JP2665358B2

JP2665358B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2665358B2
Application number: JP63330694A
Authority: JP
Inventors: 宏一山本; 隆博京塚
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-12-28
Filing date: 1988-12-27
Publication date: 1997-10-22
Anticipated expiration: 2012-10-22
Also published as: US4930375A; DE3844039A1; DE3844039C2; JPH023771A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の油圧制御装置の改良に関し、特
に、摩擦要素が締結して変速が行われる際の変速ショッ
クの軽減対策に関する。

（従来の技術）従来より、自動変速機には、例えば実開昭61−202722
号公報に開示されるように、複数個の摩擦要素が備えら
れていて、該各摩擦要素の締結又は開放動作により変速
して、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を適宜切
換えるようにしている。

而して、摩擦要素は、油圧の作用により動作するピス
トンと、該ピストンの動作により係合する一対の摩擦部
材とを有し、該一対の摩擦部材の係合により摩擦要素の
締結動作を行うようになされている。

（発明が解決しようとする課題）しかるに、摩擦要素を締結して変速を行う場合、この
変速時には、矢先要素の一対の摩擦部材が係合し始める
変速初期、及び摩擦部材の係合が終了する変速終了の際
に、変速ショックが生じるという欠点があった。

そこで、本出願人等は、その原因を通給すべく、摩擦
要素のピストンに作用する油圧（摩擦要素の締結圧）及
び車輪トルクの変化の様子を交際に調べたところ、次の
ことが判った。つまり、例えばサーボ機構によりブレー
キを締結して変速段をサーボ進第１速から体２速に変速
する場合、変速初期では、第５図に破線で示す如く、油
圧供給の開始時からの図中期間ａでは、締結圧はサーボ
43機構のスプリング力に打勝つ値にまで上昇し、その後
の期間ｂでは締結圧がスプリング力に打勝つのでスプリ
ングは収縮し、サーボ機構のピストンはストロークを開
始する。この時、締結圧はスプリングの収縮によりほぼ
一定値ないし徐々に上昇する。対して、ピストンがブレ
ーキバンドに当接し更にブレーキバンドをドラムに当接
させるまでストロークすると、この時点で締結圧は図中
記号ｃで示す如く急に上昇し始め、その後、アキュムレ
ータを備えた場合にはそのピストンの移動により締結圧
は図中記号で示す如く滑らかに上昇する。その場合、締
結圧が急上昇する記号ｃの時点では、締結圧が急上昇す
る故にドラムがブレーキバンドで急に締め付けられて動
力伝達経路が素早く切換わり始めるから、それまて差動
していた変速要素，例えばロック状態にあったワンウェ
イクラッチが短時間でフリー状態に変化する。その際、
ワンウェイクラッチでは例えばスプラグがレースに噛み
合ったロック状態であるから、これを短時間でフリー状
態に切換えるのに力を要し、この力は車輪に伝達される
トルクの一部が使用されるから、車輪トルクが急低下
し、このために変速ショックが生じることを知悉した。
また、変速段は上記の車輪トルクの低下がピークに達す
るまで、つまりワンウェイクラッチが完全にフリー状態
になるまで完全１速状態を維持しており、ワンウェイク
ラッチが完全にフリー状態になると、この時点から車輪
トルクは上昇し始めると共に、第２速への変速が開始さ
れてタービン回転数該低下し始めることになることが判
った。

そこで、上記課題を解決するために、変速初期では、
ピストンに作用する締結圧を従来よりも低く設定するこ
とが考えられるが、この場合には、摩擦部材の係合終了
までの時間が長くなるために、変速時間が長くなり、好
ましくない。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、摩擦要素を締結して変速を行う場合、その一対
の摩擦部材が係合し始める変速初期では、摩擦要素の締
結圧の大きさ及びその増加率をその後の変速中における
締結圧の大きさ及び増加率に比べて小さくすることによ
り、動力伝達け路を切換えるのに使用されるトルク分を
小さく抑えて、車輪トルクの一時的な落込みを抑制し、
変速時間をいたずらに長くすることなく、変速初期での
変速ショックを有効に緩和する。

