JPH029223B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機に組込まれている、２つ
の摩擦締結部材、例えば、フオワード・クラツチ
とコーステイング・クラツチとの締結タイミング
を制御する油圧制御装置に関するものである。

［従来技術］ 自動変速機において、フオワード・クラツチ
は、前進・ドライブ時に締結されるクラツチとし
て大容量に形成される一方、コーステイング・ク
ラツチはエンジンブレーキ時等の非ドライブ時に
フオワード・クラツチに代つて回転トルクを伝達
するクラツチであるため小容量のものが使用され
ている。

上記のように、コーステイング・クラツチは小
容量であるため、フオワード・クラツチより早い
タイミングで締結された状態で高負荷発進する
と、高負荷がそのままコーステイング・クラツチ
に負荷されて、コーステイング・クラツチが焼損
されるといつた問題がある。つまり、上記フオワ
ード・クラツチとコーステイング・クラツチの間
では、フオワード・クラツチが締結されたのち、
適当に遅れたタイミングでコーステイング・クラ
ツチを締結する必要がある。

かかるタイミング制御は、従来、オリフイス径
の異なる２つのオリフイスによつて行なうように
しているが、かかる制御方式は作動の確実性を期
し難く、タイミングバルブ（デイレイバルブ）を
別途設けて締結タイミングを異ならせるようにし
たものが提案されている（特公昭57−20504号公
報参照）。

しかしながら、タイミングバルブを別途設ける
ことは、それだけコスト高となるのみならず、２
つのクラツチ間の締結に際して両者の取合いを微
妙に調整できない問題がある。

［発明の目的］ 本発明の目的は、作動圧を調整するためのアキ
ユムレータを利用して、タイミングバルブを別途
設けることなしに、２つの摩擦締結部材の締結タ
イミングを異ならせて、一方の摩擦締結部材に対
し、他方の摩擦締結部材の締結タイミングを確実
に遅らせることができる自動変速機の油圧制御装
置を提供することである。

［発明の構成］ このため、本発明においては、一方の摩擦締結
部材に作動圧を供給する第１油路に連通する作動
室を有するアキユムレータを利用する。このアキ
ユムレータは、第１油路に作動圧が供給される
と、この作動圧を一旦アキユムレータの作動室に
導入して、ピストンを内蔵したスプリングのばね
力に抗して変位させることにより一方の摩擦締結
部材に作用する作動圧の急激な上昇を緩和すると
ともに、ピストンが一定ストローク以上変位され
ると、他方の摩擦締結部材に作動圧を供給する第
２油路を開いて他方の摩擦締結部材を締結する構
造を備えている。

即ち、本発明においては、一方の摩擦締結部材
の作動圧の立上りがアキユムレータによつて緩和
されて、締結シヨツクが防止されるとともに、作
動圧が十分に立上り一方の摩擦締結部材が半締結
（半クラツチ）状態から完全な締結状態に移行し
た時点、換言すれば、ピストンがスプリングのば
ね力に抗してフルストロークされた時点で、それ
まで閉じられていた第２油路が開かれて他方の摩
擦締結部材が締結作動されることになる。

なお、本発明は、上記フオワード・クラツチと
コーステイング・クラツチの組合せのほか、３−
４シフト・クラツチとロツクアツプ・クラツチと
の組合せ等、自動変速機に組込まれていて、締結
のタイミングを一方に対して遅らせる必要がある
全ての組合せに適用することができる。

［発明の効果］ 本発明によれば、特別なタイミングバルブを設
ける必要なしに、アキユムレータを利用して確実
に一方の摩擦締結部材に対し、他方の摩擦締結部
材の締結タイミングを遅らせることができ、構造
の簡単化と作動の確実性の両方を同時に達成する
ことができる。

［実施例］ 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動変速機の油圧制御装置について
説明する。

第２図は、本発明の実施例による自動変速機を
概略的に示すスケルトン図である。

この第２図において符号１は、入力軸であるエ
ンジン（図示せず）のクランク軸を示し、このク
ランク軸１と同軸にトルクコンバータ２および多
段変速歯車装置１０がエンジン側から順次配置さ
れている。上記トルクコンバータ２は、ポンプ
３、タービン４およびステータ５を備えており、
ポンプ３は、クランク軸１に固定されている。ス
テータ５は、一方向クラツチ６を介して上記多段
変速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７
上で回転する。上記一方向クラツチ６は、ステー
タ５をポンプ３と同方向の回転は許すが、逆転は
許さない作用をなすものである。

多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク
軸１に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中
央を貫通して延び、該装置の側壁に配置されたオ
イルポンプＰを駆動するため、該ポンプに連結さ
れた中央軸１２を備えている。この中央軸１２の
外方には、基端が上記トルクコンバータ２のター
ビン４に連結され、先端が上記多段変速歯車装置
１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシヤフト１３が設けら
れている。このタービンシヤフト１３上には、ラ
ビニヨ型プラネタリギヤユニツト１４が設けられ
ており、このプラネタリギヤユニツト１４は、小
径サンギヤ１５、この小径サンギヤ１５のエンジ
ンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ１
６、ロングピニオンギヤ１７、シヨートピニオン
ギヤ１８およびリングギヤ１９からなつている。
このプラネタリギヤユニツト１４のエンジンから
遠い側の側方には、一方および他方の摩擦締結部
材としてのフオワード・クラツチ、コーステイン
グ・クラツチ２０，２１が並列して配置されてい
る。上記一方の摩擦締結部材としてのフオワー
ド・クラツチ２０はワンウエイクラツチ２２を介
して上記小径サンギヤ１５とタービンシヤフト１
３の間の動力伝達を断続するものである。一方、
他方の摩擦締結部材としてのコーステイング・ク
ラツチ２１は、上記フオワード・クラツチ２０と
並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシヤフト
１３の間の動力伝達を断続するものである。上記
コーステイング・クラツチ２１の半径方向外方に
は、第一のブレーキ装置２３が配置されている。
この第一のブレーキ装置２３は、バンドブレーキ
であり、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレ
ーキドラム２３ａとこのブレーキドラムに掛けら
れたブレーキバンド２３ｂを有する。上記フオワ
ード・クラツチ２０の半径方向外方であつて、か
つ上記第一のブレーキ装置２３の側方には、第三
のクラツチ装置２４が配置されており、この第三
のクラツチ装置２４は、上記第一のブレーキ装置
２３のブレーキドラム２３ａを介して上記大径サ
ンギヤ１６とタービンシヤフト１３の間の動力伝
達の断続を行なうものである。

上記プラネタリギヤユニツト１４の半径方向外
方には、該プラネタリギヤユニツト１４のキヤリ
ヤ１４ａと多段変速歯車装置１０のケース１０ａ
とを係脱する第二のブレーキ装置２５が配置され
ている。上記第一および第二のブレーキ装置２３
および２５の間には、該第二ブレーキ装置２５と
並列で上記キヤリヤ１４ａとケース１０ａとを係
脱する第二のワンウエイクラツチ２６が配置され
ている。上記プラネタリギヤユニツト１４のエン
ジン側の側方には、該プラネタリギヤユニツトの
キヤリヤ１４ａと上記タービンシヤフト１３の間
の動力伝達を断続する第四のクラツチ装置２７が
配置されている。この第四のクラツチ装置２７の
エンジン側の側方には、リングギヤ１９に連結さ
れたアウトプツトギヤ２８が配置されている。な
お、図中符号２９は、タービンシヤフト１３とク
ランクシヤフト１をトルクコンバータ２を介さず
に直結するためのロツクアツプ・クラツチを示
す。

次に、上記一方の摩擦締結部材としてのフオワ
ード・クラツチ２０と、他方の摩擦締結部材とし
てのコーステイング・クラツチ２１とを駆動制御
する油圧制御回路を第１図によつて詳細に説明す
る。

第１図に示すように、オイルポンプＰによつて
昇圧された作動油は、まずプレツシヤ・レギユレ
ータ・バルブ３２によつて所定の作動圧に調整さ
れたうえで、作動圧供給路３３によりシフト操作
用のマニユアルバルブ３４に導かれる。このマニ
ユアルバルブ３４は、ドライブレンジにおいてフ
オワード・クラツチ２０に作動圧を供給するため
の第１油路３５を上記作動圧供給路３３に連結
し、ニユートラルレンジにおいて両路３３，３５
の接続を断つ構造を有している。

上記第１油路３５は、介設した逆止弁３６の上
流において分岐した連結路３７を介してアキユム
レータ３８の作動室３９に連通している。また、
コーステイング・クラツチ２１に作動圧を供給す
る第２油路４０は、マニユアルバルブ３４の上流
において第１油路３５から分岐して形成され、途
中、上記アキユムレータ３８を介し、逆止弁４１
を通してコーステイング・クラツチ２１に必要な
作動圧を供給する。

上記アキユムレータ３８は、ケース３８との間
に作動室３９を画成するピストン４２を備えてお
り、このピストン４２は非作動時には、リターン
スプリング４３のばね力により、アキユムレータ
３８の下半分について示す非作動位置イに保持さ
れ、第１油路３５から連結路３７を介して作動室
３９に作動圧が導入されると、作動室３９内の圧
力上昇に応じリターンスプリング４３のばね力に
抗して、アキユムレータ３８の上半分について示
す作動位置ロまで変位される。

上記のようなピストン４２の変位の過程で、第
１油路３５中のフオワード・クラツチ２０に向う
作動圧の上昇は、連結路３７を介して作動室３９
に流入する油量分だけ緩和もしくは遅延されて、
フオワード・クラツチ２０は半クラツチの状態を
経過したうえで、完全に締結作動され、いわゆる
締結変速シヨツクが防止される。

一方、上記ピストン４２の軸部の中間には、所
定幅の小径部よりなる連結部４２ａが形成されて
おり、ピストン４２が上記作動位置ロまで完全に
変位されると、第２油路４０の中間部が夫々連結
された２つの連結ポート４４，４５が上記連結部
４２ａによつて相互に接続され、第２油路４０の
作動圧がコーステイング・クラツチ２１に作用す
るようになる。

したがつて、コーステイング・クラツチ２１が
締結されるタイミングは、フオワード・クラツチ
２０が半クラツチ状態を経て完全に締結された後
のタイミングとして設定されることになり、フオ
ワード・クラツチ２０の締結からあるタイミング
だけ遅れてコーステイング・クラツチ２１が締結
される。

以上のように、本実施例では、フオワード・ク
ラツチ２０による変速シヨツクを防止するため設
けるアキユムレータ３８を利用して、コーステイ
ング・クラツチ２１に作動圧を供給する第２油路
４０を開閉する構造とすることによつて、フオワ
ード・クラツチ２０が締結された後にコーステイ
ング・クラツチ２１を締結させることができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、例えば、３−４速シフト時に締結される
３−４シフト・クラツチ２７とこの３−４シフ
ト・クラツチ２７の締結の後に締結されるべきロ
ツクアツプ・クラツチ２９との間等、要するに、
前後して締結されるべき２つの摩擦締結部材間に
適用しうることはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例にかかる自動変速機の
油圧制御装置の要部を示す回路図、第２図は自動
変速機の概略構造を示すスケルトン図である。 ２０…フオワード・クラツチ、２１…コーステ
イング・クラツチ、３５…第１油路、３８…アキ
ユムレータ、３９…作動室、４０…第２油路、４
２…ピストン、４３…リターンスプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 多段変速歯車機の動力伝達経路を切換えるた
   めに設けられる少なくとも２つの摩擦締結部材
   と、一方の摩擦締結部材に締結のための作動圧を
   供給する第１油路と、他方の摩擦締結部材に締結
   のための作動圧を供給する第２油路と、上記第１
   油路に連通される作動室及び、該作動室に上記第
   １油路から作動圧が作用したとき内蔵されたスプ
   リングの付勢力に抗して非作動位置から作動位置
   に変位するピストンを有するアキユムレータとを
   設け、上記第２油路は、その中間部において、上
   記ピストンの設定量以上の変位によつて、閉状態
   から開くように構成されたことを特徴とする自動
   変速機の油圧制御装置。