JP5299339B2 - 自動変速機の油圧制御装置及び自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば乗用車などの車輌に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、その油圧制御装置及び制御装置に関する。

一般に、車輌が所定の速度以上で前進走行している際に、シフトレバーが後進レンジに操作されたとしても、後進段を形成しないようにするリバースインヒビット機能を有する自動変速機が広く知られている。しかし、このようなリバースインヒビット機能を備えた自動変速機では、油圧制御装置の特定のバルブを制御して後進段を形成しないようにするため、例えば、これらのバルブが何らかの事情によりリバースインヒビット時の状態から動かなくなってしまうと、後進段を形成できなくなってしまう虞があった。

そこで、従来、このような特定のバルブがリバースインヒビットの状態から動かせなくなった場合においても、後進段を達成できるようにした自動変速機が案出されている（特許文献１参照）。

上記特許文献１記載の自動変速機は、Ｂ２ブレーキ３６２０及びＢ３ブレーキ３６００を係止して後進段を形成すると共に、このＢ３ブレーキ３６００に、係合圧としてリバースレンジ圧とリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧とを選択的に供給するリバースシーケンスバルブ４４００と、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する油圧を切換えるＢ２コントロールバルブ４５００と、を備えている。そして、排出ポートＥＸと連通し得るリバースシーケンスバルブ４４００の出力ポート４４０６と、Ｂ２コントロールバルブ４５００の入力ポート４５０５と、を接続することによって、リバースインヒビット時には、Ｂ３ブレーキ３６３０の係合圧をリニアソレノイドバルブＳＬ４のドレーンポートから排出すると共に、Ｂ２ブレーキの３６２０の係合圧を、上記入力ポート４５０５及びリ出力ポート４４０６を介して、リバースシーケンスバルブ４４００のドレーンポートＥＸから排出するように構成されている（引用文献１の図７参照）。

また、Ｂ３ブレーキの油圧サーボもしくは出力ポート４４０６と連通し得る、上記リバースシーケンスバルブ４４００の２個所の入力ポート４４０１，４４０３には、リバースレンジ圧が入力されているため、引用文献１の図８及び図９に示すように、Ｂ２コントロールバルブ４５００もしくはリバースシーケンスバルブ４４００のいずれかが上記リバースインヒビットの際の位置から動かなくなった場合でも、Ｂ２及びＢ３ブレーキ３６２０，３６３０にはリバースレンジ圧もしくはリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧が係合圧として供給され、後進段が形成できるようになっている。

特開２００１―４０１８号公報

ところで、上述したＢ２ブレーキ３６２０は、後進段を形成する際のみならず１速段のエンジンブレーキ時にも係止される摩擦係合要素であり、エンジンブレーキ時に変速ショックを出さないためには、その係合圧を調節して、その係止をコントロールできる必要がある。

そのため、上記特許文献１記載の自動変速機では、リニアソレノイドバルブ４６０２によりＢ２コントロールバルブ４５００を調圧制御し、Ｂ２ブレーキ３６２０への油圧の供給を調節可能にしているが、Ｂ２コントロールバルブ４５００のような切換えバルブを、リニアソレノイドバルブによって調圧制御すると、単純にオン・オフソレノイドによって切換えるものに比してコストが高くなってしまうという問題があった。

そこで、本発明は、オン・オフソレノイドバルブによってリバースインヒビット機能を備えた切換えバルブを切換える構成において、前記バルブがリバースインヒビット時の状態から動かなくなったとしても後進段を形成することができ、かつ後進段及び所定の前進段を形成する際に係合する摩擦係合要素の前進段形成時の係合（係止）を調節できる自動変速機の油圧制御装置及び制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、第１前進段形成時及び後進段形成時に係合される第１摩擦係合要素（Ｂ−２）と、少なくとも前記第１前進段と異なる第２前進段形成時に係合される第２摩擦係合要素（Ｃ−３，Ｃ−２）と、を備えた自動変速機（１）の油圧制御装置（１０）において、
後進レンジが選択された際にリバースレンジ圧を出力するレンジ圧出力部（２１）と、
前記リバースレンジ圧が入力されるリバースレンジ圧入力ポート（２６ｃ）と、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３，ＳＬ２）からの制御圧が入力される制御圧入力ポート（２６ｅ，７０ｅ）と、第１出力ポート（２６ｂ，７０ｂ）と、第２出力ポート（２６ｄ，７０ｄ）と、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３，Ｃ−２）の油圧サーボ（３３，３２）に接続される第３出力ポート（２６ｆ，７０ｆ）と、を有し、前記リバースレンジ圧入力ポート（２６ｃ，７０ｃ）と前記第２出力ポート（２６ｄ，７０ｄ）、前記制御圧入力ポート（２６ｅ，７０ｅ）と前記第３出力ポート（２６ｆ，７０ｆ）、が連通する第１の状態（図３左半位置）と、前記リバースレンジ圧入力ポート（２６ｃ，７０ｃ）と前記第１出力ポート（２６ｂ，７０ｂ）、前記制御圧入力ポート（２６ｅ，７０ｅ）と前記第２出力ポート（２６ｄ，７０ｄ）、が連通する第２状態（図３右半位置）と、に切換えられる第１切換えバルブ（２６，７０）と、
前記第１出力ポート（２６ｂ，７０ｂ）に接続される第１入力ポート（２７ｅ，７１ｅ）と、前記第２出力ポート（２６ｄ，７０ｄ）に接続される第２入力ポート（２７ｃ，７０ｃ）と、前記第１摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（３５）に接続される第４出力ポート（２７ｄ，７１ｄ）と、を有し、前記第２入力ポート（２７ｃ，７１ｃ）と前記第４出力ポート（２７ｄ，７１ｄ）が連通する第３の状態（図３左半位置）と、前記第１入力ポート（２７ｅ，７１ｅ）と前記第４出力ポート（２７ｄ，７１ｄ）が連通する第４の状態（図３右半位置）と、に切換えられる第２切換えバルブ（２７，７１）と、
前記第１切換えバルブ（２６，７０）を切換える信号圧を出力し得る第１オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記第２切換えバルブ（２７，７１）を切換える信号圧を出力し得る第２オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ２）と、を備えた、ことを特徴とする。

また、本発明は、前記第２オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ２）は、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブであり、
前記第２切換えバルブ（２７，７１）は、前記第１出力ポート（２６ｂ，７０ｂ）から出力されたリバースレンジ圧が分岐して信号圧としても供給されると共に、前記第２オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ２）から信号圧が出力された場合又は、前記第１出力ポート（２６ｂ，７０ｂ）からリバースレンジ圧が出力された場合に、前記第３の状態（図３左半位置）から前記第４の状態（図３右半位置）に切換えられる、ことを特徴とする。

更に、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）は、前記第１摩擦係合要素（Ｂ−２）と共に係合されて後進段を達成する摩擦係合要素であり、
前記第１切換えバルブ（２６）は、前記リバースレンジ圧入力ポート（２６ｃ）の他に前記リバースレンジ圧が入力される第２リバースレンジ圧入力ポート（２６ｇ）を有していると共に、前記第２の状態の際に、該第２リバースレンジ圧入力ポート（２６ｇ）と前記第３出力ポート（２６ｆ）を連通させる、ことを特徴とする。