（課題を解決するための手段）以上の目的を達成するため、本出願の請求項１に係る
発明の解決手段は、第１図に示すように、エンジンと駆
動輪との間の動力伝達経路を変更する変速機構と、該変
速機構に設けられ、油圧の作用により動作するピストン
40cと該ピストン40cの動作により係合する一対の摩擦部
材18a,18bとを有する摩擦要素18と、上記変速機構に設
けられ、エンジンから駆動輪への動力伝達時にロック状
態となって駆動輪側への動力伝達を行う一方、駆動輪か
らエンジンへの動力伝達時にフリー状態となってエンジ
ン側への動力伝達を行わないように構成されたワンウェ
イクラッチとを備え、上記一対の摩擦部材18a,18bの係
合により上記動力伝達経路を切換えて変速を行う際、上
記一対の摩擦部材18a,18bが係合することにより、ワン
ウェイクラッチを上記ロック状態から上記フリー状態へ
変化するように構成された自動変速機の油圧制御装置で
あって、上記摩擦要素18のピストン40cに油圧を作用さ
せる油圧供給手段48と、変速の際、上記摩擦要素18にお
ける一対の摩擦部材18a,18bが係合し始めでから該変速
によるエンジン回転数変化が生じるまでの所定期間にお
ける上記摩擦要素18の締結圧の大きさ及びその増加率
が、上記所定期間の後の変速によるエンジン回転数変化
が生じている期間における上記締結圧の大きさ及びその
増加率に比べて小さくなるように上記油圧供給手段48を
制御する制御手段73とを備えたものとする。

また、本出願の請求項２の発明の解決手段は、エンジ
ンと駆動輪との間の動力伝達経路を変更する変速機構
と、該変速機構に設けられ、油圧の作用により動作する
ピストン40cと該ピストン40cの動作により係合する一対
の摩擦部材18a,18bとを有する摩擦要素18と、上記変速
機構に設けられ、エンジンから駆動輪への動力伝達時に
ロック状態となって駆動輪側への動力伝達を行う一方、
駆動輪からエンジンへの動力伝達時にフリー状態となっ
てエンジン側への動力伝達を行わないように構成された
ワンウェイクラッチとを備え、上記一対の摩擦部材18a,
18bの係合により上記動力伝達経路を切換えて変速を行
う際、上記一対の摩擦部材が係合することにより、ワン
ウェイクラッチを上記ロック状態から上記フリー状態へ
変化するように構成された自動変速機の油圧制御装置で
あって、上記摩擦要素18のピストン40cに油圧を作用さ
せる油圧供給手段48と、変速の際、上記摩擦要素におけ
る一対の摩擦部材18a,18bが係合し始めてから該変速に
よるエンジン回転数変化が生じるまでの所定期間におけ
る上記摩擦要素18への供給圧の大きさが、上記所定期間
の後の変速によるエンジン回転数変化が生じている期間
における上記供給圧の大きさに比べて小さくなるように
上記油圧供給手段48を制御する制御手段73とを備えたも
のとする。

（作用）以上の構成により、請求項１及び２の発明では、変速
時には、油圧供給手段48から摩擦要素18のピストン40c
に作用する油圧でもって該ピストン40cが動作するの
で、一対の摩擦部材18a,18bが係合して、動力伝達経路
が切換えられて変速が行われる。

その際、摩擦要素18の一対の摩擦部材18a,18bが係合
し始めてから変速によ４るエンジン回転数変化が生じる
までの所定期間における上記摩擦要素18の締結圧の大き
さ及びその増加率、又は上記摩擦要素18への供給圧の大
きさを、上記所定期間の後の変速によるエンジン回転数
変化が生じている期間における上記締結圧の大きさ及び
その増加率、又は上記供給圧の大きさに比べて小さくし
たので、変速時間を徒らに長くすることなく、摩擦要素
が係合する際のショックが緩和されることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説
明する。

第２図は前進４段，後退１段の自動変速機を示し、１
はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力軸１に連結さ
れたポンプ2aと、ステータ2bと、タービン2cとを備えた
トルクコンバータであって、ステータ2bは、該ステータ
2bをタービン2cと逆方向に回転させないたむのワンウェ
イクラッチ３を介してケース４に固定可能に設けられて
いる。また、５は該トルクコンバータ２のタービン2cに
連結したコンバータ出力軸2dに連結された変速歯車装置
である。

