JP2833345B2 - 車両用自動変速装置の変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速装置の
変速制御方法に関し、特に、パワーオン・ダウンシフト
時に好適な変速制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、エンジンからの回
転力が入力される入力軸と、駆動輪側に駆動力を出力す
る出力軸と、これら入力軸と出力軸との間に配設された
回転ドラムやギア等の回転要素と、回転要素と協働し
て、その回転要素の回転を制御するクラッチやブレーキ
等の摩擦係合要素とを備えて構成されている。ここで、
摩擦係合要素は、液圧（油圧）作動型のものであり、こ
の摩擦係合要素は、車両の運転状態に応じた変速指令に
基づき、デューティ制御により圧力が制御された油圧の
供給を受けて作動され、これにより、自動変速機におい
ては、入力軸と出力軸との間の回転要素が適切に選択さ
れて、所望の変速が自動的に実施されるようになってい
る。

【０００３】上述した自動変速機において、高速段から
低速段に切り換える場合、高速段側（解放側）の摩擦係
合要素を切り離した後、入力軸回転速度を低速段同期回
転速度まで引き上げ、同期を確認した後、低速段側（結
合側）の摩擦係合要素を係合させる。より具体的に説明
すると、エンジンがトルク発生状態（パワーオン状態）
にあるとき、解放側の摩擦係合要素を一旦切り離した
後、変速操作中の適切な時点から解放側摩擦係合要素に
供給される作動油圧をフィードバック制御して入力軸の
入力回転変化率を目標回転変化率に追従させながら、入
力軸の回転速度を低速段同期回転速度に向けて上昇させ
る一方、結合側摩擦係合要素に作動油圧の供給を開始す
る。そして、入力軸回転速度が同期回転速度に対して所
定速度範囲内に入ると、同期完了と見做し、その後解放
側摩擦係合要素の作動油圧を解放して係合を完全に解除
する一方、結合側摩擦係合要素を完全に係合させるべ
く、これに最大油圧を供給するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、入力軸回転
速度が同期回転速度近傍に近づいたときに、上述した目
標回転速度変化率を、変速ショックを避けるために極め
て小さい値に設定すると入力軸回転速度が過度に制御さ
れて、同期完了点まで到達するのに長い時間を要し、変
速の間延び感等、変速フィーリングを悪化させるという
問題がある。

【０００５】目標回転速度変化率を高めに設定すると、
入力軸回転速度が同期回転速度に早く到達するが、変速
ショックを起こさずに結合側摩擦係合要素を係合させる
には、係合前に目標回転速度変化率を再び下げる必要が
あり、その時の出力軸トルクの制御が非常に難しい。ま
た、フィードバック制御のゲインを大に設定すると、シ
ステムによってはハンチングを起こす虞がある。

【０００６】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、ダウンシフト時
における変速ショックを起こすことなく、短時間で変速
を完了させるように図った車両用自動変速装置の変速制
御方法を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、高速段を確立させる摩擦係
合要素に供給されている作動油圧を、入力軸回転速度変
化率を目標値に合致させるようにフィードバック制御し
て入力軸回転速度を低速段同期回転速度に向けて増加さ
せ、入力軸回転速度が同期回転速度に到達した後、高速
段側摩擦係合要素の係合を完全に解除する一方、低速段
を確立させる摩擦係合要素を係合させてダウンシフトさ
せる車両用自動変速装置の変速制御方法において、前記
フィードバック制御中に、入力軸回転速度を検出し、検
出された入力軸回転速度と前記入力軸回転速度変化率の
目標値とから所定時間後の入力軸回転速度を予測し、予
測した入力軸回転速度が前記低速段同期回転速度より小
であるとき、高速段側摩擦係合要素の作動油圧を強制的
に減少させることを特徴とする車両用自動変速装置の変
速制御方法が提供される。