更に、本発明は、上述した自動変速機の油圧制御装置（１０）を制御する自動変速機の制御装置（５０）において、
後進レンジが選択されたことを検出するレンジ検出手段（５４）と、
前記レンジ検出手段（５４）により後進レンジが検出された状態で、後進段（Ｒｅｖ）が形成されないことを検出するフェール検出手段（５２）と、
前記フェール検出手段（５２）により後進段（Ｒｅｖ）が形成されていないことが検出された際に、前記第１オン・オフソレノイドバルブ（Ｓ１）に前記第１切換えバルブ（２６）を第２の状態（図３右半位置）に切換えるように指令するフェール時指令手段（５１）と、を備えた、ことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を用意にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、第１切換えバルブに、後進レンジ圧が入力される複数のリバースレンジ圧入力ポートと、リニアソレノイドバルブからの制御圧が入力される制御圧入力ポートと、を設け、第１の状態の場合、リバースレンジ圧入力ポートを第２出力ポートと連通させ、第２の状態の場合、リバースレンジ圧入力ポートを第１の出力ポートに連通させると共に、制御圧入力ポートを第２出力ポートに連通させるため、第１切換えバルブが第１の状態もしくは第２の状態から切換えられなくなっても確実に、リバースレンジ圧もしくは制御圧の少なくとも一方を第２切換えバルブに供給することができる。また、リバースレンジ圧を出力し得る第１出力ポートと、制御圧入力ポートもしくはリバースレンジ圧入力ポートと連通する第２出力ポートと、を第２切換えバルブの入力ポートに接続したことにより、確実に第１摩擦係合要素を係合することができる。これにより、上記リニアソレノイドバルブ、第１切換えバルブ及び第２切換えバルブのいずれかにフェールが生じても後進段を達成し得る。また、リニアソレノイドバルブによって、第１摩擦係合要素を調圧制御することができるため、第２切換えバルブを第２オン・オフソレノイドバルブにより切換えることができると共に、該第１摩擦系業要素の調圧制御を、例えばロックアップクラッチなどの他の制御から独立して行うことができる。

請求項２に係る発明によると、第２切換えバルブを切換える信号圧を出力し得る第２オン・オフソレノイドバルブをノーマルクローズタイプのソレノイドバルブにし、該第２オン・オフソレノイドバルブが信号圧を出力した際に、リバースインヒビット側へと第２切換えバルブを切換えるようにしたことによって、電力の消費を押させることができる。また、第２切換えバルブを第１切換えバルブからのリバースレンジ圧によって切換え可能に構成したことによって、第１切換えバルブに連動して第２切換えバルブを切換える際に、第２オン・オフソレノイドバルブを使用する必要がなく、消費電力を抑制でき、ひいては燃費の向上を図ることができる。

請求項３に係る発明によると、リバースレンジ圧出力ポートとは、別にリバースレンジ圧が出力される第２リバースレンジ圧出力ポートを第１切換えバルブに設け、第２摩擦係合要素の油圧サーボに接続した第３出力ポートに、該第２リバースレンジ圧入力ポートもしくは制御圧入力ポートが選択的に連通するようにしたことによって、リニアソレノイドバルブから制御圧が出力されない場合や、第１切換えバルブが第１の状態もしくは第２の状態から切換えられない場合においても、第１摩擦係合要素と共に後進段を形成する第２摩擦係合要素を係合することができる。

請求項４に係る発明によると、後進段が上手く形成できない状態を検出すると、第１オン・オフ切換えバルブに指令して、第１切換えバルブを第２の状態にするようにさせることにより、第１切換えバルブと第２切換えバルブのどちらかが動かなくなった場合でも確実に後進段を形成することができる。

本発明の第１の実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。 図１の自動変速機の係合表。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置のブロック図。 本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の制御装置のフローチャート。 本発明の第２の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図。

以下、本発明の実施形態を図面に沿って説明する。なお、本発明に係る自動変速機は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車輌に搭載されて好適な自動変速機であり、図１中における左右方向は実際の車輌搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。

［第１の実施形態］
［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明をする。図１に示すように、例えばＦＦタイプの車輌に用いて好適な自動変速機１は、エンジンに接続し得る自動変速機の入力軸５を有しており、該入力軸５の軸方向に並設してトルクコンバータ２と、自動変速機構３とを備えている。

上記トルクコンバータ２は、自動変速機１の入力軸５に接続されたポンプインペラ２ａと、作動流体を介してポンプインペラ２ａの回転が伝達されるタービンランナ２ｂとを有しており、タービンランナ２ｂは、上記自動変速機構３の入力軸７に接続されている。また、トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが備えられており、このロックアップクラッチ２ａが係合されると、自動変速機１の入力軸５の回転が、自動変速機構３の入力軸７に直接伝達される。

上記自動変速機構３は、入力軸７上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰと、該プラネタリギヤＤＰの伝動後流側に設けられたプラネタリギヤユニットＰＵと、を備えている。プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を有し、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で備えている、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳ２及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第３のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で備えている、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ミッションケース６に対して回転が固定されている。また、上記第1のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチ（第２摩擦係合要素）Ｃ―３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵの第２のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢ―１に接続されてミッションケース６に対して固定自在になっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第４のクラッチＣ―４及び上記第３のクラッチＣ―３に接続されており、第４のクラッチＣ―４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ―３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。更に、第３のサンギヤＳ３は、第１のクラッチＣ―１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

また、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ―２に接続され、該第２のクラッチＣ―２を介して入力回転が入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチＦ―１及び第２のブレーキ（第１摩擦係合要素）Ｂ―２に接続されている。そのため、第２のキャリヤＣＲ２は、ワンウェイクラッチＦ―１を介してミッションケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、第２のブレーキＢ―２を介してミッションケース６に回転が固定自在となっている。また、上記第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に接続されており、該カウンタギヤ８は、不図示のカウンタシャフト及びディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

そして、上述した自動変速機１は、図２の作動表に示された組み合わせで各クラッチ及び各ブレーキを作動させることにより、前進１速〜８速の変速段と、後進１速の変速段を形成する。なお、作動表には示されていないが、上記自動変速機１は、第４のクラッチＣ−４を係合すると共に、第２のブレーキＢ−２を係止することによって、後進２速の変速段を形成することもできる。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置１０について説明する。まず、油圧制御装置１０におけるライン圧Ｐ_Ｌ、セカンダリ圧、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ、レンジ圧Ｐ_Ｄ，Ｐ_ＲＥＶの生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧Ｐ_Ｌ、セカンダリ圧、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ、レンジ圧Ｐ_Ｄ，Ｐ_ＲＥＶの生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置１０は、図１に示すオイルポンプ４、図３に示すマニュアルシフトバルブ（レンジ圧出力部）２１及びリニアソレノイドバルブＳＬＴの他に、図示を省略したプライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ等を備えており、例えばエンジン９（図４参照）が始動されると、上記トルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに連結されたオイルポンプ４がエンジン９の回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプ４により発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルシフトバルブ（レンジ圧出力部）２１、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、オン・オフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される（図３参照）。

一方、前進レンジ（Ｄレンジ）圧Ｐ_Ｄや後進レンジ（Ｒレンジ）圧Ｐ_ＲＥＶなどのレンジ圧を出力するレンジ圧出力部としてのマニュアルシフトバルブ２１は、運転席に設けられたシフトレバー４１の操作により機械的（或いは電気的）に駆動されるスプール２１ｐを有しており、該スプール２１ｐの位置がシフトレバー４１により選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、図３に示すように、シフトレバー４１の操作に基づき前進レンジ（Ｄレンジ）にされると、該スプール２１ｐの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２１ａと前進レンジ圧出力ポート２１ｃとが連通し、該前進レンジ圧出力ポート２１ｃよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。

また、シフトレバー４１の操作に基づき後進レンジ（Ｒレンジ）にされると、該スプール２１ｐの位置に基づき上記入力ポート２１ａと後進レンジ圧出力ポート２１ｂとが連通し、該後進レンジ圧出力ポート２１ｂよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。

なお、シフトレバー４１の操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポート２１ａと前進レンジ圧出力ポート２１ｃ及び後進レンジ圧出力ポート２１ｂとの間がスプール２１ｐによって遮断されると共に、これら前進レンジ圧出力ポート２１ｃ及び後進レンジ圧出力ポート２１ｂがドレーンポートＥＸに連通され、Ｄレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
ついで、本発明に係る油圧制御装置１０において主に変速制御を行う部分について図３に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図３中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