上記変速歯車装置５は、内部にラビニョオ型遊星歯車
機構７を備え、該遊星歯車機構７は、前後に配置した小
径サンギヤ８および大径サンギヤ９と、該小径サンギヤ
８に噛合するショートピニオンギヤ10と、上記大径サン
ギヤ９およびショートピニオンギヤ10に噛合するロング
ピニオンギヤ11と、該ロングピニオンギヤ11に噛合する
リングギヤ12とから成る。上記小径サンギヤ８は、その
後方に配置したフォワードクラッチ15及び該クラッチ15
に直列に接続され上記コンバータ出力軸2dの逆駆動を阻
止する第１ワンウェイクラッチ16、並びにこれらに並列
に接続せしめたコーストクラッチ17を介して上記トルク
コンバータ２の出力軸2dに連結されているとともに、大
径サンギヤ９は、その斜め後方に配置した２−４プレー
キ18および該２−４ブレーキ18の後方に配置したリバー
スクラッチ19を介して上記トルクコンバータ２の出力軸
2dに連結されている。また、上記ロングピニオンギヤ11
には、その後部側キャリア20を介して該ロングピニオン
ギヤ11を固定するロー＆リバースブレーキ21と、ロング
ピニオンギヤ11のエンジン出力軸１と同方向の回転を許
容する第２ワンウェイクラッチ22とが並列に接続されて
いると共に、その前部側キャリア23は、３−４クラッチ
24を介して上記トルクコンバータ２の出力軸2dに連結さ
れている。さらに、リングギヤ12は、その前方に配置し
たアウトプットギヤ25に連結されている。尚、図中、27
はエンジン出力軸１とコンバータ出力軸2dとを直結する
ロックアップクラッチ、28は中間軸29を介してエンジン
出力軸１により駆動されるオイルポンプである。

以上の構成において各変速段での各クラッチ、ブレー
キの作動状態を次表に示す。

而して、２−４ブレーキ18は、上記表から判るよう
に、D,2,1の各レンジ位置にて、前進第１速から第２速
への変速時には開放側から締結側に制御されるものであ
り、本実施例では、この１→２変速時に２−４ブレーキ
18への締結圧を調整して、その変速ショックを有効に抑
制するよう適用したものである。

次に、上記各摩擦要素を締結／開放制御する油圧制御
回路を第３図に示す。以下、２−４ブレーキ18の締結／
開放制御の構成を中心に説明する。同図において、30
は、上記油ポンプ28からの油圧を調圧してライン圧を生
成する調圧バルブ、31は該調圧バルブ30で生成されたラ
イン圧のライン圧通路32に接続されたマニュアルバルブ
である。該マニュアルバルブ31は、運転者により手動操
作されるセレクトレバーに連結されたスプール31aを有
し、該スプール31aは、上記セレクトレバーに連動し
て、Ｄ（前進第４速までの自動変速）、２（前進第３速
までの自動変速）、１、（前進第２速までの自動変
速）、及びＲ（後退）、Ｐ（（パーキング）、Ｎ（ニュ
ートラル）の各レンジ位置に位置付けられる。而して、
D,2及び１の各レンジ位置時には、ライン圧通路32を、
２−４ブレーキ18作動油圧用の油供給通路33に連通する
構成とされている。

而して、上記マニュアルバルブ31の２−４ブレーキ18
作動油圧用の油供給通路33には、１−２シフトバルブ37
が連通接続され、該シフトバルブ37には、連通路38を介
して２−４ブレーキ18の有するサーボ機構40の油圧アプ
ライ側油室40aが連通接続されている。上記１−２シフ
トバルブ37は、そのスプール37a右方の圧力室37bへの圧
力が１−２ソレノイド39のON作動によりタンク41に開放
される前進第２速以上の変速段において、該スプール37
aが図中右方に摺動して油供給通路33を連通路38に連通
し、油を上記サーボ機構40の油圧アプライ側油室40aに
供給する機能を有する。

また、上記１−２シフトバルブ37上流側の油供給通路
33には、開放油圧供給通路43を介して上記２−４ブレー
キ18のサーボ機構40の油圧レリーズ側油室40bが連通接
続され、該開放油圧供給通路43には、油圧レリーズ側油
室40bへの油圧を調整するサーボプレッシャーコントロ
ールバルブ45が介設されている。

