JP3671749B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3671749B2 JP3671749B2 JP17235499A JP17235499A JP3671749B2 JP 3671749 B2 JP3671749 B2 JP 3671749B2 JP 17235499 A JP17235499 A JP 17235499A JP 17235499 A JP17235499 A JP 17235499A JP 3671749 B2 JP3671749 B2 JP 3671749B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- accumulator
- pressure
- shift
- range
- control valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、 自動変速機の非走行レンジから前進走行レンジへの切り換え時におけるＮ−Ｄセレクトショックを軽減する機能に優れた変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は各種摩擦要素（油圧作動クラッチや、油圧作動ブレーキ等）の選択作動（締結）により動力伝達経路を切換えて自動変速するように構成する。
従って非走行レンジから前進走行レンジへの切り換え時には、この時に締結される前発進摩擦要素の締結ショック、所謂Ｎ−Ｄセレクトショックが発生するのを免れず、
また非走行レンジから後退走行レンジへの切り換え時にも、この時に締結される後発進摩擦要素の締結ショック、所謂Ｎ−Ｒセレクトショックが発生するのを免れず、
さらに変速段間（通常は前進変速段間のみ）での変速時も、この変速時に締結される変速摩擦要素の締結ショック、所謂変速ショックが発生するのを免れない。
【０００３】
これらのショック対策としては通常、対応する摩擦要素の作動（締結）油圧に応動して当該作動油圧の上昇を過渡制御するアキュムレータが用いられるのが常套である。
ところでアキュムレータは嵩高であるため占有スペースが大きく、これらを設置すると自動変速機のコントロールバルブボディーが大型になることから、同時に発生することのないＮ−Ｒセレクトショックおよび変速ショック対策用のアキュムレータを兼用する技術が従来、例えば特開平５−３４６１５７号公報などにより提案されており、同公報における３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータがこれに相当する。
【０００４】
一方で何れのアキュムレータも作動油圧の上昇を過渡制御するに当たっては、これをエンジン負荷状態に応じた時系列変化で上昇させるのがショック対策上好ましく、Ｎ−Ｄセレクト用のＮ−Ｄアキュムレータおよび３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータはそれぞれエンジン負荷対応のアキュムレータ背圧に抗して発進摩擦要素および変速摩擦要素の作動油圧に応動するよう構成される。
なお、３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータが後発進摩擦要素の作動油圧に応動してＮ−Ｒセレクトショックを軽減する時は、Ｎ−Ｒセレクトの発生頻度が少ないこともあって必ずしもエンジン負荷状態に応じた制御である必要がないことから、またコスト上の観点からも、Ｎ−Ｒセレクト時は３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータを３−４変速時とは逆の方向へ内蔵スプリングに抗して後発進摩擦要素の作動油圧に応動させるようにする。
【０００５】
そして上記の文献には、Ｎ−Ｄセレクト時および３−４変速時にＮ−Ｄアキュムレータおよび３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータにそれぞれ供給すべきエンジン負荷対応のアキュムレータ背圧を作り出すためのアキュムレータコントロールバルブも、スペース上の制約およびコスト上の観点からこれら両アキュムレータに共通なものとすることが開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記従来の変速制御装置にあっては、共通なアキュムレータコントロールバルブが元圧として、前進走行レンジで発生するＤレンジ圧を入力ポートに供給され、これを、エンジン負荷状態に対応した制御圧に応じ減圧してエンジン負荷対応のアキュムレータ背圧を作り出すものであったため以下の問題を生ずることを確かめた。
つまり、Ｄレンジ圧はＮ−Ｄセレクト操作があってから発生するものであり、当該セレクト操作から応答遅れの後に出現する。
従ってこの応答遅れの間、共通なアキュムレータコントロールバルブがアキュムレータ背圧を予定通りにエンジン負荷対応の値にし得ず、Ｎ−Ｄアキュムレータの設計通りの機能を妨げる。
上記Ｄレンジ圧の応答遅れは各種の条件によってバラツキを持ったものであることもあり、Ｎ−Ｄセレクトショックを確実に軽減することができない。
【０００７】
これに対する対策としては、自動変速機内に常時発生しているライン圧を共通なアキュムレータコントロールバルブの元圧として入力ポートに供給することが考えられるが、この場合、当該アキュムレータコントロールバルブが後退走行レンジでもアキュムレータ背圧を発生し続け、当該アキュムレータ背圧が後退走行レンジで３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータを前記内蔵スプリングに抗してストロークさせた状態に保持する。
このことは、Ｎ−Ｒセレクト時に３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータが内蔵スプリングに抗し後発進摩擦要素の作動油圧に応動し得なくなることを意味し、Ｎ−Ｒセレクト時に３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータがＮ−Ｒセレクトショック軽減機能を果たし得なくなる。
【０００８】
かといってＮ−Ｄアキュムレータと、３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータとにそれぞれ、専用のアキュムレータコントロールバルブを設けるのではコスト的におよびスペース的に不利となり、現実的な解決策とはなり得ない。
【０００９】
そこで請求項１に記載の本発明は、上記Ｎ−Ｄアキュムレータおよび兼用アキュムレータのためのアキュムレータコントロールバルブは従前通り共通な１個のみとし、
その入力ポートに供給すべき元圧を、常時発生しているライン圧とすることで先ず前記アキュムレータ背圧の発生遅れに関する問題解決を実現し、
更に、かかる元圧の選択によってもＮ−Ｒセレクト時はアキュムレータコントロールバルブがアキュムレータ背圧を確実に消失させ得るようにして、当該Ｎ−Ｒセレクト時に兼用アキュムレータがセレクトショック軽減作用を行い得なくなることのないようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的のため本発明による自動変速機の変速制御装置は、
元圧を制御圧に応じ減圧してアキュムレータ背圧を作り出すアキュムレータコントロールバルブと、
該アキュムレータ背圧に抗し、非走行レンジから前進走行レンジへの切り換え時に締結される前発進摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御するＮ−Ｄアキュムレータと、
前記アキュムレータ背圧に抗し、前進変速段間での変速時に締結される変速摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御すると共に、非走行レンジから後退走行レンジへの切り換え時に締結される後発進摩擦要素の作動油圧に応動して逆方向へストロークすることにより該作動油圧の上昇を過渡制御する兼用アキュムレータとを具えた自動変速機において、
前記アキュムレータコントロールバルブの元圧として、常時発生しているライン圧を該アキュムレータコントロールバルブの入力ポートに供給し、
該アキュムレータコントロールバルブの制御用に、前記制御圧の他に、前記後退走行レンジで発生する後退走行レンジ圧を供給して、アキュムレータコントロールバルブが後退走行レンジで前記アキュムレータ背圧を消失させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
本発明においてアキュムレータコントロールバルブは、元圧を制御圧に応じ減圧してアキュムレータ背圧を作り出し、Ｎ−Ｄアキュムレータおよび兼用アキュムレータに供給する。
Ｎ−Ｄアキュムレータは当該アキュムレータ背圧に抗し、非走行レンジから前進走行レンジへの切り換え時に締結される前発進摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御することで、当該レンジ切り換え時における前発進摩擦要素の締結ショックであるＮ−Ｄセレクトショックを軽減することができる。
【００１２】
他方で兼用アキュムレータは上記アキュムレータ背圧に抗し、前進変速段間での変速時に締結される変速摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御すると共に、非走行レンジから後退走行レンジへの切り換え時に締結される後発進摩擦要素の作動油圧に応動して逆方向へストロークすることにより該作動油圧の上昇を過渡制御する。
前者による変速摩擦要素に関した作動油圧の過渡制御により、該当変速時における変速摩擦要素の締結に伴う変速ショックを軽減することができる。
また後者による後発進摩擦要素に関した作動油圧の過渡制御により、非走行レンジから後退走行レンジへの切り換え時における後発進摩擦要素の締結ショックであるＮ−Ｒセレクトショックを軽減することができる。
【００１３】
ところで本発明においては特に、上記アキュムレータコントロールバルブの元圧として、常時発生しているライン圧を該アキュムレータコントロールバルブの入力ポートに供給したから、
