JP3486074B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に係り、特に、アップシフト開始時に、
油圧で駆動して高速側変速段を確立させる高速側摩擦係
合要素に油圧を供給して係合を開始させ、所定時間経過
後に、油圧で駆動して低速側変速段を確立させる低速側
摩擦係合要素に供給されている油圧を排除して係合を解
除させ、その後のイナーシャ相にて、歯車変速装置にお
ける入力軸の回転速度の変化率が予め設定した目標変化
率に追従するように前記高速側摩擦係合要素に供給され
る油圧をフィードバック制御して、アップシフトを制御
するようにした車両用自動変速機の変速制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】この種の変速制御装置においては、アッ
プシフト開始時からイナーシャ相に至る間においてはパ
ターン制御されるようになっているため、経時変化や初
期ばらつきにより、初期油圧指令値に対する初期油圧値
が設定値より増大した場合には「トルク干渉」を起こ
し、また初期油圧指令値に対する初期油圧値が設定値よ
り低下した場合には「回転吹き上がり」を起こして、変
速フィーリングを悪化させるという問題がある。 【０００３】かかる問題を解決するために、従来技術
（特開平３−１１３１６２）では、イナーシャ相の実測
時間が目標値より短い時には次回のアップシフト時の初
期油圧値を下げるように初期油圧指令値を変更し、また
イナーシャ相の実測時間が目標値より長い時には次回の
アップシフト時の初期油圧値を上げるように初期油圧指
令値を変更することで対応している。また、従来技術
（特開平５−２９６３３３）では、基準時点からイナー
シャ相に至る実測時間と所定標準時間との偏差を求め、
求めた偏差に応じて次回のシフトアップ時の高速側摩擦
係合要素への油圧供給速度を補正する、例えば実測時間
が所定標準時間より長い場合には次回のシフトアップ時
の高速側摩擦係合要素への油圧供給速度を上げるように
初期油圧指令値を変更することで対応している。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した従
来技術（特開平３−１１３１６２）では、フィードバッ
ク制御の影響を受けるイナーシャ相の実測時間を評価指
標としているため、実測時間を目標値より短くまたは長
くする原因がフィードバック制御自体にあるような場合
には、「トルク干渉」または「回転吹き上がり」を的確
に解消できなくて、変速フィーリングを良好にできない
場合もある。 【０００５】また、上記した従来技術（特開平５−２９
６３３３）では、上記した偏差の原因を全て初期油圧指
令値と初期油圧値の関係のずれに求めているため、高速
側摩擦係合要素での無効ストロークが大きくなったため
に基準時点からイナーシャ相に至る実測時間が長くなっ
た場合には、初期油圧値が過度に高められて、図８に示
したように、出力軸トルクの変化が破線で示した目標変
速パターン時に比して急激となり、かえって変速フィー
リングを悪化させることがある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、上記の問題を
解消するため、イナーシャ相初期での入力軸の回転速度
の変化に基づいた評価指標が初期油圧指令値の適正値か
らのずれ量と所定の関係にあるとの知見に基づいて、自
動変速機のアップシフト開始時に低速側摩擦係合要素に
供給される油圧を制御する低速側油圧指令値を最大油圧
指令値に保持した状態にて高速側摩擦係合要素に供給さ
れる油圧を制御する高速側油圧指令値を最大油圧指令値
に変更した後に圧油の所定の先行注入時間が経過したと
き前期高速側油圧指令値を所定の初期油圧指令値に変更
し、その後のイナーシャ相にて前期自動変速装機の入力
軸の回転速度の変化率が予め設定した目標変化率になる
ように前記高速側摩擦係合要素に供給される油圧をフィ
ードバック制御して、アップシフトを制御するようにし
た変速制御装置において、前記高速側摩擦係合要素に供
給される油圧のフィードバック制御が開始される前のイ
ナーシャ相初期での前記入力軸の回転速度の変化に基づ
いて前期初期油圧指令値の適正値からのずれ量を求め
て、このずれ量を加算して得られた初期油圧指令値を次
回のアップシフト時の前記初期油圧指令値とする学習制
御手段を設けたことを特徴とする車両用自動変速機の変
速制御装置を提供するものである。 【０００７】 【発明の作用・効果】上記のように構成した本発明によ
る変速制御装置においては、イナーシャ相でのフィード
バック制御の影響を殆ど受けていないイナーシャ相初期
での入力軸の回転速度の変化に基づいた評価指標、例え
ば図６に示したように高速側摩擦係合要素の無効ストロ
ーク（クラッチピストンクリアランスの基準値からのず
れ）の変化の影響を殆ど受けることなく、初期油圧指令
値Ｃｉの適正値からのずれ量ΔＣｉと所定の関係にある
入力軸の回転加速度の最大制御偏差ｅｍａｘを評価指標
としてずれ量ΔＣｉを求めているため、イナーシャ相で
のフィードバック制御の影響や高速側摩擦係合要素の無
効ストロークの変化の影響を殆ど受けることなく初期油
圧指令値を補正することができて、次回のアップシフト