ここに、サーボ機構40の内部構成は、２−４ブレーキ
18にロッド18aを介して連結されたピストン40cと、該ピ
ストン40cで図中上下に区画された上記油圧アプライ側
油室40a及び油圧レリーズ側油室40bと、ピストン40cを
油圧アプライ側油室40a側に小さな付勢力で付勢するス
プリング40dとを有する。そして、上記ピストン40cは、
その受圧面積が、油圧レリーズ側油室40bの方で大き
く、油圧アプライ側油室42aで小さくなるよう形成され
ていて、油圧アプライ側油室40aへの油圧の作用時で
も、油圧レリーズ側油室40bへの油圧の作用により、ピ
ストン40cを図中下方に移動させて、２−４ブレーキ13
を開放側に作動可能な構成とされている。而して、油圧
レリーズ側油室40bへの油圧の作用によりピストン40cを
図中下方に動作させて２−４ブレーキ18を開放させる一
方、この油圧レリーズ側油室40bに作用する油圧値が小
さくなれば、ピストン40cを油圧アプライ側油室40aの油
圧により逆に図中上方に動作させて、２−４ブレーキ
（摩擦要素）18の一対の摩擦部材（第２図に示すドラム
18aとバンド18b）を結合させて、動力伝達経路を切換え
て変速し、前進第２速及びOD（第４速）の変速段を形成
するようにした変速機構が構成されている。

上記サーボ機構40において、各変速段での油圧アプラ
イ側及び油圧レリーズ側の油室40a,40bでの油圧の作用
の有無は下表の通りである。

また、上記サーボプレッシャーコントロールバルブ45
は、上記サーボ機構40のレリーズ側油室40bに作用する
油圧を調整する構成として、スプール45aと該スプール4
5aを図中左方に付勢するスプリング45bとを有し、スプ
ール45aの左側部には下流側の開放油圧供給通路43の油
圧が作用する。また、ドレンポート45cが設けられてい
ると共に、スプリング室45dには、所定油圧の油圧調整
通路46が連通接続されている。而して、上記油圧調整通
路46には、該油圧調整通炉46をタンク41に連通する第１
デューティソレノイドSOL1が接続されていて、該第１デ
ューティソレノイドSOL1のデューティ率（タンクへの開
放率であり、デューティ率＝０％でタンク41に完全開
放、デューティ率＝100％で完全遮断）でもって油圧調
整通路46の油圧を調整して、この油圧とスペリング45b
の付勢力との合計圧（スプール45a右端に作用する油
圧）と、下流側の開放油圧供給通路43の油圧（スプール
45a左側に作用する油圧）との力関係でスプール45aを左
右方向に移動させて、加療側の開放油圧供給通路43を上
流側の開放油圧供給通路43とドレンポート45cとに交互
に連通させ、最終的に下流側の開放油供給通路43の油圧
（サーボ40の油圧レリーズ側油室40bの油圧）を上記合
計圧に丁数するように構成されている。よって、マニュ
アルバルブ31のD,2,1の各レンジ位置にて、前進第１速
から第２速への変速時に、該サーボプレッシャーコント
ロールバルブ45で調整した油圧を２−４ブレーキ18のサ
ーボ機構40の油圧レリーズ側油室40bに供給して、この
油圧レリーズ側油室40bの止圧と、１−２シフトバルブ3
7の作動により作用する油圧アプライ側油室40aの油圧と
の差圧（つまり２−４ブレーキ18の締結圧）をそのピス
トン40cに作用させるようにした油圧供給手段48を構成
している。

また、第３図において、50は上記マニュアルバルブ31
からの油供給通路34に連通接続された２−３はシフトバ
ルブであって、該２−３シフトバルブ50には、油供給通
路51を介して３−４クラッチ24が連通接続されている。
また、該油供給通路51には、３−４クラッチ24の作動油
圧（締結圧）を調整する３−４クラッチ圧コンロールバ
ルブ53が介設されている。上記２−３シフトバルブ50
は、その動作が２−３ソレノイド54のON/OFF作動で制御
され、該２−３ソレノイド54の２−３ソレノイド54のOF
F作動時（前進第３速時）には、上流側の油供給通路34
を下流側の油供給通路51に連通して、３−４クラッチ24
を締結作動させるものである。上記３−４クラッチ圧コ
ントロールバルブ53は、上記サーボプレッシャーコント
ロールバルブ45と同様の構成であり、そのバネ室53aに
連通する油圧調整通路55に接続した第２デューティソレ
ノイドSOL2のデューティ率（タンクへの開放率）の調整
でもって油圧調整通路55の油圧を調整して、下流側の油
圧供給通路51の油圧（３−４クラッチ24の作動油圧）を
調整するものである。