油圧制御装置１は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ３１、クラッチＣ−２の油圧サーボ３２、クラッチＣ−３の油圧サーボ３３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ３４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ３５及びクラッチＣ−４の油圧サーボ３６の、計６つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した制御圧を直接的に供給するための５本のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５を備えている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５は、通電時に出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、それぞれ、元圧が入力される入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ３ａ，ＳＬ４ａ，ＳＬ５ａと、この元圧が調圧された制御圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３，Ｐ_ＳＬ４，Ｐ_ＳＬ５を係合圧として油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５，３６に出力する出力ポートＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ４ｂ，ＳＬ５ｂと、制御圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３，Ｐ_ＳＬ４，Ｐ_ＳＬ５がフィードバックされる入力ポートＳＬ１ｃ，ＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃ，ＳＬ４ｃ，ＳＬ５ｃとを有している。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５は、非通電時に入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ３ａ，ＳＬ４ａ，ＳＬ５ａと出力ポートＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ４ｂ，ＳＬ５ｂとを遮断した非出力状態となり、制御部（ＥＣＵ）５０からの指令値に基づく通電時には、これら入力ポートと出力ポートとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくして、指令値に応じた制御圧（係合圧）を出力し得るように構成されている。

また、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５と、各油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５，３６との間には、リバースインヒビット機能を達成する部分として、クラッチＣ−３の油圧サーボ３３及びブレーキＢ−２の油圧サーボ３５への係合圧Ｐ_Ｃ３，Ｐ_Ｂ２を振分ける振分けバルブ（第１切換えバルブ、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ）２６と、ブレーキＢ−２の油圧サーボ３５への係合圧Ｐ_Ｂ２の供給を切換えるＢ２アプライコントロールバルブ２７と、これら振分けバルブ２６及びＢ２アプライコントロールバルブ２７を切換えるための信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２を出力する上述した第１及び第２オン・オフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２と、が設けられている。

更に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５と、各油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５，３６との間には、リンプホーム機能を達成する部分として、上述したバルブ２６，２７，Ｓ１，Ｓ２の他に、オールオフフェール時に切換えられる第１クラッチアプライリレーバルブ２３、低速段（前進１〜４速段）と高速段（前進５〜８速段）とで切換えられる第２クラッチアプライリレーバルブ２２、第１クラッチリレーバルブ２３に信号圧としてモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを出力するソレノイドリレーバルブ２５などが設けられている。

一方、油路ｂ１〜ｂ６には、マニュアルシフトバルブ２１の前進レンジ圧出力ポート２１ｃが接続されて、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５の元圧となる前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、油路ｂ１は、油路ｂ２を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｄに接続していると共に、油路ｂ３，ｂ４，ｂ５，ｂ６を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５の入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ４ａ，ＳＬ５ａに接続している。

また、油路ａ１〜ａ３には、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されるように構成されており、油路ａ１は、油路ａ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｃに接続していると共に、油路ａ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａに接続している。

そして、上記ライン圧Ｐ_Ｌ及び前進レンジ圧Ｐ_Ｄが調圧されて出力されるリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の出力ポート内、ソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂは、油路ｅ１，ｅ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｇに接続されていると共に、油路ｅ１，ｅ３を介してソレノイドリレーバルブ２５の作動油室２５ａに接続されている。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂは、油路ｆ１，ｆ２，ｆ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｊに、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の作動油室２２ａに、油路ｆ１，ｆ６を介してソレノイドリレーバルブ２５の作動油室２５ｂに接続されている。

更に、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂは、油路ｇ１を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｅに接続されていると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４，ＳＬ５の出力ポートＳＬ４ｂ, ＳＬ５ｂは、それぞれ油路ｉ,ｈを介してクラッチＣ−４／ブレーキＢ−１の油圧サーボ３６,３５に直接接続されている。

上述した第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、スプール２２ｐの図中上方に作動油室２２ａと、スプール２２ｐの図中下方に作動油室２２ｈと、スプール２２のランド径の差違（受圧面積の差違）により形成された作動油室２１ｂとを有しており、さらに、入力ポート２２ｄと、入力ポート２２ｆと、出力ポート２２ｅと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

この第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、上述したように作動油室２２ａが油路ｆ１,ｆ２,ｆ３を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂと接続している。そして、作動油室２２ａには、高速段（前進５速段〜前進８速段）の際にリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ２が出力されるため、第２クラッチアプライリレーバルブ２２のスプール２２ｐは、低速段（前進１速段〜前進４速段）の際にはスプリング２２ｓの付勢力により左半位置となり、高速段の際には作動油室２２ａに制御圧Ｐ_ＳＬ２が出力されて右半位置となる。

第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置（低速段側位置）にされた際に、入力ポート２２ｄと出力ポート２２ｅとが連通されると共に、入力ポート２２ｄと出力ポート２２ｃ、入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｇが遮断される。また、右半位置（高速段側位置）にされた際には、入力ポート２２ｄと出力ポート２２ｃ、入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、該出力ポート２２ｇと作動油室２２ｈとの連通が遮断されるように構成されている。

上記入力ポート２２ｄには、油路ｂ２などを介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｄに連通する出力ポート２２ｅは、油路ｓを介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｌに接続されている。また、スプール２２ｐが右半位置の際に入力ポート２２ｄに連通する出力ポート２２ｃは、油路ｊを介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｈに接続されている。

更に、入力ポート２２ｆには、油路ｙ１を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されており、スプール２２ｐが右半位置にある際に、入力ポート２２ｆと連通する出力ポート２２ｇは、油路ｋ１,ｋ２を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の作動油室２２ｂに接続されていると共に、油路ｋ１,ｋ３を介してＢ２アプライコントロールバルブ２７の作動油室２７ａに接続されている。

また、上記出力ポート２２ｇは、スプール２２ｐが左半位置にある際には、第１クラッチアプライリレーバルブ２２の作動油室２２ｈと連通して第２オン・オフソレノイドバルブＳ２からの信号圧Ｐ_Ｓ２が出力される油路ｌと接続する。なお、作動油室２２ｂに接続する油路ｋ２の中途部には、オリフィス４２が設けられている。

上記第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中下方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に作動油室２３ａと、該スプール２３ｐの図中下方に作動油室２３ｋとを有しており、さらに、スプール２３ｐのランド径の差違（受圧面積の差違）により形成された作動油室２３ｂと、入力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、入力ポート２３ｅと、入力ポート２３ｌと、出力ポート２３ｆと、入力ポート２３ｇと、入力ポート２３ｈと、出力ポート２３ｉと、入力ポート２３ｊと、入力ポート２２ｋとを有して構成されている。

また、油路ｑを介して出力ポート２５ｃが上記作動油室２３ａと接続するソレノイドリレーバルブ２５は、該出力ポート２５ｃの他に、スプール２５ｐと、該スプール２５ｐを図中上方に付勢するスプリング２５ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に作動油室２５ａを有しており、さらに、スプール２５ｐのランド径の差違（受圧面積の差違）により形成された作動油室２５ｂと、油路ｙ３を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される入力ポート２５ｄとを有して構成されている。

上記作動油室２５ａ，２５ｂは、上述したように、それぞれ、油路ｅ１，ｅ３、油路ｆ１，ｆ６を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の出力ポートＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂと接続しているため、スプール２３ｐは、正常時には右半位置にあり、出力ポート２５ｃは、入力ポート２５ｄと連通して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の作動油室２３ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを信号圧として出力している。

また、第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、作動油室２３ｂが、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが出力される油路ｙ２と接続していると共に、作動油室２３ｋが、油路ｄを介して非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなるリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｂと接続しているため、正常時には作動油室２３ａ,２３ｂにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが信号圧として出力されて右半位置になると共に、オールオフフェールなどの故障時には、作動油室２３ａへのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤの供給が遮断されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＴから制御圧Ｐ_ＳＬＴが作動油室２３ｋに供給されて、左半位置となる。なお、油路ｄには、オリフィス４３が設けられており、作動油室２３ｋにリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧が急激に入らないように、流量が制限されている。

