JP2773531B2 - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御方法に関し、特に、アップシフト時のエンジン回
転数の吹き上がりの防止を図った変速制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、油圧で作動するク
ラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を多数備えており、
例えばアップシフトを行なう場合には、確立している低
速側の変速段の摩擦係合要素を係合解除する一方、確立
させようとする高速側の変速段の摩擦係合要素を係合す
るようにして、摩擦係合要素の切り換えが行なわれる。
このような摩擦係合要素の切り換え時に、結合側の摩擦
係合要素の係合が早過ぎると変速ショックが発生する一
方、解放側の摩擦係合要素の係合が完全に解除されても
結合側の摩擦係合要素の係合が開始しない場合には、変
速時にエンジン回転数が吹き上がり、許容最高回転数を
超える虞がある。そこで、解放側および結合側の摩擦係
合要素の各受持ち伝達トルクの最適化を図り、上述した
変速時のエンジン回転数のオーバーシュートや変速ショ
ックの発生を防止するようにしている。

【０００３】結合側の摩擦係合要素を摩擦係合させるた
めには、これを、係合が完全に解除されて待機している
待機位置から、伝達トルクが生じる直前位置までの無効
ストローク区間をストロークさせ、次いで、結合側摩擦
係合要素に供給する油圧を所定の増加割合で漸増させて
結合側摩擦係合要素の係合を開始させる。そして、自動
変速機の入力軸回転速度が実変速開始点に到達するのを
待ち、入力軸回転速度が実変速開始点に到達すると、結
合側摩擦係合要素の伝達トルクをフィードバック制御し
て、入力軸回転速度変化率が目標変化率に一致するよう
に、入力軸回転速度を同期回転速度に向けて減少させて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、摩擦係合要
素に供給した作動油圧の大きさとその油圧を供給した時
間とから、摩擦係合要素が無効ストローク区間をどの程
度ストロークしたかを検出する方法が知られている。し
かしながら、従来の変速制御方法において、摩擦係合要
素の摩耗や劣化により無効ストローク区間が大になり、
パワーオンアップシフト時に摩擦係合要素がこの無効ス
トローク区間をストロークするのに時間が掛かると、係
合開始が必然的に遅れる。例えば、図１の破線で示すよ
うに、２速段から３速段へのパワーオンアップシフト時
に、結合側クラッチの係合開始が遅れると、解放側クラ
ッチの係合が解除されているのに、結合側クラッチの伝
達トルクが発生しないために、入力軸回転速度Ｎｔが吹
き上がり、その後に結合側クラッチの伝達トルクが立ち
上がって実変速が開始するので、入力軸回転速度Ｎｔが
下がる、といった様に変速フィーリングが悪化しクラッ
チの摩耗も早める。

【０００５】本発明はこのような問題を解決するために
なされたもので、摩擦係合要素の磨耗や耐久劣化等が生
じたような場合にでも、エンジン回転数のオーバシュー
トを防止すると共に、変速時のトルク相の時間を安定化
して変速フィーリングの向上を図った車両用自動変速機
の変速制御方法を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に依れば、それぞれが油圧で駆動さ
れ、低速側変速段を確立させる第１の摩擦係合要素と高
速側変速段を確立させる第２の摩擦係合要素とを備え、
アップシフト時に前記第１の摩擦係合要素に供給されて
いる油圧を開放して係合を解除する一方、第２の摩擦係
合要素に油圧を供給して係合を開始させ、これらの摩擦
係合要素の受持ち伝達トルクを切り換える、車両用自動
変速機の変速制御方法において、実変速開始点前の基準
時点から実変速開始点迄の経過時間を計測し、計測した
経過時間と所定標準時間との偏差を求め、求めた偏差に
応じて前記第２の摩擦係合要素への油圧供給速度を補正
することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法
が提供される。

【０００７】

【作用】本発明の変速制御方法では、図１を参考にし
て、基準時点、例えば変速指令時点や第２の（結合側
の）摩擦係合要素の油圧開始時点から実変速開始点Ｎｓ
までの経過時間Ｔstを計測する。この実変速開始点Ｎｓ
は、受持ち伝達トルクが結合側摩擦係合要素に切換ら
れ、軸トルクが復帰して実際に変速が開始される点であ
り、入力軸回転速度が減少に転じる。より詳しくは、結
合側摩擦係合要素による係合が開始されると同時に所謂
トルク相の変速が開始し、結合側摩擦係合要素の伝達ト
ルクが増加して入力軸回転速度が上述の実変速開始点Ｎ
ｓに到達すると、所謂イナーシャ相の変速が開始する。
このイナーシャ相の変速では、結合側摩擦係合要素の伝
達トルクをフィードバック制御すべき状態を意味し、例
えば、入力軸回転速度変化率が目標変化率に一致するよ
うに、入力軸回転速度を同期回転速度に向けて減少させ
る。

