JP2008128474A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフト操作手段の操作に基づき電気的にレンジ圧の出力・非出力を設定するレンジ切換え部を備えたものにあって、非通電となる故障時に自動変速機を所定変速段にすることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御部３において、非通電状態に、例えば前進３速段に係合する第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３とレンジ切換え部２との間の第１経路５０が連通するように構成し、レンジ切換え部２において、第１経路５０にレンジ圧の出力・非出力を設定する第１レンジ圧供給部Ｓ１，１０と、その他の油圧サーボに連通する第２経路６０にレンジ圧の出力・非出力を設定する第２レンジ圧供給部ＲＳ１，２０とを分けて構成し、非通電となる故障時に、第１レンジ圧供給部Ｓ１，１０がレンジ圧の出力状態となり、かつ第２レンジ圧供給部ＲＳ１，２０がレンジ圧の非出力状態となるように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、シフト操作手段によるシフトレンジの選択操作に応じて、各摩擦係合要素の油圧サーボの油圧供給制御を行う変速制御部に対する、レンジ圧の出力・非出力を設定するレンジ切換え部を備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。

一般に、例えば自動車等の車両に搭載される多段式の自動変速機においては、変速歯車機構における伝達経路をクラッチやブレーキの係脱によって決定しており、これらクラッチやブレーキの係脱を電子制御される各ソレノイドバルブを用いて油圧制御する油圧制御装置が備えられている。このような油圧制御装置は、運転席の近傍に配設されたシフトレバーによって、例えばパーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ等のシフトレンジが選択操作されたことに基づき、レンジ圧の出力・非出力が各油路に設定されるように構成されており、特に走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）が選択された際は、このレンジ圧を各クラッチ・ブレーキの油圧サーボに供給することでそれらの係脱を行い、反対に非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）が選択された際は、各油圧サーボの元圧となるレンジ圧を非供給とすることで自動変速機のニュートラル状態を確実に達成するようになっている。

ところで、上記油圧制御装置にレンジ圧の設定を行うものとしては、シフトレバーに機械的に連動するマニュアルバルブを用いたものが一般的であったが、近年、車両設計自由度の向上等が望まれるようになり、シフトレバーの操作を電気指令に変換し、電気的に（いわゆるシフトバイワイヤによって）レンジ圧の設定を行うものが提案されている（特許文献１、特許文献２参照）。

これら特許文献１及び特許文献２のものは、ソレノイドバルブによって各切換えバルブを切換えることでレンジ圧を設定することが可能に構成されていると共に、機械的なレンジ圧の切換えに比して電気的なレンジ圧の切換えにあっては、その信頼性が懸念されるため、電気的な故障等で１つのソレノイドバルブが駆動不能となって、それに対応する切換えバルブが切換え不能となった場合にあっても、他のソレノイドバルブの駆動によって最低限の走行が可能となるようなフェールセーフ機能（リンプホーム）を備えて構成されている。

特許第２６６６６５０号公報 特開２００５−２４０６０号公報

しかしながら、実際の車両において生じる故障としては、例えばバッテリーの故障、電気系のショート、過電流によるヒューズの切断、衝撃による断線等によって生じてしまう、全ての電流が自動変速機に供給されなくなるような故障状態が多く、つまり全てのソレノイドバルブが非通電となって駆動不能となるソレノイド・オールオフ・フェール状態が最も懸念される故障であり、上記特許文献１や特許文献２のもののように、故障したソレノイドバルブを他のソレノイドバルブの駆動によって補うような構成のものでは、このようなソレノイド・オールオフ・フェール状態となった場合に、何ら対処することができないという問題がある。

また、多段式の自動変速機の油圧制御装置にあっては、各油圧サーボの油圧供給を制御する部分（変速制御を行う部分）において、正常時には、電子的に選択された変速段を形成するため、各種ソレノイドバルブの駆動によってクラッチやブレーキの油圧サーボに選択的に油圧供給を行っているが、上述のようなソレノイド・オールオフ・フェール状態となった場合は、係合させるクラッチやブレーキの選択ができなくなってしまうという問題がある。このような状態において、例えば各油圧サーボの油圧が非供給となって、つまり自動変速機がニュートラル状態となってしまうと、車両が走行不能となってしまうため、変速段の選択（切換え）ができないまでも、最低限、所定変速段が形成されるように構成されていることが望ましい。

そこで本発明は、シフト操作手段の操作に基づき電気的にレンジ圧の出力・非出力を設定するレンジ切換え部を備えたものにあって、非通電となる故障時に自動変速機を所定変速段にすることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１１参照）、変速歯車機構の伝達経路を決定する複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−３，Ｂ−２，・・・）を選択的に係脱して、各変速段を達成する多段式の自動変速機に用いられ、
シフトレンジを選択操作し得るシフト操作手段からの電気的指令に応じてレンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の出力・非出力を設定するレンジ切換え部（２）と、該レンジ切換え部（２）より出力されたレンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）を前記複数の摩擦係合要素にそれぞれ対応した油圧サーボ（例えば５１，５２，６１，６２，・・・）に供給制御する変速制御部（３）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置（１）において、
前記変速制御部（３）は、前記各油圧サーボ（例えば５１，５２，６１，６２，・・・）と前記レンジ切換え部（２）との間をそれぞれ独立して連通・遮断し得る経路で構成され、かつ前記各変速段のうちの所定変速段（例えば前進３速段）にて係合される摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−３）の油圧サーボ（５１，５２）と前記レンジ切換え部（２）との間の第１経路（５０）と、前記各変速段のうちの所定変速段にて係合される摩擦係合要素の油圧サーボ以外の油圧サーボ（６１，６２，・・・）と前記レンジ切換え部（２）との間の第２経路（６０）とに分離されていると共に、少なくとも該第１経路（５０）にあって非通電となる故障時に前記油圧サーボ（５１，５２）と前記レンジ切換え部（２）との間が連通されるように構成され、
前記レンジ切換え部（２）は、前記第１経路（５０）に前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の出力・非出力を設定する第１レンジ圧供給部（Ｓ１，１０）と、前記第２経路（６０）に前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の出力・非出力を設定する第２レンジ圧供給部（ＲＳ１，２０又はＲＳ１，ＲＳ２，７０，２０）と、を備え、
前記非通電となる故障時に、前記第１レンジ圧供給部（Ｓ１，１０）が前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の出力状態となり、かつ前記第２レンジ圧供給部（ＲＳ１，２０又はＲＳ１，ＲＳ２，７０，２０）が前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の非出力状態となるように構成した、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図１１参照）、前記第１レンジ圧供給部は、
少なくともエンジンを始動する際に通電されて信号圧（Ｐ_Ｓ１）を出力し、非通電の際に信号圧（Ｐ_Ｓ１）が非出力になる第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
ライン圧（ＰＬ）を発生させるライン圧発生源と前記第１経路（５０）との間に介在し、第１付勢手段（１０ｓ）によって前記第１経路（５０）に前記ライン圧（ＰＬ）を連通して前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の出力状態を設定する出力位置（例えば図中上方位置）に付勢され、前記第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（Ｐ_Ｓ１）が出力された際に前記ライン圧（ＰＬ）を遮断して前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の非出力状態を設定する非出力位置（例えば図中下方位置）に切換えられる第１切換えバルブ（１０）と、を有し、
前記第２レンジ圧供給部は、
前記シフト操作手段からの電気的指令に基づく走行レンジ（例えばＤレンジ、Ｒレンジ）の際に通電されて信号圧（例えばＰ_ＲＳ１）を出力し、非通電の際に信号圧（例えばＰ_ＲＳ１）が非出力になる第２ソレノイドバルブ（例えばＲＳ１）と、
前記ライン圧発生源と前記第２経路（６０）との間に介在し、第２付勢手段（２０ｓ）によって前記ライン圧（ＰＬ）を遮断して前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の非出力状態を設定する非出力位置（例えば図中上方位置）に付勢され、前記第２ソレノイドバルブ（例えばＲＳ１）の信号圧（例えばＰ_ＲＳ１）が出力された際に前記ライン圧（ＰＬ）を連通して前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の出力状態を設定する出力位置（例えば図中下方位置）に切換えられる第２切換えバルブ（２０）と、を有する、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図１１参照）、前記第１切換えバルブ（１０）は、前記第２ソレノイドバルブ（ＲＳ１）の信号圧（Ｐ_ＲＳ１）が出力された際に前記第１付勢手段（１０ｓ）と共に作用するロック圧を入力し、前記第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（Ｐ_Ｓ１）の出力・非出力に拘らず、前記出力位置（例えば図中上方位置）に切換えられる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、前記第１切換えバルブ（１０）は、前記第２ソレノイドバルブ（ＲＳ１）の信号圧（Ｐ_ＲＳ１）を前記ロック圧として直接入力する、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置（１_１）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図６乃至図１１参照）、第３付勢手段（７０ｓ）により前記ライン圧（ＰＬ）を遮断する遮断位置（例えば図中上方位置）に付勢され、前記第２ソレノイドバルブ（ＲＳ１）の信号圧（Ｐ_ＲＳ１）が入力された際に前記ライン圧（ＰＬ）を連通して前記ロック圧として出力する出力位置（例えば図中下方位置）に切換えられるロック圧切換えバルブ（７０）を備え、
前記第２切換えバルブ（２０）は、前記ロック圧を前記第２付勢手段（２０ｓ）に対向入力した際に、前記出力位置（例えば図中下方位置）に切換えられる、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置（１_２）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図６乃至図１１参照）、少なくとも前記第２ソレノイドバルブ（ＲＳ１）の故障時にあって、前記シフト操作手段からの電気的指令に基づく走行レンジの際に通電されて信号圧（Ｐ_ＲＳ２）を出力し、非通電の際に信号圧（Ｐ_ＲＳ２）が非出力になる第３ソレノイドバルブ（ＲＳ２）を備え、
前記ロック圧切換えバルブ（７０）は、前記第３ソレノイドバルブ（ＲＳ２）の信号圧（Ｐ_ＲＳ２）が入力された際に、前記第２ソレノイドバルブ（ＲＳ１）の信号圧（Ｐ_ＲＳ１）に拘らず、前記出力位置（例えば図中下方位置）に切換えられる、
ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置（１_２）にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図１乃至図１１参照）、第４付勢手段（３０ｓ）により前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）を遮断する遮断位置（例えば図中上方位置）に付勢され、前記各変速段のうちの後進変速段にて係合される摩擦係合要素の油圧サーボ（例えばＣ−３，Ｂ−２）に供給される供給圧を入力した際に前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）を連通して後進レンジ圧（Ｐ_Ｒ）として出力する出力位置（例えば図中下方位置）に切換えられる後進レンジ圧切換えバルブ（３０）を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項８に係る本発明は（例えば図１乃至図１１参照）、前記第２経路（６０）に前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の出力が設定され、かつ前記第１経路（５０）に前記レンジ圧（Ｐ_ＲＥＮ）の非出力が設定された際に、前記第２経路（６０）と前記第１経路（５０）とを連通するチェック弁（４０）を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、レンジ切換え部に、所定変速段にて係合される摩擦係合要素の油圧サーボに連通する第１経路にレンジ圧の出力・非出力を設定する第１レンジ圧供給部と、それ以外の油圧サーボに連通する第２経路にレンジ圧の出力・非出力を設定する第２レンジ圧供給部と、を備えて、非通電となる故障時に、第１レンジ圧供給部がレンジ圧の出力状態となり、かつ第２レンジ圧供給部がレンジ圧の非出力状態となるように構成したので、例えば走行中に全てのソレノイドバルブが非通電となるソレノイド・オールオフ・フェール状態となった場合であっても、自動変速機を所定変速段にすることができ、それにより、車両を走行可能な状態に維持することができる。