【０００８】

【作用】入力軸回転速度が、その回転速度変化率が十分
小さい目標値にフィードバック制御されている場合に
は、検出された入力軸回転速度と前記入力軸回転速度変
化率の目標値とから所定時間後の入力軸回転速度が高い
精度で予測することができる。そこで、入力軸回転速度
のフィードバック制御中に所定時間後の入力軸回転速度
を予測して、予測した入力軸回転速度と低速段同期回転
速度とを比較して、予測した入力軸回転速度が低速段同
期回転速度より小である場合には、その予測した時点に
おいて同期させることができないと見做し、入力軸回転
速度の上昇を早める処置を施す。高速段側摩擦係合要素
の作動油圧をフィードバック制御して入力軸回転速度を
低速段同期回転速度に向けて増加させることは、エンジ
ンがパワーオン状態にあることを意味し、フィードバッ
ク制御中に高速段摩擦係合要素の作動油圧を強制的に減
少させることは、入力軸回転速度を高めることを意味す
る。

【０００９】

【実施例】以下に、本発明の一実施例を添付図面に基づ
いて説明する。図１は、車両用自動変速機の一例を示し
ている。図中、符号２は、車両の動力源となるエンジン
２を示し、このエンジン２のクランク軸４は、トルクコ
ンバータ６のポンプ８に直結されている。トルクコンバ
ータ６は、ポンプ８、タービン１０、ステータ１２、ワ
ンウェイクラッチ１４を介してケース１６に結合されて
いる。ステータ１２は、ワンウェイクラッチ１４により
クランク軸４と同方向の回転は許容されるが、その逆方
向の回転は阻止されるようになっている。

【００１０】タービン１０に伝えられたトルクは入力軸
２０に伝達され、そして、入力軸２０からこの入力軸２
０の後部に配設された歯車変速装置２２に伝達される。
ここで、歯車変速装置２２は、前進４段後進１段の変速
段を達成する構造を有している。歯車変速装置２２は、
三組のクラッチ２４，26, ２８、二組のブレーキ３０、
３２、一組のワンウェイクラッチ３４、及び、一組のラ
ビニヨ型の遊星歯車機構３６から構成されている。

【００１１】遊星歯車機構３６は、リングギヤ３８、ロ
ングピニオンギヤ４０、ショートピニオンギヤ４２、こ
れら両ピニオンギヤ４０、４２を回転自在に支持し且つ
自身も回転可能なキャリア４８から構成されている。リ
ングギヤ３８は、出力軸５０に連結されており、そし
て、フロントサンギヤ４４は、キックダウンドラム５
２、フロントクラッチ２４を介して入力軸２０に連結さ
れている。これに対して、リヤサンギヤ４６は、リヤク
ラッチ２６を介して入力軸２０に連結されている。そし
て、キャリア４８は、機能上並列となるように配設され
たローリバースブレーキ３２とワンウエイクラッチ３４
とを介してケース１６に連結されているとともに変速装
置２２の後端に配設された４速クラッチ２８を介して入
力軸２０に連結されている。

【００１２】ここで、上記キックダウンドラム５２は、
キックダウンブレーキ３０によってケース１６に固定的
に連結可能となっている。遊星歯車機構３６を介して伝
達されたトルクは、出力軸５０に一体的に回転するよう
に固着された出力ギヤ６０に伝達され、そして、この出
力ギア６０からアイドルギヤ６２を経て被駆動ギヤ６４
に伝達され、更に、被駆動ギヤ６４に固着されたトラン
スファシャフト６６、ヘリカルギヤ６８を介して、駆動
輪の駆動軸７０が連結されている差動歯車装置７２に伝
達される。

【００１３】摩擦係合要素である上記各クラッチ、ブレ
ーキの夫々は、係合用ピストン装置あるいはサーボ装置
等を備えた摩擦係合装置に含まれており、この摩擦係合
装置は、トルクコンバータ６のポンプ８に連結されるこ
とにより、エンジン２により駆動されるオイルポンプ
（図示省略）で発生する油圧によって作動される。この
油圧は、後述する油圧制御装置により、種々の運転状態
に応じて各クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、こ
れらクラッチ、ブレーキの作動の組み合わせにより、表
１に示すように、前進４段後進１段の変速段が達成され
るようになっている。尚、表１において、○印は、各ク
ラッチ又はブレーキの係合状態を示し、●印は、ワンウ
ェイクラッチ３４の作用でキャリア４８の回転が停止さ
れていることを示している。