【０００８】そこで、上述のように計測した経過時間と
所定標準時間との偏差に応じて結合側摩擦係合要素への
油圧供給速度を補正すると、上述のイナーシャ相が開始
されるまでの、無効ストローク時間とトルク相の合計時
間が、摩擦係合要素の磨耗等に関わり無く一定になり、
その間、解放側の第１の摩擦係合要素と結合側の摩擦係
合要素との受持ち伝達トルクの切り換えが安定して行な
われる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図２は、本発明に係る変速制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。自動変速機２は、トルクコンバータ４、歯車変速
装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より構成さ
れている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段後進１
段の変速段と、変速段位置を切り換えて変速操作を行
う、油圧クラッチや油圧ブレーキの摩擦係合要素を備え
ている。油圧回路５は、前述した各摩擦係合要素の各々
に対応するデューティソレノイド弁（以下、単にソレノ
イド弁と記す）を有しており、各摩擦係合要素、即ち、
各クラッチやブレーキを互いに独立して操作する。各ソ
レノイド弁は、後述するコントローラ（ＥＣＵ）４０の
出力側に電気的に接続されており、ＥＣＵ４０からの駆
動信号により摩擦係合要素に供給する作動油圧を調整し
ている。

【００１０】図３は、歯車変速装置３の部分構成図であ
り、入力軸３ａ周りには、第１駆動ギヤ３１及び第２駆
動ギヤ３２が回転自在に配置されている。また、第１駆
動ギヤ３１及び第２駆動ギヤ３２間の入力軸３ａには、
変速摩擦係合要素として油圧クラッチ３３及び３４が固
設されている。各駆動ギヤ３１及び３２は、それぞれク
ラッチ３３及び３４に係合することにより入力軸３ａと
一体に回転する。

【００１１】また、入力軸３ａと平行に配置された中間
伝達軸３５は、図示しない最終減速歯車装置を介して駆
動車軸に接続されている。この中間伝達軸３５には、第
１被駆動ギヤ３６と第２被駆動ギヤ３７が固設されてお
り、これらの被駆動ギヤ３６及び３７は、前記駆動ギヤ
３１及び３２とそれぞれ噛み合っている。従って、クラ
ッチ３３と第１の駆動ギヤ３１が係合している場合に
は、入力軸３ａの回転は、クラッチ３３、第１の駆動ギ
ヤ３１、第１の被駆動ギヤ３６、中間伝達軸３５に伝達
され、第１の変速段（例えば、第２速）が達成される。
また、クラッチ３４と第２の駆動ギヤ３２が係合してい
る場合には、入力軸３ａの回転は、クラッチ３４、第２
の駆動ギヤ３２、第２の被駆動ギヤ３７、中間伝達軸３
５に伝達され、第２の変速段（例えば、第３速）が達成
される。

【００１２】第２速側のクラッチ３３が係合している状
態から、このクラッチ３３の係合を解除しながら、第３
速側のクラッチ３４を係合させることで、自動変速機２
は第２速から第３速にシフトアップする。逆に、クラッ
チ３４が係合している状態から、このクラッチ３４の係
合を解除しながら、クラッチ３３を係合させることで、
自動変速機２は第３速から第２速にシフトダウンする。

【００１３】上述したクラッチ３３，３４は、例えば、
油圧式多板クラッチが使用され、図４はこのクラッチ３
３の一例を示す。クラッチ３３は、多数の摩擦係合板５
０を有し、油路１４からポート５１を介してこのクラッ
チ３３内に作動油が供給されると、ピストン５２が往動
して各摩擦係合板５０を摩擦係合させる。一方、リター
ンスプリング５３により押圧されて、ポート５１を介し
て油路１４に作動油を排出させながら、ピストン５２が
復動すると、各摩擦係合板５０同士の摩擦係合は解除さ
れる。クラッチ３４もクラッチ３３と同様に構成されて
いる。