さらに、同図において、60はフォワードコントロール
バルブであって、マニュアルバルブ31のＮ→Ｄレンジ位
置への切換時に、上記サーボプレッシャーコントロール
バルブ45で調整される小圧力値の油をフォワードクラッ
チ15に供給して、このＮ→Ｄ切換時の変速ショックを緩
和するものである。61はコーストコントロールバルブで
あって、前進第４速時（３−４クラッチ24及び２−４ブ
レーキ18の締結時）に、コーストクラッチ17を確実に開
放制御して、遊星波車記号７の内部ロックを防止するも
のである。62はコーストエキゾーストバルバであって、
コーストクラッチ17の締結／開放制御を行うと共に、２
→３変速時には、３−４クラッチ24と２−４ブレーキ18
との同時締結に起因する上記遊星歯車機構７の内部ロッ
クを確実に防止するために、一時的にコーストクラッチ
17を強制的に開放制御するものである。

加えて、63はリバースプレッシャーコントロールバル
ブであって、Ｎ→Ｄ切換時に、リバースクラッチ19の締
結圧を上記第２デューティソレノイドSOL2の油圧制御
（デューティ率制御）でもって微細に調整して、その反
則ショックを緩和するものである。尚、ロー＆リバース
ブレーキ21は、マニュアルバルブ31のＲレンジ位置への
切換時に、油供給通路64を介して締結圧が供給される。

次いで、65は、ロックアップコントロールバルブであ
って、その第３デューティソレノイドSOL3のデューティ
制御でもってロックアップクラッチ27の締結力を調整す
るものである。66は１レンジ位置時にロー＆リバースブ
レーキ21の締結力を低い設定圧の保持するローレデュー
シングバルブである。67はトルクコンバータ２内の圧力
を設定圧に一定保持するコンバータリリーフバルブ、68
は調圧バルブ30によるライン圧の生成のために油ポンプ
28からの油圧を減圧する減圧バルブである。

次に、前進第１速から第２速への変速時、つまり２−
４ブレーキ18の締結動作時におけるそのサーボ機構40へ
の油圧の制御を第４図の制御フローに基いて第５図
（イ），（ロ）の特性図を参照しながら説明する。

第４図において、スタートして、ステップS₁で速度信
号を入力すると共に、ステップS₂でアクセルペダルの開
度信号を入力した後、ステップS₃で１→２変速指令時か
否かを判別し、１→２変速指令時に限りステップS₄で予
め、前進第２速での変速終了時での目標タービン回転数
ＴTHSPを計算する。この目標タービン回転数ＴTHSPは、
変速開始時のタービン回転数ＴSP(A)、前進第１速ギヤ
比（例えば2.8）及び第２速ギヤ比（例えば1.54）に基
いて下記式ＴTHSP＝ＴSP(A)×｛1.54/2.8｝により算出される。また、ステップS₅で２−４ブレーキ
18でのスリップ量の大きい場合を考慮してタイマーを設
定する。

しかる後、ステップS₆で２−４ブレーキ18のドラムの
回転を停止させるのに要するトルク容量や１→２変速時
間等を考慮した２−４ブレーキ18の締結圧（サーボー機
構40の油圧レリーズ側油室40bに作用する油圧と油圧ア
プライ側油室40aに作用する油圧との差圧でだり第５図
に記号Ａで示す油圧及びその上昇の傾き）に対して、こ
の油圧値よりも低い設定油圧P1の締結圧になるよう、第
１デューティソレノイドSOL1のデューティ率を例えば10
0％から70％に制御して、油圧レリーズ側油室40bに作用
する油圧を調整する。