また、レンジ切換え部において所定変速段のためだけのレンジ圧を出力することができるので、変速制御部においてフェール時に所定変速段を達成するための機能を設けることを不要とすることができ、自動変速機の油圧制御装置全体として簡易な構成にすることができ、信頼性の向上やコストダウンを図ることができる。

更に、正常時にあっても、自動変速機を所定変速段で維持する状態にあっては、全てのソレノイドバルブの消費電力を無くすことも可能となり、車両としての燃費向上も図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、具体的に、少なくともエンジンを始動する際に通電されて信号圧を出力し、非通電の際に信号圧が非出力になる第１ソレノイドバルブと、ライン圧を発生させるライン圧発生源と第１経路との間に介在し、第１付勢手段によって第１経路にライン圧を連通してレンジ圧の出力状態を設定する出力位置に付勢され、第１ソレノイドバルブの信号圧が出力された際にライン圧を遮断してレンジ圧の非出力状態を設定する非出力位置に切換えられる第１切換えバルブと、によって第１レンジ供給部を構成することができ、シフト操作手段からの電気的指令に基づく走行レンジの際に通電されて信号圧を出力し、非通電の際に信号圧が非出力になる第２ソレノイドバルブと、ライン圧発生源と第２経路との間に介在し、第２付勢手段によってライン圧を遮断してレンジ圧の非出力状態を設定する非出力位置に付勢され、第２ソレノイドバルブの信号圧が出力された際にライン圧を連通してレンジ圧の出力状態を設定する出力位置に切換えられる第２切換えバルブと、によって第２レンジ供給部を構成することができる。

請求項３に係る本発明によると、第１切換えバルブは、第２ソレノイドバルブの信号圧が出力された際に第１付勢手段と共に作用するロック圧を入力し、第１ソレノイドバルブの信号圧の出力・非出力に拘らず、出力位置に切換えられるので、走行レンジにあって第２ソレノイドバルブの信号圧が出力された状態においては、第１ソレノイドバルブを自由に通電又は非通電にすることができ、つまり第１ソレノイドバルブを走行中の他の油圧制御に共用することができる。これにより、自動変速機においてソレノイドバルブの本数を減少させることができ、コンパクト化やコストダウンを図ることができる。

請求項４に係る本発明によると、具体的に、第１切換えバルブは第２ソレノイドバルブの信号圧をロック圧として直接入力することで、第１ソレノイドバルブの通電状態に拘らす、第１切換えバルブを第２ソレノイドバルブの信号圧によって出力位置に維持することができる。

請求項５に係る本発明によると、第３付勢手段によりライン圧を遮断する遮断位置に付勢され、第２ソレノイドバルブの信号圧が入力された際にライン圧を連通してロック圧として出力する出力位置に切換えられるロック圧切換えバルブを備えているので、第１ソレノイドバルブの通電状態に拘らす、第１切換えバルブを第２ソレノイドバルブの信号圧によって出力位置に維持することができる。また、第２切換えバルブは、ロック圧を第２付勢手段に対向入力した際に、出力位置に切換えられるので、つまり第２ソレノイドバルブから信号圧が出力されることで、第１切換えバルブ及び第２切換えバルブが共にレンジ圧を出力する出力位置に切換えることができる。これにより、例えば第１ソレノイドバルブが走行中に故障した場合にあっても、正常時と同様の変速制御を可能とすることができる。

請求項６に係る本発明によると、少なくとも第２ソレノイドバルブの故障時にあって、シフト操作手段からの電気的指令に基づく走行レンジの際に通電されて信号圧を出力し、非通電の際に信号圧が非出力になる第３ソレノイドバルブを備えており、ロック圧切換えバルブが、第３ソレノイドバルブの信号圧が入力された際に、第２ソレノイドバルブの信号圧に拘らず、出力位置に切換えられるので、例えば第２ソレノイドバルブが走行中に故障した場合にあっても、第３ソレノイドバルブから信号圧が出力されることで、第１切換えバルブ及び第２切換えバルブが共にレンジ圧を出力する出力位置に切換えることができる。即ち、第１及び第２ソレノイドバルブが共に故障した場合にあっても、正常時と同様の変速制御を可能とすることができる。

請求項７に係る本発明によると、第４付勢手段によりレンジ圧を遮断する遮断位置に付勢され、後進変速段にて係合される摩擦係合要素の油圧サーボに供給される供給圧を入力した際にレンジ圧を連通して後進レンジ圧として出力する出力位置に切換えられる後進レンジ圧切換えバルブを備えているので、例えば後進レンジ圧が出力された際にライン圧を減圧制御して、自動変速機の効率向上を図るようなものに適応させる等、つまり後進レンジ圧を車両の後進走行時における他の制御に用いることができる。