アキュムレータコントロールバルブの元圧が、Ｎ−Ｄセレクト操作瞬時に既に規定通りに存在することとなり、全くの応答遅れなしに出現する。
この応答遅れがあると、その間アキュムレータコントロールバルブがアキュムレータ背圧を、上記制御圧で狙った通りの値にし得ず、Ｎ−Ｄアキュムレータの設計通りの機能を妨げるが、本発明によればかかる問題を生ずることがなく、Ｎ−Ｄセレクトショックを確実に軽減することができる。
【００１４】
なお上記本発明のごとく、常時発生しているライン圧をアキュムレータコントロールバルブの元圧とする場合本来なら、当該アキュムレータコントロールバルブが後退走行レンジでもアキュムレータ背圧を発生し続け、このアキュムレータ背圧が後退走行レンジで兼用アキュムレータを前記変速時とは逆の方向へストロークさせた状態に保持して、兼用アキュムレータによるＮ−Ｒセレクトショック軽減作用を得られなくするところながら、
本発明においては更に、アキュムレータコントロールバルブの制御用に、前記制御圧の他に、後退走行レンジで発生する後退走行レンジ圧を供給して、アキュムレータコントロールバルブが後退走行レンジで前記アキュムレータ背圧を消失させるよう構成したから、上記のごとくライン圧をアキュムレータコントロールバルブの元圧にすると雖も、後退走行レンジで兼用アキュムレータがストローク不能になってＮ−Ｒセレクトショック軽減作用を果たし得なくなるといった問題を回避することができる。
【００１５】
なお当該問題回避に際して、Ｎ−Ｄアキュムレータと兼用アキュムレータとにそれぞれ、専用のアキュムレータコントロールバルブを設けることにしなかったために、コスト的およびスペース上の不利益を被らずに上記の問題回避を実現することができて大いに現実的である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１〜図５は、本発明一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、図１はその動力伝達列、図２は同動力伝達列における摩擦要素の締結論理、図３は同締結論理を実現させるための変速制御油圧回路、図４および図５は本発明に係わるため後で詳述するが、同変速制御油圧回路における兼用アキュムレータおよびアキュムレータコントロールバルブの詳細を示す。
【００１７】
先ず図１の動力伝達列を説明するに、この動力伝達列はエンジン出力軸１からの回転を入力軸２に伝達するトルタコンバータ３、第１遊星歯車４、第２遊星歯車組５、出力軸６および後述の各種摩擦要素により構成する。
トルクコンバータ３は、エンジン出力軸１により駆動され、オイルポンプ０／Ｐの駆動にも用いられるポンプインベラ３Ｐと、このポンプインベラにより内部作動流体を介して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔと、ワンウェイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステータ３Ｓとで構成し、これにロックアップクラッチ３Ｌを付加した通常のロックアップトルクコンバータとする。
【００１８】
そしてこのトルタコンバータ３は、レリーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体を排除される間、ロックアップクラッチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポンプインベラ３Ｐおよびタービンランナ３Ｔを介し（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつつ流体伝動し、
逆にアプライ室３Ａから作動流体の供給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間、ロックアップクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力をそのままこのロックアップクラッチ３Ｌを介し（ロックアップ状態で）入力軸２に伝達するものとする。
【００１９】
第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ、およびこれらピニオン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車組とし、
第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐおよびキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。
次に、これら遊星歯車組４，５を経由する動力伝達経路（変速段）を決定する前記の各種摩擦要素を鋭明する。
キャリア４ＣはハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に結合可能とし、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２に結合可能とする。
キャリア４Ｃは更にエンジンブレーキ用摩擦要素としての多板式のローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を不能にする。
【００２０】
リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。
リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介してキャリア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラツチＦＯ／ＣおよびフォワードクラッチＦ／Ｃを順次介してキャリア４Ｃに相関させる。
フォワードワンウェイクラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）においてキャリア４Ｃに結合させるものとする。
【００２１】
ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラツチＯＲ／ＣおよびフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の結合および固定を行なうものであるが、
バンドブレーキＢ／Ｂは特に図３に示すように２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒおよび４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａを有し、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧が供給される時に締結され、この状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧が供給される時、受圧面積の大小関係によって釈放され、その後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧が供給される時、再締結されるものとする。
【００２２】
図１の動力伝達列は、変速摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを図２に〇印により示す組み合わせで締結作動させることにより、ワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜係合と相まって同図に示す通りに前進第１速〜第４速と、後退の変速段を得ることができる。
なお図２において△印は、エンジンブレーキが必要な時に締結作動させるべき摩擦要素を示す。
そして図２から明らかなように、非走行レンジから前進走行レンジにした時に締結される摩擦要素はフォワードクラッチＦ／Ｃであり、これが本発明における前発進摩擦要素を構成し、
非走行レンジから後退走行レンジにした時に締結される摩擦要素はリバースクラッチＲ／Ｃであり、これが本発明における後発進摩擦要素を構成する。
【００２３】
図３は、上記動力伝達列を変速制御するための油圧回路に本発明の着想を適用して具体化したもので、基本的には本願出願人が開発して実用中のＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミッションに同じ、つまり同願人が昭和６２年３月に発行した同オートマチックトランスミッションの整備要領書（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の変速制御油圧回路に同じものとし、
プレッシャレギュレータバルブ２０と、プレッシャモデイファイアバルブ２２と、モディファイアアキュームバルブ２４と、パイロットバルブ２６と、ロックアップコントロールバルブ２８と、トルクコンバータリリーフバルブ３０と、ライン圧ソレノイド３２と、マニュアルバルブ３４と、第１シフトバルブ３６と、第２シフトバルブ３８と、４−２リレーバルブ４０と、４−２シーケンスバルブ４２と、オーバーランクラッチコントロールバルブ４４と、オーバーランクラッチレデューシングバルブ４６と、ファーストレデューシングバルブ４８と、シャトルシフトバルブ５０と、第１シフトソレノイド５２と、第２シフトソレノイド５４と、オーバーランクラッチソレノイド５６と、３−２タイミングバルブ５８と、シャトルシフトバルブ６０と、アキュムレータコントロールバルブ６２と、サーボチャージャバルブ６４と、ロックアップソレノイド６６と、Ｎ−Ｄアキュムレータ６８と、２−３アキュムレータ７０と、１−２アキュムレータ７２と、３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４とを主たる構成要素とする。
【００２４】
これら主たる構成要素を前記トルクコンバータ３、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ、およびオイルポンプＯ／Ｐに対し図３のごとく接続して本実施の形態になる変速制御装置は構成するが、本発明に係わる部分についての詳細説明に先立って先ず、その理解を容易にするために変速作用を概略説明する。
【００２５】