【００１４】ＥＣＵ４０は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装
置、中央演算装置、入出力装置、カウンタ（いずれも図
示せず）等を内蔵している。このＥＣＵ４０の入力側に
は、種々のセンサ、例えば、歯車変速機３の入力軸、す
なわち、トルクコンバータ４のタービンの回転数Ｎｔを
検出するタービン回転数センサ（Ｎｔセンサ）２１、図
示しないトランスファドライブギヤの回転数（歯車変速
装置３の出力軸回転数）Ｎｏを検出するＮｏセンサ２
２、エンジン１の図示しない吸気通路途中に配設され、
エンジン負荷を表すパラメータ値として、スロットル弁
の弁開度θｔを検出するスロットル弁開度センサ（θｔ
センサ）２３、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するＮｅ
センサ２４等が電気的に接続されている。これら各セン
サ２１〜２４は、検出信号をＥＣＵ４０に供給してい
る。なお、ＥＣＵ４０は、Ｎｏセンサ２２が検出するト
ランスファドライブギヤの回転数Ｎｏに基づき車速を演
算することができる。

【００１５】次に、ＥＣＵ４０により実行されるアップ
シフト時の変速制御について、２速段から３速段にシフ
トアップする場合を例に説明する。図５は、ＥＣＵ４０
が第２速段から第３速段へのアップシフトを判別した場
合に実行するアップシフト変速制御の概略手順を示す。
ＥＣＵ４０は、先ず、ステップＳ１０において、２速段
を確立させていたクラッチ３３の伝達トルクが実質的に
０になるまで解放側のソレノイド弁のデューティ率を０
に設定して、クラッチ３３に供給されていた油圧を解放
する一方、３速段を確立するクラッチ３４のソレノイド
弁のデューティ率を、後述する油圧供給速度ｑに応じて
設定し、設定したデューティ率Ｄａで、クラッチ３４を
その待機位置から係合を開始する直前位置までの無効ス
トローク区間をストロークさせる（図７に示すｔ１時点
からｔ２時点間）。すなわち、解放側クラッチ３３と結
合側クラッチ３４の受持ち伝達トルクを切り換えるので
ある。

【００１６】結合側クラッチ３４が無効ストローク区間
をストロークし終わると（所謂がた詰め操作が完了する
と）、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１２に進み、結合側ソ
レノイド弁３４のデューティ率Ｄａを所定値Ｄaoに設定
して、設定したデューティ率Ｄａでソレノイド弁３４を
駆動する。この所定値Ｄaoは、例えば結合側クラッチ３
４のストローク位置を上述の結合開始直前位置に保持す
る値に、実験的に、或いは各変速制御時に学習して設定
される。

【００１７】次いで、ＥＣＵ４０は、Ｎｔセンサ２１が
検出するタービン回転速度Ｎｔを検出し（ステップＳ１
４）、検出したタービン回転速度Ｎｔが２速同期回転速
度より所定回転速度ΔＮ2 （例えば、２０ｒｐｍ）だけ
低い値以下になったか否か、すなわち、同期外れを検出
したか否かを判別する（ステップＳ１６）。上述のがた
詰め操作が完了した直後では、通常、同期外れは検出さ
れないので、ステップＳ１６の判別結果は否定（Ｎｏ）
となり、ステップＳ１８に進む。

【００１８】ステップＳ１８では、結合側ソレノイド弁
のデューティ率Ｄａを、前回値Ｄａに所定増分ΔＤaoを
加えた値に設定し、その値で結合側ソレノイド弁を駆動
する。そして、再び前述のステップＳ１４に戻り同期外
れの検出を繰り返しながら、結合側ソレノイド弁のデュ
ーティ率Ｄａを所定の増加割合で増加させ、従って、結
合側クラッチ３４に供給される油圧も所定増加割合で増
加させ（図７参照）、同期外れが検出されるのを待つ。

【００１９】結合側クラッチ３４に供給される油圧が漸
増して同期外れが検出されると、ステップＳ１６の判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ２０に進んで
フィードバック変速制御が開始される。なお、このフィ
ードバック変速制御方法としては、特に限定されない
が、種々の公知の方法を適用することができ、例えば、
タービン回転速度Ｎｔの時間変化率を目標変化率に合致
するように結合側クラッチ３４の供給油圧、すなわち伝
達トルクをフィードバック制御し、タービン回転速度Ｎ
ｔを３速同期速度に向けて減少させる。