請求項８に係る本発明によると、第２経路にレンジ圧の出力が設定され、かつ第１経路にレンジ圧の非出力が設定された際に、第２経路と第１経路とを連通するチェック弁を備えているので、例えば第１切換えバルブがレンジ圧を非出力状態とする非出力位置にバルブスティックした場合等、第１レンジ圧供給部からレンジ圧が出力できない状態となっても、第２レンジ圧供給部から全ての摩擦係合要素の油圧サーボにレンジ圧を供給することができ、つまり第１レンジ圧供給部が故障した場合にあっても、正常時と同様の変速制御を可能とすることができる。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。第１の実施の形態に係る本自動変速機の油圧制御装置１_１は、図示を省略した例えば前進６速段及び後進１速段を達成する多段式の自動変速機に用いられるものであり、当該自動変速機には、変速歯車機構と、アクセル開度や車速に応じて制御部（ＥＣＵ）において判断された変速段に基づき該変速歯車機構の伝達経路を選択的に決定するための例えば第１〜第３クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及び第１〜第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２（摩擦係合要素）と、それら各クラッチやブレーキに対応した油圧サーボ５１，５２，６１，６２，・・・とが備えられている。

図１に示すように、本自動変速機の油圧制御装置１_１は、大まかに、不図示のオイルポンプにより発生した油圧をスロットル開度等に基づき調圧してライン圧ＰＬを発生させるプライマリレギュレータバルブ（不図示）と、不図示の運転席に配設されたシフトレバー（シフト操作手段）の選択操作に基づく電気的指令に応じて該ライン圧を連通・遮断することで、シフトレンジに応じる形でレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを出力・非出力状態にするレンジ切換え部２_１と、該レンジ切換え部２_１からのレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを上記油圧サーボ５１，５２，６１，６２，・・・に判断された変速段に応じて供給制御する変速制御部３とを備えて構成されている。

なお、本自動変速機の油圧制御装置１_１には、その他に、例えば潤滑油圧やトルクコンバータに供給する油圧を調圧する機能の部分、ロックアップクラッチの係合圧を制御する機能の部分等、図示を省略した機能が備えられているものであるが、本発明の理解を容易にするため、それらの説明を省略する。

上記レンジ切換え部２_１は、第１レンジ圧供給部として機能する第１ソレノイドバルブＳ１及び第１切換えバルブ１０と、第２レンジ圧供給部として機能する第２ソレノイドバルブＲＳ１及び第２切換えバルブ２０とによって構成されている。該第１ソレノイドバルブＳ１は、上記プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを入力ポートに入力しており、出力ポートが第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに接続されている。また、該第１ソレノイドバルブＳ１は、例えば３ウェイ型のノーマル・クローズタイプからなり、つまり通電時に出力ポートから信号圧Ｐ_Ｓ１を出力し、非通電時に信号圧Ｐ_Ｓ１が非出力となるように構成されている。

第１切換えバルブ１０は、スプール１０ｐと、該スプール１０ｐを一方向（図中上方）に付勢するスプリング（第１付勢手段）１０ｓと、入力された圧が該スプリング１０ｓに抗して（反対方向に）作用する作動油室１０ａと、入力された圧が該スプリング１０ｓと同方向に作用する作動油室１０ｂと、上記ライン圧ＰＬが入力される入力ポート１０ｃと、後述の第１経路５０の油路５０Ａに連通する出力ポート１０ｄと、を有して構成されている。即ち、該第１切換えバルブ１０は、スプール１０ｐがスプリング１０ｓの付勢力に抗して下方位置にされた際に、入力ポート１０ｃと出力ポート１０ｄとが遮断され、かつ出力ポート１０ｄとドレーンポートＥＸとが連通されて、レンジ圧Ｐ_ＲＥＮを非出力状態とする非出力位置（以下、「遮断位置」ともいう）となり、スプール１０ｐが上方位置にされた際に、入力ポート１０ｃと出力ポート１０ｄとが連通されて、レンジ圧Ｐ_ＲＥＮを出力状態とする出力位置（以下、「連通位置」ともいう）となる。

上記第２ソレノイドバルブＲＳ１は、上記ライン圧ＰＬを入力ポートに入力しており、出力ポートが上記第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂに接続されていると共に、第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａに接続されている。また、該第２ソレノイドバルブＲＳ１も、例えば３ウェイ型のノーマル・クローズタイプからなり、つまり通電時に出力ポートから信号圧Ｐ_ＲＳ１を出力し、非通電時に信号圧Ｐ_ＲＳ１が非出力となるように構成されている。

第２切換えバルブ２０は、スプール２０ｐと、該スプール２０ｐを一方向（図中上方）に付勢するスプリング（第２付勢手段）２０ｓと、入力された圧が該スプリング２０ｓに抗して（反対方向に）作用する作動油室２０ａと、上記ライン圧ＰＬが入力される入力ポート２０ｃと、後述の第２経路６０に連通する出力ポート２０ｄと、を有して構成されている。即ち、該第２切換えバルブ２０は、スプール２０ｐがスプリング２０ｓの付勢力により上方位置にされた際に、入力ポート２０ｃと出力ポート２０ｄとが遮断され、かつ出力ポート２０ｄとドレーンポートＥＸとが連通されて、レンジ圧Ｐ_ＲＥＮを非出力状態とする非出力位置（以下、「遮断位置」ともいう）となり、スプール２０ｐがスプリング２０ｓの付勢力に抗して下方位置にされた際に、入力ポート２０ｃと出力ポート２０ｄとが連通されて、レンジ圧Ｐ_ＲＥＮを出力状態とする出力位置（以下、「連通位置」ともいう）となる。

一方、上記変速制御部３は、大まかに、上記第１切換えバルブ１０の出力ポート１０ｄに接続された第１経路５０に連通する部分と、上記第２切換えバルブ２０の出力ポート２０ｄに接続された第２経路６０に連通する部分とに分離された形で構成されている。即ち、第１経路５０の油路５０Ｂには、例えば本自動変速機における前進３速段において係合される、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ５２とが接続されている。また、それら油圧サーボ５１，５２に連通する油路は分岐して独立された形となっており、それら独立された油路上に、それぞれノーマル・オープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３が介在して配設されて、それぞれのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３による独立したレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの調圧制御によって、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３の個別の係合・解放制御が可能となるように構成されている。

また、該第１経路５０と分離された第２経路６０には、上記第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３以外のクラッチやブレーキ、即ち図示を省略した第２クラッチＣ−２、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２等の各油圧サーボ６１，６２，・・・が接続されている。なお、それら油圧サーボ６１，６２，・・・に連通する油路は分岐して独立された形となっており、それら独立された油路上に、それぞれリニアソレノイドバルブ（不図示）が介在して配設されて、それぞれのリニアソレノイドバルブによる独立したレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの調圧制御によって、第２クラッチＣ−２、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２等の個別の係合・解放制御が可能となるように構成されている。

なお、この第２クラッチＣ−２、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２等の各リニアソレノイドバルブは、詳しくは後述するようにソレノイド・オールオフ・フェール時にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが遮断されるため、ノーマル・オープンタイプであってもノーマル・クローズタイプであっても構わないが、これらクラッチやブレーキの係合時・解放時の時間を考慮すると比較的解放時の方が時間が長くなるため、消費電力の低減の観点からノーマル・クローズタイプである方が好ましい。

また、上記第１経路５０には、上記第１切換えバルブ１０の出力ポート１０ｄに接続された油路５０Ａと、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ５２に接続された油路５０Ｂとの間にあって、かつ該第１経路５０と第２経路６０との間に介在するチェックボール弁（チェック弁）４０が備えられている。該チェックボール弁４０は、上記油路５０Ａに接続されたポート４０ａと、第２経路６０に接続されたポート４０ｂと、油路５０Ｂに接続されたポート４０ｃと、ボール４１とを有しており、通常、ボール４１が、ポート４０ａに供給されたレンジ圧Ｐ_ＲＥＮによって、ポート４０ａとポート４０ｃとを連通すると共にポート４０ｃとポート４０ｂとを遮断する側（つまり図中右方側）に移動され、第１経路５０と第２経路６０とを遮断する状態となる。また、例えば第１切換えバルブ１０のバルブスティック時等、ポート４０ａにレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが入力されず、かつ第２切換えバルブ２０からポート４０ｃにレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが入力された場合に、第２経路６０と第１経路５０の油路５０Ｂとを連通し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ５２に対するレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの供給を確保し得るように構成されている。

一方、上記第２経路６０には、後進レンジ圧切換えバルブ３０が接続されて備えられている。該後進レンジ切換えバルブ３０は、スプール３０ｐ_１と、プラグ３０ｐ_２と、該スプール３０ｐ_１及びプラグ３０ｐ_２を一方向（図中上方）に付勢するスプリング（第４付勢手段）３０ｓと、入力された圧が該スプリング３０ｓに抗して（反対方向に）作用する作動油室３０ａと、同じく入力された圧が該スプリング３０ｓに抗して（反対方向に）作用する作動油室３０ｂと、上記第２経路６０に接続され、入力された圧がスプリング３０ｓと同方向に作用する作動油室３０ｃと、第２経路６０のレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが入力される入力ポート３０ｄと、後進レンジ圧Ｐ_Ｒが設定されるべき油路８０に接続された出力ポート３０ｅと、を有して構成されている。また、上記作動油室３０ａは第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ６１に接続されていると共に、上記作動油室３０ｂは、第３クラッチＣ−３に接続されている。

即ち、該後進レンジ圧切換えバルブ３０は、スプール３０ｐ_１及びプラグ３０ｐ_２がスプリング３０ｓの付勢力により上方位置にされた際に、入力ポート３０ｄと出力ポート３０ｅとが遮断され、かつ出力ポート３０ｅとドレーンポートＥＸとが連通されて、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを遮断状態とする遮断位置となり、スプール３０ｐがスプリング３０ｓの付勢力に抗して下方位置にされた際に、入力ポート３０ｃと出力ポート３０ｄとが連通されて、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを出力状態とする出力位置（以下、「連通位置」ともいう）となる。

つづいて、以上説明した自動変速機の油圧制御装置１_１の作用を各シフトレンジ及びフェール時に分けて図２〜図５に沿って説明する。

例えば運転者がシフトレバーによりＰレンジ又はＮレンジを選択操作した場合にあって、特にエンジンを始動するまでは、第１ソレノイドバルブＳ１が通電（以下、「オン」という）され、第２ソレノイドバルブＲＳ１が非通電（以下、「オフ」という）にされ、さらに各リニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ１、ＳＬＣ３を含む）がオフされるように不図示の制御部から指令される。すると、図２（ａ）に示すように、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力され、該第１切換えバルブ１０は遮断位置（図中下方位置）にされ、また、第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａには信号圧Ｐ_ＲＳ１が入力されず（非入力となり）、該第２切換えバルブ２０も遮断位置（図中上方位置）にされる。これにより、第１経路５０及び第２経路６０には、レンジ圧Ｐ_ＲＥＮが出力されず（非出力状態）、つまり各油圧サーボ５１，５２，６１，６２，・・・にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが供給されることがなく、各クラッチやブレーキが係合することがないので、自動変速機はニュートラル状態となる。なお、第１経路５０及び第２経路６０は、第１切換えバルブ１０及び第２切換えバルブ２０のドレーンポートＥＸに連通され、その油圧がドレーン（排出）される。

また、同じくＰレンジ又はＮレンジの状態にあって、エンジン始動後は、第２ソレノイドバルブＲＳ１がオフにされたまま、第１切換えバルブＳ１がオフされ、かつ各リニアソレノイドバルブのうちのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３がオンされるように不図示の制御部から指令される。すると、図２（ｂ）に示すように、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されなくなり（非入力となり）、該第１切換えバルブ１０は連通位置（図中上方位置）に切換えられる。そのため、第１切換えバルブ１０によって第１経路５０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが出力され、つまり第１経路５０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが設定されるが、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３がオンされることで、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ５２に対するレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが遮断され、それら油圧サーボ５１，５２には、レンジ圧Ｐ_ＲＥＮが供給されない。これにより、各油圧サーボ５１，５２，６１，６２，・・・にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが供給されることがなく、自動変速機はニュートラル状態となる。なお、この際は、第２経路６０だけが第２切換えバルブ２０のドレーンポートＥＸに連通され、その油圧がドレーン（排出）される。

なお、図２（ｂ）に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３によってレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを遮断する場合は、その後、走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）が選択された際に第１クラッチＣ−１や第３クラッチＣ−３の係合レスポンスとして好ましいが、２本のソレノイドバルブをオンする必要があり、上記図２（ａ）に示すような第１ソレノイドバルブＳ１及び第１切換えバルブ１０によりレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを遮断する場合の方が、ソレノイドバルブの消費電力が１本で足り、つまり消費電力が少なくて足りる。即ち、上述したエンジン始動時は、当該車両においてエンジンのスタータに使用する消費電力が大きいため、上記図２（ａ）に示すような第１ソレノイドバルブＳ１の１本のオンだけで自動変速機をニュートラル状態にすることが好ましく、エンジン始動後は、走行レンジにレスポンス良く対応するために、上記図２（ｂ）に示すようなリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３のオンによって自動変速機をニュートラル状態にすることが好ましい。

ついで、例えば運転者がシフトレバーによりＤレンジを選択操作した場合は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされ、第２ソレノイドバルブＲＳ１がオンされるように不図示の制御部から指令される。すると、図３（ａ）に示すように、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されなくなり（非入力となり）、該第１切換えバルブ１０は連通位置（図中上方位置）に切換えられ、また、第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａに信号圧Ｐ_ＲＳ１が入力され、該第２切換えバルブ２０も連通位置（図中下方位置）に切換えられる。そのため、第１切換えバルブ１０によって第１経路５０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが出力され、かつ、第２切換えバルブ２０によって第２経路６０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが出力され、つまり第１経路５０及び第２経路６０に共にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが設定される。この状態にあって、不図示の制御部からの指令により各リニアソレノイドバルブが調圧制御されることにより、各油圧サーボ５１，５２，６１，６２，・・・にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮに基づく供給圧が供給され、供給圧が供給された油圧サーボのクラッチやブレーキが係合される。つまり各リニアソレノイドバルブによって各クラッチやブレーキが選択的に係合・解放制御されることで、各変速段が達成される。

また、このＤレンジの状態にあって、第２ソレノイドバルブＲＳ１がオンされると、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂに信号圧Ｐ_ＲＳ１がロック圧として入力され、該第１切換えバルブ１０が連通位置（図中上方位置）にロックされる。即ち、図３（ｂ）に示すように、第１ソレノイドバルブＳ１をオンにしても、作動油室１０ａの信号圧Ｐ_Ｓ１よりもスプリング１０ｓの付勢力及び作動油室１０ａの信号圧Ｐ_ＲＳ１が勝り、第２ソレノイドバルブＲＳ１がオンされている限り、該第１切換えバルブ１０が連通位置にロックされる。これにより、第１ソレノイドバルブＳ１は、例えばロックアップクラッチのオン・オフ制御に用いる等、他の制御に利用することが可能となる。

一方、例えば運転者がシフトレバーによりＲレンジを選択操作した場合も、上記Ｄレンジ時と同様に、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされ、第２ソレノイドバルブＲＳ１がオンされるように不図示の制御部から指令される。すると、図４（ａ）に示すように、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されなくなり（非入力となり）、該第１切換えバルブ１０は連通位置（図中上方位置）に切換えられ、また、第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａに信号圧Ｐ_ＲＳ１が入力され、該第２切換えバルブ２０も連通位置（図中下方位置）に切換えられる。そのため、同様に第１経路５０及び第２経路６０に共にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが設定される。この状態にあって、不図示の制御部からの指令により、後進段を達成するための第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２との油圧サーボ５２，６１に供給圧を供給すべく、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がオフされ、かつ第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ６１に対応するリニアソレノイドバルブ（不図示）が連通するように（ノーマル・オープンタイプであればオフされ、ノーマル・クローズタイプであればオンされる）制御される。これにより、油圧サーボ５２，６１にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮに基づく供給圧が供給され、第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２とが係合され、後進段が達成される。

この際、図４（ａ）に示すように、油圧サーボ５２，６１から後進レンジ圧切換えバルブ３０の作動油室３０ａ，３０ｂにその供給圧が入力され、スプリング３０ｓの付勢力に打ち勝って、スプール３０ｐ_１及びプラグ３０ｐ_２が連通位置（図中下方位置）に切換えられる。これにより、入力ポート３０ｄに入力されているレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして出力ポート３０ｅから出力される。この後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、例えばプライマリレギュレータバルブに入力されてライン圧ＰＬを減圧制御する等、Ｒレンジ特有の制御の切換え圧として用いられる。

また、このＲレンジの状態にあっても、上記Ｄレンジ時と同様に、第２ソレノイドバルブＲＳ１がオンされると、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂに信号圧Ｐ_ＲＳ１がロック圧として入力され、該第１切換えバルブ１０が連通位置にロックされる。即ち、図４（ｂ）に示すように、第１ソレノイドバルブＳ１をオンにしても、作動油室１０ａの信号圧Ｐ_Ｓ１よりもスプリング１０ｓの付勢力及び作動油室１０ａの信号圧Ｐ_ＲＳ１が勝り、第２ソレノイドバルブＲＳ１がオンされている限り、該第１切換えバルブ１０が連通位置にロックされる。これにより、第１ソレノイドバルブＳ１は、Ｒレンジ中にあっても、他の制御に利用することが可能となる。

