제어밸브(77)가 압력조정작용을 하지 못하도록 하기 위하여 메인라인(110)으로부터 3-4제어밸브의 방해포오트(77b)에 도입된다.
밸브(94)의 일단부에 있는 제어포오트(94a)에는 오리피스와 제1듀티솔레노이드밸브(90) 사이의 베이스압제어라인(138)으로부터 분기된 라인(148)이 연결된다. 밸브(94)의 타단부에 있는 밸런스포오트(94b)에는 오리피스(89)의 상류에 있는 라인(138)으로부터 분기된 라인(149)이 연결된다. 듀티제어압이 소정치보다 크면, 밸브(94)의 스푸울은 좌측위치로 이동되어 방해라인(147)이 라인(146)에 연통하고, 이 라인(146)을 통해서 메인라인(110)의 라인압이 제어밸브(77)의 방해포트(77b)에 도입됨으로써 이 제어밸브(77)의 압력조정작동이 저지되는 것이다. 제 1듀티솔레노이드(90)에 의해 생성된 듀티제어압이 소정치 이하로 감소되면 스푸울은 스프링의 탄성력에 대항하여 우측위치를 향하여 이동되어 라인(146)으로부터 방해라인(147)을 분리한다.
전환밸브(94)에는 스푸울이 우측위치에 있을 때 라인(147)과 연통하게 되는 라인(150)이 연결된다. 이 라인(150)은 제 4시프트밸브(84)에 연결되고, 시프트 밸브(84)의 스푸울이 우측위치에 있을 때 라인(133)을 통하여 메인라인(110)에 연결되는 라인(151)과 연통하게 된다. 다시 말해서, 록업클러치(26)의 체결력을 제어할 수 있도록 제 4솔레노이드밸브(87)가 온되면, 메인라인(110)으로부터의 라인압은 라인(133),(151), 제 4시프트밸브(84), 라인(150)을 통하여 방해 라인(147)에 도입된다. 밸브(84)의 스푸울이 좌측위치에 있는 컨버터상태에서, 라인(150)은 시프트밸브(84)의 드레인포오트에 연결된다.
전환밸브(94)에는 제 1시프트밸브(63)의 스푸울이 우측위치에 있을 때 서어보어플라이라인(118)과 연통하게 되는 드레인라인(151)이 연결된다. 드레인라인(151)은 드로틀량이 다른 두 개의 드레인포오트에 선택적으로 연결된다. 이 실시예에서, 우측의 드레인포오트는 좌측의 드레인포오트보다 작다.
제 1시프트밸브(63)에는 방해라인(147)으로부터 분기된 라인(152)이 연결된다. 제 1솔레노이드밸브(66)가 온되어 이 시프트밸브(63)의 스푸울이 좌측위치로 이동했을 때, 라인(152)은 제 1배압실(74a)에서 메인라인(110)으로부터의 라인압이 도입되어 있는 1-2축압기(74)의 제 2배압포오트(74b)에 연결되는 라인(153)과 연통하게 된다. 따라서, 라인압이 라인(147)에 도입될 때 그리고 시프트밸브(63)의 스푸울이 좌측위치에 있을 때, 라인압은 라인(152)과 라인(153)을 통하여 1-2축압기 (74)의 제 2배압실(74b)에 도입된다.
서어보어플라이라인(118)으로부터 분기되고 1-2축압기(74)에 연결되는 라인(119)에 배치된 어큐무레이션커트밸브(73)의 일단부에 있는 제어포오트(73a)에는 3-4제어밸브(77)의 하류에 있는 3-4클러치라인(121)으로부터 분기된 라인(154)이 연결된다. 밸브(73)의 타단부에 있는 어큐무레이션커트방해포오트(73b)에는 볼밸브(95)와 라인(156)을 통하여 록업제어밸브(85)가 압력조정작용을 하지 못하도록 하는 방해라인(139)에 연결되는 라인(157)이 연결된다.
어큐무레이션커트밸브(73)의 중간부분에 형성된 중간포오트(73c)에는 제 2시프트밸브(64)에 연결되는 라인(126)으로부터 분기된 라인(158)이 연결된다.
밸브(73)의 어큐무레이션커트포오트(73b)와 연통되는 라인(157)에 연결된 볼밸브(95)에는 제 4시프트밸브(84)와 전환밸브(94)를 연결하는 라인(150)으로부터 분기된 라인(158)이 연결된다.
또한, 유압제어회로(60)는 시프트타이밍을 제어하는 제 5시프트밸브(96)를 구비한다. 시프트밸브(96)에는 서어보어플라이라인(118) 상의 오리피스를 우회하는 제 1바이패스라인(160)과, 리버어스클러치라인(130) 상의 원웨이밸브(82)를 우회하는 제 2바이패스라인(161)과, 밸브(85)의 방해포트(85b)에 연결된 방해라인 (139)이 연결된다. 시프트밸브(96)의 일단부에 있는 제어포오트(96a)에는 메인라인 (110)으로부터 분기된 베이스압제어라인(162)이 연결된다. 제 5솔레노이드밸브(97)를 온, 오프전환해서 시프트밸브(96)의 스푸울의 위치를 이동시키면 제 1, 제 2바이패스라인(160), (161)과 방해라인(139)은 개방 및 폐쇄된다.
즉, 시프트밸브(96)의 스푸울을 우측위치에 놓기 위하여 제 5솔레노이드밸브 (97)가 오프되면, 제 1바이패스라인(160)과 방해라인(139)은 개방되는 반면에 제 2바이패스라인(160)은 차단된다. 이 경우에 있어서, 제 2바이패스라인(161)의 하류부에는 오리피스(80)와 원웨이오리피스(81)가 배치되는 라인(129)과 연결된다. 그 다음, 라인(161)은 라인(129)을 통하여 리버어스클러치라인(130) 또는 리버어스라인(112)에 연결된다. 한편, 시프트밸브(96)의 스푸울을 좌측위치로 이동시키기 위하여 제 5솔레노이드밸브(97)가 온되면 제 1바이패스라인(160)과 방해라인(139)은 차단되고, 반면에 제 2바이패스라인(161)은 개방된다.
제 1바이패스라인(160)에는 밸브(96)에 대한 유압유체의 공급방향으로 드로틀작용을 행하는 제 5밸브(96)의 하류에 있는 원웨이오리피스(98)가 배치되고 또한 제 5시프트밸브(96)의 상류에 있는 표준형 오리피스(99)가 배치된다.
오리피스(99)의 상류에 있는 제 1바이패스라인(160)으로부터 분기된 라인(163)에는 오리피스(99)보다 작은 다른 오리피스(100)와, 밸브(96)에 대한 유압유체의 공급방향의 통과를 저지하는 원웨이밸브(101)가 배치된다. 라인(163)은, 제 5시트밸브(96)의 스푸울이 좌측위치에 배치될 때, 밸브(96)의 하류에 있는 제 1바이패스라인(160)에 연결된다.
제 3도에 도시한 바와 같이, 자동변속기(10)는 시프트작동을 위한 제 1 내지 제 3솔레노이드밸브(66)-(68)와, 제 4솔레노이드밸브(87)와, 제 1듀티솔레노이드밸브(90)와, 제 5솔레노이드밸브(97) 그리고 제 2듀티솔레노이드밸브(92)를 구비한다.
제 5도에 도시한 바와 같이 제어기(200)는 차속센서(201), 드로틀개도센서 (202), 시프트레버의 위치를 검출하는 시프트위치센서(203), 엔진속도를 검출하는 엔진속도센서(204), 터빈회전속도를 검출하는 터어빈속도센서(205), 유압유체의 온도를 검출하는 유압온도센서(206)로부터 신호들을 받고, 운전상태 또는 운전자의 요구에 따라서 솔레노이드밸브를 제어한다.
특히, 제 6도에 도시한 바와같이, 제어기(200)는 제 1마찰요소(예를 들면, 3-2변속의 경우에서의 3-4클러치(43)를 해방하고 제 2마찰요소(예를 들면, 3-2변속의 경우에서의 2-4브레이크(45)를 체결하기 위해 필요한 목표시간을 설정하는 목표 시프트시간설정부(200A)와, 제 1마찰요소와 제 2마찰요소를 해방하기 위해 필요한 실제의 시프트시간을 연산하는 시프트시간연산부(200B)와, 시프트(변속)시간연산부 (200B)의 출력에 의거하여 변속시의 제 1마찰요소의 해방압(예를 들면, 3-4클러치압)을 제어하는 해방압제어부(200c)와, 자동변속기의 입력속도에 의거하여 변속시의 제 2마찰요소의 체결압(예를 들면, 서어보어플라이압)을 제어하는 체결압제어부 (20OD)와, 드로틀개도센서(202)의 출력신호에 의거하여 급가속상태를 검출하는 급가속검출부(200E)와, 급가속검출부의 출력을 받고, 급가속상태의 경우에 있어서, 해방압제어부(200c)에 의한 제어를 금지하고, 시프트스위치가 적시에 전환되는 타이밍제어를 행하는 타이밍제어부(200F)를 구비하고 있다.
다음, 제 7-9도를 따라서 3-2변속에 대한 제어흐름을 설명한다. 해방압의 변경시의 유압의 선반압 또는 실질적으로 일정하고 안정된 상태는 터어빈토크에 따라서 근본적으로 조정된다. 제 10도는 3-2변속시의 타임챠트이다.
3-2변속지령이 있으면, 차속(VSP)이 입력되고(스텝S1), 그다음 드로틀밸브개도의 변화율(dTVO)이 입력된다(스텝S2). 제어기(200)는 차속(VSP)이 소정치 α보다 큰지 여부를 판정한다(스텝S3). 차속(VSP)이 값α보다 크지 않으면, 제어기(200)는 또한 변화율(dTVO)이 소정치 β보다 크지 않은지 여부를 판정한다(스텝 S4). 변화율(dTVO)이 소정치 β보다 크지 않으면, 제어기(200)는 엔진속도(NE)를 입력하고(스텝S6), 속도비 V1=TREV/NE를 연산한다(스텝S7).
한편, 차속(VSP)이 스텝 S3에서 소정치 α보다 큰 경우 및 변화율(dTVO)이 소정치 β보다 큰 경우에는 응답성이 요구되고 있는 경우라고 생각된다. 따라서, 이 경우에 있어서, 제어기(200)는 목표 및 실제시프트시간 사이의 차이에 의거한 제어를 행하는 일 없이 2속에 대한 솔레노이드패턴을 성립시키기 위해 시프트밸브가 전환되는 타이밍제어 또는 스텝31을 실행한다.
그 다음, 제어기(200)는 터어빈속도(TREV)와 차속비(V1)에 의거한 맵1(제 11도 참조)에 의해 해방압의 초기치(PSO)를 결정하고(스텝 8), 해방압(PO)을 얻기 위하여 맵 2(제 12도 참조)에 의해 학습제어치(PLN)를 결정한다(스텝 S9), 따라서,
P0 = PSO+ PLN.
맵 1에서 알 수 있는 바와 같이, 속도비(V1)는 1의 값에 가까워지고, 토오크의 증가는 감소되고, 따라서 해방압의 초기값(Pso)은 작게 된다.
다음, 제어기(200)는 제 1 내지 제 3솔레노이드밸브(66),(67),(68)를 제어하여 제 1, 제 2, 제 3솔레노이드밸브가 온, 오프, 오프인 3속의 솔레노이드패턴으로 부터 제 1, 제 2, 제 3솔레노이드밸브(66),(67),(68)가 각각 오프, 오프, 오프인 3속 중간솔레노이드패턴으로 전환한다(스텝11). 3속중간패턴은 과도상태의 솔레노이드패턴이다. 제어기는 변속 전의 초기 터어빈속도(TREVO)를 현재 터어빈속도(TREV)로 하고, 변속 후의 터어빈속도(TREVN)를 TREVO* 변속비 (2속의 기어비/3속의 기어비)로 하고, 또한 과도상태에서의 중간터어빈속도(TREVM)를 (TREVN-TREVO)*Γ +TREVO로 한다(스텝12). 한편, 값Γ는 값 1보다 크지 않은 터어빈 속도의 감쇠 계수이다.