【００２０】次いで、ステップＳ２２においてタービン
回転速度Ｎｔが３速同期回転速度に実質的に到達したか
否か、より具体的には、タービン回転速度Ｎｔと３速同
期回転速度の偏差の絶対値が所定判別値ΔＮ3 （例え
ば、５０ｒｐｍ）以下になったか否かを判別する。判別
結果が否定の場合には、ステップＳ２０を繰り返し実行
してフィードバック変速制御を継続させる。

【００２１】３速同期が検出され、ステップＳ２０の判
別結果が肯定の場合には、ステップＳ２４に進み、解放
側のクラッチ３３の油圧を完全に解放する一方、係合側
クラッチ３４のソレノイド弁のデューティ率Ｄａを１０
０％に設定してクラッチ３４を完全結合させる。この様
にして、２速段から３速段へのシフトアップが完了す
る。

【００２２】図６は、過回転監視ルーチンを示し、この
ルーチンにおいて前述した作動油圧供給速度ｑが以下の
ようにして演算される。ＥＣＵ４０は、アップシフトの
変速制御を実行する毎にこのルーチンを実行し、先ず、
ステップＳ３０において、結合側クラッチ３４の油圧供
給が開始されたか否かを判別する。このクラッチ３４へ
の油圧の供給開始時点（図７のｔ１時点）は、後述する
経過時間を計時するための基準となる。ＥＣＵ４０は、
アップシフトの変速指令が出力された後、クラッチ３４
に実際に油圧が供給されるまでの無効時間を経過した時
点で、結合側クラッチ３４の油圧供給が開始されたと見
做す。

【００２３】ステップＳ３０において、結合側クラッチ
３４の油圧供給が開始されなければ、ステップＳ３０を
繰り返し実行して油圧供給が開始されるまで待機する。
クラッチ３４への油圧の供給が開始されると、ステップ
Ｓ３２に進み、タイマをスタートさせて基準時間である
結合側クラッチ３４の油圧供給開始時点からの経過時間
を計測し始める。

【００２４】次いで、ステップＳ３４に進み、実変速開
始点Ｎｓを検出したか否かを判別する。Ｎｓ点は、イナ
ーシャ相の変速開始点を意味するが、実際には、ＥＣＵ
４０は、入力軸回転速度Ｎｔの前回値と今回値とを比較
し、今回値が前回値より低い値を検出したとき、すなわ
ち、変速指令後入力軸回転速度Ｎｔが初めて下降し始め
た時点を検出したとき（図１参照）、Ｎｓ点と見做し
て、これを検出する。ステップＳ３４の判別結果が否定
の場合にはＮｓ点を検出するまで待機する。

【００２５】ステップＳ３４において、Ｎｓ点を検出す
ると前述のタイマから経過時間Ｔstを読み出し（ステッ
プＳ３６）、読み出した経過時間Ｔstと所定標準時間Ｔ
soとの偏差ΔＴs （＝Ｔst−Ｔso）を演算する（ステッ
プＳ３８）。なお、タイマは経過時間Ｔstを読み出した
後リセットされる（ステップＳ３６）。所定標準時間Ｔ
soは、前述した基準時点からイナーシャ相の変速開始点
までの最適時間であり、解放側摩擦係合要素と結合側摩
擦係合要素との受持ち伝達トルクの切り換えが最適に行
なうことが出来る適宜値に実験的に設定されている。

【００２６】次いで、ＥＣＵ４０はステップＳ３９に進
み、求めた偏差ΔＴs に基づいて作動油供給速度ｑを次
式により演算する。 ｑ＝ａ＋Ｋ・ΔＴs ここに、Ｋは補正ゲイン（定数）であり、実験的に適宜
値に設定されている。ａは、前回の変速までに学習した
累積値（前回値）であり、この値は、前述した記憶装置
に、エンジン１が停止した後も消去されずに記憶されて
いる。ＥＣＵ４０は、累積値ａを今回演算した作動油供
給速度ｑに書き換えて、これを更新し、記憶する（ステ
ップＳ４０）。

【００２７】このように、本過回転監視ルーチンにおい
て学習された作動油供給速度ｑは、アップシフト変速制
御実行時の結合側クラッチ３４のがた詰め操作時に使用
される。供給速度ｑは、供給時間と供給油圧により決め
られる値でもあるので、時間Ｔstを一定に保つために
は、（供給時間×供給油圧）も一定値をとらなければな
らず、結局供給速度ｑが設定されると、供給油圧の大き
さ、すなわちソレノイド弁のデューティ率が一義的に決
定することができる。摩擦係合要素の磨耗等により作動
油供給速度ｑが大きい値に演算されると、結合側デュー
ティ率Ｄa は、図７に破線で示すようにｑ値に対応する
値に設定される。