その後は、上記サーボ機構40のピストン40cに作用す
る設定油圧値P1によりピストン40cが動作し、このピス
トン40cの動作により２−４ブレーキ18のドラム18aとバ
ンド18b（一対の摩擦部材）が係合し、タービン回転数T
spの変化ΔＴSPがΔＴSP≦０か否かによりタービン回転
数が低下変化したか否かをステップS₇で判別すると共
に、ステップS₈で上記タイマーの計測時間ｔが変速指令
後からタービン回転数が低下変化時までの予想設定時間
（例えば0.45sec）に達して（ｔ≧0.45sec）カウントア
ップしたか否かを判別する。そして、タービン回転数の
低下変化した時（この時のタービン回転数を第５図にＴ
SP(B)で示す）、又はタイマーのカウントアップ時の場
合には、ステップS₉で今度は２−４ブレーキ18の締結圧
を、上記設定油圧値P1から上記の如きトルク容量や１→
２変速時間を考慮した記号Ａの締結圧にまで滑らかに上
昇させて、この締結圧Ａの上昇の傾きで漸次上昇するよ
う、サーボ機構40の油圧レリーズ側油室40bに作用する
油圧を第１デューティソレノイドSOL1で例えばデューテ
ィ率50〜30％の範囲で制御する。

その後は、ピストン40cのストローク量の増大により
２−４ブレーキ18のドラム18aとバンド18b（一対の摩擦
部材）との係合が進むと、この係合の進みに伴うタービ
ン回転数ＴSPの変化の様子をステップS₁₀で検出し、ス
テップS₁₁でこのタービン回転数ＴSPが、変速の終了す
る時点での目標タービン回転数ＴTHSPに対して所定回転
数偏差Δ＋450r.p.mだけ高い回転数値ＴSP(C)（＝ＴTHS
P＋Δ＋450r.p.m）以下になった時点（ＴSP≦ＴTHSP＋
Δ＋450r.p.m）か否かを判別する。ここに、回転数偏差
Δは、タービンシャフトの変速開始時での加速度ΔＴSP
(A)及び第１のギヤ比（＝2.8）とに応じた車両の加速度
（＝ΔＴSP(A)×｛1.54/2.8｝）と、定性値αとに基い
て下記式 Δ＝ΔＴSP(A)×｛1.54/2.8｝×α により算出される。

而して、上記ステップS₁₁でＴSP≦ＴTHSP＋Δ＋450r.
p.mのときには、ステップS₁₂で第５図に破線で示す従来
の締結圧の上昇に対して、同図に実線で記号ｆで示すよ
うに、２−４ブレーキ18の締結圧が低下するような傾き
になるよう、第１デューティソレノイドSOL1を例えばデ
ューティ率30％から40％にまでデューティ制御して、サ
ーボー機構40の油圧レリーズ側油室40bの油圧を調整す
ることとする。

そして、ステップS₁₃で再びタービン回転数ＴSPを検
出した後、ステップS₁₄でこのタービン回転数ＴSPを、
変速中の車速の上昇を考慮した目標タービン回転数の修
正値（ＴTHSP＋Δ）と比較しＴSP≦ＴTHSP＋Δとなった
後、つまり変速の終了した後は、ステップS₁₅で２−４
ブレーキ18の締結圧を第５図で記号Ｂで示すように高く
するよう、デューティソレノイドSOL1を例えばデューテ
ィ率40％から０％にまでデューティ制御して２−４ブレ
ーキ18の締結を確実にして、終了することとする。

よって、上記第４図の締結圧制御フローのステップS₆
により、１→２変速時には、上記油圧供給手段48に基い
て２−４ブレーキ18のサーボー機構40のピストン40cに
作用する油圧の上昇が、該２−４ブレーキ（摩擦要素）
18における一対の摩擦部材（ドラム18aとバンド18b）の
係合し始める変速初期に、第６図に記号ｃで示す時点よ
りも一時的に遅延されて、記号ｅで示す時点になるよう
な特性に設定するようにした油圧上昇特性設定手段70を
構成している。

また、同制御フローのステップS₁₂により、１→２変
速時には、２−４ブレーキ18のサーボー機構40のピスト
ン40cに作用する油圧が、一対の摩擦部材（ドラム18aと
バンド18b）の係合が終了する際に、第５図に記号ｆで
示す如く、一時的に低下した特性に設定するようにした
油圧特性設定手段71を構成している。