【００１４】

【表１】 次に、図１に示す歯車変速装置２２において、表１に示
す変速段を達成するための電子油圧制御装置について図
２および図３に基づき説明する。尚、図２は、フロント
クラッチ２４及びキックダウンブレーキ３０の夫々を操
作する油圧制御要素部分のみを示し、図３はフロントク
ラッチ２４の詳細を示している。この電子油圧制御装置
の全体構成及び作用は、特開昭58−46258 号等により既
に公知となっているので、他のブレーキ及びクラッチの
油圧制御要素の説明は省略する。

【００１５】キックダウンブレーキ３０の作動を制御す
る往復動型液圧アクチュエータとしてのキックダウンサ
ーボ３１は、段付きシリンダ孔８０を規定するハウジン
グと、段付きシリンダ孔８０内に摺動自在に嵌合された
段付きのピストン５９と、このピストン５９からそのハ
ウジングの外側に延びるピストンロッド、つまり、アク
チュエータロッド７９とを備えて構成されており、この
アクチュエータロッド７９の先端は、キックダウンブレ
ーキ３０、即ち、キックダウンドラム５２の周面に巻付
けられたブレーキシューに対し当接係合可能となってい
る。そして、ピストン５９は、段付きシリンダ孔８０内
に第１及び第２圧力室８２，８３を区画して形成してお
り、図２から明らかなように第１圧力室８２は、ピスト
ン５９の段差面と段付きシリンダ孔８０の段差面との間
で規定されている。

【００１６】そして、キックダウンサーボ３１の第１圧
力室８１には、油路３５を介して、１−２シフト弁３３
が接続されており、この１−２シフト弁３３は、更に、
油路４１を介して変速制御弁３７が接続されている。ま
た、油路３５の途中からは、油路８３が分岐されてお
り、この油路８３は、２−３速および４−３速シフト弁
（以下これを単に４−３シフト弁という）８４に接続さ
れている。この４−３シフト弁８４は、更に、二股に分
岐した油路８５，８６に接続されており、これら２本の
油路のうち、一方の油路８５は、キックダウンサーボ３
１の第２圧力室８２に接続されており、また、他方の油
路８６は、前述したフロットクラッチ２４に接続されて
いる。尚、図２において、フロントクラッチ２４は、概
略的にしか図示されていないが、その詳細は後述する。

【００１７】ここで、１−２シフト弁３３及び４−３シ
フト弁８４は、その作動制御ポート８７，８８に供給さ
れる圧力によって開閉されるスプール型の開閉弁であ
り、また、作動制御ポート８７，８８への圧力は、具体
的には図示しない切換弁から導かれるようになってい
る。例えば、１速の変速段において、１−２シフト弁３
３のスプール５５は、図２での図示の場合とは異なり、
その作動制御ポート８７を通じて切換圧を受けることは
なく、左端へ変位した状態にある。従って、この場合、
油路３５は、１−２シフト弁３３の排油ポートＥＸに連
通しており、これにより、キックダウンサーボ３１の第
１圧力室８１は低圧側に接続されることになる。この結
果、キックダウンサーボ３１のピストン５９は、第２圧
力室８０内の圧縮コイルばね５７のばね力により、図２
中、右へ戻されており、キックダウンドラム５２に対す
るキックダウンブレーキ３０の係合は解除されている。
また、このとき、４−３シフト弁８４に関しても、その
作動制御ポート８８を通じて切換圧が供給されておら
ず、従って、そのスプール８９は、図２中、図示の如く
左端に変位した状態にある。従って、この場合、フロン
トクラッチ２４に通じる油路８６は、４−３シフト弁８
４の排油ポート９０を通じて低圧側に接続された状態に
あり、これにより、フロントクラッチ２４の係合は解除
されている。尚、この場合、油路８５，８６は、常時連
通されていることから、キックダウンサーボ３１に於け
る第２圧力室８０もまた、低圧側に接続された状態とな
る。

【００１８】また、２速の変速段においては、１−２シ
フト弁３３は、図示の切換位置に切り換えられており、
また、４−３シフト弁８４もまた、図示の位置に切り換
えられている。従って、この場合、油路４１，３５を通
じて、キックダウンサーボ３１の第１圧力室８１に圧液
が供給されることにより、そのピストン５９、即ち、ア
クチュエータロッド７９は、左方向に移動してキックダ
ウンブレーキ３０は係合し、これに対し、フロントクラ
ッチ２４内の圧液は、油路８６及び排油ポート９０を通
じて排出可能され、これにより、フロントクラッチ２４
の係合は解除されることになる。