プレッシャレギュレータバルブ２０、プレッシャモデイファイアバルブ２２およびライン圧ソレノイド３２は、ライン圧ソレノイド３２がプレッシャモデイファイアバルブ２２への制御圧ＰC をエンジン出力トルクに対応した値に制御することにより、オイルポンプＯ／Ｐからのオイルをエンジン出力トルクに比例して高くなるライン圧ＰL に調圧し、このライン圧ＰL を常時ライン圧回路７６に出力している。
（Ｐ、Ｎレンジ）
運転者が走行を希望しないためマニュアルバルブ３４を駐車（Ｐ）レンジ又は停車（Ｎ）レンジにしている場合、マニュアルバルブ３４のＤレンジ圧出力ポート３４D 、ＩＩレンジ圧出力ポート３４2 、Ｉレンジ圧出力ポート３４1 、後退レンジ圧出力ポート３４R の全ての出力ポートがドレンポートとなり、これらポートにライン圧回路７６のライン圧ＰL が出力されることはないので、全ての摩擦要素が非作動状態となり釈放されることとなり、自動変速機を中立状態にしておくことができる。
【００２６】
（Ｄレンジ）
運転者が前進走行を希望してマニュアルバルブ３４を前進自動変速走行（Ｄ）レンジにした状態では、以下の如くに自動変速が行なわれる。
「第１速」
マニュアルバルブ３４をＰレンジ又はＮレンジから当該Ｄレンジにすると、そのポート３４D に回路７６のライン圧ＰL がＤレンジ圧として出力されるようになり、このＤレンジ圧は回路７８によりフォワードクラッチＦ／Ｃに向かってその締結に供される。
一方、Ｄレンジにした停車状態ではコンピュータが、第ｌシフトソレノイド５２および第２シフトソレノイド５４を共にＯＮにしているため、上記Ｄレンジ圧の出力によっても第ｌシフトバルブ３６および第２シフトバルブ３８がハイクラッチＨ／Ｃを非作動状態にし続け、バンドブレーキＢ／Ｂを２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ、４速サーポアプライ室４Ｓ／Ａのドレンにより非作動状態にし続ける。
従って、自動変速機は中立状態から上記フォワードクラッチＦ／Ｃの締結により第１速選択状態になり、当該変速段での動力伝達が可能である。
【００２７】
ところで上記フォワードクラッチＦ／Ｃの締結を司るＤレンジ圧の上昇は、これに応動するＮ−Ｄアキュムレータ６８が、アキュムレータコントロールバルブ６２から回路８０へ出力されるエンジン出力対応のアキュムレータ背圧ＰACC に抗してストロークしつつ過渡制御することからＤレンジ圧の上昇が緩やかなものとなり、Ｐレンジ又はＮレンジからＤレンジへのセレクト時におけるフォワードクラッチＦ／Ｃの締結ショック、つまりＮ−Ｄセレクトショックを軽減することができる。
【００２８】
「第２速」
上記第１速での発進後、第２速を選択すべき運転状態になるとコンピュータは第１シフトソレノイド５２をＯＦＦに切換えて第ｌシフトバルブ３６を状態変化させることにより、バンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ／ＡにＤレンジ圧を供給し、当該バンドブレーキＢ／Ｂを締結作動させる。
これがため自動変速機は、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動保持およびフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合と相まって第１速から第２速選択状態となる。
この時、２速サーポアプライ室２Ｓ／Ａの油圧上昇は、これに応動する１−２アキュムレータ７２が、アキュムレータコントロールバルブ６２から回路８０へ出力されるエンジン出力対応のアキュムレータ背圧ＰACC に抗してストロークしつつ過渡制御することから、１−２変速時におけるバンドブレーキＢ／Ｂの締結ショック、つまり１−２変速ショックを軽減することができる。
【００２９】
「第３速」
その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュータは第２シフトソレノイド５４をもＯＦＦして第２シフトバルブ３８を状態変化させることにより、Ｄレンジ圧をハイクラッチＨ／Ｃに供給してこれを締結作動させると同時に、３速サーボレリーズ室３Ｓ／ＲにもＤレンジ圧を供給してバンドブレーキＢ／Ｂを非作動にする。
従つて、自動変速機はハイクラッチＨ／Ｃの締結作動、バンドブレーキＢ／Ｂの非作動により、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合と相まって第３速を選択することができ、第２速から第３速へのアップシフト変速を行うことができる。
なお、この第２速から第３速へのアップシフト変速を司るハイクラッチＨ／Ｃおよび３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒへの圧力上昇は、２−３アキュムレータ７０が回路８２からのライン圧ＰL をアキュムレータ背圧として過渡制御するため、当該２−３変速時の変速ショックを軽減することができる。
【００３０】
「第４速」
その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュータは第１シフトソレノイド５２をＯＮに切換えて第１シフトバルブ３６を元の状態に切換えることにより、Ｄレンジ圧を４速選択圧Ｐ4 として４速サーボアップライ室４Ｓ／Ａに供給することでバンドブレーキＢ／Ｂを再び締結作動させ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃの作動保持と相まって自動変速機を第４速選択状態にすることができ、第３速から第４速へのアップシフト変速を可能にする。
ここで、上記第３速から第４速へのアップシフト変速を司る４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの４速選択圧Ｐ4 の上昇は、これに応動する３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４が、アキュムレータコントロールバルブ６２から回路８０へ出力されるエンジン出力対応のアキュムレータ背圧ＰACC に抗してストロークしつつ過渡制御することから、３−４変速時におけるバンドブレーキＢ／Ｂの締結ショック、つまり３−４変速ショックを軽減することができる。
【００３１】
（Ｒレンジ）
運転者が後退走行を希望してマニュアルバルブ３４をＰレンジ又はＮレンジから後退走行（Ｒ）レンジにすると、このマニュアルバルブ３４はポート３４R のみに回路７６のライン圧ＰL を後退走行レンジ圧ＰR として出力する。
この後退走行レンジ圧ＰR はマニュアルバルブ３４のポート３４R から回路８４を経由し、リバースクラッチＲ／Ｃに供給されてこれを締結作動すると同時に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにも供給されてこれを締結作動させ、これにより自動変速機を後退変速段選択状態にすることができる。
ところで、リバースクラッチＲ／Ｃに向かう後退走行レンジ圧ＰR は、回路８６を経て３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４にも達し、これを前記の３−４変速時とは逆の方向にストロークさせつつ過渡制御下に上昇するため、Ｐ又はＮレンジからＲレンジへの切換時におけるリバースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つまりＮ−Ｒセレクトショックを軽減することができる。
【００３２】
次いで、本発明に係わる３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４、および当該アキュムレータ７４と、Ｎ−Ｄアキュムレータ６８と、１−２アキュムレータ７２とに共通なアキュムレータコントロールバルブ６２について、図４および図５に基づき詳細に説明する。
図４に示すように３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４は、段付きピストン７４ａを内蔵スプリング７４ｂにより図中左半部位置に弾支して構成し、段付きピストン７４ａの両端間に密閉室７４ｃを画成すると共に、段付きピストン７４ａの小径端面および大径端面を夫々密閉室７４ｄ，７４ｅに臨ませる。
【００３３】
そして、密閉室７４ｃには図３における回路８０を接続してアキュムレータコントロールバルブ６２からのアキュムレータ背圧ＰACC を供給し、密閉室７４ｄには図３の回路８６を接続してリバースクラッチＲ／Ｃに向かう後退走行レンジ圧ＰR を供給し、密閉室７４ｅには４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへ向かっている４速選択圧Ｐ4 を供給する。
【００３４】
図５に示すように共通なアキュムレータコントロール弁６２は、スプリング６２ａにより図中右半部位置に弾支された段付きスプール６２ｂを具え、スプリング６２ａを作用させた段付きスプール６２ｂの大径側端面が臨む室６２ｃに、図３のライン圧ソレノイド３２からのエンジン出力トルク対応の制御圧ＰC を供給し、スプリング６２ａから遠い段付きスプール６２ｂの小径側端面が臨む室６２ｄに、回路８８を介し図３の回路８４を接続して後退走行レンジ圧ＰR を供給する。
アキュムレータコントロール弁６２は、段付きスプール６２ｂがスプリング６２ａおよび制御圧ＰC により図中右半部位置に弾支されている間、出力ポート６２ｅを入力ポート６２ｆに通じて出力ポート６２ｅからのアキュムレータ背圧ＰACC を上昇させ、かように上昇されたアキュムレータ背圧ＰACC が段付きスプール６２ｂの両端間受圧面積差に作用して当該スプール６２ｂを押し戻す。
段付きスプール６２ｂが図中左半部に示す調圧位置を超えて押し戻されるようなアキュムレータ背圧ＰACC になると、アキュムレータコントロール弁６２は出力ポート６２ｅをドレンポート６２ｇに通じてアキュムレータ背圧ＰACC を低下させ、段付きスプール６２ｂが図中左半部に示す調圧位置に戻った時に調圧を終了する。
かくしてアキュムレータ背圧ＰACC は制御圧ＰC に応じた値に調圧されるが、この制御圧ＰC がエンジン出力トルク対応の値であることから、アキュムレータ背圧ＰACC もエンジン出力トルク対応のものとなる。
【００３５】
なお上記アキュムレータコントロール弁６２によるアキュムレータ背圧ＰACC の調圧作用は、回路８８から室６２ｄに後退走行レンジ圧ＰR が供給されない場合に、つまりＲレンジ以外で行われ得るもので、