さらに、同制御フローのステップS₆〜S₁₅により、変
速の際、上記摩擦要素18における一対の摩擦部材18a,18
bが係合し始めてから該変速によるエンジン回転数変化
が生じるまでの所定期間における上記摩擦要素18の締結
圧の大きさ及びその増加率が、上記所定期間の後の変速
によりエンジン回転数変化が生じている期間における上
記締結圧の大きさ及びその増加率に比べて小さくなるよ
うに上記油圧供給手段48を制御するようにした制御手段
72を構成している。

したがって、上記実施例においては、１→２変速時に
は、１−２シフトバルブ37の動作に伴い２−４ブレーキ
（摩擦要素）18の油圧アプライ側油室40aの油圧が作用
して該２−４ブレーキ18が締結動作して、動力伝達経路
が切換えられ、変速段が前進第１速から第２速に切換わ
る。その際、２−４ブレーキ18の締結に際しては、その
サーボー機構40の油圧レリーズ側油室40bには、サーボ
プレッシャーコントロールバルブ45を経た油圧が油圧供
給手段48で供給されていて、この油圧レリーズ側油室40
bの油圧と油圧アプライ側油室40aの油圧との差圧（つま
り２−４ブレーキ18の締結圧）でもって、サーボー機構
40のピストン40cが第３図で上方に動作して、２−４ブ
レーキ18のドラム18aとバンド18b（一対の摩擦部材）と
が係合すると共に、この係合に伴い第２ワンウェイクラ
ッチ22がロック状態からフリー状態に変化して、変速が
行われる。

而して、上記の変速時において、２−４ブレーキ18の
ドラム18aとバンド18bとが係合し始める変速初期では、
２−４ブレーキ18の締結圧の上昇は、第５図に記号ｃで
示す従来の上昇時点から同図に記号ｅで示す時点に一時
的に遅らされ、このことにより第２ワンウェイクラッチ
22のフリー状態への変化が時間を掛けて行なわれるの
で、このフリー状態への切換えに要するトルク分が少な
くなる。その結果、車輪トルクは第５図に破線で示すよ
うに急低下せず実線で示す如く徐々に低下するので、変
速初期の変速ショックが有効に抑制されることになる。

また、２−４ブレーキ18のドラム18aとバンド18bとの
係合が終了する変速終了の際には、その締結圧が、同図
に記号ｆで示す如く一時的に低下するよう調整され、こ
のことにより、それまで一方向に付勢されていた変速機
等のマウントが元に戻ろうとする際に動力伝達系に負の
ねじり力が作用することが緩和されるので、車輪トルク
は同図に破線で示す従来の如く一時的に大きく落込まず
滑らかに低下変化して、変速ショックが効果的に抑制さ
れることになる。

また、第６図は本発明の第２実施例を示し、上記実施
例ではサーボプレッシャーコントロールバルブ45及び第
１デューティソレノイドSOL1を用いてサーボー機構40の
油圧レリーズ側油室40bの油圧を調整して、２−４ブレ
ーキ18の締結圧を第５図の油圧特性になるよう連続的に
制御したのに代え、通常通りサーボ機構40を、油圧アプ
ライ側油室40aの油圧を調整して２−４ブレーキ18を締
結させるもので構成すると共に、その油圧アプライ側油
室40aの油供給通路38′の途中にアキュムレータ72を備
えたものに対して適用したものである。

つまり、サーボー機構40の油圧アプライ側油室40aと
アキュムレータ72との間の油供給通路38′に、該油供給
通路38′をタンク73に連通する第１デューティソレノイ
ドSOL1′を設け、２−４ブレーキ18を締結する第２速へ
の変速時（サーボー機構40′の油圧アプライ側油室40
a′への締結圧の供給時）には、その変速初期にて、締
結圧を第１デューティソレノイドSOL1′のデューティ率
（タンク73への開放率）の制御でもって第５図の信号ｅ
の如く一時的に遅延させると共にその変速終了の際に
は、同図の記号ｆの如く一時的に低下させる特性に設定
するようにしたものである。

よって、上記実施例と同様に、１→２変速の初期及び
終了の際での変速ショックを効果的に抑制することがで
きる。

また、第７図は第３実施例を示し、上記第６図の第２
実施例ではサーボ機構40の油圧アプライ側油室40a′に
連通する油供給通路38′調整して締結圧を制御したのに
代え、アキュムレータ72のピストン72aの内部に作用し
て油供給通路38′の油圧に対抗する油圧を第１デューテ
ィソレノイドSOL1″で調整して締結圧を制御したもので
あり、第２実施例と同様の効果を奏する。

