JPS616451A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS616451A JPS616451A JP59128026A JP12802684A JPS616451A JP S616451 A JPS616451 A JP S616451A JP 59128026 A JP59128026 A JP 59128026A JP 12802684 A JP12802684 A JP 12802684A JP S616451 A JPS616451 A JP S616451A
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- oil passage
- working pressure
- accumulator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
- F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野１
本発明は、自動変速機に組込まれている、２つの摩擦締
結部材、例えば、７オワード・クラッチとコーステイン
グ・クラッチとの締結タイミングを制御する油圧制御装
置に関するものである。
結部材、例えば、７オワード・クラッチとコーステイン
グ・クラッチとの締結タイミングを制御する油圧制御装
置に関するものである。
［従来技術１
自動変速機（こおいて、〕〕オワードクラッチ１よ、前
進・ドライブ時に締結されるクラッチとして大容量に形
成される一方、コーステイング・クラッチはエンノンブ
レーキ時等の非ドライブ時にフォワード・クラッチに代
って回転トルクを伝達するクラッチであるため小容量の
ものが使用されている。
進・ドライブ時に締結されるクラッチとして大容量に形
成される一方、コーステイング・クラッチはエンノンブ
レーキ時等の非ドライブ時にフォワード・クラッチに代
って回転トルクを伝達するクラッチであるため小容量の
ものが使用されている。
」二記のように、コーステイング・クラッチは小容量で
あるため、７オワード・クラッチより早いタイミングで
締結された状態で高負荷発進すると、高負荷かそのまま
コーステイング・クラッチに負荷されて、コーステイン
グ・クラッチが焼損されるといった問題がある。つまり
、上記７オワード・クラッチとコーステイング・クラッ
チの間では、７オワード・クラッチか綿・結されたのち
、適当に遅れたタイミングでコーステイング・クラッチ
を締結する必要かある。
あるため、７オワード・クラッチより早いタイミングで
締結された状態で高負荷発進すると、高負荷かそのまま
コーステイング・クラッチに負荷されて、コーステイン
グ・クラッチが焼損されるといった問題がある。つまり
、上記７オワード・クラッチとコーステイング・クラッ
チの間では、７オワード・クラッチか綿・結されたのち
、適当に遅れたタイミングでコーステイング・クラッチ
を締結する必要かある。
かかるタイミング制御は、従来、オリフィス径の異なる
２つのオリフィスによって行なうようにしているが、″
かかる制御方式は作動の確実性を期し難く、タイミング
バルブ（ディレィバルブ）を別途設けて締結タイミング
を異ならせるようにしたものが提案されている（実公昭
５７−２０５０４号公報参照）。
２つのオリフィスによって行なうようにしているが、″
かかる制御方式は作動の確実性を期し難く、タイミング
バルブ（ディレィバルブ）を別途設けて締結タイミング
を異ならせるようにしたものが提案されている（実公昭
５７−２０５０４号公報参照）。
しかしなが呟タイミングバルブを別途設けることは、そ
れだけコスト高となるのみならず、２つのクラッチ間の
締結に際して両者の取合いを微妙に調整できない問題が
ある。
れだけコスト高となるのみならず、２つのクラッチ間の
締結に際して両者の取合いを微妙に調整できない問題が
ある。
［発明の目的１
本発明の目的は、作動圧を調整するためのアキュムレー
タを利用して、タイミングバルブを別途設けることなし
に、２つの摩擦締結部材の締結タイミングを異ならせて
、一方の摩擦締結部材に対し、他方の摩擦締結部材の締
結タイミングを確実に遅らせることがでとる自動変速機
の油圧制御装置を提供することである。
タを利用して、タイミングバルブを別途設けることなし
に、２つの摩擦締結部材の締結タイミングを異ならせて
、一方の摩擦締結部材に対し、他方の摩擦締結部材の締
結タイミングを確実に遅らせることがでとる自動変速機
の油圧制御装置を提供することである。
［発明の構成１
このため、本発明においては、一方の摩擦締結部材に作
動圧を供給する第１．油路に連通する作動室を有するア
キュムレータを利用する。このアキュムレータは、第１
油路に作動圧が供給されると、この作動圧を一旦アキュ
ムレータの作動室に導入して、ピストンを内蔵したスプ
リングのばね力に抗して変位させることにより一方の摩