【００１９】更に、３速の変速段においては、１−２シ
フト弁３３は、図示の切換位置のままであるが、これに
対し、４−３シフト弁８４は、そのスプールが右方向に
移動された切換位置となり、これにより、油路８３と油
路８５，８６とは、４−３シフト弁８４を介して連通さ
れ、また、その排油ポート９０は閉じられることにな
る。この場合、１−２シフト弁３３を通じて、油路８３
に供給された圧液は、４−３シフト弁８４を介して、ま
た、油路８６を通じてフロントクラッチ２４に供給され
ることになり、これにより、フロントクラッチ２４は係
合状態に至る。これに対し、キックダウンサーボ３１に
おいては、油路８６，８５が常時連通状態にあるから、
フロントクラッチ２４に供給される圧液は、その第２圧
力室８２にもまた供給され、また、同時に、第１圧力室
８１にも同圧の圧液が油路35を通じて供給されることに
なる。この場合、キックダウンサーボ３１のピストン５
９は、前述したように段付きのピストンであるから、そ
の両端の受圧面積の差からピストン５９は、アクチュエ
ータロッド７９を伴って右方向に変位し、これにより、
キックダウンブレーキ３０の係合が解除されることにな
る。なお、この３速段状態においては、次ぎの４速段へ
の変速準備として４速クラッチ２８へも油圧が供給され
係合状態となっている。このクラッチ２８は、３速段状
態において、その係合状態の如何にかかわらずトルク伝
達には係わらない。

【００２０】４速の変速段においては、２速の変速段の
場合と同様に、１−２シフト弁３３は、図示の切換位置
に切り換えられており、また、４−３シフト弁８４もま
た、図示の位置に切り換えられている。従って、この場
合、キックダウンブレーキ３０は係合し、フロントクラ
ッチ２４の係合は解除されることになる。フロントクラ
ッチ２４は、図３に示すように、油圧式多板クラッチが
使用され、多数の摩擦係合板２４ａを有し、油路８６か
らポート２４ｂを介してこのクラッチ２４内に作動油が
供給されると、ピストン２４ｃが往動して各摩擦係合板
２４ａを摩擦係合させる。一方、油路８６からの油圧供
給が遮断されると、リターンスプリング２４ｄにより押
圧されて、ポート２４ｂを介して油路８６に、またチェ
ックバルブ２４ｅを介してドレイン側に作動油を排出さ
せながら、ピストン２４ｃが復動すると、各摩擦係合板
２４ａ同士の摩擦係合は解除される。クラッチ２６，２
８等もクラッチ２４と同様に構成されている。

【００２１】前述した変速制御弁３７には、図２でみ
て、その左端に位置して油路６１が接続されていると共
に、油路６３が接続されている。油路６１は、前述した
オイルポンプからの吐出圧を調圧することにより得られ
る制御圧が供給されると共に、その途中には、この油路
６１を開閉し、変速制御弁３７を通じて供給される油圧
を制御する電磁弁６７が介挿されている。この電磁弁６
７は、電子制御装置（ＥＣＵ）６５に電気的に接続され
ており、この電子制御装置６５は、デューティ制御でも
って、電磁弁６７の切換作動を制御する。また、油路６
３には、前述のオイルポンプから所定圧に調圧された作
動油圧が供給されている。油路６１内の作動油は、デュ
ーティ率に応じて開閉される電磁弁６７を介して低圧側
に排出され、従って、デューティ率に応じた油圧が変速
制御弁３７のスプール６９の左端面に作用することにな
る。これにより、変速制御弁３７は、油路６３からの油
圧を調圧して油圧ＰKDを油路４１に発生させることにな
る。