後退走行レンジ圧ＰR が発生するＲレンジでは当該圧力が、スプリング６２ｇのバネ力および制御圧ＰC に関係なく段付きスプール６２ｂを図５において左半部に示す調圧位置以上に上昇させ、アキュムレータ背圧ＰACC を消失させるものとする。
そして本実施の形態においては、アキュムレータコントロール弁６２の元圧である入力ポート６２ｆへの入力圧を、自動変速機内で常時発生しているライン圧ＰL とするために、入力ポート６２ｆは回路９０を経て図３に示すようにライン圧回路７６に接続する。
【００３６】
上記した図４および図５に示す３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４および共通なアキュムレータコントロールバルブ６２の構成、そして、これらの上記した図３に示す接続配置によれば、
アキュムレータコントロールバルブ６２の元圧として、回路７６（９０）内に常時発生しているライン圧ＰL を該アキュムレータコントロールバルブ６２の入力ポート６２ｆに供給するようになしたから、
アキュムレータコントロールバルブ６２の元圧が、Ｎ−Ｄセレクト操作瞬時に既に規定通りに存在していることとなり、当該元圧はＮ−Ｄセレクト操作瞬時に全くの応答遅れなしに出現する。
【００３７】
この応答遅れがあると、その間アキュムレータコントロールバルブ６２が出力ポート６２ｅからのアキュムレータ背圧ＰACC を、制御圧ＰC で狙った通りの値にし得ずにＮ−Ｄアキュムレータ６８の設計通りの機能を妨げ、Ｎ−Ｄセレクトショックを前記した通りに軽減することができなくなる。
しかして本実施の形態によれば、アキュムレータコントロールバルブ６２の元圧として、常時発生しているライン圧ＰL を用いることから、アキュムレータコントロールバルブ６２が出力ポート６２ｅからのアキュムレータ背圧ＰACC を、Ｎ−Ｄセレクト操作瞬時より全くの応答遅れなしに、制御圧ＰC で狙った通りの値にし得ることとなり、アキュムレータ背圧ＰACC を受けて作動するＮ−Ｄアキュムレータ６８の前記したＮ−Ｄセレクトショック軽減効果を確実なものにすることができる。
【００３８】
なお上記のごとく、常時発生しているライン圧ＰL をアキュムレータコントロールバルブ６２の元圧とする場合本来なら、当該アキュムレータコントロールバルブ６２が後退走行（Ｒ）レンジでもアキュムレータ背圧ＰACC を発生し続けようとし、このアキュムレータ背圧が後退走行レンジで３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４を図４の右半部位置にストロークさせた状態に保持して、室７４ｄへの後退走行レンジ圧ＰR が発生した時にその上昇を過渡制御し得なくし、前記したＮ−Ｒセレクトショック軽減作用を得られなくする。
【００３９】
ところで本実施の形態によれば、後退走行レンジ圧ＰR が発生するＲレンジでは前記した通り、当該後退走行レンジ圧ＰR が図５に示すアキュムレータコントロールバルブ６２の室６２ｄに達し、スプリング６２ｇのバネ力および制御圧ＰC に関係なく段付きスプール６２ｂを図５において左半部に示す調圧位置以上に上昇させ、アキュムレータ背圧ＰACC を消失させるよう機能する。
これがため本実施の形態によれば、常時発生しているライン圧ＰL をアキュムレータコントロールバルブ６２の元圧とすると雖も、Ｎ−Ｒセレクト操作瞬時にアキュムレータ背圧ＰACC の消失により３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４を図４の左半部位置にストロークさせることができる。
【００４０】
よって、Ｎ−Ｒセレクト操作時に発生する後退走行レンジ圧ＰR が、図４に示す３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４の段付きピストン７４ａを、同図の左半部位置から内蔵スプリング７４ｂに抗してストロークさせつつ制御下に上昇し得ることとなり、当該後退走行レンジ圧ＰR の前記した過渡制御を可能ならしめ、予定通りにＮ−Ｒセレクトショックを軽減することができる。
【００４１】
なお３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４は、４速選択圧Ｐ4 が発生しない４速選択時以外の前進走行（Ｄ）レンジでアキュムレータ背圧ＰACC により内蔵スプリング７４ｂに抗し図４の右半部位置にストロークされており、４速選択時に４速選択圧Ｐ4 が発生した時に当該圧力Ｐ4 の上昇をアキュムレータ背圧ＰACC に応じた特性で過渡制御することができ、前記した通りの３−４変速ショック軽減作用を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機の動力伝達列を示す模式図である。
【図２】 同動力伝達列における摩擦要素の締結の組み合わせと、選択変速段との関係を示す摩擦要素の締結論理説明図である。
【図３】 同動力伝達列における摩擦要素の締結論理を実現する変速制御油圧回路に本発明の着想を適用した一実施の形態を示す変速制御装置の油圧回路図である。
【図４】 同変速制御油圧回路における３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータを示す詳細断面図である。
【図５】 同変速制御油圧回路におけるアキュムレータコントロールバルブを示す詳細断面図である。
【符号の説明】
１ エンジン出力軸
２ 変速機入力軸
３ トルタコンバータ
４ 第１遊星歯車
５ 第２遊星歯車
６ 変速機出力軸
H/C ハイクラッチ
B/B バンドブレーキ（変速摩擦要素）
R/C リバースクラッチ（後発進摩擦要素）
LR/Bローリバースブレーキ
F/C フォワードクラッチ（前発進摩擦要素）
OR/Cオーバーランクラッチ
O/P オイルポンプ
20 プレッシャレギュレータバルブ
22 プレッシャモデイファイアバルブ
24 モディファイアアキュームバルブ
26 パイロットバルブ
28 ロックアップコントロールバルブ
30 トルクコンバータリリーフバルブ
32 ライン圧ソレノイド
34 マニュアルバルブ
36 第１シフトバルブ
38 第２シフトバルブ
40 ４−２リレーバルブ
42 ４−２シーケンスバルブ
44 オーバーランクラッチコントロールバルブ
46 オーバーランクラッチレデューシングバルブ
48 ファーストレデューシングバルブ
50 シャトルシフトバルブ
52 第１シフトソレノイド
54 第２シフトソレノイド
56 オーバーランクラッチソレノイド
58 ３−２タイミングバルブ
60 シャトルシフトバルブ
62 アキュムレータコントロールバルブ
64 サーボチャージャバルブ
66 ロックアップソレノイド
68 Ｎ−Ｄアキュムレータ
70 ２−３アキュムレータ
72 １−２アキュムレータ
74 ３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ
76 ライン圧回路
78 Ｄレンジ圧回路
80 アキュムレータ背圧回路
84 後退走行レンジ圧
90 アキュムレータコントロールバルブ入力圧回路
【発明の属する技術分野】
本発明は、 自動変速機の非走行レンジから前進走行レンジへの切り換え時におけるＮ−Ｄセレクトショックを軽減する機能に優れた変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は各種摩擦要素（油圧作動クラッチや、油圧作動ブレーキ等）の選択作動（締結）により動力伝達経路を切換えて自動変速するように構成する。
従って非走行レンジから前進走行レンジへの切り換え時には、この時に締結される前発進摩擦要素の締結ショック、所謂Ｎ−Ｄセレクトショックが発生するのを免れず、
また非走行レンジから後退走行レンジへの切り換え時にも、この時に締結される後発進摩擦要素の締結ショック、所謂Ｎ−Ｒセレクトショックが発生するのを免れず、
さらに変速段間（通常は前進変速段間のみ）での変速時も、この変速時に締結される変速摩擦要素の締結ショック、所謂変速ショックが発生するのを免れない。
【０００３】
これらのショック対策としては通常、対応する摩擦要素の作動（締結）油圧に応動して当該作動油圧の上昇を過渡制御するアキュムレータが用いられるのが常套である。
ところでアキュムレータは嵩高であるため占有スペースが大きく、これらを設置すると自動変速機のコントロールバルブボディーが大型になることから、同時に発生することのないＮ−Ｒセレクトショックおよび変速ショック対策用のアキュムレータを兼用する技術が従来、例えば特開平５−３４６１５７号公報などにより提案されており、同公報における３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータがこれに相当する。
【０００４】
一方で何れのアキュムレータも作動油圧の上昇を過渡制御するに当たっては、これをエンジン負荷状態に応じた時系列変化で上昇させるのがショック対策上好ましく、Ｎ−Ｄセレクト用のＮ−Ｄアキュムレータおよび３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータはそれぞれエンジン負荷対応のアキュムレータ背圧に抗して発進摩擦要素および変速摩擦要素の作動油圧に応動するよう構成される。
なお、３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータが後発進摩擦要素の作動油圧に応動してＮ−Ｒセレクトショックを軽減する時は、Ｎ−Ｒセレクトの発生頻度が少ないこともあって必ずしもエンジン負荷状態に応じた制御である必要がないことから、またコスト上の観点からも、Ｎ−Ｒセレクト時は３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータを３−４変速時とは逆の方向へ内蔵スプリングに抗して後発進摩擦要素の作動油圧に応動させるようにする。
【０００５】