擦締結部材に作用する作動圧の急激な上昇を緩和すると
ともに、ピストンが一定ストローク以上変位されると、
他方の摩擦締結部材に作動圧を供給する第２油路を開い
て他方の摩擦締結部材を締結する構造を備えている。
動圧を供給する第１．油路に連通する作動室を有するア
キュムレータを利用する。このアキュムレータは、第１
油路に作動圧が供給されると、この作動圧を一旦アキュ
ムレータの作動室に導入して、ピストンを内蔵したスプ
リングのばね力に抗して変位させることにより一方の摩
擦締結部材に作用する作動圧の急激な上昇を緩和すると
ともに、ピストンが一定ストローク以上変位されると、
他方の摩擦締結部材に作動圧を供給する第２油路を開い
て他方の摩擦締結部材を締結する構造を備えている。
即ち、本発明においては、一方の摩擦締結部材の作動圧
の立上りが７キユムレータによって緩和されて、締結シ
ョックが防止されるとともに、作動圧が十分に立上り一
方の摩１！締結部材が半締結（半クラッチ）状態から完
全な締結状態に移行した時点、換言すれば、ピストンが
スプリングのばね力に抗してフルストロークされた時点
で、それまで閉しられていた第２油路が開かれて他方の
摩擦締結部材が締結作動されることになる。
の立上りが７キユムレータによって緩和されて、締結シ
ョックが防止されるとともに、作動圧が十分に立上り一
方の摩１！締結部材が半締結（半クラッチ）状態から完
全な締結状態に移行した時点、換言すれば、ピストンが
スプリングのばね力に抗してフルストロークされた時点
で、それまで閉しられていた第２油路が開かれて他方の
摩擦締結部材が締結作動されることになる。
なお、本発明は、上記７オワード・クラッチとコーステ
イング・クラッチの組合せのほか、３−４シフト・クラ
ッチとロックアツプ・クラッチとの組合せ等、自動変速
ｌこ組込まれていて、締結のタイミングを一方、に対し
て遅らせる必要がある全ての紹合せに適用することかで
きる。
イング・クラッチの組合せのほか、３−４シフト・クラ
ッチとロックアツプ・クラッチとの組合せ等、自動変速
ｌこ組込まれていて、締結のタイミングを一方、に対し
て遅らせる必要がある全ての紹合せに適用することかで
きる。
［発明の効果１
本発明によれば、特別なタイミングバルブを設ける必要
なしに、アキュムレータを利用して確実に一方の摩擦締
結部材に対し、他方の摩擦締結部材の締結タイミングを
遅らせることができ、構造の簡単化と作動の確実性の両
方を同時に達成することができる。
なしに、アキュムレータを利用して確実に一方の摩擦締
結部材に対し、他方の摩擦締結部材の締結タイミングを
遅らせることができ、構造の簡単化と作動の確実性の両
方を同時に達成することができる。
［実施例１
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動変速機の油圧制御装置について説明する。
よる自動変速機の油圧制御装置について説明する。
第２図は、本発明の実施例による自動変速機を概略的に
示すスケルトン図である。
示すスケルトン図である。
この第２図において符号１は、入力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３゜タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されている
。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変
速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７上で回転
する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３
と同方向の回転は許すか、逆転は許さない作用をなすも
のである。
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３゜タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されている
。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変
速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７上で回転
する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３
と同方向の回転は許すか、逆転は許さない作用をなすも
のである。
多段変速歯車装置１０は、基端力吐記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えている
。この中実軸１２の外方には、基端力吐記トルクフンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端力吐記多段変速歯
車装置）０の４−記側壁まで延び、′この側壁に回転自