【００２２】そして、電子制御装置６５は、電磁弁６７
の開閉を制御するのみならず、車両の運転状態に基づい
て変速指令を出力する変速指令出力装置を内蔵してお
り、それ故、電子制御装置６５には、車両の運転状態を
検知するため各種のセンサ又は検出装置からの信号が入
力されるようになっている。例えば、これらセンサ又は
検出装置には、エンジン２の回転数を検出するエンジン
回転数センサ、エンジン２のスロットル弁開度θを検出
するスロットル弁開度センサ１０３、入力軸２０の回転
速度Ｎt を検出する入力軸速度センサ１０１、車速に対
応する出力軸５０の回転速度ＮO の検出を行うために設
けられた被駆動ギヤ６４の出力軸速度サンセ１４４、潤
滑油温を検出する油温検出装置、セレクトレバーの選定
位置検出スイッチ及び補助スイッチの選定位置検出装置
等がある。

【００２３】尚、図２において、電子制御装置６５に入
力されるセンサ及び検出装置のうち、入力軸速度センサ
１０１、スロットル弁開度センサ１０３、出力軸速度セ
ンサ１４４のみしか図示されていない。変速段を４速か
ら３速にシフトダウンする変速指令が出力された場合に
は、表１から明らかなように、キックダウンブレーキ３
０の係合を解除する一方、フロントクラッチ２４とリア
クラッチ２６を係合させなければならない。４−３変速
指令が出力されると、上述した通り、１−２シフト弁３
３は、図２に示す切換位置に切り換えられたままに保持
され、４−３シフト弁８４は、そのスプールが右方向に
移動された切換位置に切り換えられる。シフト弁８４の
切り換えにより、キックダウンブレーキ３０の係合が解
除され、入力軸２０は駆動力伝達系でみて駆動輪側の出
力軸５０と切り離される。このとき、リアクラッチ２６
には、図示しないリアクラッチ制御弁の作動により、フ
ロントクラッチ２４がスリップしない程度の圧となった
とき、油圧が供給されることになるが、変速指令が出さ
れた直後は、フロントクラッチ２４が未だ係合状態にな
いので、入力軸２０は、やはり駆動力伝達系でみて車輪
側の出力軸５０から切り離されたままである。この結
果、エンジン２がパワーオン状態にあると、入力軸２０
は、その回転速度を上昇させる。この状態で、電子制御
装置６５は、詳細は後述するように、入力軸２０が所定
回転速度に到達するのを待つ。所定回転速度に到達する
と、解放側のキックダウンブレーキ３０に供給される作
動油圧のフィードバック制御を開始して入力軸２０の回
転速度の吹き上がりを抑えると共に、結合側のクラッチ
２４に供給する作動油の供給速度もフィードバック制御
されながら、クラッチ２４のがた詰め操作が行なわれ
る。そして、入力軸回転速度Ｎｔが３速段同期回転速度
に到達したことを確認した後、キックダウンブレーキ３
０の係合を完全に解除する一方、フロントクラッチ２４
を完全係合させ、４−３速変速制御を終了させる。

【００２４】次に、上述した電子制御装置６５にて実施
される４速から３速へのパワーオンシフトダウン操作に
関し、図４以降の図面を参照して詳細に説明する。４−３シフトダウンシフトルーチン 電子制御装置６５は、先ず、図４のステップＳ１０にお
いて、４−３パワーオンシフトダウンの変速指令が出力
されたか否かを判別し、この変速指令があるまでこのス
テップを繰り返し実行して待機する。変速指令が出力さ
れると、ステップＳ１２に進み、解放側摩擦係合要素、
すなわちキックダウンブレーキ３０の係合を解除する。
ブレーキ３０の係合が解除されると、入力軸２０は駆動
力伝達系でみて駆動輪側の出力軸５０と切り離されるこ
とになり、入力軸２０の回転速度は、３速同期回転速度
（この同期回転速度は、３速段のギア比が１．０に設定
されているので、出力軸回転速度Ｎo に等しい）に向か
って上昇を開始する。

【００２５】電子制御装置６５は、入力軸回転速度Ｎt
を監視しており、速度Ｎt が所定回転速度（Ｋ4 ×Ｎo
）以上に増加するのを待つ（ステップＳ１４）。所定
回転速度は、出力軸回転速度Ｎo に所定値Ｋ4 を乗算し
た積値に設定される。入力軸回転速度Ｎt が所定回転速
度（Ｋ4 ×Ｎo ）を超えることによってステップＳ１４
の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）になると、電子制御装置６
５は、解放側のキックダウンブレーキ３０および結合側
のフロントクラッチ２４に供給する油圧のフィードバッ
ク制御を開始する（ステップＳ１６）。