なお、上述したＤレンジ及びＲレンジの状態にあって、例えば第１切換えバルブ１０のスプール１０ｐが遮断位置にスティックしてしまった場合や第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態で故障してしまった場合には、上述したチェックボール弁４０によって第２経路６０と第１経路５０の油路５０Ｂとが連通され、つまり第２切換えバルブ２０からのレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが第１経路５０の油路５０Ｂに供給される。これにより、たとえ車両が走行中にあっても、前進における各変速段、及び後進段を、正常通り達成することができる。

そして、例えば車両の走行中にショートや断線等によって全てのソレノイドバルブが非通電となって駆動不能となるソレノイド・オールオフ・フェール状態になった場合は、図５に示すように、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されなくなり、かつ第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａ及び第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂにも信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されなくなり、該第１切換えバルブ１０は連通位置（図中上方位置）に切換えられ、該第２切換えバルブ２０は遮断位置（図中上方位置）に切換えられる。これにより、第２切換えバルブ２０によって第２経路６０に対するレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが非出力状態となって、第２経路６０の油圧が第２切換えバルブ２０のドレーンポートＥＸからドレーン（排出）され、第２クラッチＣ−２、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２が解放されると共に、第１切換えバルブ１０によって第１経路５０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが出力され、かつノーマル・オープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３を介して、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ５２にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが供給され、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合されて、前進３速段が達成される。従って、車両の走行中にあって、ソレノイド・オールオフ・フェールが生じても、最低限、前進３速段が形成されて、車両の走行が可能となる。

なお、この図５に示す状態は、上述のように前進３速段を達成する状態であり、即ち、正常時のＤレンジ時にあって、不図示の制御部により前進３速段が判断された際は、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブも含む）を非通電にすることが可能である。このように制御することにより、前進３速段にあっては、消費電力を低減することも可能であり、車両のエネルギー消費を抑えることができ、つまり車両の燃費向上を図ることができる。

以上のように第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_１よると、レンジ切換え部２_１に、前進３速段にて係合される第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３の油圧サーボ５１，５２に連通する第１経路５０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの出力・非出力を設定する第１ソレノイドバルブＳ１及び第１切換えバルブ１０と、それ以外の油圧サーボ６１，６２，・・・に連通する第２経路６０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの出力・非出力を設定する第２ソレノイドバルブＲＳ１及び第２切換えバルブ２０と、を備えて、非通電となる故障時に、第１切換えバルブ１０がレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの出力状態となり、かつ第２切換えバルブ２０がレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの非出力状態となるように構成したので、例えば走行中にソレノイド・オールオフ・フェール状態となった場合であっても、自動変速機を前進３速段にすることができ、それにより、車両を走行可能な状態に維持することができる。

また、レンジ切換え部２_１において前進３速段のためだけのレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを出力することができるので、変速制御部３においてフェール時に前進３速段を達成するための機能を設けることを不要とすることができ、自動変速機の油圧制御装置１_１全体として簡易な構成にすることができ、信頼性の向上やコストダウンを図ることができる。

更に、正常時にあっても、自動変速機を前進３速段で維持する状態にあっては、全てのソレノイドバルブの消費電力を無くすことも可能となり、車両としての燃費向上も図ることができる。

なお、具体的に上記構成は、少なくともエンジンを始動する際に通電されて信号圧Ｐ_Ｓ１を出力し、非通電の際に信号圧Ｐ_Ｓ１が非出力になる第１ソレノイドバルブＳ１と、ライン圧ＰＬを発生させるプライマリレギュレータバルブと第１経路５０との間に介在し、スプリング１０ｓによって第１経路５０にライン圧ＰＬを連通してレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの出力状態を設定する出力位置に付勢され、第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が出力された際にライン圧ＰＬを遮断してレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの非出力状態を設定する非出力位置に切換えられる第１切換えバルブ１０と、シフトレバーからの電気的指令に基づく走行レンジの際に通電されて信号圧Ｐ_ＲＳ１を出力し、非通電の際に信号圧Ｐ_ＲＳ１が非出力になる第２ソレノイドバルブＲＳ１と、プライマリレギュレータバルブと第２経路６０との間に介在し、スプリング２０ｓによってライン圧ＰＬを遮断してレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの非出力状態を設定する非出力位置に付勢され、第２ソレノイドバルブＲＳ１の信号圧Ｐ_ＲＳ１が出力された際にライン圧ＰＬを連通してレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの出力状態を設定する出力位置に切換えられる第２切換えバルブ２０と、によって構成することができる。

また、第１切換えバルブ１０は、第２ソレノイドバルブＲＳ１の信号圧Ｐ_ＲＳ１が出力された際にスプリング１０ｓと共に作用するロック圧を入力し、第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１の出力・非出力に拘らず、出力位置に切換えられるので、走行レンジ（Ｄレンジ及びＲレンジ）にあって第２ソレノイドバルブＲＳ１の信号圧Ｐ_ＲＳ１が出力された状態においては、第１ソレノイドバルブＳ１を自由にオン・オフにすることができ、つまり第１ソレノイドバルブＳ１を走行中の他の油圧制御に共用することができる。これにより、自動変速機においてソレノイドバルブの本数を減少させることができ、コンパクト化やコストダウンを図ることができる。

具体的に、第１切換えバルブ１０は第２ソレノイドバルブＲＳ１の信号圧Ｐ_ＲＳ１をロック圧として直接入力することで、第１ソレノイドバルブＳ１の通電状態に拘らす、第１切換えバルブ１０を第２ソレノイドバルブＲＳ１の信号圧Ｐ_ＲＳ１によって出力位置に維持することができる。

また、スプリング３０ｓによりレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを遮断する遮断位置に付勢され、後進段にて係合される第３クラッチＣ−３及び第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ５２，６１に供給される供給圧を入力した際にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを連通して後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして出力する出力位置に切換えられる後進レンジ圧切換えバルブ３０を備えているので、例えば後進レンジ圧Ｐ_Ｒが出力された際にライン圧ＰＬを減圧制御して、自動変速機の効率向上を図るようなものに適応させる等、つまり後進レンジ圧Ｐ_Ｒを車両の後進走行時における他の制御に用いることができる。

更に、第２経路６０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの出力が設定され、かつ第１経路５０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮの非出力が設定された際に、第２経路６０と第１経路５０とを連通するチェックボール弁４０を備えているので、例えば第１切換えバルブ１０がレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを非出力状態とする非出力位置にバルブスティックした場合等、第１切換えバルブ１０からレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが出力できない状態となっても、第２切換えバルブ２０から全ての油圧サーボ５１，５２，６１，６２，・・・にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを供給することができ、つまり第１切換えバルブ１０や第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態で故障した場合にあっても、正常時と同様の変速制御を可能とすることができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、本発明に係る第２の実施の形態を図６乃至図１１に沿って説明する。なお、第２の実施の形態においては、第１の実施の形態と同様である部分に同符号を付して、一部変更を除き、その説明を省略する。

本第２の実施の形態に係る自動変速機１_２は、レンジ切換え部２_２において、第３ソレノイドバルブＲＳ２とロック圧切換えバルブ７０とを追加して備え、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂ及び第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａに、該ロック圧切換えバルブ７０からのロック圧を入力し得るように構成したものである。

該第３ソレノイドバルブＲＳ２は、上記プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを入力ポートに入力しており、出力ポートがロック圧切換えバルブ７０の作動油室７０ｂに接続されている。また、該第３ソレノイドバルブＲＳ２も、例えば３ウェイ型のノーマル・クローズタイプからなり、つまり通電時に出力ポートから信号圧Ｐ_ＲＳ２を出力し、非通電時に信号圧Ｐ_ＲＳ２が非出力となるように構成されている。

ロック圧切換えバルブ７０は、スプール７０ｐ_１と、プラグ７０ｐ_２と、該スプール７０ｐ_１及びプラグ７０ｐ_２を一方向（図中上方）に付勢するスプリング（第３付勢手段）７０ｓと、上記第２ソレノイドバルブＲＳ１に接続され、信号圧Ｐ_ＲＳ１が該スプリング７０ｓに抗して（反対方向に）作用する作動油室７０ａと、上記第３ソレノイドバルブＲＳ２に接続され、信号圧Ｐ_ＲＳ２が該スプリング７０ｓに抗して（反対方向に）作用する作動油室７０ｂと、ライン圧ＰＬが入力される入力ポート７０ｄと、上記第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂ及び第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａに接続され、ロック圧を出力し得る出力ポート７０ｅと、を有して構成されている。

また、該ロック圧切換えバルブ７０のスプリング７０ｓは、上記作動油室７０ａ又は作動油室７０ｂのどちらかに信号圧Ｐ_ＲＳ１又は信号圧Ｐ_ＲＳ２が入力された際に、それら信号圧Ｐ_ＲＳ１又は信号圧Ｐ_ＲＳ２がその付勢力に打ち勝つように設定されている。即ち、該ロック圧切換えバルブ７０は、スプール７０ｐ_１及びプラグ７０ｐ_２がスプリング７０ｓの付勢力により上方位置にされた際に、入力ポート７０ｄと出力ポート７０ｅとが遮断され、かつ出力ポート７０ｅとドレーンポートＥＸとが連通されて、ロック圧を非出力状態とする非出力位置（以下、「遮断位置」ともいう）となり、信号圧Ｐ_ＲＳ１又は信号圧Ｐ_ＲＳ２が入力され、スプール７０ｐ_１（及びプラグ７０ｐ_２）がスプリング７０ｓの付勢力に抗して下方位置にされた際に、入力ポート７０ｄと出力ポート７０ｅとが連通されて、ライン圧ＰＬをロック圧として出力する出力位置（以下、「連通位置」ともいう）となる。

なお、ロック圧切換えバルブ７０の作動油室７０ｃに、例えば第１ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１を入力するように構成し、エンジン始動時にロック圧が出力されないように、スプール７０ｐ_１及びプラグ７０ｐ_２を遮断位置に付勢するように構成してもよい。

つづいて、本第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_２の作用を各シフトレンジ及びフェール時に分けて図７〜図１１に沿って説明する。

例えば運転者がシフトレバーによりＰレンジ又はＮレンジを選択操作した場合にあって、特にエンジンを始動するまでは、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされ、第２及び第３ソレノイドバルブＲＳ１，ＲＳ２がオフされ、さらに各リニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ１、ＳＬＣ３を含む）がオフされるように不図示の制御部から指令される。すると、図７（ａ）に示すように、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力され、該第１切換えバルブ１０は遮断位置（図中下方位置）にされ、また、ロック圧切換えバルブ７０の作動油室７０ａ，７０ｂに信号圧Ｐ_ＲＳ１，_ＲＳ２が入力されず、該ロック圧切換えバルブ７０は遮断位置にされ、ロック圧が出力されないため、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂ及び第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａにロック圧が入力されず（非入力となり）、該第２切換えバルブ２０も遮断位置（図中上方位置）にされる。

これにより、第１経路５０及び第２経路６０には、レンジ圧Ｐ_ＲＥＮが出力されず（非出力状態）、つまり各油圧サーボ５１，５２，６１，６２，・・・にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが供給されることがなく、各クラッチやブレーキが係合することがないので、自動変速機はニュートラル状態となる。なお、第１経路５０及び第２経路６０は、第１切換えバルブ１０及び第２切換えバルブ２０のドレーンポートＥＸに連通され、その油圧がドレーン（排出）される。

また、同じくＰレンジ又はＮレンジの状態にあって、エンジン始動後は、第２及び第３ソレノイドバルブＲＳ１，ＲＳ２がオフにされたまま、第１切換えバルブＳ１がオフされ、かつ各リニアソレノイドバルブのうちのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３がオンされるように不図示の制御部から指令される。すると、図７（ｂ）に示すように、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されなくなり（非入力となり）、該第１切換えバルブ１０は連通位置（図中上方位置）に切換えられる。そのため、第１切換えバルブ１０によって第１経路５０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが出力され、つまり第１経路５０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが設定されるが、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３がオンされることで、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ５２に対するレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが遮断され、それら油圧サーボ５１，５２には、レンジ圧Ｐ_ＲＥＮが供給されない。これにより、各油圧サーボ５１，５２，６１，６２，・・・にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが供給されることがなく、自動変速機はニュートラル状態となる。なお、この際は、第２経路６０だけが第２切換えバルブ２０のドレーンポートＥＸに連通され、その油圧がドレーン（排出）される。

なお、第１の実施の形態と同様に、図７（ｂ）に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３によってレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを遮断する場合は、その後、走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）が選択された際に第１クラッチＣ−１や第３クラッチＣ−３の係合レスポンスとして好ましいが、２本のソレノイドバルブをオンする必要があり、上記図７（ａ）に示すような第１ソレノイドバルブＳ１及び第１切換えバルブ１０によりレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを遮断する場合の方が、ソレノイドバルブの消費電力が１本で足り、つまり消費電力が少なくて足りる。即ち、上述したエンジン始動時は、当該車両においてエンジンのスタータに使用する消費電力が大きいため、上記図７（ａ）に示すような第１ソレノイドバルブＳ１の１本のオンだけで自動変速機をニュートラル状態にすることが好ましく、エンジン始動後は、走行レンジにレスポンス良く対応するために、上記図７（ｂ）に示すようなリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３のオンによって自動変速機をニュートラル状態にすることが好ましい。

ついで、例えば運転者がシフトレバーによりＤレンジを選択操作した場合は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされ、第２及び第３ソレノイドバルブＲＳ１，ＲＳ２がオンされるように不図示の制御部から指令される。すると、図８（ａ）に示すように、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されなくなり（非入力となり）、該第１切換えバルブ１０は連通位置（図中上方位置）に切換えられ、また、ロック圧切換えバルブ７０の作動油室７０ａ，７０ｂに信号圧Ｐ_ＲＳ１，_ＲＳ２が入力され、該ロック圧切換えバルブ７０は連通位置にされてロック圧が出力され、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂ及び第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａにロック圧が入力されて、該第２切換えバルブ２０も連通位置（図中下方位置）にされる。この状態にあって、不図示の制御部からの指令により各リニアソレノイドバルブが調圧制御されることにより、各油圧サーボ５１，５２，６１，６２，・・・にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮに基づく供給圧が供給され、供給圧が供給された油圧サーボのクラッチやブレーキが係合される。つまり各リニアソレノイドバルブによって各クラッチやブレーキが選択的に係合・解放制御されることで、各変速段が達成される。

また、このＤレンジの状態にあって、第２及び第３ソレノイドバルブＲＳ１，ＲＳ２がオンされると、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂにロック圧切換えバルブ７０からのロック圧が入力され、該第１切換えバルブ１０が連通位置（図中上方位置）にロックされる。即ち、図８（ｂ）に示すように、第１ソレノイドバルブＳ１をオンにしても、作動油室１０ａの信号圧Ｐ_Ｓ１よりもスプリング１０ｓの付勢力及び作動油室１０ａのロック圧が勝り、第２又は第３ソレノイドバルブＲＳ１，ＲＳ２がオンされている限り、該第１切換えバルブ１０が連通位置にロックされる。これにより、第１ソレノイドバルブＳ１は、例えばロックアップクラッチのオン・オフ制御に用いる等、他の制御に利用することが可能となる。

一方、例えば運転者がシフトレバーによりＲレンジを選択操作した場合も、上記Ｄレンジ時と同様に、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされ、第２及び第３ソレノイドバルブＲＳ１，ＲＳ２がオンされるように不図示の制御部から指令される。すると、図９（ａ）に示すように、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されなくなり（非入力となり）、該第１切換えバルブ１０は連通位置（図中上方位置）に切換えられ、また、ロック圧切換えバルブ７０の作動油室７０ａ，７０ｂに信号圧Ｐ_ＲＳ１，_ＲＳ２が入力され、該ロック圧切換えバルブ７０は連通位置にされてロック圧が出力され、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂ及び第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａにロック圧が入力されて、該第２切換えバルブ２０も連通位置（図中下方位置）にされる。そのため、同様に第１経路５０及び第２経路６０に共にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが設定される。この状態にあって、不図示の制御部からの指令により、後進段を達成するための第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２との油圧サーボ５２，６１に供給圧を供給すべく、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がオフされ、かつ第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ６１に対応するリニアソレノイドバルブ（不図示）が連通するように（ノーマル・オープンタイプであればオフされ、ノーマル・クローズタイプであればオンされる）制御される。これにより、油圧サーボ５２，６１にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮに基づく供給圧が供給され、第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２とが係合され、後進段が達成される。