在１こ支持された中空のタービンシ１−７）１３が設け
られている。このタービンシャフト１３上には、ラビニ
ョ型プラネタリギヤユニット１４か設けられており、こ
のプラネタリギヤユニット】４１土、小径サンギヤ１５
、この小径サンギヤ】５のエンジンから遠い側の側方に
配置された大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１′
ｉ、ショートピニオンギヤ１）（およびリングギヤ１５
〕からなっている。このブラネタリギャユニットト１の
エンジンから遠い側の側力には、−力および他方の摩擦
締結部材としての７オワード・クラッチ、コーステイン
グ・クラッチ２０．２］が並列して配置されている。
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えている
。この中実軸１２の外方には、基端力吐記トルクフンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端力吐記多段変速歯
車装置）０の４−記側壁まで延び、′この側壁に回転自
在１こ支持された中空のタービンシ１−７）１３が設け
られている。このタービンシャフト１３上には、ラビニ
ョ型プラネタリギヤユニット１４か設けられており、こ
のプラネタリギヤユニット】４１土、小径サンギヤ１５
、この小径サンギヤ】５のエンジンから遠い側の側方に
配置された大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１′
ｉ、ショートピニオンギヤ１）（およびリングギヤ１５
〕からなっている。このブラネタリギャユニットト１の
エンジンから遠い側の側力には、−力および他方の摩擦
締結部材としての７オワード・クラッチ、コーステイン
グ・クラッチ２０．２］が並列して配置されている。
上記一方の摩擦締結部材としての７オワード・クラッチ
２０はワンウェイクラッチ２２を介して上記小径サンギ
ヤ１５とタービンシャフト１３の開の動力伝達を断続す
るものでおる。一方、他方の摩擦締結部材としてのコー
ステイング・クラッチ２１は、上記７オワード・クラッ
チ２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシャフ
ト１３の間の動力伝達を断続するものである。」二記フ
ースティング・クラッチ２１の半径方向外方には、第一
のブレーキ装置２３が配置されている。この第一のブレ
ーキ装置２３は、バンドブレーキであり、上記大径サン
ギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレ
ーキドラムに掛けられたブレーキバンド２３Ｉ〕を有す
る。上記７オワード°クラツチ２０の半径方向外方であ
って、かつ上記第一のブレーキ装置２３の側方には、第
二のクラッチ装置２４が配置されており、この第三のク
ラッチ装置２４は、上記第一のブレーキ装置２３のブレ
ーキドラム２３ａを介して上記大径サンギヤ１６とター
ビンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行なうもので
ある。
２０はワンウェイクラッチ２２を介して上記小径サンギ
ヤ１５とタービンシャフト１３の開の動力伝達を断続す
るものでおる。一方、他方の摩擦締結部材としてのコー
ステイング・クラッチ２１は、上記７オワード・クラッ
チ２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシャフ
ト１３の間の動力伝達を断続するものである。」二記フ
ースティング・クラッチ２１の半径方向外方には、第一
のブレーキ装置２３が配置されている。この第一のブレ
ーキ装置２３は、バンドブレーキであり、上記大径サン
ギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレ
ーキドラムに掛けられたブレーキバンド２３Ｉ〕を有す
る。上記７オワード°クラツチ２０の半径方向外方であ
って、かつ上記第一のブレーキ装置２３の側方には、第
二のクラッチ装置２４が配置されており、この第三のク
ラッチ装置２４は、上記第一のブレーキ装置２３のブレ
ーキドラム２３ａを介して上記大径サンギヤ１６とター
ビンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行なうもので
ある。
上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第二のブ
レーキ装置２５が配置されでいる。」二記第−および第
二のブレーキ装置２３す３よび２５の間には、該第ニブ
レーキ装置２５と＝ｌｆ：、列で上記キャリヤ３４ａと
ケース１０ａとを係脱する第二のワンウェイクラッチ２
６か゛配置されている。上記プラネタリギヤユニット１
４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニット
のキャリヤ１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動
力伝達を断続する第四のクラッチ装置２７が配置されて
いる。この第四のクラッチ装置２７のエンジン側の側方
には、リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２
８が配置されている。なお、図中符号２５〕は、タービ
ンシャフト１３とクランクシャツ日をトルクフンバータ
２を介さずに直結するためのロックアツプ・クラッチを
示す。
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第二のブ
レーキ装置２５が配置されでいる。」二記第−および第
二のブレーキ装置２３す３よび２５の間には、該第ニブ
レーキ装置２５と＝ｌｆ：、列で上記キャリヤ３４ａと
ケース１０ａとを係脱する第二のワンウェイクラッチ２
６か゛配置されている。上記プラネタリギヤユニット１
４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニット
のキャリヤ１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動
力伝達を断続する第四のクラッチ装置２７が配置されて
いる。この第四のクラッチ装置２７のエンジン側の側方
には、リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２
８が配置されている。なお、図中符号２５〕は、タービ
ンシャフト１３とクランクシャツ日をトルクフンバータ
２を介さずに直結するためのロックアツプ・クラッチを
示す。
次に、上記−・力の摩擦締結部材としての７オワード・
クラッチ２０と、他方の摩擦締結部材としてのコーステ
イング・クラッチ２１とを駆動制御する油１王制御回路
を第１図によって詳細に説明する。
クラッチ２０と、他方の摩擦締結部材としてのコーステ
イング・クラッチ２１とを駆動制御する油１王制御回路
を第１図によって詳細に説明する。
第１図に示すように、オイルポンプＰによって昇圧され
た作動油は、まずプレッシャ・レギュレータ・バルブ３
２によって所定の作動圧に調整されたうえで、作動圧供
給路３３によりシフト操作用のマニュアルバルブ３４に
導かれる。このマニュアルパル７ ワード・クラッチ２０に作動圧を供給するための第１油
路３５を上記作動圧供給′＃Ｉ３３に連結し、ニュート
ラルレンジにおいて両路３３．３５の接続を断つ構造を
有している。
た作動油は、まずプレッシャ・レギュレータ・バルブ３
２によって所定の作動圧に調整されたうえで、作動圧供
給路３３によりシフト操作用のマニュアルバルブ３４に
導かれる。このマニュアルパル７ ワード・クラッチ２０に作動圧を供給するための第１油
路３５を上記作動圧供給′＃Ｉ３３に連結し、ニュート
ラルレンジにおいて両路３３．３５の接続を断つ構造を
有している。
上記第１油路３５は、介設した逆止弁３６の」二流にお
いて分岐した連結路３７を介してアキュム１）−夕３８
の作動室３９に連通している。また、コーステイング・
クラッチ２１に作動圧を供給する第２油路４０は、マニ
ュアルバルブ３・４の上流において第１油路３５から分
岐して形成され、途中、］−記アキュムレータ３８を介
し、逆止弁・↑］を通してコーステイング・クラッチ２
１に必要な作動圧を供給する。
いて分岐した連結路３７を介してアキュム１）−夕３８
の作動室３９に連通している。また、コーステイング・
クラッチ２１に作動圧を供給する第２油路４０は、マニ
ュアルバルブ３・４の上流において第１油路３５から分
岐して形成され、途中、］−記アキュムレータ３８を介
し、逆止弁・↑］を通してコーステイング・クラッチ２
１に必要な作動圧を供給する。
上記アキュムレータ３８は、ケース３８との開に作動室
３９を画成するピストン４２を備えておリ、このピスト
ン４２は非作動時には、リターンスプリング４３のば゛
ね力により、アキュムレータ３８の下半分について示す
非作動位置（イ）に保持され、第１油路３５から連結路
３７を介して作動室３９に作動圧か導入されると、作動
室３９内の圧カー上昇に応しリターンスプリング４３の
ばｋｗ力に抗して、アキュムレータ３８の上半分につい
て示す作動位置（ロ）まで変位される。
３９を画成するピストン４２を備えておリ、このピスト
ン４２は非作動時には、リターンスプリング４３のば゛
ね力により、アキュムレータ３８の下半分について示す
非作動位置（イ）に保持され、第１油路３５から連結路
３７を介して作動室３９に作動圧か導入されると、作動
室３９内の圧カー上昇に応しリターンスプリング４３の
ばｋｗ力に抗して、アキュムレータ３８の上半分につい
て示す作動位置（ロ）まで変位される。
上記のようなピストン４２の変位の過程で、第１油路３
５中のフォワード・クラッチ２０に向う作動圧の上昇は