【００２８】なお、この実施例では、結合側クラッチ３
４のがた詰め操作時のデューティ率を供給速度ｑに応じ
て設定するようにしたが、これに代えて、或いはこれと
共にイナーシャ相における結合側クラッチ３４への油圧
供給速度（図７のｔ２時点からＮs 時点間）を供給速度
ｑに応じて設定するようにしてもよい。また、上述の実
施例においては、タイマをスタートさせる基準時点を結
合側クラッチの油圧供給開始時点としたが、これに代え
て変速指令が出力された時点を基準時点としてもよい。
また、実変速開始点Ｎｓとして入力軸回転速度が減少に
転じた点を検出するようにしたが、エンジン回転数Ｎｅ
が減少に転じる点を検出してこれをＮｓ点としてもよ
い。

【００２９】上述の実施例の油圧回路は、結合側および
解放側の各摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）に対し
て、それぞれソレノイド弁を備え、対応するソレノイド
弁によって各摩擦係合要素に供給される作動油圧が制御
された。本発明の変速制御方法は、この構成の油圧回路
を有する自動変速機に限定されるものではない。図８
は、本発明方法が適用される油圧回路の第２の態様を示
し、この油圧回路は、結合側および解放側摩擦係合要素
２８，３０に供給する作動油圧を１つのソレノイド弁６
７によって制御するものを例示している。１つのソレノ
イド弁で結合側および解放側摩擦係合要素の油圧を制御
する油圧回路の構成は、特開昭58−46258 号、特開昭60
−215143号等により類似のものが既に公知となってい
る。

【００３０】２速段を確立させるキックダウンブレーキ
３０は、その作動を往復動型液圧アクチュエータとして
のキックダウンサーボ８０により制御され、キックダウ
ンサーボ８０は、段付きシリンダ孔８０ｃを規定するハ
ウジングと、段付きシリンダ孔８０ｃ内に摺動自在に嵌
合された段付きのピストン８０ｅと、このピストン８０
ｅからそのハウジングの外側に延びるピストンロッド、
つまり、アクチュエータロッド８０ｆとを備えて構成さ
れており、このアクチュエータロッド８０ｆの先端は、
キックダウンブレーキ３０、即ち、キックダウンドラム
５２の周面に巻付けられたブレーキシューに対し当接係
合可能となっている。そして、ピストン８０ｅは、段付
きシリンダ孔８０ｃ内に第１及び第２圧力室８０ａ，８
０ｂを区画して形成しており、第７図から明らかなよう
に第１圧力室８０ａは、ピストン８０ｅの段差面と段付
きシリンダ孔８０ｃの段差面との間で規定されている。

【００３１】そして、キックダウンサーボ８０の第１圧
力室８０ａには、油路６５を介して、２−３シフト弁５
５が接続されており、この２−３シフト弁５５は、更
に、油路６２を介して変速制御弁６９が接続されてい
る。また、油路６５の途中からは、油路８３が分岐され
ており、この油路８３は、１−２シフト弁84に接続され
ている。この１−２シフト弁８４は、更に、二股に分岐
した油路８５，８６に接続されており、これら２本の油
路のうち、一方の油路８５は、キックダウンサーボ８０
の第２圧力室８０ｂに接続されており、また、他方の油
路８６は、前述したフロントクラッチ２８に接続されて
いる。尚、第７図に於いて、フロントクラッチ２８は、
概略的にしか図示されていない。