の制御において適切な制御を行うことが可能となる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１に示した車両用自動変速機
は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０の出力軸（図示省略）に接
続されるトルクコンバータ２０及び歯車変速装置（Ａ／
Ｔ）３０（図２参照）と、図２にスケルトンで示した歯
車変速装置３０に組み込んだ油圧駆動式の第１クラッチ
Ｃ１と第２クラッチＣ２及び油圧駆動式の第１ブレーキ
Ｂ１と第２ブレーキＢｏとリバース用ブレーキＢ２の各
作動を制御する周知の油圧制御装置４０と、この油圧制
御装置４０内の図示省略した複数の電磁弁（油圧指令値
に基づいてデューティ制御される周知の油圧制御弁）の
作動を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）５０等によって
構成されている。 【０００９】歯車変速装置３０は、図２に示したよう
に、エンジン１０からトルクコンバータ２０を介して伝
達される動力を入力軸３１にて入力して出力軸３２に出
力するものであり、サンギヤ３３、キャリヤ３４及びリ
ングギヤ３５からなる遊星歯車列と、サンギヤ３６、キ
ャリヤ３７及びリングギヤ３８からなる遊星歯車列を有
していて、図３の作動表示図（クラッチ及びブレーキの
作動状態にて○印は作動オン状態を示し無印は作動オフ
状態を示している）に示したように、第１クラッチＣ１
と第１ブレーキＢ１が共に作動オン状態とされることに
より１速の変速段が構成され、第２クラッチＣ２と第１
ブレーキＢ１が共に作動オン状態とされることにより２
速の変速段が構成され、第１クラッチＣ１と第２クラッ
チＣ２が共に作動オン状態とされることにより３速の変
速段が構成され、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢｏ
が共に作動オン状態とされることにより４速の変速段が
構成されるとともに、第１クラッチＣ１とリバース用ブ
レーキＢ２が共に作動オン状態とされることによりリバ
ースの変速段が構成されようになっている。 【００１０】電子制御装置５０は、マイクロコンピュー
タを備えていて、エンジン１０の出力軸の回転数Ｎｅを
検出するエンジン回転数センサー（Ｎｅセンサー）５
１、歯車変速装置３０の入力軸３１の回転数（トルクコ
ンバータ２０のタービン２１の回転数に相当する）Ｎｔ
を検出する入力軸回転数センサー（Ｎｔセンサー）５
２、歯車変速機３０の出力軸３２の回転数（当該車両の
車速に相当する）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサー
（Ｎｏセンサー）５３、エンジン１０のスロットル開度
（エンジン負荷に相当する）θを検出するスロットル開
度センサー（θセンサー）５４にそれぞれ接続されてお
り、図４のフローチャートに対応したプログラムの実行
により、アップシフト時の変速制御を行うとともに、図
５のフローチャートに対応したプログラムの実行によ
り、次回のアップシフト時の初期油圧指令値の学習制御
を行うようになっている。 【００１１】次ぎに、電子制御装置５０により実行され
るアップシフト時の作動について、１速段から２速段に
シフトアップする場合を例として、図４〜図７を参照し
て説明する。当該自動変速機（製造後あるいはバッテリ
ーへの接続後の初回のシフトアップ時に「回転吹き上が
り」が必ず起こるような設定がなされている）におい
て、１速段から２速段にシフトアップするタイミングと
なり、周知のように変速開始指令信号が出力されると
（図７の変速開始時）、電子制御装置５０は図４のステ
ップ１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ１
０１にて低速側摩擦係合要素である第１クラッチＣ１へ
の供給油圧を保持した状態にて高速側摩擦係合要素であ
る第２クラッチＣ２への供給油圧を最大速度で上昇させ
るべく、低速側油圧指令値（図７における油圧指令値の
細い実線参照）を最大油圧指令値に保持した状態で高速
側油圧指令値（図７における油圧指令値の太い実線参
照）を最小油圧指令値から最大油圧指令値に変更し、ス
テップ１０２にてタイマーをスタートさせ、ステップ１
０３にてタイマーの計測時間ｔが所定の先行注入時間ｔ
ｉ（図７の所定時間経過時）に達したか否かを判定す
る。 【００１２】また、図４のステップ１０４にて高速側油
圧指令値を最大油圧指令値から初期油圧指令値Ｃｉに変
更するとともに低速側油圧指令値を最大油圧指令値から
最小油圧指令値に変更し、ステップ１０５の繰り返し実
行により入力軸回転速度が１速同期回転速度より大きく
なった最大値と大きくなっている間の時間が設定値以上
となったとき「回転吹き上がり」が起こったとして記憶
し、ステップ１０６にて入力軸回転速度が１速同期回転
速度より所定量低い値になったか否かによって１速段の
同期外れ（イナーシャ相開始）を判定する。なお、所定
の先行注入時間ｔｉに達するより所定時間（例えば、
０．０３〜０．０５秒間）早く高速側油圧指令値の最大
油圧指令値から初期油圧指令値Ｃｉへの変更を開始し
て、所定の油圧下降勾配にて初期油圧指令値Ｃｉへの変
更を行うようにし、所定の先行注入時間ｔｉに達した時
に的確に初期油圧指令値Ｃｉとなるように変更実施する
ことも可能である。 【００１３】また、図４のステップ１０７にて入力軸の
回転速度の変化率（回転加速度）が予め設定した目標変
化率に追従するように高速側油圧指令値を制御する周知
のフィードバック制御が実行され、ステップ１０８の繰
り返し実行によりイナーシャ相初期（イナーシャ相開始
時からイナーシャ相開始時の入力軸回転速度が所定回転
速度（例えば、入力軸の回転数にして数百回転）低下す
る時までの間）での入力軸の回転加速度の最大制御偏差
ｅｍａｘを記憶し、ステップ１０９にて入力軸回転速度
が２速同期回転速度より所定値高い値になったか否かに
よって２速段への同期（イナーシャ相終了）を判定す
る。また、ステップ１１０にて低速側油圧指令値を最小
油圧指令値に保持した状態で高速側油圧指令値を最大油
圧指令値に変更する。なお、高速側油圧指令値の最大油
圧指令値への変更を所定の油圧上昇勾配にて行うように
して変更実施することも可能である。 【００１４】以上の説明から明らかなように、１速段か
ら２速段へのアップシフト開始時には、作動オン状態の
第１ブレーキＢ１と協同して２速段を確立させる第２ク
ラッチＣ２に最大油圧が供給されて第２クラッチＣ２で
の係合が開始し、所定の先行注入時間ｔｉ経過後に、作
動オン状態の第１ブレーキＢ１と協同して１速段を確立
させる第１クラッチＣ１に供給されている油圧が排除さ
れて第１クラッチＣ１での係合が解除され、その後のイ
ナーシャ相にて、入力軸の回転速度の変化率が予め設定
した目標変化率に追従するように第２クラッチＣ２に供
給される油圧がフィードバック制御されて、１速段から
２速段へのアップシフトが制御される。 【００１５】ところで、図４のステップ１１０の実行後
に実行される図５のステップ１１１では、図４のステッ
プ１０５の繰り返し実行によって得られた記憶結果（電
子制御装置５０の記憶手段に記憶されている）に基づい
て、「回転吹き上がり」を起こしたか否かが判定され、
「ＹＥＳ」と判定された場合にはステップ１１２と１１
３を実行した後、ステップ１１４にてプログラムの実行
を終了する。なお、ステップ１１１にて「ＮＯ」と判定
されたときには直ちにステップ１１４にてプログラムの
実行を終了する。 【００１６】図５のステップ１１２では、図６に示した
関係（電子制御装置５０の記憶手段に予め記憶されてい
る）を用いて図４のステップ１０８の繰り返し実行にて
得られた最大制御偏差ｅｍａｘより初期油圧指令値Ｃｉ
の適正値からのずれ量ΔＣｉが算出され、またステップ
１１３では、次回のアップシフト時に用いる初期油圧指
令値Ｃｉ（ｎ＋１）をステップ１０４にて用いた初期油
圧指令値Ｃｉ（ｎ）にずれ量ΔＣｉを加えることにより
算出し記憶する。 【００１７】このように、本実施形態においては、イナ
ーシャ相でのフィードバック制御の影響を殆ど受けてい
ないイナーシャ相初期での入力軸の回転速度の変化に基
づいた評価指標、すなわち図６に示したように高速側摩
擦係合要素である第２クラッチＣ２におけるクラッチピ
ストンの無効ストローク（クラッチピストンクリアラン
スの基準値からのずれ）の変化の影響を殆ど受けること
なく、初期油圧指令値Ｃｉの適正値からのずれ量ΔＣｉ
と所定の関係にある最大制御偏差ｅｍａｘ自体を評価指
標としてずれ量ΔＣｉを求めているため、イナーシャ相
でのフィードバック制御の影響や高速側摩擦係合要素で
ある第２クラッチＣ２におけるクラッチピストンの無効
ストロークの変化の影響を殆ど受けることなく初期油圧
指令値Ｃｉを補正することができて、次回の１速段から
２速段へのアップシフトの制御において適切な制御を行
うことが可能となり、変速フィーリングを向上させるこ
とが可能である。 【００１８】なお、当該自動変速機において、２速段か
ら３速段にシフトアップする場合の作動、及び３速段か
ら４速段にシフトアップする場合の作動は、上述した１
速段から２速段にシフトアップする場合の作動と実質的
に同じであるため説明を省略する。 【００１９】上記実施形態においては、初期油圧指令値
Ｃｉの適正値からのずれ量ΔＣｉと所定の関係にある最
大制御偏差ｅｍａｘ自体（図６の実線にて示した特性
線）を評価指標としてずれ量ΔＣｉを求めるようにした
が、図６の仮想線にて示した近似直線（ΔＣｉ=０近傍
の傾きで線形化したもの）を評価指標としてずれ量ΔＣ
ｉを求めるようにしてもよく、また体感としては高トル
ク伝達時は多少トルク変化が大きくても問題がないのに
対して、低トルク伝達時には少しのトルク変化で違和感
を感じるため、評価指標を体感に合わせるように、最大
制御偏差ｅｍａｘをイナーシャ相直前の入力軸トルクＴ
ｔ（下記式によって算出されるタービントルク）で割っ
たものを評価指標として実施することも可能である。 Ｔｔ=τ(ｅ)×Ｃ(ｅ)×Ｎｅ2 但し、Ｔｔ：入力軸トルク（タービントルク） Ｎｅ：エンジン回転速度 ｅ=Ｎｔ／Ｎｅ：トルクコンバータ速度比 Ｎｔ：入力軸回転速度（タービン回転速度） τ(ｅ)：トルクコンバータトルク比 Ｃ(ｅ)：トルクコンバータ容量係数 であり、τ(ｅ)とＣ(ｅ)は実験的に求めたものを用い
る。なお、上記式はマップとして記憶させておくことも
可能である。 【００２０】また、評価指標には、イナーシャ相初期で
の入力軸の回転速度の変化に基づいた評価指標を用いて
いるので、入力軸回転速度が下降し始めてから数百回転
低下するまでの時間（イナーシャ相初期時間）をイナー
シャ相時間の目標値で割ったものを評価指標としても図
６と同様な関係が得られるため、これを評価指標として
本発明を実施することも可能である。
の変速制御装置に係り、特に、アップシフト開始時に、
油圧で駆動して高速側変速段を確立させる高速側摩擦係
合要素に油圧を供給して係合を開始させ、所定時間経過
後に、油圧で駆動して低速側変速段を確立させる低速側
摩擦係合要素に供給されている油圧を排除して係合を解
除させ、その後のイナーシャ相にて、歯車変速装置にお
ける入力軸の回転速度の変化率が予め設定した目標変化
率に追従するように前記高速側摩擦係合要素に供給され
る油圧をフィードバック制御して、アップシフトを制御
するようにした車両用自動変速機の変速制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】この種の変速制御装置においては、アッ
プシフト開始時からイナーシャ相に至る間においてはパ
ターン制御されるようになっているため、経時変化や初
期ばらつきにより、初期油圧指令値に対する初期油圧値
が設定値より増大した場合には「トルク干渉」を起こ
し、また初期油圧指令値に対する初期油圧値が設定値よ
り低下した場合には「回転吹き上がり」を起こして、変
速フィーリングを悪化させるという問題がある。 【０００３】かかる問題を解決するために、従来技術
（特開平３−１１３１６２）では、イナーシャ相の実測
時間が目標値より短い時には次回のアップシフト時の初
期油圧値を下げるように初期油圧指令値を変更し、また
イナーシャ相の実測時間が目標値より長い時には次回の
アップシフト時の初期油圧値を上げるように初期油圧指
令値を変更することで対応している。また、従来技術
（特開平５−２９６３３３）では、基準時点からイナー
シャ相に至る実測時間と所定標準時間との偏差を求め、
求めた偏差に応じて次回のシフトアップ時の高速側摩擦
係合要素への油圧供給速度を補正する、例えば実測時間
が所定標準時間より長い場合には次回のシフトアップ時
の高速側摩擦係合要素への油圧供給速度を上げるように
初期油圧指令値を変更することで対応している。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した従
来技術（特開平３−１１３１６２）では、フィードバッ
ク制御の影響を受けるイナーシャ相の実測時間を評価指
標としているため、実測時間を目標値より短くまたは長
くする原因がフィードバック制御自体にあるような場合
には、「トルク干渉」または「回転吹き上がり」を的確
に解消できなくて、変速フィーリングを良好にできない
場合もある。 【０００５】また、上記した従来技術（特開平５−２９
６３３３）では、上記した偏差の原因を全て初期油圧指
令値と初期油圧値の関係のずれに求めているため、高速
側摩擦係合要素での無効ストロークが大きくなったため
に基準時点からイナーシャ相に至る実測時間が長くなっ
た場合には、初期油圧値が過度に高められて、図８に示
したように、出力軸トルクの変化が破線で示した目標変
速パターン時に比して急激となり、かえって変速フィー
リングを悪化させることがある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】本発明は、上記の問題を
解消するため、イナーシャ相初期での入力軸の回転速度
の変化に基づいた評価指標が初期油圧指令値の適正値か
らのずれ量と所定の関係にあるとの知見に基づいて、自
動変速機のアップシフト開始時に低速側摩擦係合要素に
供給される油圧を制御する低速側油圧指令値を最大油圧
指令値に保持した状態にて高速側摩擦係合要素に供給さ
れる油圧を制御する高速側油圧指令値を最大油圧指令値
に変更した後に圧油の所定の先行注入時間が経過したと
き前期高速側油圧指令値を所定の初期油圧指令値に変更
し、その後のイナーシャ相にて前期自動変速装機の入力
軸の回転速度の変化率が予め設定した目標変化率になる
ように前記高速側摩擦係合要素に供給される油圧をフィ
ードバック制御して、アップシフトを制御するようにし
た変速制御装置において、前記高速側摩擦係合要素に供
給される油圧のフィードバック制御が開始される前のイ
ナーシャ相初期での前記入力軸の回転速度の変化に基づ
いて前期初期油圧指令値の適正値からのずれ量を求め
て、このずれ量を加算して得られた初期油圧指令値を次
回のアップシフト時の前記初期油圧指令値とする学習制
御手段を設けたことを特徴とする車両用自動変速機の変
速制御装置を提供するものである。 【０００７】 【発明の作用・効果】上記のように構成した本発明によ
る変速制御装置においては、イナーシャ相でのフィード
バック制御の影響を殆ど受けていないイナーシャ相初期
での入力軸の回転速度の変化に基づいた評価指標、例え
ば図６に示したように高速側摩擦係合要素の無効ストロ
ーク（クラッチピストンクリアランスの基準値からのず
れ）の変化の影響を殆ど受けることなく、初期油圧指令
値Ｃｉの適正値からのずれ量ΔＣｉと所定の関係にある
入力軸の回転加速度の最大制御偏差ｅｍａｘを評価指標
としてずれ量ΔＣｉを求めているため、イナーシャ相で
のフィードバック制御の影響や高速側摩擦係合要素の無
効ストロークの変化の影響を殆ど受けることなく初期油
圧指令値を補正することができて、次回のアップシフト
の制御において適切な制御を行うことが可能となる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１に示した車両用自動変速機
は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０の出力軸（図示省略）に接
続されるトルクコンバータ２０及び歯車変速装置（Ａ／
Ｔ）３０（図２参照）と、図２にスケルトンで示した歯
車変速装置３０に組み込んだ油圧駆動式の第１クラッチ
Ｃ１と第２クラッチＣ２及び油圧駆動式の第１ブレーキ
Ｂ１と第２ブレーキＢｏとリバース用ブレーキＢ２の各
作動を制御する周知の油圧制御装置４０と、この油圧制
御装置４０内の図示省略した複数の電磁弁（油圧指令値
に基づいてデューティ制御される周知の油圧制御弁）の
作動を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）５０等によって
構成されている。 【０００９】歯車変速装置３０は、図２に示したよう
に、エンジン１０からトルクコンバータ２０を介して伝
達される動力を入力軸３１にて入力して出力軸３２に出
力するものであり、サンギヤ３３、キャリヤ３４及びリ
ングギヤ３５からなる遊星歯車列と、サンギヤ３６、キ
ャリヤ３７及びリングギヤ３８からなる遊星歯車列を有
していて、図３の作動表示図（クラッチ及びブレーキの
作動状態にて○印は作動オン状態を示し無印は作動オフ
状態を示している）に示したように、第１クラッチＣ１
と第１ブレーキＢ１が共に作動オン状態とされることに
より１速の変速段が構成され、第２クラッチＣ２と第１
ブレーキＢ１が共に作動オン状態とされることにより２
速の変速段が構成され、第１クラッチＣ１と第２クラッ
チＣ２が共に作動オン状態とされることにより３速の変
速段が構成され、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢｏ
が共に作動オン状態とされることにより４速の変速段が
構成されるとともに、第１クラッチＣ１とリバース用ブ
レーキＢ２が共に作動オン状態とされることによりリバ
ースの変速段が構成されようになっている。 【００１０】電子制御装置５０は、マイクロコンピュー
タを備えていて、エンジン１０の出力軸の回転数Ｎｅを
検出するエンジン回転数センサー（Ｎｅセンサー）５
１、歯車変速装置３０の入力軸３１の回転数（トルクコ
ンバータ２０のタービン２１の回転数に相当する）Ｎｔ
を検出する入力軸回転数センサー（Ｎｔセンサー）５
２、歯車変速機３０の出力軸３２の回転数（当該車両の
車速に相当する）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサー
（Ｎｏセンサー）５３、エンジン１０のスロットル開度
（エンジン負荷に相当する）θを検出するスロットル開
度センサー（θセンサー）５４にそれぞれ接続されてお
り、図４のフローチャートに対応したプログラムの実行
により、アップシフト時の変速制御を行うとともに、図
５のフローチャートに対応したプログラムの実行によ
り、次回のアップシフト時の初期油圧指令値の学習制御
を行うようになっている。 【００１１】次ぎに、電子制御装置５０により実行され
るアップシフト時の作動について、１速段から２速段に
シフトアップする場合を例として、図４〜図７を参照し
て説明する。当該自動変速機（製造後あるいはバッテリ
ーへの接続後の初回のシフトアップ時に「回転吹き上が
り」が必ず起こるような設定がなされている）におい
て、１速段から２速段にシフトアップするタイミングと
なり、周知のように変速開始指令信号が出力されると
（図７の変速開始時）、電子制御装置５０は図４のステ
ップ１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ１
０１にて低速側摩擦係合要素である第１クラッチＣ１へ
の供給油圧を保持した状態にて高速側摩擦係合要素であ
る第２クラッチＣ２への供給油圧を最大速度で上昇させ
るべく、低速側油圧指令値（図７における油圧指令値の
細い実線参照）を最大油圧指令値に保持した状態で高速
側油圧指令値（図７における油圧指令値の太い実線参
照）を最小油圧指令値から最大油圧指令値に変更し、ス
テップ１０２にてタイマーをスタートさせ、ステップ１
０３にてタイマーの計測時間ｔが所定の先行注入時間ｔ
ｉ（図７の所定時間経過時）に達したか否かを判定す
る。 【００１２】また、図４のステップ１０４にて高速側油
圧指令値を最大油圧指令値から初期油圧指令値Ｃｉに変
更するとともに低速側油圧指令値を最大油圧指令値から
最小油圧指令値に変更し、ステップ１０５の繰り返し実
行により入力軸回転速度が１速同期回転速度より大きく
なった最大値と大きくなっている間の時間が設定値以上
となったとき「回転吹き上がり」が起こったとして記憶
し、ステップ１０６にて入力軸回転速度が１速同期回転
速度より所定量低い値になったか否かによって１速段の
同期外れ（イナーシャ相開始）を判定する。なお、所定
の先行注入時間ｔｉに達するより所定時間（例えば、
０．０３〜０．０５秒間）早く高速側油圧指令値の最大
油圧指令値から初期油圧指令値Ｃｉへの変更を開始し
て、所定の油圧下降勾配にて初期油圧指令値Ｃｉへの変
更を行うようにし、所定の先行注入時間ｔｉに達した時
に的確に初期油圧指令値Ｃｉとなるように変更実施する
ことも可能である。 【００１３】また、図４のステップ１０７にて入力軸の
回転速度の変化率（回転加速度）が予め設定した目標変
化率に追従するように高速側油圧指令値を制御する周知
のフィードバック制御が実行され、ステップ１０８の繰
り返し実行によりイナーシャ相初期（イナーシャ相開始
時からイナーシャ相開始時の入力軸回転速度が所定回転
速度（例えば、入力軸の回転数にして数百回転）低下す
る時までの間）での入力軸の回転加速度の最大制御偏差
ｅｍａｘを記憶し、ステップ１０９にて入力軸回転速度
が２速同期回転速度より所定値高い値になったか否かに
よって２速段への同期（イナーシャ相終了）を判定す
る。また、ステップ１１０にて低速側油圧指令値を最小
油圧指令値に保持した状態で高速側油圧指令値を最大油
圧指令値に変更する。なお、高速側油圧指令値の最大油
圧指令値への変更を所定の油圧上昇勾配にて行うように
して変更実施することも可能である。 【００１４】以上の説明から明らかなように、１速段か
ら２速段へのアップシフト開始時には、作動オン状態の
第１ブレーキＢ１と協同して２速段を確立させる第２ク
ラッチＣ２に最大油圧が供給されて第２クラッチＣ２で
の係合が開始し、所定の先行注入時間ｔｉ経過後に、作
動オン状態の第１ブレーキＢ１と協同して１速段を確立
させる第１クラッチＣ１に供給されている油圧が排除さ
れて第１クラッチＣ１での係合が解除され、その後のイ
ナーシャ相にて、入力軸の回転速度の変化率が予め設定
した目標変化率に追従するように第２クラッチＣ２に供
給される油圧がフィードバック制御されて、１速段から
２速段へのアップシフトが制御される。 【００１５】ところで、図４のステップ１１０の実行後
に実行される図５のステップ１１１では、図４のステッ
プ１０５の繰り返し実行によって得られた記憶結果（電
子制御装置５０の記憶手段に記憶されている）に基づい
て、「回転吹き上がり」を起こしたか否かが判定され、
「ＹＥＳ」と判定された場合にはステップ１１２と１１
３を実行した後、ステップ１１４にてプログラムの実行
を終了する。なお、ステップ１１１にて「ＮＯ」と判定
されたときには直ちにステップ１１４にてプログラムの
実行を終了する。 【００１６】図５のステップ１１２では、図６に示した
関係（電子制御装置５０の記憶手段に予め記憶されてい
る）を用いて図４のステップ１０８の繰り返し実行にて
得られた最大制御偏差ｅｍａｘより初期油圧指令値Ｃｉ
の適正値からのずれ量ΔＣｉが算出され、またステップ
１１３では、次回のアップシフト時に用いる初期油圧指
令値Ｃｉ（ｎ＋１）をステップ１０４にて用いた初期油
圧指令値Ｃｉ（ｎ）にずれ量ΔＣｉを加えることにより
算出し記憶する。 【００１７】このように、本実施形態においては、イナ
ーシャ相でのフィードバック制御の影響を殆ど受けてい
ないイナーシャ相初期での入力軸の回転速度の変化に基
づいた評価指標、すなわち図６に示したように高速側摩
擦係合要素である第２クラッチＣ２におけるクラッチピ
ストンの無効ストローク（クラッチピストンクリアラン
スの基準値からのずれ）の変化の影響を殆ど受けること
なく、初期油圧指令値Ｃｉの適正値からのずれ量ΔＣｉ
と所定の関係にある最大制御偏差ｅｍａｘ自体を評価指
標としてずれ量ΔＣｉを求めているため、イナーシャ相
でのフィードバック制御の影響や高速側摩擦係合要素で
ある第２クラッチＣ２におけるクラッチピストンの無効
ストロークの変化の影響を殆ど受けることなく初期油圧
指令値Ｃｉを補正することができて、次回の１速段から
２速段へのアップシフトの制御において適切な制御を行
うことが可能となり、変速フィーリングを向上させるこ
とが可能である。 【００１８】なお、当該自動変速機において、２速段か
ら３速段にシフトアップする場合の作動、及び３速段か
ら４速段にシフトアップする場合の作動は、上述した１
速段から２速段にシフトアップする場合の作動と実質的
に同じであるため説明を省略する。 【００１９】上記実施形態においては、初期油圧指令値
Ｃｉの適正値からのずれ量ΔＣｉと所定の関係にある最
大制御偏差ｅｍａｘ自体（図６の実線にて示した特性
線）を評価指標としてずれ量ΔＣｉを求めるようにした
が、図６の仮想線にて示した近似直線（ΔＣｉ=０近傍
の傾きで線形化したもの）を評価指標としてずれ量ΔＣ
ｉを求めるようにしてもよく、また体感としては高トル
ク伝達時は多少トルク変化が大きくても問題がないのに
対して、低トルク伝達時には少しのトルク変化で違和感
を感じるため、評価指標を体感に合わせるように、最大
制御偏差ｅｍａｘをイナーシャ相直前の入力軸トルクＴ
ｔ（下記式によって算出されるタービントルク）で割っ
たものを評価指標として実施することも可能である。 Ｔｔ=τ(ｅ)×Ｃ(ｅ)×Ｎｅ2 但し、Ｔｔ：入力軸トルク（タービントルク） Ｎｅ：エンジン回転速度 ｅ=Ｎｔ／Ｎｅ：トルクコンバータ速度比 Ｎｔ：入力軸回転速度（タービン回転速度） τ(ｅ)：トルクコンバータトルク比 Ｃ(ｅ)：トルクコンバータ容量係数 であり、τ(ｅ)とＣ(ｅ)は実験的に求めたものを用い
る。なお、上記式はマップとして記憶させておくことも
可能である。 【００２０】また、評価指標には、イナーシャ相初期で
の入力軸の回転速度の変化に基づいた評価指標を用いて