そして上記の文献には、Ｎ−Ｄセレクト時および３−４変速時にＮ−Ｄアキュムレータおよび３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータにそれぞれ供給すべきエンジン負荷対応のアキュムレータ背圧を作り出すためのアキュムレータコントロールバルブも、スペース上の制約およびコスト上の観点からこれら両アキュムレータに共通なものとすることが開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記従来の変速制御装置にあっては、共通なアキュムレータコントロールバルブが元圧として、前進走行レンジで発生するＤレンジ圧を入力ポートに供給され、これを、エンジン負荷状態に対応した制御圧に応じ減圧してエンジン負荷対応のアキュムレータ背圧を作り出すものであったため以下の問題を生ずることを確かめた。
つまり、Ｄレンジ圧はＮ−Ｄセレクト操作があってから発生するものであり、当該セレクト操作から応答遅れの後に出現する。
従ってこの応答遅れの間、共通なアキュムレータコントロールバルブがアキュムレータ背圧を予定通りにエンジン負荷対応の値にし得ず、Ｎ−Ｄアキュムレータの設計通りの機能を妨げる。
上記Ｄレンジ圧の応答遅れは各種の条件によってバラツキを持ったものであることもあり、Ｎ−Ｄセレクトショックを確実に軽減することができない。
【０００７】
これに対する対策としては、自動変速機内に常時発生しているライン圧を共通なアキュムレータコントロールバルブの元圧として入力ポートに供給することが考えられるが、この場合、当該アキュムレータコントロールバルブが後退走行レンジでもアキュムレータ背圧を発生し続け、当該アキュムレータ背圧が後退走行レンジで３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータを前記内蔵スプリングに抗してストロークさせた状態に保持する。
このことは、Ｎ−Ｒセレクト時に３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータが内蔵スプリングに抗し後発進摩擦要素の作動油圧に応動し得なくなることを意味し、Ｎ−Ｒセレクト時に３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータがＮ−Ｒセレクトショック軽減機能を果たし得なくなる。
【０００８】
かといってＮ−Ｄアキュムレータと、３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用のアキュムレータとにそれぞれ、専用のアキュムレータコントロールバルブを設けるのではコスト的におよびスペース的に不利となり、現実的な解決策とはなり得ない。
【０００９】
そこで請求項１に記載の本発明は、上記Ｎ−Ｄアキュムレータおよび兼用アキュムレータのためのアキュムレータコントロールバルブは従前通り共通な１個のみとし、
その入力ポートに供給すべき元圧を、常時発生しているライン圧とすることで先ず前記アキュムレータ背圧の発生遅れに関する問題解決を実現し、
更に、かかる元圧の選択によってもＮ−Ｒセレクト時はアキュムレータコントロールバルブがアキュムレータ背圧を確実に消失させ得るようにして、当該Ｎ−Ｒセレクト時に兼用アキュムレータがセレクトショック軽減作用を行い得なくなることのないようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的のため本発明による自動変速機の変速制御装置は、
元圧を制御圧に応じ減圧してアキュムレータ背圧を作り出すアキュムレータコントロールバルブと、
該アキュムレータ背圧に抗し、非走行レンジから前進走行レンジへの切り換え時に締結される前発進摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御するＮ−Ｄアキュムレータと、
前記アキュムレータ背圧に抗し、前進変速段間での変速時に締結される変速摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御すると共に、非走行レンジから後退走行レンジへの切り換え時に締結される後発進摩擦要素の作動油圧に応動して逆方向へストロークすることにより該作動油圧の上昇を過渡制御する兼用アキュムレータとを具えた自動変速機において、
前記アキュムレータコントロールバルブの元圧として、常時発生しているライン圧を該アキュムレータコントロールバルブの入力ポートに供給し、
該アキュムレータコントロールバルブの制御用に、前記制御圧の他に、前記後退走行レンジで発生する後退走行レンジ圧を供給して、アキュムレータコントロールバルブが後退走行レンジで前記アキュムレータ背圧を消失させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
本発明においてアキュムレータコントロールバルブは、元圧を制御圧に応じ減圧してアキュムレータ背圧を作り出し、Ｎ−Ｄアキュムレータおよび兼用アキュムレータに供給する。
Ｎ−Ｄアキュムレータは当該アキュムレータ背圧に抗し、非走行レンジから前進走行レンジへの切り換え時に締結される前発進摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御することで、当該レンジ切り換え時における前発進摩擦要素の締結ショックであるＮ−Ｄセレクトショックを軽減することができる。
【００１２】
他方で兼用アキュムレータは上記アキュムレータ背圧に抗し、前進変速段間での変速時に締結される変速摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御すると共に、非走行レンジから後退走行レンジへの切り換え時に締結される後発進摩擦要素の作動油圧に応動して逆方向へストロークすることにより該作動油圧の上昇を過渡制御する。
前者による変速摩擦要素に関した作動油圧の過渡制御により、該当変速時における変速摩擦要素の締結に伴う変速ショックを軽減することができる。
また後者による後発進摩擦要素に関した作動油圧の過渡制御により、非走行レンジから後退走行レンジへの切り換え時における後発進摩擦要素の締結ショックであるＮ−Ｒセレクトショックを軽減することができる。
【００１３】
ところで本発明においては特に、上記アキュムレータコントロールバルブの元圧として、常時発生しているライン圧を該アキュムレータコントロールバルブの入力ポートに供給したから、
アキュムレータコントロールバルブの元圧が、Ｎ−Ｄセレクト操作瞬時に既に規定通りに存在することとなり、全くの応答遅れなしに出現する。
この応答遅れがあると、その間アキュムレータコントロールバルブがアキュムレータ背圧を、上記制御圧で狙った通りの値にし得ず、Ｎ−Ｄアキュムレータの設計通りの機能を妨げるが、本発明によればかかる問題を生ずることがなく、Ｎ−Ｄセレクトショックを確実に軽減することができる。
【００１４】
なお上記本発明のごとく、常時発生しているライン圧をアキュムレータコントロールバルブの元圧とする場合本来なら、当該アキュムレータコントロールバルブが後退走行レンジでもアキュムレータ背圧を発生し続け、このアキュムレータ背圧が後退走行レンジで兼用アキュムレータを前記変速時とは逆の方向へストロークさせた状態に保持して、兼用アキュムレータによるＮ−Ｒセレクトショック軽減作用を得られなくするところながら、
本発明においては更に、アキュムレータコントロールバルブの制御用に、前記制御圧の他に、後退走行レンジで発生する後退走行レンジ圧を供給して、アキュムレータコントロールバルブが後退走行レンジで前記アキュムレータ背圧を消失させるよう構成したから、上記のごとくライン圧をアキュムレータコントロールバルブの元圧にすると雖も、後退走行レンジで兼用アキュムレータがストローク不能になってＮ−Ｒセレクトショック軽減作用を果たし得なくなるといった問題を回避することができる。
【００１５】
なお当該問題回避に際して、Ｎ−Ｄアキュムレータと兼用アキュムレータとにそれぞれ、専用のアキュムレータコントロールバルブを設けることにしなかったために、コスト的およびスペース上の不利益を被らずに上記の問題回避を実現することができて大いに現実的である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１〜図５は、本発明一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、図１はその動力伝達列、図２は同動力伝達列における摩擦要素の締結論理、図３は同締結論理を実現させるための変速制御油圧回路、図４および図５は本発明に係わるため後で詳述するが、同変速制御油圧回路における兼用アキュムレータおよびアキュムレータコントロールバルブの詳細を示す。
【００１７】
先ず図１の動力伝達列を説明するに、この動力伝達列はエンジン出力軸１からの回転を入力軸２に伝達するトルタコンバータ３、第１遊星歯車４、第２遊星歯車組５、出力軸６および後述の各種摩擦要素により構成する。
トルクコンバータ３は、エンジン出力軸１により駆動され、オイルポンプ０／Ｐの駆動にも用いられるポンプインベラ３Ｐと、このポンプインベラにより内部作動流体を介して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔと、ワンウェイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステータ３Ｓとで構成し、これにロックアップクラッチ３Ｌを付加した通常のロックアップトルクコンバータとする。
【００１８】
そしてこのトルタコンバータ３は、レリーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流体を排除される間、ロックアップクラッチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポンプインベラ３Ｐおよびタービンランナ３Ｔを介し（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつつ流体伝動し、
逆にアプライ室３Ａから作動流体の供給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間、ロックアップクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力をそのままこのロックアップクラッチ３Ｌを介し（ロックアップ状態で）入力軸２に伝達するものとする。
【００１９】