、連結路３７を介して作動室３９に流入する油量分だけ
緩和もしくは遅延されて、フォワード・クラッチ２０は
半クラッチの状態を経過したうえで、完全に締結作動さ
れ、いわゆる綿・結変速ショックが防止される。
５中のフォワード・クラッチ２０に向う作動圧の上昇は
、連結路３７を介して作動室３９に流入する油量分だけ
緩和もしくは遅延されて、フォワード・クラッチ２０は
半クラッチの状態を経過したうえで、完全に締結作動さ
れ、いわゆる綿・結変速ショックが防止される。
一方、上記ピストン４２の軸部の中間には、所定幅の小
径部よりなる連結部４２ａか形成されており、ピストン
４２力弓二記作動位置（ロ）まで完全に変位されると、
第２油路４０の中間部が夫々連結された２つの連結ポー
ト４４．４５が上記連結部４２ａによって相互に接続さ
れ、第２油路４０の作動圧がコーステイング・クラッチ
２１に作用するようになる。
径部よりなる連結部４２ａか形成されており、ピストン
４２力弓二記作動位置（ロ）まで完全に変位されると、
第２油路４０の中間部が夫々連結された２つの連結ポー
ト４４．４５が上記連結部４２ａによって相互に接続さ
れ、第２油路４０の作動圧がコーステイング・クラッチ
２１に作用するようになる。
したがって、コーステイング・クラッチ２１か締結され
るタイミングは、フォワード・クラッチ２０が半クラツ
チ状態を経て完全に締結された後のタイミングとして設
定されることになり、フォワード・クラッチ２０の締結
からあるタイミングだけ遅れてコーステイング・クラッ
チ２１か締結される。
るタイミングは、フォワード・クラッチ２０が半クラツ
チ状態を経て完全に締結された後のタイミングとして設
定されることになり、フォワード・クラッチ２０の締結
からあるタイミングだけ遅れてコーステイング・クラッ
チ２１か締結される。
以上のように、本実施例では、フォワード・クラッチ２
０による変速ショックを防止するため設けるアキュムレ
ータ３８を利用して、コーステイング・クラッチ２１に
作動圧を供給する第２油路４０を開閉する構造とするこ
とによって、７オワード・クラッチ２０が締結された後
にコーステイング・クラッチ２１を締結させることがで
きる。
０による変速ショックを防止するため設けるアキュムレ
ータ３８を利用して、コーステイング・クラッチ２１に
作動圧を供給する第２油路４０を開閉する構造とするこ
とによって、７オワード・クラッチ２０が締結された後
にコーステイング・クラッチ２１を締結させることがで
きる。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
例えば、３−４速シフト時に締結される３−４シフト・
クラッチ２７とこの３−４シフト・クラッチ２′７の締
結の後に締結されるべき口７クアップ・クラッチ２５］
との開等、要するに、面接して締結されるへき２つの摩
擦綿・活部材間に適用しうろことはいうまでもない。
例えば、３−４速シフト時に締結される３−４シフト・
クラッチ２７とこの３−４シフト・クラッチ２′７の締
結の後に締結されるべき口７クアップ・クラッチ２５］
との開等、要するに、面接して締結されるへき２つの摩
擦綿・活部材間に適用しうろことはいうまでもない。
第１図は本発明の実施例にかかる自動変速（戒の油圧制
御装置の要部を示す回路図、第２図は自動変速（代の概
略構造を示すスケルトン図である。 ２０・・・７オワード・クラッチ、 ２１・・コーステイング・クラッチ、 ３ Ｆｉ・第１油路、 ３８・・・アキュムレータ、
；（９・作動１〉、 、１（）・・・第２浦路、・１
ン・・・ピストン、 ・４３・・・リターンスプリン
グ。
御装置の要部を示す回路図、第２図は自動変速（代の概
略構造を示すスケルトン図である。 ２０・・・７オワード・クラッチ、 ２１・・コーステイング・クラッチ、 ３ Ｆｉ・第１油路、 ３８・・・アキュムレータ、
；（９・作動１〉、 、１（）・・・第２浦路、・１
ン・・・ピストン、 ・４３・・・リターンスプリン
グ。
Claims (1)
- （１）動力伝達経路を切換えるために設けられる少なく
とも２つの摩擦締結部材と、一方の摩擦締結部材に締結
のための作動圧を供給する第１油路と、他方の摩擦締結
部材に締結のための作動圧を供給する第２油路と、第１
油路に連結される作動室を有し、該作動室に第１油路か
ら作動圧が作用されると内蔵されたスプリングの付勢力
に抗してピストンが変位され、作動圧が調整されて上記
一方の摩擦締結部材の締結ショックを低減するとともに
、上記ピストンの変位によって、上記第２油路を開くよ
うに構成されたアキュムレータとが設けられており、一
方の摩擦締結部材の締結タイミングに対して他方の摩擦
締結部材の締結タイミングを遅らせるようにしたことを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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