そして、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、スプール２３ｐが右半位置（正常時位置）にされた際に、入力ポート２３ｅと出力ポート２３ｄとが連通されると共に入力ポート２３ｃが遮断され、入力ポート２３ｇと出力ポート２３ｆとが連通されると共に入力ポート２３ｌが遮断され、さらに、入力ポート２３ｊと出力ポート２３ｉとが連通されると共に入力ポート２３ｈが遮断されるように構成されている。また、左半位置（故障時位置）にされた際には、入力ポート２３ｃと出力ポート２３ｄとが連通されると共に入力ポート２３ｅが遮断され、入力ポート２３ｌと出力ポート２３ｆとが連通されると共に入力ポート２３ｇが遮断され、さらに、入力ポート２３ｈと出力ポート２３ｉとが連通されると共に入力ポート２３ｊが遮断されるように構成されている。

上記入力ポート２３ｇは、油路ｅ１，ｅ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂに接続されており、また、上記入力ポート２３ｌは、油路ｓを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｅに接続されている。そして、スプール２３ｐが右半位置の際に該入力ポート２３ｇに連通し、左半位置の際に該入力ポート２３ｌに連通する出力ポート２３ｆは、油路ｅ４を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ３１に接続されている。

また同様に、上記入力ポート２３ｊは、油路ｆ１，ｆ２，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂに接続されており、上記入力ポート２３ｈは、油路ｊを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｃに接続されている。そして、スプール２３ｐが右半位置の際に該入力ポート２３ｊに連通し、左半位置の際に該入力ポート２３ｈに連通する出力ポート２３ｉは、油路ｆ５を介して第２のクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に接続されている。

また同様に、上記入力ポート２３ｅは、油路ｇ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂに接続されており、上記入力ポート２３ｃには、油路ａ１，ａ２を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。そして、スプール２３ｐが右半位置の際に該入力ポート２３ｅに連通し、左半位置の際に該入力ポート２３ｃに連通する出力ポート２３ｄは、油路ｇ２を介して振分けバルブ２６の入力ポート２６ｅに接続されている。

振分けバルブ２６は、スプール２６ｐと、該スプール２６ｐを図中上方に付勢するスプリング２６ｓとを有していると共に、該スプール２６ｐの図中上方に作動油室２６ａを有しており、さらに、油路ｃ１〜ｃ３を介してマニュアルシフトバルブ２１の後進レンジ圧出力ポート２１ｂと接続し、後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力されるリバースレンジ圧入力ポートとしての複数の入力ポート２６ｃ，２６ｇと、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧Ｐ_ＳＬ３が入力される制御圧入力ポートとしての入力ポート２６ｅと、出力ポート（第１出力ポート）２６ｂと、出力ポート（第２出力ポート）２６ｄと、出力ポート（第３出力ポート）２６ｆと、ドレーンポート２６ｈとを有して構成されている。

また、振分けバルブ２６は、作動油室２６ａが、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなる第１オン・オフソレノイドバルブＳ１（通電時にモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま振分けバルブ２６を切換え得る信号圧Ｐ_Ｓ１として出力するソレノイドバルブ）に、油路ｍを介して接続しているため、該第１オン・オフソレノイドバルブＳ１から作動油室２６ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されると、左半位置（第１の状態）から右半位置（第２の状態）へと切換わる。

そして、上記振分けバルブ２６は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２６ｃと出力ポート２６ｄ、出力ポート２６ｂとドレーンポート２６ｈ、入力ポート２６ｅと出力ポート２６ｆが連通されると共に、入力ポート２６ｃの他にリバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力される入力ポート（第２リバースレンジ圧入力ポート）２６ｇが遮断されるように構成されている。また、スプール２６ｐが右半位置にされた際には、入力ポート２６ｃと出力ポート２６ｂ、入力ポート２６ｅと出力ポート２６ｄ、入力ポート２６ｇと出力ポート２６ｆが連通されると共に、ドレーンポート２６ｈが遮断されるように構成されている。

スプール２６ｐが左半位置の際に入力ポート２６ｅと連通する上記出力ポート２６ｆは、第３のクラッチＣ−３の油圧サーボ３３に接続されている。また、同様に、スプール２６ｐが左半位置にある際に入力ポート２６ｃと連通する出力ポート２６ｄは、油路ｐ１を介してＢ２アプライコントロールバルブ２７の入力ポート２７ｃに接続されていると共に、スプール２６ｐが右半位置にある際に入力ポート２６ｃと連通する出力ポート２６ｂは、油路ｎ１〜ｎ３を介して、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の作動油室２７ｂ及び入力ポート２７ｅに接続されている。

Ｂ２アプライコントロールバルブ２７（第２切換えバルブ）は、スプール２７ｐと、該スプール２７ｐを図中上方に付勢するスプリング２７ｓとを有していると共に、該スプール２７ｓの図中上方に油室２７ａを有しており、更に、スプール２７ｐのランド径の差違（受圧面積の差違）により形成された作動油室２７ｂと、入力ポート（第２入力ポート）２７ｃと、第２のブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に接続する出力ポート（第４出力ポート）２７ｄと、入力ポート（第１入力ポート）２７ｅと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｂ２アプライコントロールバルブ２７は、作動油室２７ａに、油路ｋ１，ｋ３を介して、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなる第２オン・オフソレノイドバルブＳ２（即ち通電時にモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのままＢ２アプライコントロールバルブ２７を切換え得る信号圧Ｐ_Ｓ２として出力するソレノイドバルブ）からの信号圧Ｐ_Ｓ２もしくは、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが出力されると、左半位置（第３の状態）から右半位置（第４の状態）へと切換わる。

そして、上記Ｂ２アプライコントロールバルブ２７は、スプール２７ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｄが連通すると共に、スプール２６ｐが右半位置にされた際には、入力ポート２７ｅと出力ポート２７ｄが連通されるように構成されている。

［油圧制御装置の動作］
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１の作用について、図３乃至図５に基づいて説明をする。

［前進１速段時の作用］
例えば、シフトレバー４１がＤレンジに操作され、制御部５０により前進１速段が判断されると、該制御部５０の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＮされ、入力ポートＳＬ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｅ１，ｅ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｇに入力される。

すると、左半位置にされている第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、入力ポート２３ｇに入力された制御圧Ｐ_ＳＬ１を、出力ポート２３ｆより出力し、油路ｅ４を介して油圧サーボ３１に係合圧Ｐ_Ｃ１として入力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

［前進１速段のエンジンブレーキにおける動作］
また、例えば制御部５０により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部５０からの電気指令により、第１オン・オフソレノイドバルブＳ１がＯＮされたまま、かつ第２オン・オフソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬ３が調圧制御される。すると、該第１オン・オフソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１は、油路ｍを介して振分けバルブ２６の油室２６ａに入力され、スプール２６ｐがスプリング２６ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該振分けバルブ２６が右半位置にされる。また、第２オン・オフソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされているため、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の油室２７ａには、第２オン・オフソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されず、スプール２７ｐはスプリング２７ｓの付勢力によって左半位置にロックされたままである。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬ３が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬ３が出力ポートＳＬ３ｂから出力されると、該制御圧Ｐ_ＳＬ３は、油路ｇ１を介して右半位置にロックされた第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｅに入力され、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２３ｄより油路ｇ２に出力される。

該油路ｇ２に出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、右半位置にある振分けバルブ２６の入力ポート２６ｅに入力され、出力ポート２６ｄより出力される。さらに、該係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｐ１を介して左半位置にされているＢ２リレーバルブ２７の入力ポート２７ｃに入力され、出力ポート２７ｄから出力されて、油路ｐ２を介して油圧サーボ３５に入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。なお、この時、油圧サーボ３５への係合圧Ｐ_Ｂ２は、リニアソレノイドバルブＳＬ３によって、除々に大きくなるように調圧され、変速ショックが生じないように供給される。

［前進２速段における動作］
ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部５０により前進２速段が判断されると、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬ５の調圧制御が行われる。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ５が調圧制御されると、制御圧Ｐ_ＳＬ５が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬ５ｂから出力されて、油路ｈを介して油圧サーボ３４に入力され、ブレーキＢ−１が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