この際、図９（ａ）に示すように、油圧サーボ５２，６１から後進レンジ圧切換えバルブ３０の作動油室３０ａ，３０ｂにその供給圧が入力され、スプリング３０ｓの付勢力に打ち勝って、スプール３０ｐ_１及びプラグ３０ｐ_２が連通位置（図中下方位置）に切換えられる。これにより、入力ポート３０ｄに入力されているレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして出力ポート３０ｅから出力される。この後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、例えばプライマリレギュレータバルブに入力されてライン圧ＰＬを減圧制御する等、Ｒレンジ特有の制御の切換え圧として用いられる。

また、このＲレンジの状態にあっても、上記Ｄレンジ時と同様に、第２及び第３ソレノイドバルブＲＳ１，ＲＳ２がオンされると、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ｂにロック圧が入力され、該第１切換えバルブ１０が連通位置にロックされる。即ち、図９（ｂ）に示すように、第１ソレノイドバルブＳ１をオンにしても、作動油室１０ａの信号圧Ｐ_Ｓ１よりもスプリング１０ｓの付勢力及び作動油室１０ａのロック圧が勝り、第２又は第３ソレノイドバルブＲＳ１，ＲＳ２がオンされている限り、該第１切換えバルブ１０が連通位置にロックされる。これにより、第１ソレノイドバルブＳ１は、Ｒレンジ中にあっても、他の制御に利用することが可能となる。

なお、第１の実施の形態と同様に、上述したＤレンジ及びＲレンジの状態にあって、例えば第１切換えバルブ１０のスプール１０ｐが遮断位置にスティックしてしまった場合や第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態で故障してしまった場合には、上述したチェックボール弁４０によって第２経路６０と第１経路５０の油路５０Ｂとが連通され、つまり第２切換えバルブ２０からのレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが第１経路５０の油路５０Ｂに供給される。これにより、たとえ車両が走行中にあっても、前進における各変速段、及び後進段を、正常通り達成することができる。

そして、例えば車両の走行中にショートや断線等によって全てのソレノイドバルブが非通電となって駆動不能となるソレノイド・オールオフ・フェール状態になった場合は、図１０に示すように、第１切換えバルブ１０の作動油室１０ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されなくなり、かつロック圧切換えバルブ７０の作動油室７０ａ，７０ｂにも信号圧Ｐ_ＲＳ１，_ＲＳ２が入力されずに、該ロック圧切換えバルブ７０が遮断位置にされ、ロック圧が出力されないため、第２切換えバルブ２０の作動油室２０ａにもロック圧が入力されず、該第１切換えバルブ１０は連通位置（図中上方位置）に切換えられ、該第２切換えバルブ２０は遮断位置（図中上方位置）に切換えられる。

これにより、第２切換えバルブ２０によって第２経路６０に対するレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが非出力状態となって、第２経路６０の油圧が第２切換えバルブ２０のドレーンポートＥＸからドレーン（排出）され、第２クラッチＣ−２、第１ブレーキＢ−１、第２ブレーキＢ−２が解放されると共に、第１切換えバルブ１０によって第１経路５０にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが出力され、かつノーマル・オープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ３を介して、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１及び第３クラッチＣ−３の油圧サーボ５２にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮが供給され、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合されて、前進３速段が達成される。従って、車両の走行中にあって、ソレノイド・オールオフ・フェールが生じても、最低限、前進３速段が形成されて、車両の走行が可能となる。

なお、第１の実施の形態と同様に、この図１０に示す状態は、上述のように前進３速段を達成する状態であり、即ち、正常時のＤレンジ時にあって、不図示の制御部により前進３速段が判断された際は、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブも含む）を非通電にすることが可能である。このように制御することにより、前進３速段にあっては、消費電力を低減することも可能であり、車両のエネルギー消費を抑えることができ、つまり車両の燃費向上を図ることができる。

ところで、本第２の実施の形態においては、ロック圧切換えバルブ７０が、上述したように作動油室７０ａ又は作動油室７０ｂのどちらかに信号圧Ｐ_ＲＳ１又は信号圧Ｐ_ＲＳ２が入力された際に、連通位置に切換えられるように構成されている。

即ち、図１１（ａ）に示すように、例えば第３ソレノイドバルブＲＳ２が故障し、第２ソレノイドバルブＲＳ１だけから信号圧Ｐ_ＲＳ１が出力される状態になったとしても、スプール７０ｐ_１及びプラグ７０ｐ_２がスプリング７０ｓの付勢力に打ち勝って連通位置にされる。また、図１１（ｂ）に示すように、例えば第２ソレノイドバルブＲＳ１が故障し、第３ソレノイドバルブＲＳ２だけから信号圧Ｐ_ＲＳ２が出力される状態になったとしても、スプール７０ｐ_１がスプリング７０ｓの付勢力に打ち勝って連通位置にされる。つまり、第２ソレノイドバルブＲＳ１と第３ソレノイドバルブＲＳ２とのどちらか一方が故障したとしても、ロック圧切換えバルブ７０を連通位置に切換えることができ、それによって、ロック圧を出力して、第１切換えバルブ１０及び第２切換えバルブ２０を共に連通位置にすることができる。従って、どちらか一方が故障した場合（シングルフェール）にも対応することができる。

なお、本第２の実施の形態においては、ロック圧切換えバルブ７０を連通位置に切換えるために、第２及び第３ソレノイドバルブＲＳ１，ＲＳ２を共にオンにするものを説明したが、例えば正常時に第２ソレノイドバルブＲＳ１だけによってオン・オフし、該第２ソレノイドバルブＲＳ１が故障した際に、第３ソレノイドバルブＲＳ２によってオン・オフするようにしてもよく、反対に、例えば正常時に第３ソレノイドバルブＲＳ２だけによってオン・オフし、該第３ソレノイドバルブＲＳ２が故障した際に、第２ソレノイドバルブＲＳ１によってオン・オフするようにしてもよい。

以上のように第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_２によると、スプリング７０ｓによりライン圧ＰＬを遮断する遮断位置に付勢され、少なくとも第２ソレノイドバルブＲＳ１の信号圧Ｐ_ＲＳ１が入力された際にライン圧ＰＬを連通してロック圧として出力する出力位置に切換えられるロック圧切換えバルブ７０を備えているので、第１ソレノイドバルブＳ１の通電状態に拘らす、第１切換えバルブ１０を第２ソレノイドバルブＲＳ１の信号圧Ｐ_ＲＳ１によって出力位置に維持することができる。また、第２切換えバルブ２０は、ロック圧をスプリング２０ｓに対向入力した際に、出力位置に切換えられるので、つまり第２ソレノイドバルブＲＳ１から信号圧Ｐ_ＲＳ１が出力されることで、第１切換えバルブ１０及び第２切換えバルブ２０が共にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを出力する出力位置に切換えることができる。これにより、例えば第１ソレノイドバルブＳ１が走行中に故障した場合にあっても、正常時と同様の変速制御を可能とすることができる。

また、少なくとも第２ソレノイドバルブＲＳ１の故障時にあって、シフトレバーからの電気的指令に基づく走行レンジ（Ｄレンジ及びＲレンジ）の際に通電されて信号圧Ｐ_ＲＳ２を出力し、非通電の際に信号圧Ｐ_ＲＳ２が非出力になる第３ソレノイドバルブＲＳ２を備えており、ロック圧切換えバルブ７０が、第３ソレノイドバルブＲＳ２の信号圧Ｐ_ＲＳ２が入力された際に、第２ソレノイドバルブＲＳ１の信号圧Ｐ_ＲＳ１に拘らず、出力位置に切換えられるので、例えば第２ソレノイドバルブＲＳ１が走行中に故障した場合にあっても、第３ソレノイドバルブＲＳ２から信号圧Ｐ_ＲＳ２が出力されることで、第１切換えバルブ１０及び第２切換えバルブ２０が共にレンジ圧Ｐ_ＲＥＮを出力する出力位置に切換えることができる。即ち、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，ＲＳ１が共に故障した場合にあっても、正常時と同様の変速制御を可能とすることができる。

なお、以上説明した本第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_２の他の効果は、第２ソレノイドバルブＲＳ１の信号圧Ｐ_ＲＳ１により第１切換えバルブ１０を連通位置にロックする部分を除き、上述した第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_２と同じであるので、その説明を省略する。

なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、本発明を適用し得る自動変速機として、例えば前進６速段及び後進１速段を達成するものを一例に説明したが、変速段の数は、これに限るものではなく、例えば前進８速段及び後進２速段を達成するような更に多くの段数を有するものや、反対に例えば前進４速段及び後進１速段を達成するような少ない段数を有するものであっても、本発明を適用できることは言うまでもない。また、その本発明を適用した自動変速機の変速段の数によって、摩擦係合要素及びその油圧サーボの数が変わることも、勿論であるが、第１経路に所定変速段にて係合する摩擦係合要素の油圧サーボが接続され、それ以外の油圧サーボが第２経路に接続されたものであれば、油圧サーボの数に拘らず、本発明を適用することができる。