第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ、およびこれらピニオン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車組とし、
第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐおよびキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とする。
次に、これら遊星歯車組４，５を経由する動力伝達経路（変速段）を決定する前記の各種摩擦要素を鋭明する。
キャリア４ＣはハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に結合可能とし、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２に結合可能とする。
キャリア４Ｃは更にエンジンブレーキ用摩擦要素としての多板式のローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を不能にする。
【００２０】
リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。
リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介してキャリア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラツチＦＯ／ＣおよびフォワードクラッチＦ／Ｃを順次介してキャリア４Ｃに相関させる。
フォワードワンウェイクラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）においてキャリア４Ｃに結合させるものとする。
【００２１】
ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラツチＯＲ／ＣおよびフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の結合および固定を行なうものであるが、
バンドブレーキＢ／Ｂは特に図３に示すように２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒおよび４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａを有し、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速選択圧が供給される時に締結され、この状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも３速選択圧が供給される時、受圧面積の大小関係によって釈放され、その後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧が供給される時、再締結されるものとする。
【００２２】
図１の動力伝達列は、変速摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを図２に〇印により示す組み合わせで締結作動させることにより、ワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜係合と相まって同図に示す通りに前進第１速〜第４速と、後退の変速段を得ることができる。
なお図２において△印は、エンジンブレーキが必要な時に締結作動させるべき摩擦要素を示す。
そして図２から明らかなように、非走行レンジから前進走行レンジにした時に締結される摩擦要素はフォワードクラッチＦ／Ｃであり、これが本発明における前発進摩擦要素を構成し、
非走行レンジから後退走行レンジにした時に締結される摩擦要素はリバースクラッチＲ／Ｃであり、これが本発明における後発進摩擦要素を構成する。
【００２３】
図３は、上記動力伝達列を変速制御するための油圧回路に本発明の着想を適用して具体化したもので、基本的には本願出願人が開発して実用中のＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミッションに同じ、つまり同願人が昭和６２年３月に発行した同オートマチックトランスミッションの整備要領書（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の変速制御油圧回路に同じものとし、
プレッシャレギュレータバルブ２０と、プレッシャモデイファイアバルブ２２と、モディファイアアキュームバルブ２４と、パイロットバルブ２６と、ロックアップコントロールバルブ２８と、トルクコンバータリリーフバルブ３０と、ライン圧ソレノイド３２と、マニュアルバルブ３４と、第１シフトバルブ３６と、第２シフトバルブ３８と、４−２リレーバルブ４０と、４−２シーケンスバルブ４２と、オーバーランクラッチコントロールバルブ４４と、オーバーランクラッチレデューシングバルブ４６と、ファーストレデューシングバルブ４８と、シャトルシフトバルブ５０と、第１シフトソレノイド５２と、第２シフトソレノイド５４と、オーバーランクラッチソレノイド５６と、３−２タイミングバルブ５８と、シャトルシフトバルブ６０と、アキュムレータコントロールバルブ６２と、サーボチャージャバルブ６４と、ロックアップソレノイド６６と、Ｎ−Ｄアキュムレータ６８と、２−３アキュムレータ７０と、１−２アキュムレータ７２と、３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４とを主たる構成要素とする。
【００２４】
これら主たる構成要素を前記トルクコンバータ３、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ、およびオイルポンプＯ／Ｐに対し図３のごとく接続して本実施の形態になる変速制御装置は構成するが、本発明に係わる部分についての詳細説明に先立って先ず、その理解を容易にするために変速作用を概略説明する。
【００２５】
プレッシャレギュレータバルブ２０、プレッシャモデイファイアバルブ２２およびライン圧ソレノイド３２は、ライン圧ソレノイド３２がプレッシャモデイファイアバルブ２２への制御圧ＰC をエンジン出力トルクに対応した値に制御することにより、オイルポンプＯ／Ｐからのオイルをエンジン出力トルクに比例して高くなるライン圧ＰL に調圧し、このライン圧ＰL を常時ライン圧回路７６に出力している。
（Ｐ、Ｎレンジ）
運転者が走行を希望しないためマニュアルバルブ３４を駐車（Ｐ）レンジ又は停車（Ｎ）レンジにしている場合、マニュアルバルブ３４のＤレンジ圧出力ポート３４D 、ＩＩレンジ圧出力ポート３４2 、Ｉレンジ圧出力ポート３４1 、後退レンジ圧出力ポート３４R の全ての出力ポートがドレンポートとなり、これらポートにライン圧回路７６のライン圧ＰL が出力されることはないので、全ての摩擦要素が非作動状態となり釈放されることとなり、自動変速機を中立状態にしておくことができる。
【００２６】
（Ｄレンジ）
運転者が前進走行を希望してマニュアルバルブ３４を前進自動変速走行（Ｄ）レンジにした状態では、以下の如くに自動変速が行なわれる。
「第１速」
マニュアルバルブ３４をＰレンジ又はＮレンジから当該Ｄレンジにすると、そのポート３４D に回路７６のライン圧ＰL がＤレンジ圧として出力されるようになり、このＤレンジ圧は回路７８によりフォワードクラッチＦ／Ｃに向かってその締結に供される。
一方、Ｄレンジにした停車状態ではコンピュータが、第ｌシフトソレノイド５２および第２シフトソレノイド５４を共にＯＮにしているため、上記Ｄレンジ圧の出力によっても第ｌシフトバルブ３６および第２シフトバルブ３８がハイクラッチＨ／Ｃを非作動状態にし続け、バンドブレーキＢ／Ｂを２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ、４速サーポアプライ室４Ｓ／Ａのドレンにより非作動状態にし続ける。
従って、自動変速機は中立状態から上記フォワードクラッチＦ／Ｃの締結により第１速選択状態になり、当該変速段での動力伝達が可能である。
【００２７】
ところで上記フォワードクラッチＦ／Ｃの締結を司るＤレンジ圧の上昇は、これに応動するＮ−Ｄアキュムレータ６８が、アキュムレータコントロールバルブ６２から回路８０へ出力されるエンジン出力対応のアキュムレータ背圧ＰACC に抗してストロークしつつ過渡制御することからＤレンジ圧の上昇が緩やかなものとなり、Ｐレンジ又はＮレンジからＤレンジへのセレクト時におけるフォワードクラッチＦ／Ｃの締結ショック、つまりＮ−Ｄセレクトショックを軽減することができる。
【００２８】
「第２速」
上記第１速での発進後、第２速を選択すべき運転状態になるとコンピュータは第１シフトソレノイド５２をＯＦＦに切換えて第ｌシフトバルブ３６を状態変化させることにより、バンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ／ＡにＤレンジ圧を供給し、当該バンドブレーキＢ／Ｂを締結作動させる。
これがため自動変速機は、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動保持およびフォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合と相まって第１速から第２速選択状態となる。
この時、２速サーポアプライ室２Ｓ／Ａの油圧上昇は、これに応動する１−２アキュムレータ７２が、アキュムレータコントロールバルブ６２から回路８０へ出力されるエンジン出力対応のアキュムレータ背圧ＰACC に抗してストロークしつつ過渡制御することから、１−２変速時におけるバンドブレーキＢ／Ｂの締結ショック、つまり１−２変速ショックを軽減することができる。
【００２９】
「第３速」
その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュータは第２シフトソレノイド５４をもＯＦＦして第２シフトバルブ３８を状態変化させることにより、Ｄレンジ圧をハイクラッチＨ／Ｃに供給してこれを締結作動させると同時に、３速サーボレリーズ室３Ｓ／ＲにもＤレンジ圧を供給してバンドブレーキＢ／Ｂを非作動にする。