［前進３速段における動作］
続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部５０により前進３速段が判断されると、該制御部５０からの電気指令により、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬ５がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬ５の調圧制御によりブレーキＢ−１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ−１の油圧サーボ３４の係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬ５）が油路ｈを介してリニアソレノイドバルブＳＬ５のドレーンポートＥＸより排出制御され、該ブレーキＢ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬ３は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬ３の調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬ３ｂから出力されて、油路ｇ１を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２３の入力ポート２３ｅに入力される。そして、該第１クラッチアプライリレーバルブ２３は、上述のように作動油室２３ａ，２３ｂの信号圧Ｐ_ＭＯＤとスプリング２３ｓの付勢力とによりスプール２３ｐが右半位置にロックされているため、入力ポート２３ｅに入力された係合圧Ｐ_Ｃ３を出力ポート２３ｄから油路ｇ２を介して振分けバルブ２６の入力ポート２６ｅに出力し、スプール２６ｐがスプリング２６ｓの付勢力により左半位置にロックされている振分けバルブ２６は、入力ポート２６ｅに入力された係合圧Ｐ_Ｃ３を油圧サーボ３３に出力し、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

［前進４速段における動作］
次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部５０により前進４速段が判断されると、該制御部５０からの電気指令により、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬ３がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４の調圧制御が行われる。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サー３３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｇ１〜ｇ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ４が、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬ４の調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬ４が係合圧Ｐ_Ｃ４として出力ポートＳＬ４ｂから出力されて、油路ｉを介して油圧サーボ３６に入力され、クラッチＣ−４が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

［前進５速段における動作］
次に、例えば上記前進４速段の状態から制御部５０により前進５速段が判断されると、該制御部５０からの電気指令により、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬ４がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬ４の調圧制御によりクラッチＣ−４の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−４の油圧サーボ３６の係合圧Ｐ_Ｃ４（制御圧Ｐ_ＳＬ４）が油路ｉを介してリニアソレノイドバルブＳＬ４のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−４が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬ２は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬ２の調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポートＳＬ２ｂから出力されて、油路ｆ１，ｆ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２３、油路ｆ５を介して油圧サーボ３２に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ２が出力されると、この制御圧Ｐ_ＳＬ２は油路ｆ１，ｆ２，ｆ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の作動油室２２ａにも供給され、該第２クラッチアプライリレーバルブ２２を右半位置へと切換える。

すると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆと出力ポートｋ１とが連通し、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが油路ｋ１，ｋ２を介して作動油室２２ｂに入力され、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を右半位置にロックする。また、出力ポートｋ１から出力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、油路ｋ１，ｋ３を介してＢ２アプライリレーバルブ２７の作動油室２７ａにも入力され、Ｂ２アプライリレーバルブ２７を右半位置に切換えて、ソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧を第２のブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に供給することができないようにしている。

［前進６速段における動作］
次に、例えば上記前進５速段の状態から制御部５０により前進６速段が判断されると、該制御部５０からの電気指令により、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬ１がＯＦＦされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬ１の調圧制御によりクラッチＣ−１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ３１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬ１）が油路ｅ１，ｅ２，第１クラッチアプライリレーバルブ２３、油路ｅ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬ４は、上記前進４速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬ４が係合圧Ｐ_Ｃ４として出力ポートＳＬ４ｂから出力されて、油路ｉを介して油圧サーボ３６入力され、クラッチＣ−４が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

［前進７速段における動作］
次に、例えば上記前進６速段の状態から制御部５０により前進７速段が判断されると、該制御部５０からの電気指令により、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬ４がＯＦＦされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬ４の調圧制御によりクラッチＣ−４の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−４の油圧サーボ３６の係合圧Ｐ_Ｃ４（制御圧Ｐ_ＳＬ４）が油路ｉを介してリニアソレノイドバルブＳＬ４のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−４が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬ３は、上記前進３速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬ３ｂから出力されて、油路ｇ１、第１クラッチアプライリレーバルブ２３、油路ｇ２、振分けバルブ２６及び油路ｇ３を介して油圧サーボ３３入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進７速段が達成される。

［前進８速段における動作］
そして、例えば上記前進７速段の状態から制御部５０により前進８速段が判断されると、該制御部５０からの電気指令により、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬ３がＯＦＦされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ５の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ３３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬ３）が油路ｇ１，第１クラッチアプライリレーバルブ２３、油路ｇ２、振分けバルブ２６及び油路ｇ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬ５は、上記前進２速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬ５が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬ５ｂから出力されて、油路ｈを介して油圧サーボ３４入力され、ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進８速段が達成される。

［後進１速段における動作］
また、例えば運転手のシフトレバー４１の操作によってシフトレバー４１がＲレンジ位置にされると、上述のようにマニュアルシフトバルブ２１の後進レンジ圧出力ポート２１ｂから後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力され、該後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、油路ｃ１〜ｃ３を介して振分けバルブ２６の入力ポート２６ｃ，２６ｇに入力される。この時、振分けバルブ２６のスプール２６ｐは、スプリング２６ｓの付勢力によって左半位置にロックされているため、上記入力ポート２６ｃに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート２６ｄから油路ｐ１を介してＢ２アプライクラッチバルブ２７の入力ポート２７ｃに入力される。そして、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７も、スプリング２７ｓの付勢力により左半位置にロックされているため、入力ポート２７ｃに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート２７ｄから油路ｐ２を介して油圧サーボ３５に出力され、第２のブレーキＢ―２を係止する。

また同時に、レンジ検出手段５４によりシフトレバーがＲレンジ位置であることが検出され、制御部５０により該シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、制御部５０によりリニアソレノイドバルブＳＬ３が徐々に制御圧Ｐ_ＳＬ３を出力するように調圧制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬ３ｂから出力されて、油路ｇ１、第１クラッチアプライリレーバルブ２３、ｇ２，振分けバルブ２６及び油路ｇ３を介して油圧サーボ３３に入力され、つまりクラッチＣ−３が緩やかに係合される。これにより、上記ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進速段が達成される。

［リバースインヒビット時の動作］
また、例えば運転手によりシフトレバー４１がＲレンジ位置に操作された際に、出力軸回転速度センサ（車速センサ）４５によって車速が前進方向に所定速度以上であることを検出すると、制御部５０により第２オン・オフソレノイドバルブＳ２がＯＮされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３によって排出制御が行われる。

即ち、第２オン・オフソレノイドバルブＳ２をＯＮすると、油路ｍを介して第２オン・オフソレノイドバルブＳ２からの信号圧Ｐ_Ｓ２が第２クラッチアプライリレーバルブ２２ｐの作動油室２２ｈに入力されると共に、該作動油室２２ｈを迂回して、出力ポート２２ｇから油路ｋ１，ｋ３を介してＢ２アプライコントロールバルブ２７の作動油室２７ａに入力される。該作動油室２７ａに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されると、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７は、スプリング２７ｓの付勢力に抗して右半位置に切換わり、第２のブレーキＢ−２の油圧サーボ３５と連通する出力ポート２７ｄが、入力ポート２７ｅ，油路ｎ３，ｎ１及び出力ポート２６ｂを介して、スプリング２６ｓの付勢力により左半位置にロックされた振分けバルブ２６のドレーンポート２６ｈと連通する。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ３の油圧サーボ３３を、油路ｇ３，振分けバルブ２６，油路ｇ２，第１クラッチアプライリレーバルブ２３，油路ｇ１を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ３のドレーンポートＥＸと連通させる。そして、これら後進段を形成する第２ブレーキＢ−２及びクラッチＣ−３の油圧サーボ３５，３３の油圧を、上記振分けバルブ２６及びリニアソレノイドバルブＳＬ３のドレーンポートＥＸから排出して後進１速段の達成を防止することによって、いわゆるリバースインヒビット機能が行われる。