尚、上記実施例では、１→２変速時での２−４ブレー
キ18の締結に対して本発明を適用したが、その他の変速
時に対しても同様に適用できるのは勿論である。

（発明の効果）以上説明したように、本出願の請求項１及び２に係る
発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、変速の際、
摩擦要素における一対の摩擦部材が係合し始めてから該
変速によるエンジン回転数変化が生じるまでの所定期間
における上記摩擦要素の締結圧の大きさ及びその増加率
が、又は上記摩擦要素への供給圧の大きさを上記所定期
間の後の変速によるエンジン回転数変化が生じている期
間における上記締結圧の大きさ及びその増加率、又は上
記供給圧の大きさに比べて小さくしたので、変速時間を
徒らに長くすることなく、摩擦要素が係合する際のショ
ックを緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第６図は本発明の実施例を示し、第２図は自動変
速機の機械的構造を示す骨子図、第３図は油圧制御回路
図、第４図は１→２変速時での２−４ブレーキの締結圧
制御を示すフローチャート図、第５図は油圧特性図、第
６図は第２実施例を示す要部油圧回路図、第７図は第３
実施例を示す要部油圧回路図である。 18……２−４ブレーキ、18a……ドラム、18b……バン
ド、40……サーボ機構、40a……油圧アプライ側油室、4
0b……油圧レリーズ側油室、40c……ピストン、45……
サーボプレッシャーコントロールバルブ、SOL1,SOL1′,
SOL1″……第１デューティソレノイド、48……油圧供給
手段、73……制御手段。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を
変更する変速機構と、該変速機構に設けられ、油圧の作用により動作するピス
トンと該ピストンの動作により係合する一対の摩擦部材
とを有する摩擦要素と、上記変速機構に設けられ、エンジンから駆動輪への動力
伝達時にロック状態となって駆動輪側への動力伝達を行
う一方、駆動輪からエンジンへの動力伝達時にフリー状
態となってエンジン側への動力伝達を行わないように構
成されたワンウェイクラッチとを備え、上記一対の摩擦部材の係合により上記動力伝達経路を切
換えて変速を行う際、上記一対の摩擦部材が係合するこ
とにより、ワンウェイクラッチを上記ロック状態から上
記フリー状態へ変化するように構成された自動変速機の
油圧制御装置であって、上記摩擦要素のピストンに油圧を作用させる油圧供給手
段と、変速の際、上記摩擦要素における一対の摩擦部材が係合
し始めてから該変速によるエンジン回転数変化が生じる
までの所定期間における上記摩擦要素の締結圧の大きさ
及びその増加率が、上記所定期間の後の変速によるエン
ジン回転数変化が生じている期間における上記締結圧の
大きさ及びその増加率に比べて小さくなるように上記油
圧供給手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴と
する自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を
変更する変速機構と、該変速機構に設けられ、油圧の作用により動作するピス
トンと該ピストンの動作により係合する一対の摩擦部材
とを有する摩擦要素と、上記変速機構に設けられ、エンジンから駆動輪への動力
伝達時にロック状態となって駆動輪側への動力伝達を行
う一方、駆動輪からエンジンへの動力伝達時にフリー状
態となってエンジン側への動力伝達を行わないように構
成されたワンウェイクラッチとを備え、上記一対の摩擦部材の係合により上記動力伝達経路を切
換えて変速を行う際、上記一対の摩擦部材が係合するこ
とにより、ワンウェイクラッチを上記ロック状態から上
記フリー状態へ変化するように構成された自動変速機の
油圧制御装置であって、上記摩擦要素のピストンに油圧を作用させる油圧供給手
段と、変速の際、上記摩擦要素における一対の摩擦部材が係合
し始めてから該変速によるエンジン回転数変化が生じる
までの所定期間における上記摩擦要素への供給圧の大き
さが、上記所定期間の後の変速によるエンジン回転数変
化が生じている期間における上記供給圧の大きさに比べ
て小さくなるように上記油圧供給手段を制御する制御手
段とを備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。