【００３２】ここで、２−３シフト弁５５及び１−２シ
フト弁８４は、その作動制御ポート８７，８８に供給さ
れる圧力によって開閉されるスプール型の開閉弁であ
り、また、作動制御ポート８７，８８への圧力は、具体
的には図示しない切換弁から導かれるようになってい
る。例えば、３速の変速段に於いて、２−３シフト弁５
５のスプール５５ａは、図８での図示の場合とは異な
り、その作動制御ポート８７を通じて切換圧を受けるこ
とはなく、左端へ変位した状態にある。従って、この場
合、油路６５は、２−３シフト弁５５の排油ポートＥＸ
に連通しており、これにより、キックダウンサーボ８０
の第１圧力室８０ａは低圧側に接続されることになる。
この結果、キックダウンサーボ８０のピストン８０ｅ
は、第２圧力室８０ｃ内の圧縮コイルばね８０ｄのばね
力により、図８中、右へ戻されており、キックダウンド
ラム５２に対するキックダウンブレーキ３０の係合は解
除されている。また、このとき、１−２シフト弁８４に
関しても、その作動制御ポート８８を通じて切換圧が供
給されておらず、従って、そのスプール８４ａは、図８
中、図示の如く左端に変位した状態にある。従って、こ
の場合、フロントクラッチ２８に通じる油路８６は、１
−２シフト弁８４の排油ポート９０を通じて低圧側に接
続された状態にあり、これにより、フロントクラッチ２
８の係合は解除されている。尚、この場合、油路８５，
８６は、常時連通されていることから、キックダウンサ
ーボ８０に於ける第２圧力室８０ｃもまた、低圧側に接
続された状態となる。

【００３３】また、２速の変速段に於いては、２−３シ
フト弁５５は、図示の切換位置に切り換えられており、
また、１−２シフト弁８４もまた、図示の位置に切り換
えられている。従って、この場合、油路６２，６５を通
じて、キックダウンサーボ８０の第１圧力室８０ａに圧
液が供給されることにより、そのピストン８０ｅ、即
ち、アクチュエータロッド８０ｆは、左方向に移動して
キックダウンブレーキ３０は係合し、これに対し、フロ
ントクラッチ２８内の圧液は、油路８６及び排油ポート
９０を通じて排出可能され、これにより、フロントクラ
ッチ２８の係合は解除されることになる。

【００３４】更に、１速の変速段に於いては、２−３シ
フト弁５５は、図示の切換位置のままであるが、これに
対し、１−２シフト弁８４は、そのスプールが右方向に
移動された切換位置となり、これにより、油路８３と油
路８５，８６とは、１−２シフト弁８４を介して連通さ
れ、また、その排油ポート９０は閉じられることにな
る。この場合、２−３シフト弁５５を通じて、油路８３
に供給された圧液は、１−２シフト弁８４を介して、ま
た、油路８６を通じてフロントクラッチ２８に供給され
ることになり、これにより、フロントクラッチ２８は係
合状態に至る。これに対し、キックダウンサーボ８０に
於いては、油路８６，８５が常時連通状態にあるから、
フロントクラッチ２８に供給される圧液は、その第２圧
力室８０ｂにもまた供給され、また、同時に、第１圧力
室８０ａにも同圧の圧液が油路６５を通じて供給される
ことになる。この場合、キックダウンサーボ８０のピス
トン８０ｅは、前述したように段付きのピストンである
から、その両端の受圧面積の差からピストン８０ｅは、
アクチュエータロッド８０ｆを伴って右方向に変位し、
これにより、キックダウンブレーキ３０の係合が解除さ
れることになる。

【００３５】更に、変速段が１速から２速にシフトされ
る場合にあっては、２−３シフト弁５５及び１−２シフ
ト弁８４の夫々は、図示の切換位置となり、この場合、
キックダウンサーボ８０に関しては、その第１圧力室８
０ａに圧液が供給されることにより、ピストン８０ｅ、
つまり、アクチュエータロッド８０ｆは、キックダウン
ブレーキ３０を係合させる方向に変位される一方、フロ
ントクラッチ２８からは、油路８６、１−２シフト弁８
４及び排油ポート９０を通じて圧液が逃がされることに
より、その係合が解除されることになるが、この際、フ
ロントクラッチ２８の係合解除は、後述するようにキッ
クダウンサーボ８０のピストン８０ｅが変位されると
き、その第２圧力室８０ｂに発生される背圧により制御
されるようになっている。

【００３６】このため、第２圧力室８０ｂに適切な背圧
を発生させるために、１−２シフト弁８４の排油ポート
９０には、所定の絞り９１が設けられており、また、１
−２シフト弁８４に導かれる油路８４にも所定の絞り９
２が設けられている。そして、前述した変速制御弁６９
には、図７でみて、その左端に位置して油路６１が接続
されているとともに、油路６３が接続されている。油路
６１は、オイルポンプに接続されているとともに、その
途中には、この油路６１を開閉し、変速制御弁６９を通
じて供給される圧液の圧力を制御するソレノイド弁６７
が介挿されている。このソレノイド弁６７は、電子制御
装置（ＥＣＵ）４０に電気的に接続されており、この電
子制御装置４０は、デューティ制御でもって、ソレノイ
ド弁６７の切換作動を制御する。また、油路６３にも、
前述のオイルポンプから所定圧に調圧された作動油圧が
供給されている。油路６１内の圧液は、デューティ率に
応じて開閉されるソレノイド弁６７を介して低圧側に排
出され、従って、デューティ率に応じた油圧が変速制御
弁６９のスプール６９ａの左端面に作用することにな
る。これにより、変速制御弁６９は、油路６３からの油
圧を調圧して、所定の油圧ＰKDを油路６２に発生される
ことになる。

【００３７】そして、ＥＣＵ４０は、図２に示したと同
じ各種センサから車両の運転状態の検出信号が供給さ
れ、前述したと同様の変速制御を実行して、１−２アッ
プシフトが行なわれる。なお、第２の態様の場合には、
１−２アップシフトの変速指令が出力されると、ＥＣＵ
４０は、解放側クラッチ２８の油圧を解放しながら結合
側のキックダウンサーボ８０に作動油圧の供給を開始す
る。このとき、ピストン８０ｅの移動速度、すなわち、
キックダウンサーボ８０への作動油供給速度が設定値に
合致するように、ソレノイド弁６７のデューティ率を徐
々に変化させてキックダウンブレーキ３０の押し付力を
増加させ、同期外れを待つ。次いで、同期外れを検出す
ると、タービン回転速度Ｎｔを監視して、その変化率が
目標速度に合致するようにソレノイド弁６７のデューテ
ィ率がフィードバック制御されることになる。そして、
この第２の実施例では、過回転監視ルーチンで検出され
た経過時間Ｔstと所定標準時間Ｔsoとの偏差ΔＴs に応
じてキックダウンブレーキ３０への作動油供給速度を設
定し、設定した作動油供給速度でピストン８０ｅを移動
させて同期外れ（実変速開始）を待つことになる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明の方法によれ
ば、実変速開始点前の基準時点から実変速開始点迄の経
過時間を計測し、計測した経過時間と所定標準時間との
偏差を求め、求めた偏差に応じて結合側摩擦係合要素へ
の油圧供給速度を補正するようにしたので、摩擦係合要
素の磨耗や耐久劣化等が生じたような場合にでも、摩擦
係合要素の係合開始遅れをを無くしてエンジン回転数の
オーバシュートを防止することができ、変速時のトルク
相の時間を安定化して変速フィーリングの向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明方法により変速制御される自動変速装置
の入力軸回転速度、クラッチ受持トルク容量、およびク
ラッチ油圧の各時間変化の関係を示すグラフである。

【図２】本発明に係る方法が適用される車両用自動変速
機の概略構成図である。

【図３】図２の歯車変速装置３のギアトレインの一部を
示す概略構成図である。

【図４】図２の油圧クラッチを示す断面図である。

【図５】本発明方法による、アップシフト時の変速制御
手順を示すフローチャートである。

【図６】過回転監視ルーチンのフローチャートである。

【図７】結合側クラッチのデューティ率の時間変化を示
すグラフである。

【図８】本発明方法が適用される自動変速機の油圧回路
の第２の態様を示す、油圧回路図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 歯車変速装置 ５ 油圧回路 ２２ トランスファドライブギァ回転数センサ ２３ スロットル弁開度センサ ２４ エンジン回転速度Ｎｅセンサ ２８ 摩擦係合要素（クラッチ） ３０ 摩擦係合要素（ブレーキ） ３３ 摩擦係合要素（クラッチ） ３４ 摩擦係合要素（クラッチ） ４０ コントローラ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれが油圧で駆動され、低速側変速
   段を確立させる第１の摩擦係合要素と高速側変速段を確
   立させる第２の摩擦係合要素とを備え、アップシフト時
   に前記第１の摩擦係合要素に供給されている油圧を開放
   して係合を解除する一方、第２の摩擦係合要素に油圧を
   供給して係合を開始させ、これらの摩擦係合要素の受持
   ち伝達トルクを切り換える、車両用自動変速機の変速制
   御方法において、実変速開始点前の基準時点から実変速
   開始点迄の経過時間を計測し、計測した経過時間と所定
   標準時間との偏差を求め、求めた偏差に応じて前記第２
   の摩擦係合要素への油圧供給速度を補正することを特徴
   とする車両用自動変速機の変速制御方法。