なお、上記Ｂ２アプライバルブ２７は、高速段（前進５〜８速段）の際には、第２クラッチアプライリレーバルブ２２のスプール２２ｐが右半位置に切換えられ、出力ポートｋ１とモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている入力ポート２２ｆとが連通するため、前進走行中に後進段を形成しないようにスプール２７ｐを右半位置に保持する保持圧として、第２オン・オフソレノイドバルブＳ２からの信号圧Ｐ_Ｓ２ではなく、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを使用するため、第２オン・オフソレノイドバルブＳ２の消費電力を抑えることができる。

［リバースインヒビット機能に関する部分のフェール時の動作］
ついで、上述したリバースインヒビット機能を達成するための、リニアソレノイドバルブＳＬ３，振分けバルブ２６及びＢ２アプライコントロールバルブ２７の何れかがフェールした場合について説明をする。

［リニアソレノイドバルブＳＬ３がフェールした場合］
まず、リニアソレノイドバルブＳＬ３の出力ポートＳＬ３ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ３が出力されない場合について説明をする。図４に示すように、制御部５０は、シフトレバー４１の位置を検知するシフトレバーセンサ４４からの信号に基づいて、選択されたレンジを検出するレンジ検出手段５４と、入力軸回転速度センサ４６及び出力軸回転速度センサ４５からの信号とに基づいて、実際のギヤ比を算出し、この算出されたギヤ比とレンジ検出手段５４により検出されたレンジにおけるギヤ比と、が一致するかを判定するギヤ比不一致判定手段５３と、該ギヤ比不一致判定手段が実際のギヤ比が選択したレンジのギヤ比の範囲内でないと判定した場合にフェールと判定するフェール検出手段５２と、フェール検出手段５２がフェールを検出した際に、油圧制御装置に指令を与えるフェール時指令手段５１と、変速マップ５６を備えた自動変速手段５５と、を備えている。

図５に示すように、運転者がシフトレバー４１をＲレンジに操作すると、上記レンジ検出手段５４はシフトレバーセンサ４４からの信号に基づいて、Ｒレンジ（後進レンジ）が選択されたことを検出し、フェール検出手段５２及び自動変速手段５５に出力する（ステップＳ１）。

ギヤ比不一致判定手段５３は、入力軸回転速度センサ４６及び出力軸回転速度センサ４５からの信号に基づいて、自動変速機１の実際のギヤ比を検出すると共に、このギヤ比が上記レンジ検出手段が検出したＲレンジ時のギヤ比と一致しているかを判定する（ステップＳ２）。

そして、上記検出された実際のギヤ比が、Ｒレンジ時のギヤ比の範囲内である場合には、何もせずに制御を終了すると共に（ステップＳ６）、上記検出された実際のギヤ比が、Ｒレンジ時のギヤ比の範囲外である場合には、フェール検出手段５２は、後進段が正確に形成されていないとしてフェールを検出する（ステップＳ４）。

上記フェール検出手段５２が上記後進段を形成できないフェールを検出すると、フェール時指令手段５１は、第１オン・オフソレノイドバルブＳ１に信号圧Ｐ_Ｓ１を出力して、振分けバルブ２６を右半位置（第２の状態）に切換えるように指令し（ステップＳ５）、制御を終了する（ステップＳ６）。

フェール時指令手段５１からの指令に基づいて第１オン・オフソレノイドバルブＳ１をＯＮすると、図３に示すように、信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｍを介して振分けバルブ２６の作動油室２６ａに出力されて、スプール２６ｐがスプリング２６ｓの付勢力に抗して、下方側（右半位置，第２の状態）に切換わる。

すると、マニュアルバルブ２１ｂの後進レンジ圧出力ポート２１ｂと油路ｃ１，ｃ３を介して接続する振分けバルブ２６の入力ポート２６ｆと、油圧サーボ３３に接続する出力ポート２６ｆとが連通し、該油圧サーボ３３に後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されることによって、第３のクラッチＣ−３が係合する。

また、振分けバルブ２６が左半位置から右半位置に切換わると、油路ｃ１，ｃ２を介してマニュアルバルブ２１ｂの後進レンジ圧出力ポート２１ｂと接続する振分けバルブ２６の入力ポート２６ｃと、出力ポート２６ｂとが連通し、油路ｎ１，ｎ２を介してＢ２アプライバルブ２７の作動油室２７ｂ及び入力ポート２７ｅに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力される。

そして、上記作動油室２７ｂに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力されると、スプール２７ｐがスプリング２７ｓの付勢力に抗して下方側（右半位置、第４の状態）に切換わり、出力ポート２７ｅから出力ポート２７ｄ、油路ｐ２を介して油圧サーボ３５に後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが係合圧Ｐ_Ｂ２として供給され、第２のブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記第３のクラッチＣ−３と相俟って後進段が形成される。

［Ｂ−２アプライコントロールバルブがフェールした場合］
ついで、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７が右半位置でスティックした場合や、第２オン・オフソレノイドバルブＳ２から信号圧Ｐ_Ｓ２が出力され続ける場合など、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７のスプール２７ｐを右半位置から移動させられないフェールが生じた場合について説明をする。なお、フェールの検出方法自体は、上記リニアソレノイドバルブＳＬ３のフェール時と同様であるため、省略する。

フェール時指令手段５１からの指令に基づいて第１オン・オフソレノイドバルブＳ１をＯＮすると、図３に示すように、信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｍを介して振分けバルブ２６の作動油室２６ａに出力されて、スプール２６ｐがスプリング２６ｓの付勢力に抗して、下方側（右半位置，第２の状態）に切換わる。

すると、マニュアルバルブ２１ｂの後進レンジ圧出力ポート２１ｂと油路ｃ１，ｃ３を介して接続する振分けバルブ２６の入力ポート２６ｇと、油圧サーボ３３に接続する出力ポート２６ｆとが連通し、該油圧サーボ３３に後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されることによって、第３のクラッチＣ−３が係合する。

また、振分けバルブ２６が左半位置から右半位置に切換わると、油路ｃ１，ｃ２を介してマニュアルバルブ２１ｂの後進レンジ圧出力ポート２１ｂと接続する振分けバルブ２６の入力ポート２６ｃと、出力ポート２６ｂとが連通し、油路ｎ１，ｎ２を介してＢ２アプライコントロールバルブ２７の作動油室２７ｂ及び入力ポート２７ｅに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力される。

この時、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７は、右半位置でスティックしているため、出力ポート２７ｅから出力ポート２７ｄ、油路ｐ２を介して油圧サーボ３５に後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが係合圧Ｐ_Ｂ２として供給され、第２のブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記第３のクラッチＣ−３と相俟って後進段が形成される。

［振分けバルブがフェールした場合］
ついで、振分けバルブ２６が左半位置でスティックした場合や、第１オン・オフソレノイドバルブＳ１から信号圧が出力できない場合など、振分けバルブ２６のスプール２６ｐが左半位置から移動させられないフェールが生じた場合について説明をする。

スプール２６ｐが左半位置にある場合、振分けバルブ２６は、入力ポート２６ｅと出力ポート２６ｆとが連通しており、油圧サーブ３３には、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧Ｐ_ＳＬ３が出力されて、第３のクラッチＣ−３が係合する。

また、油路ｃ１，ｃ２を介して後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力される入力ポート２６ｃと、出力ポート２６ｄとが連通しているため、該出力ポート２６ｄから油路ｐ１を介して、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の入力ポート２７ｃに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力される。

この時、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７は、スプリング２７ｓの付勢力によってスプール２７ｐが左半位置にあるため、上記入力ポート２７ｃに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート２７ｄ、油路ｐ２を介して油圧サーボ３５に供給され、第２のブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記第３のクラッチＣ−３と相俟って後進段が形成される。

上述したように、自動変速装置１の油圧制御装置１０は、振分けバルブ２６に、後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力される複数の入力ポート２６ｃ，２６ｇと、リニアソレノイドバルブＳＬ３の制御圧Ｐ_ＳＬ３が入力される入力ポート２６ｅと、を備え、スプール２６ｐが左半位置にある際には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧Ｐ_ＳＬ３を係合圧として油圧サーボ３３に供給可能とし、スプール２６ｐが右半位置にある際には、入力ポート２６ｇに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを係合圧として油圧サーボ３３に供給可能としたことにより、振分けバルブ２６のスプール２６ｐがスティックした場合や、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧Ｐ_ＳＬ３が出力できない場合でも、第３のクラッチＣ―３を係合することができる。