いるので、入力軸回転速度が下降し始めてから数百回転
低下するまでの時間（イナーシャ相初期時間）をイナー
シャ相時間の目標値で割ったものを評価指標としても図
６と同様な関係が得られるため、これを評価指標として
本発明を実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両用自動変速機の全体構成を示す図であ
る。 【図２】 図１に示したトルクコンバータと歯車変速装
置のスケルトン図である。 【図３】 図２に示した各クラッチ及び各ブレーキの作
動表示図である。 【図４】 アップシフト時の変速制御手順を示すフロー
チャートである。 【図５】 次回のアップシフト時の初期油圧指令値を補
正する学習制御手順を示すフローチャートである。 【図６】 回転吹き上がり時における初期油圧指令値Ｃ
ｉの適正値からのずれ量ΔＣｉとイナーシャ相初期での
入力軸の回転加速度の最大制御偏差ｅｍａｘとの関係を
示す線図である。 【図７】 アップシフト時におけるの入力軸回転速度、
クラッチ油圧、油圧指令値、クラッチ伝達トルクの各変
化特性を示す図である。 【図８】 従来装置でのアップシフト時におけるの入力
軸回転速度、摩擦係合要素に供給される油圧、油圧指令
値、出力軸トルクの各変化特性を示す図である。 【符号の説明】 １０…エンジン、２０…トルクコンバータ、３０…歯車
変速装置、３１…入力軸、３２…出力軸、４０…油圧制
御装置、５０…電子制御装置、Ｃ１…第１クラッチ（高
圧側摩擦係合要素）、Ｃ２…第２クラッチ（低圧側摩擦
係合要素）、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂｏ…第２ブレー
キ、Ｂ２…リバース用ブレーキ。
る。 【図２】 図１に示したトルクコンバータと歯車変速装
置のスケルトン図である。 【図３】 図２に示した各クラッチ及び各ブレーキの作
動表示図である。 【図４】 アップシフト時の変速制御手順を示すフロー
チャートである。 【図５】 次回のアップシフト時の初期油圧指令値を補
正する学習制御手順を示すフローチャートである。 【図６】 回転吹き上がり時における初期油圧指令値Ｃ
ｉの適正値からのずれ量ΔＣｉとイナーシャ相初期での
入力軸の回転加速度の最大制御偏差ｅｍａｘとの関係を
示す線図である。 【図７】 アップシフト時におけるの入力軸回転速度、
クラッチ油圧、油圧指令値、クラッチ伝達トルクの各変
化特性を示す図である。 【図８】 従来装置でのアップシフト時におけるの入力
軸回転速度、摩擦係合要素に供給される油圧、油圧指令
値、出力軸トルクの各変化特性を示す図である。 【符号の説明】 １０…エンジン、２０…トルクコンバータ、３０…歯車
変速装置、３１…入力軸、３２…出力軸、４０…油圧制
御装置、５０…電子制御装置、Ｃ１…第１クラッチ（高
圧側摩擦係合要素）、Ｃ２…第２クラッチ（低圧側摩擦
係合要素）、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂｏ…第２ブレー
キ、Ｂ２…リバース用ブレーキ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 西澤 博幸
愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41
番地の１ 株式会社豊田中央研究所内
(56)参考文献 特開 平５−296332（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−332440（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−140565（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】自動変速機のアップシフト開始時に低速側
摩擦係合要素に供給される油圧を制御する低速側油圧指
令値を最大油圧指令値に保持した状態にて高速側摩擦係
合要素に供給される油圧を制御する高速側油圧指令値を
最大油圧指令値に変更した後に圧油の所定の先行注入時
間が経過したとき前記高速側油圧指令値を所定の初期油
圧指令値に変更し、その後のイナーシャ相にて前記自動
変速装機の入力軸の回転速度の変化率が予め設定した目
標変化率になるように前記高速側摩擦係合要素に供給さ
れる油圧をフィードバック制御して、アップシフトを制
御するようにした変速制御装置において、前記高速側摩擦係合要素に供給される油圧のフィードバ
ック制御が開始される前の イナーシャ相初期での前記入
力軸の回転速度の変化に基づいて前記初期油圧指令値の
適正値からのずれ量を求めて、このずれ量を加算して得
られた初期油圧指令値を次回のアップシフト時の前記初
期油圧指令値とする学習制御手段を設けたことを特徴と
する車両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13720097A JP3486074B2 (ja) | 1997-05-27 | 1997-05-27 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| DE1998122483 DE19822483B4 (de) | 1997-05-27 | 1998-05-19 | Steuerung zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für Fahrzeuge |