また、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、例えばソレノイド・オールオフ・フェール時に前進３速段を達成するものについて説明したが、これに限らず、前進３速段よりも低速段を達成するものや、前進３速段よりも高速段を達成するものにも、勿論、本発明を適用することができる。この際、例えばソレノイド・オールオフ・フェール時に低速段を達成するように設定することで、例えば一旦停止した後もエンジンストップすることなく、走行することができ、つまりリンプホームとして好適であり、反対に、例えばソレノイド・オールオフ・フェール時に高速段を達成するように設定することで、車両が高車速中における当該フェール時にあっても、急なエンジンブレーキが生じることがなく、つまり車両の走行安定性として好適である。

第１の実施の形態に係る油圧制御装置を示す模式図。 第１の実施の形態におけるニュートラル時のレンジ切換え部を示す図で、（ａ）はエンジン始動時の図、（ｂ）通常のニュートラル時の図。 第１の実施の形態におけるＤレンジ時のレンジ切換え部を示す図で、（ａ）はソレノイドバルブＳ１の非通電時の図、（ｂ）ソレノイドバルブＳ１の通電時の図。 第１の実施の形態におけるＲレンジ時のレンジ切換え部を示す図で、（ａ）はソレノイドバルブＳ１の非通電時の図、（ｂ）ソレノイドバルブＳ１の通電時の図。 第１の実施の形態におけるソレノイド・オールオフ・フェール状態のレンジ切換え部を示す図。 第２の実施の形態に係る油圧制御装置を示す模式図。 第２の実施の形態におけるニュートラル時のレンジ切換え部を示す図で、（ａ）はエンジン始動時の図、（ｂ）通常のニュートラル時の図。 第２の実施の形態におけるＤレンジ時のレンジ切換え部を示す図で、（ａ）はソレノイドバルブＳ１の非通電時の図、（ｂ）ソレノイドバルブＳ１の通電時の図。 第２の実施の形態におけるＲレンジ時のレンジ切換え部を示す図で、（ａ）はソレノイドバルブＳ１の非通電時の図、（ｂ）ソレノイドバルブＳ１の通電時の図。 第２の実施の形態におけるソレノイド・オールオフ・フェール状態のレンジ切換え部を示す図。 第２の実施の形態におけるＤレンジ時のレンジ切換え部を示す図で、（ａ）はソレノイドバルブＲＳ１の通電時の図、（ｂ）ソレノイドバルブＲＳ２の通電時の図。

符号の説明

１ 油圧制御装置
２ レンジ切換え部
３ 変速制御部
１０ 第１レンジ圧供給部、第１切換えバルブ
１０ｓ 第１付勢手段（スプリング）
２０ 第２レンジ圧供給部、第２切換えバルブ
２０ｓ 第２付勢手段（スプリング）
３０ 後進レンジ圧切換えバルブ
３０ｓ 第４付勢手段（スプリング）
４０ チェック弁（チェックボール弁）
５０ 第１経路
５１ （第１クラッチの）油圧サーボ
５２ （第３クラッチの）油圧サーボ
６０ 第２経路
６１ （第２ブレーキの）油圧サーボ
７０ 第２レンジ圧供給部、ロック圧切換えバルブ
７０ｓ 第３付勢手段（スプリング）
Ｓ１ 第１レンジ圧供給部、第１ソレノイドバルブ
Ｐ_Ｓ１ 信号圧
ＲＳ１ 第２レンジ圧供給部、第２ソレノイドバルブ
Ｐ_ＲＳ１ 信号圧
ＲＳ２ 第２レンジ圧供給部、第３ソレノイドバルブ
Ｐ_ＲＳ２ 信号圧
ＰＬ ライン圧
Ｐ_ＲＥＮ レンジ圧
Ｐ_Ｒ 後進レンジ圧
Ｃ−１ 摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素（第３クラッチ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（第２ブレーキ）

Claims (8)

1. 変速歯車機構の伝達経路を決定する複数の摩擦係合要素を選択的に係脱して、各変速段を達成する多段式の自動変速機に用いられ、
   シフトレンジを選択操作し得るシフト操作手段からの電気的指令に応じてレンジ圧の出力・非出力を設定するレンジ切換え部と、該レンジ切換え部より出力されたレンジ圧を前記複数の摩擦係合要素にそれぞれ対応した油圧サーボに供給制御する変速制御部と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記変速制御部は、前記各油圧サーボと前記レンジ切換え部との間をそれぞれ独立して連通・遮断し得る経路で構成され、かつ前記各変速段のうちの所定変速段にて係合される摩擦係合要素の油圧サーボと前記レンジ切換え部との間の第１経路と、前記各変速段のうちの所定変速段にて係合される摩擦係合要素の油圧サーボ以外の油圧サーボと前記レンジ切換え部との間の第２経路とに分離されていると共に、少なくとも該第１経路にあって非通電となる故障時に前記油圧サーボと前記レンジ切換え部との間が連通されるように構成され、
   前記レンジ切換え部は、前記第１経路に前記レンジ圧の出力・非出力を設定する第１レンジ圧供給部と、前記第２経路に前記レンジ圧の出力・非出力を設定する第２レンジ圧供給部と、を備え、
   前記非通電となる故障時に、前記第１レンジ圧供給部が前記レンジ圧の出力状態となり、かつ前記第２レンジ圧供給部が前記レンジ圧の非出力状態となるように構成した、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第１レンジ圧供給部は、
   少なくともエンジンを始動する際に通電されて信号圧を出力し、非通電の際に信号圧が非出力になる第１ソレノイドバルブと、
   ライン圧を発生させるライン圧発生源と前記第１経路との間に介在し、第１付勢手段によって前記第１経路に前記ライン圧を連通して前記レンジ圧の出力状態を設定する出力位置に付勢され、前記第１ソレノイドバルブの信号圧が出力された際に前記ライン圧を遮断して前記レンジ圧の非出力状態を設定する非出力位置に切換えられる第１切換えバルブと、を有し、
   前記第２レンジ圧供給部は、
   前記シフト操作手段からの電気的指令に基づく走行レンジの際に通電されて信号圧を出力し、非通電の際に信号圧が非出力になる第２ソレノイドバルブと、
   前記ライン圧発生源と前記第２経路との間に介在し、第２付勢手段によって前記ライン圧を遮断して前記レンジ圧の非出力状態を設定する非出力位置に付勢され、前記第２ソレノイドバルブの信号圧が出力された際に前記ライン圧を連通して前記レンジ圧の出力状態を設定する出力位置に切換えられる第２切換えバルブと、を有する、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第１切換えバルブは、前記第２ソレノイドバルブの信号圧が出力された際に前記第１付勢手段と共に作用するロック圧を入力し、前記第１ソレノイドバルブの信号圧の出力・非出力に拘らず、前記出力位置に切換えられる、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１切換えバルブは、前記第２ソレノイドバルブの信号圧を前記ロック圧として直接入力する、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 第３付勢手段により前記ライン圧を遮断する遮断位置に付勢され、前記第２ソレノイドバルブの信号圧が入力された際に前記ライン圧を連通して前記ロック圧として出力する出力位置に切換えられるロック圧切換えバルブを備え、
   前記第２切換えバルブは、前記ロック圧を前記第２付勢手段に対向入力した際に、前記出力位置に切換えられる、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 少なくとも前記第２ソレノイドバルブの故障時にあって、前記シフト操作手段からの電気的指令に基づく走行レンジの際に通電されて信号圧を出力し、非通電の際に信号圧が非出力になる第３ソレノイドバルブを備え、
   前記ロック圧切換えバルブは、前記第３ソレノイドバルブの信号圧が入力された際に、前記第２ソレノイドバルブの信号圧に拘らず、前記出力位置に切換えられる、
   ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 第４付勢手段により前記レンジ圧を遮断する遮断位置に付勢され、前記各変速段のうちの後進変速段にて係合される摩擦係合要素の油圧サーボに供給される供給圧を入力した際に前記レンジ圧を連通して後進レンジ圧として出力する出力位置に切換えられる後進レンジ圧切換えバルブを備えた、
   ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記第２経路に前記レンジ圧の出力が設定され、かつ前記第１経路に前記レンジ圧の非出力が設定された際に、前記第２経路と前記第１経路とを連通するチェック弁を備えた、
   ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
   

Images