제어기는 총 시프트시간을 카운트하는 타이머(Tm1)와, 이론적으로 필요하게되는 실제의 시프트시간을 카운트하는 다른 타이머(Tm3)를 리세트하고(스텝S13), PO-Tm1*δ(여기서 δ는 유압의 기울기임)으로서 제어압(Pa)을 결정하고, 3-4클러치압이 값(Pa)가 되는 듀티비(Da)를 계산하고(스텝S15), 제 1듀티솔레노이드밸브(90)에 듀티비(Da)를 출력한다.(스텝S16).
그 후, 제어기(200)는 터어빈속도의 현재치(TREV)를 다시 판독하고 (스텝S17), 터어빈속도(TREV)가 중간터어빈속도(TREVM)보다 큰지 여부를 판정한다(스텝S18). 터어빈속도(TREV)가 중간터어빈속도(TREVM)보다 크면, 제어기(200)가 작동되어, 제 1, 제 2, 제 3솔레노이드밸브(66),(67),(68)를 온, 오프, 온으로하는 4속중간슬레노이드패턴을 출력하고(스텝S19), 체결될 브레이크를 해방하기 위하여 시프트밸브를 전환한다. 터어빈속도(TREV)가 중간터어빈속도(TREVM) 보다 크지 않으면, 제어기(200)는 1만큼 타이머(Tm1과 Tm3)를 증가시키고(스텝S14), 스텝S14로 복귀한다.
제어기(200)가 스텝S19에서 소정의 솔레노이드패턴을 출력하기 위하여 신호를 발생시킨 후, 제어기(200)는 1만큼의 타이머(Tm1과 Tm3)를 각각 증가시키고, 그 다음 현재의 터어빈속도(TREV)가 변속 종료 후의 터어빈속도(TREVN)보다 큰지 여부를 판정한다(스텝S22). 현재 터어빈속도(TREV)가 변속 종료 후의 터어빈속도 (TREVN)보다 크면, 목표시프트시간(Tt)은 초기터어빈속도(TREVO)와 차량 속도비 (V1)에 의거한 맵 3에 의해 결정된다. (제 13도 참조)(스텝 S23). 한편, 현재 터어빈속도(TREV)가 변속 종료 후의 터어빈속도(TREVN)보다 크지 않으면, 제어기(200)는 스텝S21으로 복귀하여 판정을 반복한다.
목표시프트시간(Tt)을 결정한 후, 제어기(200)는, 목표시프트시간(Tt)과 실제의 시프트시간(Tm3)에 의거한 표 1(제14도 참조)로부터 학습제어치(PN)를 위한보상치(PLN')를 얻고(스텝S24), 보상치(PLN')에 의거한 학습제어치(PLN)의 맵 2를 갱신한다(스텝 S25). 이 경우에 있어서, 값(Tt-Tm3)이 증가됨에 따라서, 시프트 시간은 감소된다. 따라서, 값(Tt-Tm3)이 증가됨에 따라서, 보상치(PLN')는 증가된다.
그 다음, 제어기(200)는 변속시에 2-4브레이크(45) 등의 제 2마찰요소를 확실하게 체결시키기 위한 시간을 카운트하는 타이머(Tm2)를 세트하고(스텝 S26), 1만큼 타이머 (Tm1)를 증가시키고(스텝 S27) 그리고 1만큼 타이머(Tm2)를 감소시킨다(스텝 S28). 그 다음, 제어기(200)는 3-4클러치의 유압(Pa)을 제공하는 듀티비(Da)를 연산하고(스텝 S29), 듀티솔레노이드밸브(90)에 듀티비(Da)를 출력하고(스텝 S30), 타이머(Tm2)가 0인지 여부를 판정한다(스텝 S31).