| FR9806671A FR2764027B1 (fr) | 1997-05-27 | 1998-05-27 | Dispositif de commande d'un systeme de changement de vitesses automatique pour les voitures |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13720097A JP3486074B2 (ja) | 1997-05-27 | 1997-05-27 | 車両用自動変速機の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10331962A JPH10331962A (ja) | 1998-12-15 |
| JP3486074B2 true JP3486074B2 (ja) | 2004-01-13 |
Family
ID=15193140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13720097A Expired - Fee Related JP3486074B2 (ja) | 1997-05-27 | 1997-05-27 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3486074B2 (ja) |
| DE (1) | DE19822483B4 (ja) |
| FR (1) | FR2764027B1 (ja) |
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Family Cites Families (8)
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| JP2847802B2 (ja) * | 1989-09-28 | 1999-01-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速初期油圧設定方法 |
| JP2687734B2 (ja) * | 1990-05-01 | 1997-12-08 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5086665A (en) * | 1991-06-27 | 1992-02-11 | Saturn Corporation | Adaptive shift pressure characterization of an electronically controlled automatic transmission |
| JP2773531B2 (ja) * | 1992-04-16 | 1998-07-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| DE69333608T2 (de) * | 1992-09-16 | 2005-09-15 | Hitachi, Ltd. | Getriebesteuerung für ein Fahrzeug |
| JPH07119820A (ja) * | 1993-10-20 | 1995-05-12 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE19511897C2 (de) * | 1995-03-31 | 1999-06-02 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zum Steuern einer ein- und ausrückbaren Reibschlußverbindung bei einer Schaltungsvorrichtung eines automatischen Stufengetriebes eines Kraftfahrzeuges |
-
1997
- 1997-05-27 JP JP13720097A patent/JP3486074B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-05-19 DE DE1998122483 patent/DE19822483B4/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-27 FR FR9806671A patent/FR2764027B1/fr not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19822483A1 (de) | 1999-02-25 |
| FR2764027A1 (fr) | 1998-12-04 |
| JPH10331962A (ja) | 1998-12-15 |
| DE19822483B4 (de) | 2009-06-18 |
| FR2764027B1 (fr) | 2002-12-06 |
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