また、上記第３のクラッチＣ−３の油圧サーボ３３にリニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧Ｐ_ＳＬ３が出力されている際には、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の入力ポート２７ｃに、振分けバルブ２６の出力ポート２６ｄからリバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを出力し、上記第３のクラッチＣ−３の油圧サーボ３３に入力ポート２６ｇからリバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが供給されされている際には、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７の入力ポート２７ｃに、出力ポート２６ｄからリニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御圧Ｐ_ＳＬ３を出力するように構成したことによって、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７のスプール２７ｐを動かせなくなったとしても、油圧サーボ３５に後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶもしくは制御圧Ｐ_ＳＬ３を係合圧Ｐ_Ｂ２として供給することができ、第２のブレーキＢ２を係止することができる。

これにより、リバースインヒビット機能を達成する、リニアソレノイドバルブＳＬ３、振分けバルブ２６及びＢ２アプライコントロールバルブ２７のいずれか１つがフェールしても、後進段を達成することができる。また、エンジンブレーキ時には、第２のブレーキＢ２をリニアソレノイドバルブＳＬ３により、調圧制御することができるため、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７を、リニアソレノイドではない、単なるオン・オフソレノイドバルブＳ２によって切換える構成にすることができ、コストを低減することができる。

更に、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７に、作動油室２７ａの他に、スプール２７ｐを左半位置から、入力ポート２７ｅからリバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを第２のブレーキＢ―２の油圧サーボ３５に出力し得る右半位置に切換えることのできる作動油室２７ｂを設け、油路ｎ２を介して該作動油室２７ｂと、リバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを出力する振分けバルブ２６の出力ポート２６ｂ及びＢ２アプライコントロールバルブ２７の入力ポート２７ｅを接続する油路ｎ１と、を接続することによって、第２オン・オフソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２によらずに、振分けバルブ２６に合わせてＢ２アプライコントロールバルブ２７を切換えることができる。

即ち、制御部５０のフェール時指令手段５１によって、第１オン・オフソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、振分けバルブ２６が左半位置から右半位置へと切換わるのに合わせて、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７も左半位置から右半位置に切換わる際に、Ｂ２アプライコントロールバルブ２７は、第２オン・オフソレノイドバルブＳ２からの信号圧Ｐ_Ｓ２に頼らずに、作動油室２７ｂに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを出力することによって、スプール２７ｐを切換えることができる。これにより、第２オン・オフソレノイドバルブＳ２の消費電力を抑えることができる。

また、制御部５０は、後進段を形成できていないフェールを検出すると、フェール時指令手段５１により、第１オン・オフソレノイドバルブＳ１に指令して、振分けバルブを右半位置に切換えるため、確実に後進段を形成することができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、振分けバルブ２６の２個所の入力ポート２６ｃ，２６ｇに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力させているが、例えば入力ポート２６ｃを２箇所に分けて３箇所にし、スプール２６ｐで出力ポート２６ｂから選択的に後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力するようにしても良い。また、スプール２６ｐが左半位置の際に、入力ポート２６ｇに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを油路ｎ１に出力するように構成しても良い。

更に、リニアソレノイドバルブＳＬ３の制御圧を検出する油圧センサを備え、フェール検出手段は、該油圧センサからの信号にもと付き、フェールの種類を判別できるようにしても良い。

また、レンジ圧出力部としては、マニュアルシフトバルブだけではなく、シフトバイワイヤ方式などとしても当然に良い。

更に、本自動変速機の油圧制御装置１０を前進８速段及び後進１速段を達成する自動変速機１に適用した場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進６速段を達成する自動変速機に適用してもよく、特に有段変速を行う自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用することができる。

［第２の実施形態］
ついで、本発明の第２の実施形態について図６に基づいて説明をする。図６の油圧制御装置１０は、前進６速段の自動変速機の油圧制御装置であり、第１の実施形態の油圧制御装置と、第４のクラッチＣ−４及びリニアソレノイドバルブＳＬ４を有していない点、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの制御圧Ｐ_ＳＬ２を、振分けバルブ７０によって第２のクラッチＣ−２の油圧サーボ３２及び第２のブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に振分けている点で相異し、その他の点については、基本的に第１の実施形態と同様の構成であるため、その説明及び図示を省略する。

また、第２の実施形態において、第１の実施形態と同様の構成及び作用のものについては、同一の参照符号及び名称を使用すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、第１の実施形態のリニアソレノイドバルブＳＬ５に対応するリニアソレノイドバルブである。更に、振分けバルブ７０は、第１の実施形態の振分けバルブ２６に対応するバルブであると共に、Ｂ２アプライコントロールバルブ７０は、第１の実施形態のＢ２アプライコントロールバルブ２７に対応するバルブである。

図６に示すように、自動変速機は、前進第１速段ないし前進第４速段形成時に係合される第１のクラッチＣ−１、前進第４速段ないし前進第６速段形成時に係合される第２のクラッチＣ−２、前進３速段形成時及び前進５速段形成時に係合されると共に後進段形成時に係合される第３のクラッチＣ−３、前進２速段形成時及び前進６速段形成時に係合される第１のブレーキＢ−１、前進１速段のエンジンブレーキ形成時及び後進段形成時に係合される第２のブレーキＢ−２などの摩擦係合要素を備えており、該自動変速機の油圧制御装置１０は、上述した各摩擦係合要素の油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５を有している。

また、油圧制御装置１０は、油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５のそれぞれに係合圧として調圧した制御圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＢ１を備えている。これらリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＢ１は、通電時に出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、それぞれ、元圧が入力される入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａ，ＳＬ３ａ，ＳＬＢ１ａと、この元圧が調圧された制御圧Ｐ_ＳＬ１，Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３，Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧として油圧サーボ３１，３２，３３，３４，３５に出力する出力ポートＳＬ１ｂ，ＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬ４ｂ，ＳＬ５ｂとを有している。

上記リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａには、プライマリレギュレータバルブ７２により調圧されたライン圧Ｐ_Ｌが直接、元圧として供給されていると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＢ１の入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａＳＬＢ１ａには、マニュアルバルブ２１を介してライン圧Ｐ_Ｌが供給されている。より詳しくは、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＢ１の入力ポートＳＬ１ａ，ＳＬ２ａＳＬＢ１ａは、プライマリレギュレータバルブ７２が調圧したライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２１ａと前進レンジ時に連通する前進レンジ圧出力ポート２１ｃと接続しており、この前進レンジ圧出力ポート２１ｃから前進レンジ時に出力されるライン圧Ｐ_ＬであるＤレンジ圧Ｐ_Ｄが元圧として出力されている。

一方、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３，ＳＬＢ１の出力ポートＳＬ１ｂ，ＳＬ３ｂ，ＳＬＢ１ｂは、各油圧サーボ３１，３３，３４に接続していると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２の油圧サーボＳＬ２ｂは、振分けバルブ（第１切換えバルブ）７０の入力ポート（制御圧入力ポート）７０ｅと接続している。

この振分けバルブ７０は、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの制御圧Ｐ_ＳＬ２を、上述した第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３５もしくは、この第２ブレーキＢ−２とは異なった前進段形成時に係合される第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３２に振分けるバルブであり、上記入力ポート７０ｅの他に、マニュアルバルブ２１の後進レンジ圧出力ポート２１ｂと連通する入力ポート（リバースレジン圧入力ポート）７０ｃ、ドレーンポート７０ｈ、出力ポート（第１出力ポート）７０ｂ、出力ポート（第２出力ポート）７０ｄ及び第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３２に接続する出力ポート（第３出力ポート）７０ｆを有している。