【００２６】解放側のキックダウンブレーキ３０のフィ
ードバック制御は、入力軸回転速度Ｎt の上昇速度を制
御するもので、入力軸回転速度Ｎt の変化率Ｎt'が目標
変化率Ｎi'に合致するようにクラッチ２４に供給する油
圧のフィードバック制御を行う。このフィードバック制
御方法については、特に限定されるものではなく、従来
公知のＰＩＤ制御を適用することができる。一方、目標
変化率Ｎi'は、入力軸回転速度Ｎt と３速同期回転速度
との偏差ΔＮに応じて適宜値に設定し直すことができ
る。この実施例では、図５に示すように、２種類の目標
変化率Ｎi'1,Ｎi'2 が準備されており、初めの目標変化
率Ｎi'1 は高い値に設定され、入力軸回転速度Ｎt が３
速同期回転速度に近づくと、入力軸回転速度Ｎt が緩や
かに増加するように小さい値に設定されている。これに
より、入力軸回転速度Ｎt は、初めは急激に、次いでゆ
っくりと３速同期回転速度に向かって上昇することにな
る。

【００２７】一方、結合側のクラッチ２４のフィードバ
ック制御は、クラッチ２４に供給される作動油の供給速
度を目標値に合致するように制御するもので、これによ
りクラッチ２４の前述したピストン２４ｃが無効ストロ
ークの移動を完了する時点が、上述した同期判断点より
僅かに後になるように制御される。この場合、クラッチ
２４のフィードバック制御方法についても特に限定され
ない。

【００２８】次に、電子制御装置６５は、入力軸回転速
度Ｎt が上述した同期回転速度に到達したか否かを判別
し、同期速度に到達するまで待機する（ステップＳ１
８）。なお、入力軸回転速度Ｎt と３速同期回転速度と
の偏差ΔＮが所定値範囲内の値（｜ΔＮ｜≦ｎ0 、ｎ0
は、例えば２０ｒｐｍ）であることが検出されたとき、
電子制御装置６５は入力軸回転速度Ｎt が３速同期回転
速度に到達したと判断する。

【００２９】入力軸回転速度Ｎt が同期回転速度に到達
すると、電子制御装置６５は、解放側のキックダウンブ
レーキ３０から作動油圧を解放して係合を完全に解除さ
せる一方、結合側のクラッチ２４を完全に係合させる
（ステップＳ１９）。これによりパワーオンダウンシフ
トの変速制御が完了したことになる。同期予測ルーチン 次に、電子制御装置６５が実行する同期予測ルーチンに
ついて図６に示すフローチャート、および図５を参照し
て説明する。なお、この同期予測ルーチンは、上述した
４−３パワーオン・ダウンシフトの変速制御が実行され
る毎に実行される。

【００３０】電子制御装置６５は、先ず、図６のステッ
プＳ２０において、目標変化率が前述した値Ｎi'1 に設
定されている区間が終了したか否かを判別する。この判
別結果が否定の場合には、終了するまで繰り返しステッ
プＳ２０を実行して待機する。目標変速率が値Ｎi'1 に
設定されている区間が終了すると、ステップＳ２０の判
別結果が肯定となり、ステップＳ２２に進んで、電子制
御装置６５に内蔵されるタイマ（図示せず）をスタート
させる。このタイマは、図５に示すようにt1時間の経過
を計時するためのもので、電子制御装置６５は、このタ
イマによってt1時間の経過を待つ（ステップＳ２４）。
なお、t1時間は、後述するt2時間と共に、入力軸回転速
度Ｎt の同期を検出すべき最適タイミングを考慮してそ
れぞれ適宜値に設定される。

【００３１】ステップＳ２４において、t1時間の経過が
判別されたら、t1時間が経過した時点における入力軸回
転速度Ｎtt1 を検出すると共に、今回検出した入力軸回
転速度Ｎtt1 と前回検出した入力軸回転速度Ｎtt1-1 と
から回転変化率Ｎt't1（＝Ｎtt1 −Ｎtt1-1 ）を演算す
る（ステップＳ２６）。そして、得られた入力軸回転速
度Ｎtt1 と回転変化率Ｎt't1とから、次式に基づいてt2
時間後の入力軸回転速度Ｎtt2 を予測する（ステップＳ
２８）。