타이머(Tm2)가 0이면, 제어기(200)는 제 1, 제 2, 제 3솔레노이드밸브 (66),(67),(68)를 각각 온, 오프, 온으로 하는 2속의 솔레노이드패턴을 출력하는 신호를 발생시키고(스텝 S32) 또한 제 2요소(2-4 브레이크(45))는 확실하게 체결되었다고 생각되므로 변속제어를 종료시킨다. 반대로, 타이머(Tm2)가 0이 아니면, 제어기(200)는 스텝 S27로 복귀한다.
따라서, 제어기(200)는 제 1마찰요소로서의 3-4브레이크(43)를 해방시키고 제 2마찰요소로서의 2-4브레이크(45)를 체결시킨다. 3-2변속이 완료되면, 제어기 (200)는 제 1듀티솔레노이트밸브(9)에 대해서 듀티제어압이 소정치 이상이 되는 듀티제어신호를 출력한다.
한편, 터어빈토크(TT)는 속도비(V1)와 터어빈속도(TREV)에 의해 다음과 같이해서 얻을 수 있다:
속도비(V1)가 값(e)를 취한다고 가정하면, 속도비(e)는 NT/NE(NT: 터어빈속도, NE:엔진속도)로 표현할 수 있다.
따라서, NE=NT/e ........ 1
토크컨버터의 성능은 제 15에서 나타낸 바와같이 미리 알려진다.
따라서, TE=KP*(NE/1000)2....... 2
여기서 KP는 용량계수이다.
TT=t*TE .......... 3
여기서 t는 토크비이다.
1에서 3까지의 식에서,
TT=t*KP*(NT/1000*e)2
따라서, 터어빈토크(TT)는 속도비(e)와 터어빈속도(NT)의 함수로서 다음과 같이 표현될 수 있다: TT=f(e,NT)
터어빈토크는 터어빈속도에 대신하여 엔진속도를 사용해도 얻어질 수 있지만, 터어빈속도센서가 엔진속도센서보다 더 신뢰할 수 있다는 점에서 터어빈속도가 유리하다.
또한, 체결제어부를 2-4브레이크(45) 등의 제 2요소가 변속지령 후 일정시간 경과후에 체결되는 타이머에 의해 구성할 수 있다.
특정의 바람직한 실시예를 참조하여 본 발명을 설명했지만, 당업자는 본 발명의 범위와 정신에서 벗어나지 않으면서 변경과 개선이 이루어질 수 있다는 것을 인정할 것이다. 본 발명의 범위는 단지 첨부된 특허청구범위에 의해 결정된다.
제 1도는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 변속제어장치가 적용될 수 있는 자동변속기의 개략도
제 2도는 제 1도의 자동변속기 속에 결합된 유압제어회로를 나타내는 도면
제 3도는 제 2도의 유압제어회로의 왼쪽 절반부분의 확대도
제 4도는 제 2도의 유압제어회로의 오른쪽 절반부분의 확대도
제 5도는 유압제어회로의 솔레노이드밸브의 제어를 개략적으로 나타내는 블록챠아트
제 6도는 자동변속기의 제어기의 요부를 나타내는 블록챠아트
제 7도는 제어기에 의한 시프트(변속)작동제어의 일부분을 나타내는 플로우챠아트
제 8도는 제어기에 의한 시프트작동제어의 일부분을 나타내는 플로우챠아트
제 9도는 제어기에 의한 시프트작동제어의 일부분을 나타내는 플로우챠아트
제 10도는 시프트작동에 포함된 변수의 변화를 나타내는 타임챠아트
제 11도는 초기값과 터어빈속도 사이의 관계를 제공하는 맵 1의 그래프도
제 12도는 터어빈속도, 속도비 그리고 학습제어치의 관계를 제공하는 맵 2의 도표
제 13도는 터어빈토크, 속도비 그리고 터어빈속도의 관계를 제공하는 맵 3의 그래프도
제 14도는 보상치와 시프트작동시간 사이의 관계를 나타내는 도표
제 15도는 토크컨버터의 성능을 나타내는 그래프도
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
(10) ... 자동변속기 (20) ... 토크컨버터
(30) ... 변속기구 (42) ... 관성클러치(코우스트클러치)
(52) ... 제 2원웨이클러치 (60) ... 유압제어회로
(62) ... 수동밸브 (71) ... 축압기
(73) ... 어큐무레이션커트밸브
(80) ... 오리피스 (110) ... 메인라인
(146) ... 방해라인

Claims (15)

  1. 시프트작동에서 해방될 제 1마찰요소와, 시프트작동에서 체결될 제 2마찰요소와, 제 1마찰요소를 해방하고 제 2마찰요소를 체결하기 위하여 필요한 시프트작동의 목표시간을 설정하는 목표시프트시간설정수단과, 제 1마찰요소를 해방하고 제 2마찰요소를 체결하기 위하여 필요한 시프트작동의 실제시간을 얻는 시프트시간연산수단과, 시프트작동의 목표 및 실제시간 사이의 차이에 의거하여 시프트작동에서의 제 1마찰요소의 해방압을 제어하는 목표시프트설정수단과 시프트시간연산수단의 출력을 받는 해방압제어수단과, 시프트작동에서의 제 2마찰요소의 체결압을 제어하는 체결압제어수단으로 구성되는 자동변속기의 변속제어장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    목표시간설정수단은 터어빈토크에 의거하여 시프트작동을 위한 목표시간을 설정하는 자동변속기의 변속제어장치.