また、振分けバルブ７０は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブＳ１からの信号圧Ｐ_Ｓ１によって、そのスプール位置が切換わるように構成されており、該信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されると、後進レンジ圧出力ポート２１ｂからリバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが入力される入力ポート７０ｃと出力ポート７０ｄ、入力ポート７０ｅと出力ポート７０ｆ、ドレーンポートＥＸと出力ポート７０ｂが接続する第１の状態から、入力ポート７０ｃと出力ポート７０ｂ、入力ポート７０ｅと出力ポート７０ｄが連通する第２の状態に切換わる。

上記リバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力し得る出力ポート７０ｂ及び、リバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶもしくは制御圧Ｐ_ＳＬ２が選択的に出力される出力ポート７０ｄは、それぞれＢ２アプライコントロールバルブ７１の入力ポート（第１入力ポート）７１ｅ及び入力ポート（第２入力ポート）７１ｃに接続している。

Ｂ２アプライコントロールバルブ（第２切換えバルブ）７１は、上記入力ポート７１ｅ，７１ｃの他に、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３５と接続する出力ポート（第４出力ポート）７１ｄを有しており、第１の実施形態の際と同様に、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドＳ２からの信号圧Ｐ_Ｓ２が油室７１ａに入力された場合もしくは、出力ポート７０ｂからのリバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶが信号圧として油室７１ａに入力された場合にスプール位置が切換わりるように構成されている。これら信号圧Ｐ_Ｓ２，Ｐ_ＲＥＶが出力されるとＢ２アプライコントロールバルブ７１は、入力ポート７１ｅと出力ポート７１ｄが連通する第３の状態から入力ポート７１ｃと入力ポート７１ｄとが連通する第４の状態に切換わる。

なお、Ｂ２アプライコントロールバルブ７１を切換える信号圧Ｐ_Ｓ２，Ｐ_ＲＥＶが入力される切換え油室としての油室７１ａは、第１の実施形態のように別々の油室として設けても良いと共に、本実施形態のように同じ油室を使用しても良い。

このように、油圧制御装置１０を構成したことによって、後進時に係合される第３のクラッチＣ−３を独立して設け、振分けバルブ７０がリニアソレノイドバルブＳＬ２からの制御圧Ｐ_ＳＬ２を、後進時に係合されない第２のクラッチＣ−２の油圧サーボ３２と第２のブレーキＢ−２の油圧サーボ３５に振分ける場合において、該振分けバルブ７０が第１の状態かつ、第２の切換えバルブ７１が第４の状態になるこによって、リバースインヒビット機能を達成することができる。

また、第１切換えバルブ７０がこのリバースインヒビット状態（第１の状態）から切換えられなくなった場合でも、第２切換えバルブを第３の状態に切換えることによって、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３５にリバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを係合圧として供給して係合させることができ、これにより、第３のクラッチＣ−３と合わせて後進段を達成することができる。

更に、第２の切換えバルブ７１がリバースインヒビット状態（第４の状態）から切換えられなくなった場合でも、第１の切換えバルブ７０を第２の状態にすることによって、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３５にリバースレンジ圧Ｐ_ＲＥＶを係合圧として供給して係合させることができ、これにより、第３のクラッチＣ−３と合わせて後進段を達成することができる。

なお、上述した第１及び第２の実施形態に記載された発明は、どのように組み合わされても当然に良いと共に、第３のクラッチＣ−３への係合圧の供給は、振分けバルブ７０を介して行っても良い。

１ 自動変速機
１０ 油圧制御装置
２１ レンジ圧出力部（マニュアルシフトバルブ）
２６ 第１切換えバルブ（振分けバルブ）
２６ｂ 第１出力ポート（出力ポート）
２６ｄ 第２出力ポート（出力ポート）
２６ｃ リバースレンジ圧入力ポート（入力ポート）
２６ｇ 第２リバースレンジ圧入力ポート（入力ポート）
２６ｅ 制御圧入力ポート（入力ポート）
２６ｆ 第３出力ポート（出力ポート）
２７ 第２切換えバルブ（Ｂ２アプライコントロールバルブ）
２７ｅ 第１入力ポート（入力ポート）
２７ｃ 第２入力ポート（入力ポート）
２７ｄ 第４出力ポート（出力ポート）
３３ 油圧サーボ
３５ 油圧サーボ
５０ 自動変速機の制御装置
５１ フェール時指令手段
５２ フェール検出手段
５４ レンジ検出手段
７０ 第１切換えバルブ（振分けバルブ）
７０ｂ 第１出力ポート（出力ポート）
７０ｄ 第２出力ポート（出力ポート）
７０ｃ リバースレンジ圧入力ポート（入力ポート）
７０ｅ 制御圧入力ポート（入力ポート）
７０ｆ 第３出力ポート（出力ポート）
７１ 第２切換えバルブ（Ｂ２アプライコントロールバルブ）
７１ｅ 第１入力ポート（入力ポート）
７１ｃ 第２入力ポート（入力ポート）
７１ｄ 第４出力ポート（出力ポート）
Ｓ１ 第１オン・オフソレノイドバルブ
Ｓ２ 第２オン・オフソレノイドバルブ
Ｂ−２ 第１摩擦係合要素（第２のブレーキ）
Ｃ−３ 第２摩擦係合要素（第３のクラッチ）
ＳＬ３ リニアソレノイドバルブ
Ｒｅｖ 後進段

Claims (4)

1. 第１前進段形成時及び後進段形成時に係合される第１摩擦係合要素と、少なくとも前記第１前進段と異なる第２前進段形成時に係合される第２摩擦係合要素と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   後進レンジが選択された際にリバースレンジ圧を出力するレンジ圧出力部と、
   前記リバースレンジ圧が入力されるリバースレンジ圧入力ポートと、リニアソレノイドバルブからの制御圧が入力される制御圧入力ポートと、第１出力ポートと、第２の出力ポートと、前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに接続される第３の出力ポートと、を有し、前記リバースレンジ圧入力ポートと前記第２出力ポート、前記制御圧入力ポートと前記第３出力ポート、が連通する第１の状態と、前記リバースレンジ圧入力ポートと前記第１出力ポート、前記制御圧入力ポートと前記第２出力ポート、が連通する第２状態と、に切換えられる第１切換えバルブと、
   前記第１出力ポートに接続される第１入力ポートと、前記第２出力ポートに接続される第２入力ポートと、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに接続される第４出力ポートと、を有し、前記第２入力ポートと前記第４出力ポートが連通する第３の状態と、前記第１入力ポートと前記第４出力ポートが連通する第４の状態と、に切換えられる第２切換えバルブと、
   前記第１切換えバルブを切換える信号圧を出力し得る第１オン・オフソレノイドバルブと、
   前記第２切換えバルブを切換える信号圧を出力し得る第２オン・オフソレノイドバルブと、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第２オン・オフソレノイドバルブは、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブであり、
   前記第２切換えバルブは、前記第１出力ポートから出力されたリバースレンジ圧が分岐して信号圧としても供給されると共に、前記第２オン・オフソレノイドバルブから信号圧が出力された場合又は、前記第１出力ポートからリバースレンジ圧が出力された場合に、前記第３の状態から前記第４の状態に切換えられる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第２摩擦係合要素は、前記第１摩擦係合要素と共に係合されて後進段を達成する摩擦係合要素であり、
   前記第１切換えバルブは、前記リバースレンジ圧入力ポートの他に前記リバースレンジ圧が入力される第２リバースレンジ圧入力ポートを有していると共に、前記第２の状態の際に、該第２リバースレンジ圧入力ポートと前記第３出力ポートを連通させる、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記請求項１乃至３記載の自動変速機の油圧制御装置を制御する自動変速機の制御装置において、
   後進レンジが選択されたことを検出するレンジ検出手段と、
   前記レンジ検出手段により後進レンジが検出された状態で、後進段が形成されないことを検出するフェール検出手段と、
   前記フェール検出手段により後進段が形成されていないことが検出された際に、前記第１オン・オフソレノイドバルブに前記第１切換えバルブを第２の状態に切換えるように指令するフェール時指令手段と、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。

Images