【００３２】Ｎtt2 ＝Ｎtt1 ＋Ｎt't1×t2 次いで、電子制御装置６５は、予測した入力軸回転速度
Ｎtt2 が３速同期回転速度より小であるか否かを判別す
る（ステップＳ３０）。この判別が否定の場合、すなわ
ち、t2時間が経過した時点で、入力軸回転速度Ｎtt2 が
３速同期回転速度より大であると予測されると、運転者
が変速時の間延び感を感じるといった問題もなく、当該
ルーチンを終了する。

【００３３】一方、ステップＳ３０における判別結果が
肯定の場合には、t2時間が経過した時点で、入力軸回転
速度Ｎtt2 が依然として３速同期回転速度以下であるこ
とが予測され、運転者が変速時の間延び感を感じる虞が
ある。このような場合、ステップＳ３２に進み、開放側
の４速クラッチ２８に供給されている作動油圧を減少さ
せるべく、電磁弁６７のデューティ率を所定値だけ小の
値に強制的に設定して実際の回転変化率を高める。これ
により入力軸回転速度Ｎt が同期速度に到達するまでの
時間を短縮させることができる。

【００３４】なお、この発明の変速制御方法は、図２に
示すような２つの摩擦係合要素２４，３０を、切換弁３
３，８４と一つの電磁弁６７とで切換制御する構成のも
のに適用されるだけでなく、各摩擦係合要素毎に、その
摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御する電磁弁を
それぞれ備えた自動変速装置にも適用できることは勿論
のことである。

【００３５】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
の車両用自動変速装置の変速制御方法に依れば、高速段
を確立させる摩擦係合要素に供給されている作動油圧
を、入力軸回転速度変化率を目標値に合致させるように
して入力軸回転速度を低速段同期回転速度に向けて増加
させるフィードバック制御中に、入力軸回転速度を検出
し、検出された入力軸回転速度と入力軸回転速度変化率
の目標値とから所定時間後の入力軸回転速度を予測し、
予測した入力軸回転速度が低速段同期回転速度より小で
あるとき、高速段側摩擦係合要素の作動油圧を強制的に
減少させるようにしたので、ダウンシフト時に変速ショ
ックを起こすことなく、安定的に短時間で変速を完了さ
せることができ、変速フィーリングを向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明方法が適用される車両用自動変速装置
の動力伝達経路を示すスケルトン図である。

【図２】図１に示す、キックダウンブレーキ３０および
フロントクラッチ２４の作動を制御する油圧回路図であ
る。

【図３】図１および図２に示すフロントクラッチ２４の
詳細を示す断面図である。

【図４】４−３パワーオンダウンシフトの制御手順を示
すフローチャートである。

【図５】４−３パワーオンダンウシフト時の、入力軸回
転速度Ｎｔ、目標回転速度変化率Ｎi'、および実回転速
度変化率Ｎt'の時間変化を示すグラフである。

【図６】同期予測ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

２ エンジン ２０ 入力軸 ２２ 歯車変速装置 ２４ フロントクラッチ（摩擦係合要素） ３０ キックダウンブレーキ（摩擦係合要素） ３１ キックダウンサーボ ３３ １−２シフト弁 ３７ 変速制御弁 ６５ 電磁弁 ８４ ４−３シフト弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 高速段を確立させる摩擦係合要素に供給
   されている作動油圧を、入力軸回転速度変化率を目標値
   に合致させるようにフィードバック制御して入力軸回転
   速度を低速段同期回転速度に向けて増加させ、入力軸回
   転速度が同期回転速度に到達した後、高速段側摩擦係合
   要素の係合を完全に解除する一方、低速段を確立させる
   摩擦係合要素を係合させてダウンシフトさせる車両用自
   動変速装置の変速制御方法において、前記フィードバッ
   ク制御中に、入力軸回転速度を検出し、検出された入力
   軸回転速度と前記入力軸回転速度変化率の目標値とから
   所定時間後の入力軸回転速度を予測し、予測した入力軸
   回転速度が前記低速段同期回転速度より小であるとき、
   高速段側摩擦係合要素の作動油圧を強制的に減少させる
   ことを特徴とする車両用自動変速装置の変速制御方法。