従つて、自動変速機はハイクラッチＨ／Ｃの締結作動、バンドブレーキＢ／Ｂの非作動により、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合と相まって第３速を選択することができ、第２速から第３速へのアップシフト変速を行うことができる。
なお、この第２速から第３速へのアップシフト変速を司るハイクラッチＨ／Ｃおよび３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒへの圧力上昇は、２−３アキュムレータ７０が回路８２からのライン圧ＰL をアキュムレータ背圧として過渡制御するため、当該２−３変速時の変速ショックを軽減することができる。
【００３０】
「第４速」
その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュータは第１シフトソレノイド５２をＯＮに切換えて第１シフトバルブ３６を元の状態に切換えることにより、Ｄレンジ圧を４速選択圧Ｐ4 として４速サーボアップライ室４Ｓ／Ａに供給することでバンドブレーキＢ／Ｂを再び締結作動させ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃの作動保持と相まって自動変速機を第４速選択状態にすることができ、第３速から第４速へのアップシフト変速を可能にする。
ここで、上記第３速から第４速へのアップシフト変速を司る４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの４速選択圧Ｐ4 の上昇は、これに応動する３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４が、アキュムレータコントロールバルブ６２から回路８０へ出力されるエンジン出力対応のアキュムレータ背圧ＰACC に抗してストロークしつつ過渡制御することから、３−４変速時におけるバンドブレーキＢ／Ｂの締結ショック、つまり３−４変速ショックを軽減することができる。
【００３１】
（Ｒレンジ）
運転者が後退走行を希望してマニュアルバルブ３４をＰレンジ又はＮレンジから後退走行（Ｒ）レンジにすると、このマニュアルバルブ３４はポート３４R のみに回路７６のライン圧ＰL を後退走行レンジ圧ＰR として出力する。
この後退走行レンジ圧ＰR はマニュアルバルブ３４のポート３４R から回路８４を経由し、リバースクラッチＲ／Ｃに供給されてこれを締結作動すると同時に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにも供給されてこれを締結作動させ、これにより自動変速機を後退変速段選択状態にすることができる。
ところで、リバースクラッチＲ／Ｃに向かう後退走行レンジ圧ＰR は、回路８６を経て３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４にも達し、これを前記の３−４変速時とは逆の方向にストロークさせつつ過渡制御下に上昇するため、Ｐ又はＮレンジからＲレンジへの切換時におけるリバースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つまりＮ−Ｒセレクトショックを軽減することができる。
【００３２】
次いで、本発明に係わる３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４、および当該アキュムレータ７４と、Ｎ−Ｄアキュムレータ６８と、１−２アキュムレータ７２とに共通なアキュムレータコントロールバルブ６２について、図４および図５に基づき詳細に説明する。
図４に示すように３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４は、段付きピストン７４ａを内蔵スプリング７４ｂにより図中左半部位置に弾支して構成し、段付きピストン７４ａの両端間に密閉室７４ｃを画成すると共に、段付きピストン７４ａの小径端面および大径端面を夫々密閉室７４ｄ，７４ｅに臨ませる。
【００３３】
そして、密閉室７４ｃには図３における回路８０を接続してアキュムレータコントロールバルブ６２からのアキュムレータ背圧ＰACC を供給し、密閉室７４ｄには図３の回路８６を接続してリバースクラッチＲ／Ｃに向かう後退走行レンジ圧ＰR を供給し、密閉室７４ｅには４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへ向かっている４速選択圧Ｐ4 を供給する。
【００３４】
図５に示すように共通なアキュムレータコントロール弁６２は、スプリング６２ａにより図中右半部位置に弾支された段付きスプール６２ｂを具え、スプリング６２ａを作用させた段付きスプール６２ｂの大径側端面が臨む室６２ｃに、図３のライン圧ソレノイド３２からのエンジン出力トルク対応の制御圧ＰC を供給し、スプリング６２ａから遠い段付きスプール６２ｂの小径側端面が臨む室６２ｄに、回路８８を介し図３の回路８４を接続して後退走行レンジ圧ＰR を供給する。
アキュムレータコントロール弁６２は、段付きスプール６２ｂがスプリング６２ａおよび制御圧ＰC により図中右半部位置に弾支されている間、出力ポート６２ｅを入力ポート６２ｆに通じて出力ポート６２ｅからのアキュムレータ背圧ＰACC を上昇させ、かように上昇されたアキュムレータ背圧ＰACC が段付きスプール６２ｂの両端間受圧面積差に作用して当該スプール６２ｂを押し戻す。
段付きスプール６２ｂが図中左半部に示す調圧位置を超えて押し戻されるようなアキュムレータ背圧ＰACC になると、アキュムレータコントロール弁６２は出力ポート６２ｅをドレンポート６２ｇに通じてアキュムレータ背圧ＰACC を低下させ、段付きスプール６２ｂが図中左半部に示す調圧位置に戻った時に調圧を終了する。
かくしてアキュムレータ背圧ＰACC は制御圧ＰC に応じた値に調圧されるが、この制御圧ＰC がエンジン出力トルク対応の値であることから、アキュムレータ背圧ＰACC もエンジン出力トルク対応のものとなる。
【００３５】
なお上記アキュムレータコントロール弁６２によるアキュムレータ背圧ＰACC の調圧作用は、回路８８から室６２ｄに後退走行レンジ圧ＰR が供給されない場合に、つまりＲレンジ以外で行われ得るもので、
後退走行レンジ圧ＰR が発生するＲレンジでは当該圧力が、スプリング６２ｇのバネ力および制御圧ＰC に関係なく段付きスプール６２ｂを図５において左半部に示す調圧位置以上に上昇させ、アキュムレータ背圧ＰACC を消失させるものとする。
そして本実施の形態においては、アキュムレータコントロール弁６２の元圧である入力ポート６２ｆへの入力圧を、自動変速機内で常時発生しているライン圧ＰL とするために、入力ポート６２ｆは回路９０を経て図３に示すようにライン圧回路７６に接続する。
【００３６】
上記した図４および図５に示す３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４および共通なアキュムレータコントロールバルブ６２の構成、そして、これらの上記した図３に示す接続配置によれば、
アキュムレータコントロールバルブ６２の元圧として、回路７６（９０）内に常時発生しているライン圧ＰL を該アキュムレータコントロールバルブ６２の入力ポート６２ｆに供給するようになしたから、
アキュムレータコントロールバルブ６２の元圧が、Ｎ−Ｄセレクト操作瞬時に既に規定通りに存在していることとなり、当該元圧はＮ−Ｄセレクト操作瞬時に全くの応答遅れなしに出現する。
【００３７】
この応答遅れがあると、その間アキュムレータコントロールバルブ６２が出力ポート６２ｅからのアキュムレータ背圧ＰACC を、制御圧ＰC で狙った通りの値にし得ずにＮ−Ｄアキュムレータ６８の設計通りの機能を妨げ、Ｎ−Ｄセレクトショックを前記した通りに軽減することができなくなる。
しかして本実施の形態によれば、アキュムレータコントロールバルブ６２の元圧として、常時発生しているライン圧ＰL を用いることから、アキュムレータコントロールバルブ６２が出力ポート６２ｅからのアキュムレータ背圧ＰACC を、Ｎ−Ｄセレクト操作瞬時より全くの応答遅れなしに、制御圧ＰC で狙った通りの値にし得ることとなり、アキュムレータ背圧ＰACC を受けて作動するＮ−Ｄアキュムレータ６８の前記したＮ−Ｄセレクトショック軽減効果を確実なものにすることができる。
【００３８】
なお上記のごとく、常時発生しているライン圧ＰL をアキュムレータコントロールバルブ６２の元圧とする場合本来なら、当該アキュムレータコントロールバルブ６２が後退走行（Ｒ）レンジでもアキュムレータ背圧ＰACC を発生し続けようとし、このアキュムレータ背圧が後退走行レンジで３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４を図４の右半部位置にストロークさせた状態に保持して、室７４ｄへの後退走行レンジ圧ＰR が発生した時にその上昇を過渡制御し得なくし、前記したＮ−Ｒセレクトショック軽減作用を得られなくする。
【００３９】
ところで本実施の形態によれば、後退走行レンジ圧ＰR が発生するＲレンジでは前記した通り、当該後退走行レンジ圧ＰR が図５に示すアキュムレータコントロールバルブ６２の室６２ｄに達し、スプリング６２ｇのバネ力および制御圧ＰC に関係なく段付きスプール６２ｂを図５において左半部に示す調圧位置以上に上昇させ、アキュムレータ背圧ＰACC を消失させるよう機能する。
これがため本実施の形態によれば、常時発生しているライン圧ＰL をアキュムレータコントロールバルブ６２の元圧とすると雖も、Ｎ−Ｒセレクト操作瞬時にアキュムレータ背圧ＰACC の消失により３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４を図４の左半部位置にストロークさせることができる。
【００４０】
よって、Ｎ−Ｒセレクト操作時に発生する後退走行レンジ圧ＰR が、図４に示す３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４の段付きピストン７４ａを、同図の左半部位置から内蔵スプリング７４ｂに抗してストロークさせつつ制御下に上昇し得ることとなり、当該後退走行レンジ圧ＰR の前記した過渡制御を可能ならしめ、予定通りにＮ−Ｒセレクトショックを軽減することができる。