  3. 제 2항에 있어서
    터어빈토크는 자동변속기의 터어빈속도와 차량의 엔진속도에 대한 터어빈속도의 속도비 사이의 관계를 제공하는 맵을 통하여 얻어지는 자동변속기의 변속제어장치.
  4. 제 1항에 있어서
    해방압은 자동변속기의 터어빈속도와 차량의 엔진속도에 대한 터어빈속도의 속도비 사이의 관계에 의거하여 얻어지는 학습제어치에 의거하여 결정되는 자동변속기 변속제어장치.
  5. 제 4항에 있어서,
    학습제어치는 터어빈속도와 속도비 사이의 관계를 제공하는 맵에 의거하여 결정되는 자동변속기의 변속제어장치.
  6. 제 5항에 있어서,
    학습제어치는 시프트작동의 목표 및 실제시간 사이의 차이에 의존하여 갱신되는 자동변속기의 변속제어장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    학습제어치는 목표 및 실제시간 사이의 차이가 증가됨에 따라 증가되는 자동변속기의 변속제어장치.
  8. 제 7항에 있어서
    해방압제어수단은 학습제어치에 의거하여 제어되는 듀티솔레노이드밸브로 구성되는 자동변속기의 변속제어장치.
  9. 제 1항에 있어서,
    체결압제어수단은 듀티비에 의거하여 체결압을 제어하는 듀티솔레노이드밸브로 구성되는 자동변속기의 변속제어장치.
  10. 제 1항에 있어서,
    체결압제어수단은 자동변속기의 입력속도의 변화에 의거하여 제 2마찰요소의 체결압을 제어하는 자동변속기의 변속제어장치.
  11. 제 1항에 있어서,
    체결압제어수단은 시프트명령이 발생된 후에 소정시간 이내에 제 2마찰요소의 체결압을 제어하는 자동변속기의 변속제어장치.
  12. 제 1항에 있어서,
    급가속상태를 검출하는 급가속검출수단과, 급가속이 검출되었을 때 검출되지 않았을 때보다 더욱 빠르게 시프트작동을 시키기 위하여 급가속검출수단의 출력을 받는 타이밍제어수단을 포함하는 자동변속기의 변속제어장치.
  13. 제 12항에 있어서,
    급가속이 검출되었을 때, 타이밍제어수단은해방압제어수단에 의해 제어를금지하고 상기 시프트작동을 빠르게 완성시키기 위하여 제 1 및 제 2마찰요소를 위한 유압공급을 전환하는 자동변속기의 변속제어장치.
  14. 제 13항에 있어서,
    타이밍제어수단은 유압공급을 전환하는 시프트밸브로 구성되는 자동변속기의 변속제어장치.
  15. 제 14항에 있어서,
    시프트밸브는 솔레노이드밸브의 온-오프제어에 대응하여 전환되는 자동변속기의 변속제어장치.
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