【００４１】
なお３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ７４は、４速選択圧Ｐ4 が発生しない４速選択時以外の前進走行（Ｄ）レンジでアキュムレータ背圧ＰACC により内蔵スプリング７４ｂに抗し図４の右半部位置にストロークされており、４速選択時に４速選択圧Ｐ4 が発生した時に当該圧力Ｐ4 の上昇をアキュムレータ背圧ＰACC に応じた特性で過渡制御することができ、前記した通りの３−４変速ショック軽減作用を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機の動力伝達列を示す模式図である。
【図２】 同動力伝達列における摩擦要素の締結の組み合わせと、選択変速段との関係を示す摩擦要素の締結論理説明図である。
【図３】 同動力伝達列における摩擦要素の締結論理を実現する変速制御油圧回路に本発明の着想を適用した一実施の形態を示す変速制御装置の油圧回路図である。
【図４】 同変速制御油圧回路における３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータを示す詳細断面図である。
【図５】 同変速制御油圧回路におけるアキュムレータコントロールバルブを示す詳細断面図である。
【符号の説明】
１ エンジン出力軸
２ 変速機入力軸
３ トルタコンバータ
４ 第１遊星歯車
５ 第２遊星歯車
６ 変速機出力軸
H/C ハイクラッチ
B/B バンドブレーキ（変速摩擦要素）
R/C リバースクラッチ（後発進摩擦要素）
LR/Bローリバースブレーキ
F/C フォワードクラッチ（前発進摩擦要素）
OR/Cオーバーランクラッチ
O/P オイルポンプ
20 プレッシャレギュレータバルブ
22 プレッシャモデイファイアバルブ
24 モディファイアアキュームバルブ
26 パイロットバルブ
28 ロックアップコントロールバルブ
30 トルクコンバータリリーフバルブ
32 ライン圧ソレノイド
34 マニュアルバルブ
36 第１シフトバルブ
38 第２シフトバルブ
40 ４−２リレーバルブ
42 ４−２シーケンスバルブ
44 オーバーランクラッチコントロールバルブ
46 オーバーランクラッチレデューシングバルブ
48 ファーストレデューシングバルブ
50 シャトルシフトバルブ
52 第１シフトソレノイド
54 第２シフトソレノイド
56 オーバーランクラッチソレノイド
58 ３−２タイミングバルブ
60 シャトルシフトバルブ
62 アキュムレータコントロールバルブ
64 サーボチャージャバルブ
66 ロックアップソレノイド
68 Ｎ−Ｄアキュムレータ
70 ２−３アキュムレータ
72 １−２アキュムレータ
74 ３−４変速・Ｎ−Ｒセレクト兼用アキュムレータ
76 ライン圧回路
78 Ｄレンジ圧回路
80 アキュムレータ背圧回路
84 後退走行レンジ圧
90 アキュムレータコントロールバルブ入力圧回路
Claims (1)
- 元圧を制御圧に応じ減圧してアキュムレータ背圧を作り出すアキュムレータコントロールバルブと、
該アキュムレータ背圧に抗し、非走行レンジから前進走行レンジへの切り換え時に締結される前発進摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御するＮ−Ｄアキュムレータと、
前記アキュムレータ背圧に抗し、前進変速段間での変速時に締結される変速摩擦要素の作動油圧に応動して該作動油圧の上昇を過渡制御すると共に、非走行レンジから後退走行レンジへの切り換え時に締結される後発進摩擦要素の作動油圧に応動して逆方向へストロークすることにより該作動油圧の上昇を過渡制御する兼用アキュムレータとを具えた自動変速機において、
前記アキュムレータコントロールバルブの元圧として、常時発生しているライン圧を該アキュムレータコントロールバルブの入力ポートに供給し、
該アキュムレータコントロールバルブの制御用に、前記制御圧の他に、前記後退走行レンジで発生する後退走行レンジ圧を供給して、アキュムレータコントロールバルブが後退走行レンジで前記アキュムレータ背圧を消失させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17235499A JP3671749B2 (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17235499A JP3671749B2 (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001004018A JP2001004018A (ja) | 2001-01-09 |
| JP3671749B2 true JP3671749B2 (ja) | 2005-07-13 |
Family
ID=15940356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17235499A Expired - Fee Related JP3671749B2 (ja) | 1999-06-18 | 1999-06-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3671749B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5299339B2 (ja) | 2010-03-31 | 2013-09-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置及び自動変速機の制御装置 |
| JP2022031986A (ja) * | 2018-10-24 | 2022-02-24 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達装置 |
-
1999
- 1999-06-18 JP JP17235499A patent/JP3671749B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001004018A (ja) | 2001-01-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5439427A (en) | Multiple stage automatic transmission | |
| JP3213042B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2900734B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| US4998449A (en) | Duty solenoid valve control system for an automatic transmission | |
| JP2942525B2 (ja) | 車両用自動変速機の液圧制御システム | |
| KR100222820B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 변속제어 시스템 | |
| JPS59159452A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0361068B2 (ja) | ||
| JP3671749B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US6059681A (en) | Neutral control device of automatic transmission | |
| US5478288A (en) | Automatic power transmission of automotive vehicle | |
| JPH05346160A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3620999B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US5224399A (en) | Control system for automatic transmission | |
| JP2803438B2 (ja) | 自動変速機のワンウェイクラッチフリクション防止装置 | |
| JP2958957B2 (ja) | 自動変速機におけるエンジンブレーキ用摩擦要素の締結制御装置 | |
| JP3291979B2 (ja) | 自動変速機における摩擦要素の締結制御装置 | |
| JP3273990B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP2666423B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP3128098B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2861704B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2628722B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| JPH0512510Y2 (ja) | ||
| JPH06229463A (ja) | 自動変速機のバルブボディ取付構造 | |
| JP2861706B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050311 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050329 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050411 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090428 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |