JP4805127B2 - 自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは、対応する調圧ソレノイドバルブによって調圧制御した制御圧を摩擦係合要素の油圧サーボに供給するように構成された自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置に関する。

一般に、例えば自動車等の車両に搭載される自動変速機にあっては、発進時や掴み換え変速時等に、クラッチやブレーキの係合ショック（変速ショック）を低減するため、係合圧を電子制御によってコントロールすることが行われている。従来、このように係合圧を制御する油圧制御装置としては、リニアソレノイドバルブとコントロールバルブとを用いてライン圧或いはレンジ圧を調圧し、各クラッチやブレーキの油圧サーボに供給するものが主流であった（特許文献１参照）。

即ち、リニアソレノイドバルブによって調圧可能な油圧の大きさが係合圧の大きさに比して不足するため、リニアソレノイドバルブの制御圧によってコントロールバルブのスプール位置を制御し、該コントロールバルブの絞り量をコントロールする形で、ライン圧或いはレンジ圧の絞り量を調節することで、油圧サーボに供給する係合圧を調圧制御するように構成されていた。

特開２００１−３４３０６７号公報

ところで、近年、リニアソレノイドバルブの技術開発が進み、リニアソレノイドバルブの制御圧を係合圧として用いることが可能となってきている。このようにリニアソレノイドバルブの制御圧を直接的に（即ち他のバルブで調圧することなく）油圧サーボに供給することで、コントロールバルブのバルブスティック等のフェール発生を無くすことができ、かつ油圧制御装置内の油圧回路構成を簡易にすることができて、信頼性向上や製造工程の簡易化を可能にすることができる。

しかしながら、上述のようにリニアソレノイドバルブによって各油圧サーボの係合圧を直接的に供給するためには、各リニアソレノイドバルブと各油圧サーボとを一対一対応させることになるため、つまり油圧サーボの数だけリニアソレノイドバルブの本数が配設されることになる。リニアソレノイドバルブは、一般的なソレノイドバルブに比して、高価なものであり、かつ係合圧を直接的に調圧する能力にも起因して大きなものとなるため、特に特許文献１の自動変速機のように後進段のみで係合されるクラッチ（Ｃ２）を有するものにあっては、使用頻度が少ない後進段のクラッチ（Ｃ２）のためだけに専用のリニアソレノイドバルブを設ける必要が生じて、油圧制御装置のコストダウンやコンパクト化の妨げになるという問題があった。

そこで本発明は、１つの調圧ソレノイドバルブにより、例えば前進時における第１摩擦係合要素の係脱制御と後進時における第２摩擦係合要素の係脱制御とを行い、コストダウンやコンパクト化を可能にする自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、第１摩擦係合要素（Ｂ−２）と第２摩擦係合要素（Ｃ−３）とを含む複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を備えた自動変速機（３）にあって、
前記複数の摩擦係合要素のそれぞれを係脱するための各油圧サーボ（例えば３１，３２）に、対応する調圧ソレノイドバルブ（例えばＳＬ４）によって調圧制御した制御圧を供給し得るように構成した自動変速機の油圧制御装置（１０）において、
シフトポジション（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を選択操作し得るシフト選択手段への操作入力に応じて、前進レンジ圧（Ｐ _Ｄ ）及び後進レンジ圧（Ｐ _Ｒ ）の少なくとも一方の出力状態を設定し得るレンジ切換えバルブ（１５）と、
１つの調圧ソレノイドバルブ（ＳＬ４）からの制御圧（Ｐ_ＳＬ４）を、前記第１摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（３２）と、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）の油圧サーボ（３１）と、に切換えて供給する切換え手段（１１，１５，ＳＲ）と、を備え、
前記切換え手段（１１，１５，ＳＲ）の切換えによって、前記１つの調圧ソレノイドバルブ（ＳＬ４）による、前記第１摩擦係合要素（Ｂ−２）の係脱制御と前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）の係脱制御とを可能に構成し、
前記切換え手段は、前記１つの調圧ソレノイドバルブ（ＳＬ４）の制御圧（Ｐ _ＳＬ４ ）を入力し、前記第１摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（３２）に供給する第１位置（図４中右半位置）と、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）の油圧サーボ（３１）に供給する第２位置（図４中左半位置）と、に切換えられる第１切換えバルブ（１１）を有し、
前記第１切換えバルブ（１１）は、前記前進レンジ圧（Ｐ _Ｄ ）及び後進レンジ圧（Ｐ _Ｒ ）の少なくとも一方に基づいて前記第１位置（図４中右半位置）又は前記第２位置（図４中左半位置）に切換えられてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記第１摩擦係合要素（Ｂ−２）は、前進時に係脱制御され、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）は、後進時に係脱制御される、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記自動変速機（３）は、前記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係脱状態によって複数の変速段（例えば前進４速段及び後進１速段）を達成する変速歯車機構（ＰＲ_１，ＰＲ_２）を備えた多段式の自動変速機であり、かつ前記変速歯車機構（ＰＲ_１，ＰＲ_２）の回転要素（ＣＲ１，Ｒ２）の一方向の回転を規制するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を有して、入力軸（３ａ）側から出力軸（３ｂ）側に駆動回転を伝達する正駆動時の低速段（例えば１速段）を達成してなり、
前記第１摩擦係合要素（Ｂ−２）は、前記出力軸（３ｂ）側から前記入力軸（３ａ）側に駆動回転が伝達される逆駆動時の低速段（即ち１速段のエンジンブレーキ）を達成するために係合されるブレーキからなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）は、後進時にのみ係合されるクラッチからなる、
ことを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図４参照）、前記切換え手段は、信号圧（Ｐ_ＳＲ）を出力し得る信号ソレノイドバルブ（ＳＲ）を有し、
前記第１切換えバルブ（１１）は、前記信号ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐ_ＳＲ）に基づいて前記第１位置（図４中右半位置）又は前記第２位置（図４中左半位置）に切換えられてなる、
ことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図４参照）、前記信号ソレノイドバルブ（ＳＲ）は、非通電時に前記信号圧（Ｐ_ＳＲ）が非出力状態となり、かつ後進時に前記信号圧（Ｐ_ＳＲ）を出力するように制御されてなり、
前記第１切換えバルブ（１１）は、前記信号圧（Ｐ_ＳＲ）を入力した際に、前記第１位置（図４中右半位置）から前記第２位置（図４中左半位置）に切換えられてなる、
ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図４参照）、前記第１切換えバルブ（１１）と前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）の油圧サーボ（３１）との間に介在し、前記信号ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐ_ＳＲ）が第１作動油室（１２ｆ）に入力された際に、前記１つの調圧ソレノイドバルブ（ＳＬ４）の制御圧（Ｐ_ＳＬ４）を前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）の油圧サーボ（３１）に連通すると共に前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）の油圧サーボ（３１）への前記後進レンジ圧（Ｐ _Ｒ ）を遮断する正常位置（図４中左半位置）に切換えられ、前記信号ソレノイドバルブ（ＳＲ）の信号圧（Ｐ_ＳＲ）が非入力で、かつ前記後進レンジ圧（Ｐ _Ｒ ）が前記第１作動油室（１２ｆ）に対向作用する第２作動油室（１２ｂ）に入力された際に、前記１つの調圧ソレノイドバルブ（ＳＬ４）の制御圧（Ｐ_ＳＬ４）を遮断すると共に前記後進レンジ圧（Ｐ _Ｒ ）を前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）の油圧サーボ（３１）に連通する保障位置（図４中右半位置）に切換えられる第２切換えバルブ（１２）を備えた、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項８に係る本発明は（例えば図４参照）、前記信号ソレノイドバルブ（ＳＲ）は、前記シフト選択手段のシフトポジションの操作入力に応じて前記信号圧（Ｐ_ＳＲ）を出力し、かつ前記第２摩擦係合要素（Ｃ−３）が非係合である際に、前記信号圧（Ｐ_ＳＲ）が非出力となる状態に制御されてなる、
ことを特徴とする請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項９に係る本発明は（例えば図４参照）、前記１つの調圧ソレノイドバルブ（ＳＬ４）は、ライン圧（Ｐ_Ｌ）を前記制御圧（Ｐ_ＳＬ４）の元圧として入力してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）にある。

請求項１０に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、内燃エンジン（４）からの駆動力を動力分配機構（ＰＲ_０）によって第１モータ（Ｍ１）と駆動軸（２ｂ）とに分配すると共に、該駆動軸（２ｂ）に第２モータ（Ｍ２）の駆動力を付与し得るように構成されたハイブリッド駆動部（２）と、
前記ハイブリッド駆動部（２）の駆動軸（２ｂ）の回転を変速し得る前記自動変速機（３）と、
前記請求項１ないし９のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１０）と、を備えた、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、１つの調圧ソレノイドバルブの制御圧を、第１摩擦係合要素の油圧サーボと第２摩擦係合要素の油圧サーボとに切換えて供給する切換え手段を備えているので、１つの調圧ソレノイドバルブによって、第１摩擦係合要素の係脱制御と、第２摩擦係合要素の係脱制御とを可能にすることができ、調圧ソレノイドバルブの数を減少することができて、コストダウンやコンパクト化を可能にすることができる。
また、切換え手段は、１つの調圧ソレノイドバルブの制御圧を入力し、第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第１位置と、第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第２位置と、に切換えられる第１切換えバルブを有しているので、１つの調圧ソレノイドバルブの制御圧を、第１摩擦係合要素の油圧サーボと第２摩擦係合要素の油圧サーボとに切換えて供給することを可能とすることができる。
そして、第１切換えバルブは、前進レンジ圧及び後進レンジ圧の少なくとも一方に基づいて第１位置又は第２位置に切換えられるので、例えば信号ソレノイドバルブの信号圧を用いることなく、１つの調圧ソレノイドバルブの制御圧を、第１摩擦係合要素の油圧サーボと第２摩擦係合要素の油圧サーボとに切換えて供給することができ、つまり信号ソレノイドバルブの削減も図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、第１摩擦係合要素は前進時に係脱制御され、第２摩擦係合要素は後進時に係脱制御されるので、１つの調圧ソレノイドバルブによる第１摩擦係合要素の係脱制御と第２摩擦係合要素の係脱制御とを可能にすることができる。

請求項３に係る本発明によると、第１摩擦係合要素は、ワンウェイクラッチが空転することになる逆駆動時の低速段を達成するために係合されるブレーキからなるので、上記１つの調圧ソレノイドバルブの使用頻度が他の調圧ソレノイドバルブに比して少なくて足り、後進時に第２摩擦係合要素の係脱制御に用いても、耐久性を十分確保することができる。

請求項４に係る本発明によると、第２摩擦係合要素は、後進時にのみ係合されるクラッチからなるので、上記１つの調圧ソレノイドバルブの使用頻度が他の調圧ソレノイドバルブに比して少なくて足り、前進時に第１摩擦係合要素の係脱制御に用いても、耐久性を十分確保することができる。

請求項５に係る本発明によると、切換え手段は、信号圧を出力し得る信号ソレノイドバルブを有しており、第１切換えバルブは、信号ソレノイドバルブの信号圧に基づいて第１位置又は第２位置に切換えられるので、前進時と後進時とに基づき信号ソレノイドバルブを制御することで、１つの調圧ソレノイドバルブの制御圧を、第１摩擦係合要素の油圧サーボと第２摩擦係合要素の油圧サーボとに切換えて供給することができる。

請求項６に係る本発明によると、信号ソレノイドバルブは、非通電時に信号圧が非出力状態となり、かつ後進時に信号圧を出力するように制御されてなり、第１切換えバルブは、信号圧を入力した際に、第１位置から第２位置に切換えられるので、例えば電気的フェールによって信号ソレノイドバルブが駆動不能になった場合にあっても、第１摩擦係合要素を係合することができ、変速段を達成することができる。

請求項７に係る本発明によると、第２切換えバルブは、第１切換えバルブと第２摩擦係合要素の油圧サーボとの間に介在し、信号ソレノイドバルブの信号圧が入力された際に、１つの調圧ソレノイドバルブの制御圧を第２摩擦係合要素の油圧サーボに連通し、信号ソレノイドバルブの信号圧が非入力で、かつ後進レンジ圧が入力された際に、後進レンジ圧を第２摩擦係合要素の油圧サーボに連通するので、例えば該調圧ソレノイドバルブが故障して制御圧を出力できない状態となっても、信号ソレノイドバルブを信号圧を非出力状態にすることで、第２摩擦係合要素の油圧サーボに後進レンジ圧を供給して、該第２摩擦係合要素を係合させることができる。これにより、上記調圧ソレノイドバルブが故障した場合にあっても、後進段を達成することができて、リンプホームを確保することができる。

請求項８に係る本発明によると、信号ソレノイドバルブは、シフト選択手段のシフトポジションの操作入力に応じて信号圧を出力し、かつ第２摩擦係合要素が非係合である際に、信号圧が非出力となる状態に制御されるので、正常時には第２摩擦係合要素の油圧サーボに調圧ソレノイドバルブの制御圧を供給して、滑らかに第２摩擦係合要素を係合させることができ、かつ該調圧ソレノイドバルブの故障時には、第２摩擦係合要素の非係合（例えば後進段が達成されないこと）に基づき当該故障を判断して第２切換えバルブを切換え、後進レンジ圧を第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給することができる。

請求項９に係る本発明によると、上記１つの調圧ソレノイドバルブは、ライン圧を制御圧の元圧として入力するので、例えば第１摩擦係合要素の油圧サーボに制御圧を供給する際に前進レンジ圧が元圧となり、第２摩擦係合要素の油圧サーボに制御圧を供給する際に後進レンジ圧が元圧となるように切換えるバルブ等を不要とすることができ、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。

請求項１０に係る本発明によると、コストダウンやコンパクト化を図ることが可能なハイブリッド駆動装置を提供することができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。

本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置１は、図１に示すように、大まかに、内燃エンジン４に接続し得るハイブリッド駆動部２と、該ハイブリッド駆動部２から出力された回転を例えば前進４速段及び後進１速段に変速し得る自動変速機３とを備えて構成されている。

ハイブリッド駆動部２は、いわゆる２モータ型のシリーズ・パラレル方式からなり、内燃エンジン４に接続し得る（ハイブリッド駆動部２としての）入力軸２ａと、動力分配プラネタリギヤ（動力分配機構）ＰＲ_０と、ステータＭ１ｓ及びロータＭ１ｒを備えた第１モータＭ１と、ステータＭ２ｓ及びロータＭ２ｒを備えた第２モータＭ２と、後述する自動変速機３の入力軸３ａに接続された駆動軸２ｂと、を有して構成されている。なお、本実施の形態においては、説明の便宜上、駆動軸２ｂと入力軸３ａとを分けた形で説明するが、これら駆動軸２ｂと入力軸３ａとは、一体的な１本の軸状部材からなるものである。

上記動力分配プラネタリギヤＰＲ_０は、ピニオンＰ０を回転自在に支持したキャリヤＣＲ０と、該ピニオンＰ０に噛合されたサンギヤＳ０と、同じく該ピニオンＰ０に噛合されたリングギヤＲ０とを備えて構成されており、該キャリヤＣＲ０には上記入力軸２ａが接続され、該サンギヤＳ０には上記第１モータＭ１のロータＭ１ｒが接続され、該リングギヤＲ０には上記駆動軸２ｂが接続されている。そして、該駆動軸２ｂには、第２モータＭ２のロータＭ２ｒが接続されている。

このように構成されたハイブリッド駆動部２において、内燃エンジン４から入力軸２ａに駆動回転が入力されると、キャリヤＣＲ０が該内燃エンジン４の駆動回転が伝達される。該キャリヤＣＲ０に伝達された駆動回転は、第１モータＭ１がスロットル開度等に応じて適宜に回生制御を行うことにより、サンギヤＳ０から該第１モータＭ１に駆動力が分配され、かつ該回生力が反力となって、残りの駆動力がリングギヤＲ０に分配され、駆動軸２ｂに出力される。

また、該第１モータＭ１によって回生された駆動力（エネルギ）は、不図示のバッテリに充電され、適宜に第２モータＭ２の駆動力に用いられる。即ち、第２モータＭ２が駆動軸２ｂにスロットル開度等に応じて適宜に駆動力を付与し（エンジンブレーキ時は適宜に回生し）、上記内燃エンジン４から動力分配プラネタリギヤＰＲ_０において分配された駆動力と該第２モータＭ２の駆動力とが合流されて、該駆動軸２ｂから出力される。

なお、この際の駆動軸２ｂの回転数は、内燃エンジン４の回転数及び第１モータＭ１の回転数に応じた、動力分配プラネタリギヤＰＲ_０におけるギヤ比に基づく回転数であり、この駆動軸２ｂの回転が自動変速機３の入力軸３ａに入力される入力回転となる。

また、内燃エンジン４が停止された状態にあっては、第２モータＭ２によって駆動軸２ｂがスロットル開度等に応じて適宜に駆動（エンジンブレーキ時は適宜に回生）され、つまり第２モータＭ２の駆動力だけが自動変速機３の入力軸３ａに入力される。この際は、第１モータＭ１が空転状態となって、内燃エンジン４に回転伝達は行われない。

ついで、自動変速機３について説明する。自動変速機３は、ケース（ミッションケース）６内に自動変速機構５を備えており、該自動変速機構５は、上記ハイブリッド駆動部２の駆動軸２ｂに接続された入力軸３ａと、不図示の駆動車輪に接続される出力軸３ｂと、を有していると共に、これら入力軸３ａ及び出力軸３ｂと同軸上に、第１〜第３クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、第１〜第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１、第１プラネタリギヤ（変速歯車機構）ＰＲ_１、第２プラネタリギヤ（変速歯車機構）ＰＲ_２、等を有して構成されている。

上記第１プラネタリギヤＰＲ_１は、ピニオンＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１、該ピニオンＰ１にそれぞれ噛合するサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１を備えたシングルピニオンプラネタリギヤからなる。また、同様に第２プラネタリギヤＰＲ_２も、ピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２、該ピニオンＰ２にそれぞれ噛合するサンギヤＳ２及びリングギヤＲ２を備えたシングルピニオンプラネタリギヤからなる。

上記第２プラネタリギヤＰＲ_２のサンギヤＳ２は、第１クラッチＣ−１に接続されており、該第１クラッチＣ−１の係合によって入力軸３ａの回転が入力される。一方、上記第１プラネタリギヤＰＲ_１のサンギヤＳ１は、第３クラッチ（第２摩擦係合要素）Ｃ−３に接続されていると共に、第１ブレーキＢ−１に接続されており、該第３クラッチＣ−１の係合によって入力軸３ａの回転が入力され、また、該第１ブレーキＢ−１の係合によってケース６に対して回転が係止される。

上記第１プラネタリギヤＰＲ_１のキャリヤＣＲ１は、第２プラネタリギヤＰＲ_２のリングギヤＲ２に回転連結されていると共に、第２クラッチＣ−２に接続されており、該第２クラッチＣ−２の係合によって入力軸３ａの回転が入力される。また、該キャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ２は、ワンウェイクラッチＦ−１によってケース６に対して一方向の回転が規制されていると共に、第２ブレーキ（第１摩擦係合要素）Ｂ−２に接続されており、該第２ブレーキＢ−２の係合によってケース６に対して回転が係止される。そして、上記第１プラネタリギヤＰＲ_１のリングギヤＲ１は、第２プラネタリギヤＰＲ_２のキャリヤＣＲ２に回転連結されていると共に、上記出力軸３ｂに接続されている。

つづいて、上記自動変速機３の作用について、図１を参照しつつ図２及び図３に沿って説明する。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３ａの入力回転（ハイブリッド駆動部２の駆動軸２ｂの駆動回転）が第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、リングギヤＲ２の回転が一方向に規制されて、つまりリングギヤＲ２の逆転回転が防止されて回転固定された状態になる。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転と、固定されたリングギヤＲ２とによって、キャリヤＣＲ２が前進１速段としての減速回転となり、前進１速段の減速回転が出力軸３ｂから出力される。

また、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してリングギヤＲ２を固定し、該リングギヤＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。なお、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１により第２のキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３ａの入力回転が第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力される。また、サンギヤＳ１の回転が第１ブレーキＢ−１によって固定された状態になる。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転によってキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ１が減速回転すると共に、リングギヤＲ１の減速回転及び固定されたサンギヤＳ１に基づきキャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ２も、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ１の減速回転よりも減速された減速回転となる。そして、該リングギヤＲ２の減速回転とサンギヤＳ２の入力回転とによって、キャリヤＣＲ２が前進２速段としての減速回転となり、前進２速段の減速回転が出力軸３ｂから出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３ａの入力回転が第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力されると共に、該入力回転が第２クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ２に入力される。すると、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に入力された入力回転によって、上記第２プラネタリギヤＰＲ_２が直結状態となり、キャリヤＣＲ２が前進３速段としての直結回転となり、前進３速段の正転回転が出力軸３ｂから出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３ａの入力回転が第２クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ１に入力される。また、サンギヤＳ１の回転が第１ブレーキＢ−１によって固定された状態になる。すると、キャリヤＣＲ１に入力された入力回転と、固定されたサンギヤＳ１とによって、リングギヤＲ１が前進４速段としての増速回転となり、キャリヤＣＲ２を介して、前進４速段の増速回転が出力軸３ｂから出力される。

後進段（Ｒｅｖ）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３ａの入力回転が第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ１に入力される。また、キャリヤＣＲ１の回転が第２ブレーキＢ−２によって固定された状態になる。すると、サンギヤＳ１に入力された入力回転と、固定されたキャリヤＣＲ１とによって、リングギヤＲ１が逆転回転となり、キャリヤＣＲ２を介して、後進段としての逆転回転が出力軸３ｂから出力される。

なお、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３が解放される。このため、入力軸３ａと上記第１プラネタリギヤＰＲ_１及び第２プラネタリギヤＰＲ_２との間が切断状態となり、つまり入力軸３ａと出力軸３ｂとの動力伝達が切断状態となる。

以上のように構成されたハイブリッド駆動装置１の自動変速機３は、上記第１〜第３クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、及び第１〜第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２を油圧制御措置によって係脱制御することによって変速制御される。以下、その自動変速機３の油圧制御装置１０について図４に沿って説明する。

なお、図４は、油圧制御装置１０における本発明の要部を示すものであって、実際の油圧制御装置１０は、その他の多くのバルブや油路等を備えているものである。特に本発明に係る油圧制御装置１０は、図示を省略した第１クラッチＣ−１の油圧サーボ、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボに、それぞれ直接的に制御圧を供給する３本のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ３、図示省略）を備えており、それら第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第１ブレーキＢ−１の係脱制御が、各リニアソレノイドバルブによって行われるものであるが、以下の説明においては、本発明に係る第３クラッチＣ−３及び第２ブレーキＢ−２とリニアソレノイドバルブＳＬ４とに関係する部分を重点的に説明する。

図４に示すように、油圧制御装置１０には、例えばイグニッションＯＮ時に駆動される電動式のオイルポンプ２０が備えられており、該オイルポンプ２０は、油路ａ１に接続されて、少なくとも走行時においては油路ａ１に常時油圧が供給される。該油路ａ１には、図示を省略したプライマリレギュレータバルブが接続されており、該油路ａ１内の油圧がスロットル開度に応じたライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。なお、オイルポンプとしては、電動式オイルポンプ２０の他に、内燃エンジン４に連動して駆動する機械式オイルポンプを並列的に備えていてもよい。

上記油路ａ１は、油路ａ２を介してマニュアルバルブ１５の入力ポート１５ａに接続されており、つまり該入力ポート１５ａにはライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。該マニュアルバルブ（切換え手段、レンジ切換えバルブ）１５は、スプール１５ｐを有しており、該スプール１５ｐは、不図示の運転席に配設され、シフトポジション（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ位置）を選択操作するためのシフトレバー（シフト操作手段）に機械的又は電気的に連動して、図中左右方向に移動駆動される。

また、該マニュアルバルブ１５は、該スプール１５ｐがシフトレバー操作に基づきＤレンジ位置にされた際に、入力ポート１５ａと連通する出力ポート１５ｂ，１５ｃを有しており、即ち、Ｄレンジの際は、該出力ポート１５ｂ，１５ｃからライン圧Ｐ_Ｌを前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして出力する。この前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、不図示の油路を介して、詳しくは後述するＣ３Ｂ２リレーバルブ１１の作動油室１１ｂ、Ｃ３リレーバルブ１２の作動油室１２ａに供給される。

更に、該マニュアルバルブ１５は、該スプール１５ｐがシフトレバー操作に基づきＲレンジ位置にされた際に、入力ポート１５ａと連通する出力ポート１５ｄを有しており、該出力ポート１５ｄは、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４に接続されて、Ｒレンジの際は、該出力ポート１５ｄからライン圧Ｐ_Ｌを後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４に出力する。また、この後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、不図示の油路を介して、詳しくは後述するＣ３Ｂ２リレーバルブ１１のポート１１ｃにも供給される。

なお、それら前進レンジ圧Ｐ_Ｄや後進レンジ圧Ｐ_Ｒを出力しない場合、特にＰレンジ及びＮレンジの際は、入力ポート１５ａと他の出力ポート１５ｂ，１５ｃ，１５ｄとの間がスプール１５ｐによって遮断され、かつ、それら出力ポート１５ｂ，１５ｃ，１５ｄは、ドレーンポートＥＸに連通して、前進レンジ圧Ｐ_Ｄや後進レンジ圧Ｐ_Ｒはドレーン（排出）される。

また、後進レンジ圧Ｐ_ＲのドレーンポートＥＸは、チェックボール弁２５に接続されており、上記油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４内等の油が完全に排出されることを防止し、次回の後進レンジ圧Ｐ_Ｒの供給を素早く達成することを可能としている。なお、前進レンジ圧Ｐ_ＤのドレーンポートＥＸにも、図示を省略した同様のチェックボール弁が接続されており、同様に次回の前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給を素早く達成することを可能としている。

一方、上記油路ａ１は、油路ａ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４の入力ポートＳＬ４ａに接続されており、つまりリニアソレノイドバルブＳＬ４には、元圧としてライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。該リニアソレノイドバルブＳＬ４は、不図示のスプールと、該入力ポートＳＬ４ａと、油路ｃ１に接続された出力ポートＳＬ４ｂと、該油路ｃ１から油路ｃ２を介してフィードバック圧を入力するフィードバック油室ＳＬ４ｃと、油路ｃ３に接続されたドレーンポートＳＬ４ｄとを有して構成されている。

該リニアソレノイドバルブ（１つの調圧ソレノイドバルブ）ＳＬ４は、例えばノーマル・クローズタイプからなり、非通電の際にスプールによって入力ポートＳＬ４ａと出力ポートＳＬ４ｂとの間が遮断され、かつ該出力ポートＳＬ４ｂとドレーンポートＳＬ４ｄとの間が連通され、通電された電流の強さに応じてスプールが移動駆動されて、出力ポートＳＬ４ｂとドレーンポートＳＬ４ｄとの間が徐々に遮断されていくと共に、入力ポートＳＬ４ａと出力ポートＳＬ４ｂとの間が徐々に連通されていき、これによって、フィードバック油室ＳＬ４ｃに入力されるフィードバック圧によってフィードバック制御されつつ、入力ポートＳＬ４ａのライン圧Ｐ_Ｌが出力ポートＳＬ４ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ４として調圧出力される。

なお、該リニアソレノイドバルブＳＬ４のドレーンポートＳＬ４ｄにも、チェックボール弁２６が接続されており、上記油路ｃ１，ｃ２，ｃ３内等の油が完全に排出されることを防止し、制御圧Ｐ_ＳＬ４の供給を素早く達成することを可能としている。

一方、ソレノイドバルブ（切換え手段、信号ソレノイドバルブ）ＳＲは、図示を省略したモジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐ_MODを入力する入力ポートＳＲａと、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３に接続された出力ポートＳＲｂとを有して構成されている。なお、モジュレータバルブは、例えば上記油路ａ１に接続されて該油路ａ１のライン圧Ｐ_Ｌを入力し、スロットル開度に基づき上昇されるライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となった際に、スプールを付勢するスプリングの付勢力とフィードバック圧とに基づき、一定圧のモジュレータ圧Ｐ_MODとして出力するバルブである。

該ソレノイドバルブＳＲは、例えば３ウェイ型のノーマル・クローズタイプからなり、非通電の際に入力ポートＳＲａと出力ポートＳＲｂとの間が遮断され、通電された際に、入力ポートＳＲａと出力ポートＳＲｂとの間が連通されて、該出力ポートＳＲｂから信号圧Ｐ_ＳＲを上記油路ｆ１，ｆ２，ｆ３に出力する。

また、ソレノイドバルブＳＢも同様に、図示を省略したモジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐ_MODを入力する入力ポートＳＢａと、油路ｇ１に接続された出力ポートＳＢｂとを有して構成されており、例えば３ウェイ型のノーマル・クローズタイプで構成され、非通電の際に入力ポートＳＢａと出力ポートＳＢｂとの間が遮断され、通電された際に、入力ポートＳＢａと出力ポートＳＢｂとの間が連通されて、該出力ポートＳＢｂから信号圧Ｐ_SBを上記油路ｇ１に出力する。

Ｃ３Ｂ２リレーバルブ（切換え手段、第１切換えバルブ）１１は、スプール１１ｐと、該スプール１１ｐを一方向（図４中上方側）に付勢するスプリング１１ｓと、上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される作動油室１１ａと、上記マニュアルバルブ１５の出力ポート１５ｂ，１５ｃからの前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力される作動油室１１ｂと、上記マニュアルバルブ１５の出力ポート１５ｄからの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート１１ｃと、上記油路ｃ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポートＳＬ４ｂからの制御圧Ｐ_ＳＬ４が入力される入力ポート１１ｄと、油路ｌ１に接続された出力ポート１１ｅと、油路ｄ１に接続された出力ポート１１ｇと、上記油路ｆ２を介してソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲが入力される作動油室１１ｆと、を有して構成されている。

該Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、例えばイグニッションがＯＮされてライン圧Ｐ_Ｌが生じると、上記作動油室１１ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力され、スプリング１１ｓの付勢力に打勝って、スプール１１ｐが図４中の右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）となる。右半位置となると、上記入力ポート１１ｄと出力ポート１１ｇとが連通し、つまり油路ｃ１に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４が該油路ｄ１に供給可能となる。

また、該Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、上記右半位置の状態から作動油室１１ｆに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されると、スプリング１１ｓの付勢力及び作動油室１１ｆの信号圧Ｐ_ＳＲが作動油室１１ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに打勝って、スプール１１ｐが図４中の左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）となる。左半位置となると、上記入力ポート１１ｃと出力ポート１１ｇとが連通し、また、上記入力ポート１１ｄと出力ポート１１ｅとが連通し、つまりマニュアルバルブ１５からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが該油路ｄ１に供給可能となると共に、油路ｃ１に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４が該油路ｌ１に供給可能となる。

また、該Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、左半位置の状態から作動油室１１ｂに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されると、作動油室１１ｆの信号圧Ｐ_ＳＲの入力状態に拘らず、作動油室１１ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ及び作動油室１１ｂの前進レンジ圧Ｐ_Ｄがスプリング１１ｓの付勢力（及び作動油室１１ｆの信号圧Ｐ_ＳＲ（信号圧Ｐ_ＳＲが入力された場合））に打勝って上述の右半位置となる。

Ｃ３リレーバルブ（第２切換えバルブ）１２は、スプール１２ｐと、該スプール１２ｐを一方向（図４中上方側）に付勢するスプリング１２ｓと、上記マニュアルバルブ１５の出力ポート１５ｂ，１５ｃからの前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力される作動油室１２ａと、上記マニュアルバルブ１５の出力ポート１５ｄからの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力される作動油室（第２作動油室）１２ｂと、上記油路ｌ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４からの制御圧Ｐ_ＳＬ４が入力される入力ポート１２ｃと、油路ｍ１に接続された出力ポート１２ｄと、詳しくは後述する油路ｉ４，ｉ２，ｉ１、及びＢ２リレーバルブ１４を介して上記油路ｂ４の後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート１２ｅと、上記油路ｆ３を介してソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲが入力される作動油室（第１作動油室）１２ｆと、を有して構成されている。

該Ｃ３リレーバルブ１２は、上記作動油室１２ａに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、又は上記作動油室１２ｂに後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されると、スプリング１２ｓの付勢力に打勝って、スプール１２ｐが右半位置となる。右半位置となると、上記入力ポート１２ｃと出力ポート１２ｄとが遮断されると共に、上記入力ポート１２ｅと出力ポート１２ｄとが連通され、つまり後述のＢ２リレーバルブ１４を介して油路ｉ４に供給される後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｍ１に供給可能となる。

また、該Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ｆに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されると、上記作動油室１２ａの前進レンジ圧Ｐ_Ｄの入力状態、又は上記作動油室１２ｂの後進レンジ圧Ｐ_Ｒの入力状態に拘らず、スプリング１２ｓの付勢力及び作動油室１２ｆの信号圧Ｐ_ＳＲが打勝って左半位置となる。左半位置となると、上記入力ポート１２ｅと出力ポート１２ｄとが遮断されると共に、上記入力ポート１２ｃと出力ポート１２ｄとが連通され、つまり上記油路ｌ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４が油路ｍ１に供給可能となる。

上記Ｃ３リレーバルブ１２の出力ポート１２ｄに接続された油路ｍ１は、油路ｍ２，ｍ３，ｍ４に連通しており、該油路ｍ３を介してダンパ２２に接続されていると共に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に接続されている。また、油路ｍ１と油路ｍ２との間には、チェックボール４１が介在されており、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に対する供給速度に比して、ドレーン速度が速くなるように構成されている。

また、上記ダンパ２２は、油室２２ａと、スプリング２２ｓと、該スプリング２２ｓにより油室２２ａに向けた方向に付勢されたピストン２２ｐを有して構成されており、油路ｍ２，ｍ３，ｍ４の油圧の脈動を低減し、つまり第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に供給される係合圧Ｐ_Ｃ３（即ち、制御圧Ｐ_ＳＬ４又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒ）の脈動を低減している。

一方、Ｂ２カットオフバルブ１３は、スプール１３ｐと、該スプール１３ｐを一方向（図４中上方側）に付勢するスプリング１３ｓと、図示を省略した第１ブレーキＢ−１の油圧サーボからの係合圧Ｐ_Ｂ１が入力される作動油室１３ａと、同じく図示を省略した第２クラッチＣ−２の油圧サーボからの係合圧Ｐ_Ｃ２が入力される作動油室１３ｂと、油路ｄ１に接続された入力ポート１３ｃと、油路ｅ１に接続された出力ポート１３ｄと、を有して構成されている。

該Ｂ２カットオフバルブ１３は、上記作動油室１３ａに係合圧Ｐ_Ｂ１が、又は上記作動油室１３ｂに係合圧Ｐ_Ｃ２が入力されると、スプリング１３ｓの付勢力に打勝って右半位置となる。右半位置となると、上記入力ポート１３ｃと出力ポート１３ｄとが遮断され、つまり上記油路ｄ１から供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒが遮断される。

また、該Ｂ２カットオフバルブ１３は、上記作動油室１３ａ及び上記作動油室１３ｂに係合圧Ｐ_Ｂ１や係合圧Ｐ_Ｃ２が共に入力されない状態であると、スプリング１３ｓの付勢力に基づき左半位置となる。左半位置となると、上記入力ポート１３ｃと出力ポート１３ｄとが連通され、つまり上記油路ｄ１を介して供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｅ１に供給される。

Ｂ２リレーバルブ１４は、スプール１４ｐと、該スプール１４ｐを一方向（図４中上方側）に付勢するスプリング１４ｓと、上記ソレノイドバルブＳＢの出力ポートＳＢｂからの信号圧Ｐ_ＳＢが入力される作動油室１４ａと、油路ｈ１に接続された出力ポート１４ｂと、上記油路ｅ１に接続された入力ポート１４ｃと、上記油路ｂ４を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力される入力ポート１４ｄと、油路ｉ１に接続された出力ポート１４ｅと、を有して構成されている。

該Ｂ２リレーバルブ１４は、上記作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されると、スプリング１４ｓの付勢力に打勝って右半位置となる。右半位置となると、上記入力ポート１４ｃと出力ポート１４ｂとが連通され、また、出力ポート１４ｅとドレーンポートＥＸとが連通され、つまり上記油路ｅ１から供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｈ１に供給されると共に、油路ｉ１（及び油路ｉ２，ｉ３，ｉ４）の油圧がドレーンされる。

また、該Ｂ２リレーバルブ１４は、上記作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されない状態であると、スプリング１４ｓの付勢力に基づき左半位置となる。左半位置となると、上記入力ポート１４ｃが遮断されると共に、油路ｂ４を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｉ１に供給される。

上記油路ｈ１は、チェック弁２１の入力ポート２１ｂに、上記油路ｉ１は、油路ｉ２を介してチェック弁２１の入力ポート２１ａに、それぞれ接続されている。該チェック弁２１は、該入力ポート２１ａと、該入力ポート２１ｂと、油路ｊ１に接続された出力ポート２１ｃとを有しており、油路ｉ２内の油圧と油路ｈ１内の油圧との高い方の油圧を出力ポート２１ｃから油路ｊ１に出力し、低い方のポート（２１ａ又は２１ｂ）と出力ポート２１ｃとの間は遮断する。なお、油路ｉ２には油路ｉ４が接続されており、該油路ｉ４は、上記Ｃ３リレーバルブ１２の入力ポート１２ｅに接続されている。また、上記油路ｉ３は、チェックボール弁４３を介して油路ｉ５に接続されており、つまり油路ｉ５から油路ｉ３への油圧の逆流が防止されている。

第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３２は、いわゆるダブルピストンタイプの油圧サーボからなり、Ｂ−２アウター油室３２ａとＢ−２インナー油室３２ｂとを有している。該Ｂ−２アウター油室３２ａは、上記油路ｉ５に接続されており、該Ｂ−２インナー油室３２ｂは、油路ｊ２に接続され、上記油路ｊ１に接続されている。また、油路ｊ２と油路ｉ５との間は、油路ｊ３、チェックボール弁４４、油路ｊ４によって接続されており、該チェックボール弁４４によって、油路ｊ３の油圧よりも油路ｊ４の油圧が常時高くならないように、つまりＢ−２アウター油室３２ａの油圧がＢ−２インナー油室３２ｂの油圧よりも高くなってしまうことを防止して、それらＢ−２アウター油室３２ａとＢ−２インナー油室３２ｂとの間を隔離する隔壁（不図示）が移動してしまうことを防止している。

ついで、以上説明した構成に基づく油圧制御装置１０の作用を説明する。

運転者がシフトレバーによってＤレンジを選択操作して、マニュアルバルブ１５のスプール１５ｐがＤレンジ位置にされた状態にあって、図示を省略した制御部（ＥＣＵ）によって前進１速段（１ＳＴ）のエンジンブレーキ（非駆動状態）が判断されると、該制御部からの電子指令によって、ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦされると共にソレノイドバルブＳＢがＯＮされる。

すると、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、作動油室１１ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力され、作動油室１１ｂに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力され、作動油室１１ｆに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されないため、右半位置となる。また、前進１速段にあっては、第２クラッチＣ−２及び第１ブレーキＢ−１は係合されず、即ち、係合圧Ｐ_Ｂ１及び係合圧Ｐ_Ｃ２が生じないため、Ｂ２カットオフバルブ１３は、左半位置となる。更に、Ｂ２リレーバルブ１４は、作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されるため、右半位置となる。なお、Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ａに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力され、作動油室１２ｆに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されないため、右半位置となる。

この状態から、制御部によってリニアソレノイドバルブＳＬ４が駆動制御され、出力ポートＳＬ４ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ４が油路ｃ１に出力されると、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１の出力ポート１１ｇから油路ｄ１，ｅ１，ｈ１，ｊ１，ｊ２を介して該制御圧Ｐ_ＳＬ４が第２ブレーキＢ−２の係合圧Ｐ_Ｂ２としてＢ−２インナー油室３２ｂに供給され、該第２ブレーキＢ−２が係合される。なお、チェックボール弁４３により油路ｉ５と油路ｉ３とが遮断されるため、該制御圧Ｐ_ＳＬ４がＢ−２アウター油室３２ａにも徐々に供給される。

その後、制御部によって前進１速段の正駆動状態が判断されると（エンジンブレーキ状態でなくなると）、制御部の電子指令によってソレノイドバルブＳＢがＯＦＦされ、Ｂ２リレーバルブ１４は、作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されなくなるため、左半位置となる。すると、Ｂ−２アウター油室３２ａ及びＢ−２インナー油室３２ｂの油圧は、油路ｊ４，ｊ３，ｊ２，ｊ１，ｈ１を介して、Ｂ２リレーバルブ１４のドレーンポートＥＸから排出され、該第２ブレーキＢ−２が解放される。

なお、前進２速段乃至前進４速段にあっては、第１ブレーキＢ−１と第２クラッチＣ−２との少なくとも一方が係合されるため、Ｂ２カットオフバルブ１３が右半位置となり、油路ｄ１と油路ｅ１との間が遮断されると共に油路ｅ１がドレーンポートＥＸに連通するので、リニアソレノイドバルブＳＬ４からの制御圧Ｐ_ＳＬ４がＢ−２アウター油室３２ａ及びＢ−２インナー油室３２ｂに供給されず、かつその油圧がドレーンされる。また、例えば何らかの故障によって前進１速段のエンジンブレーキ時に第１ブレーキＢ−１や第２クラッチＣ−２が係合したとしても、第２ブレーキＢ−２が、第１ブレーキＢ−１や第２クラッチＣ−２と同時に係合することが防止され、つまり自動変速機３のストール状態が防止される。

また、例えばこの前進１速段において、リニアソレノイドバルブＳＬ４が故障し、制御圧Ｐ_ＳＬ４が出力されない状態となった場合は、第２ブレーキＢ−２を係合することができないが、上述したようにワンウェイクラッチＦ−１により正駆動状態は確保されるため、リンプホーム機能として十分足りる。

更に、例えばこの前進１速段において、ソレノイドバルブＳＲが断線等によって電気的に故障し、ＯＦＦ状態（非通電状態）のままとなっても、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は右半位置のままであるので（即ちソレノイドバルブＳＲをＯＮした際に左半位置に切換えるように構成したので）、該ソレノイドバルブＳＲが駆動不能となっても、エンジンブレーキを達成することができる。

一方、運転者がシフトレバーによってＲレンジを選択操作して、マニュアルバルブ１５のスプール１５ｐがＲレンジ位置にされた状態にあって、図示を省略した制御部（ＥＣＵ）によって後進段（ＲＥＶ）が判断されると、該制御部からの電子指令によって、ソレノイドバルブＳＲがＯＮされると共にソレノイドバルブＳＢがＯＦＦされる。

すると、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、作動油室１１ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されているが、作動油室１１ｂに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されず、作動油室１１ｆに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されるため、左半位置となる。また、Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ａに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されず、作動油室１２ｆに信号圧Ｐ_ＳＲが入力されるため、左半位置となる。また、後進段にあっても、第２クラッチＣ−２及び第１ブレーキＢ−１は係合されず、即ち、係合圧Ｐ_Ｂ１及び係合圧Ｐ_Ｃ２が生じないため、Ｂ２カットオフバルブ１３は、左半位置となる。更に、Ｂ２リレーバルブ１４は、作動油室１４ａに信号圧Ｐ_ＳＢが入力されるため、右半位置となる。

この状態から、制御部によってリニアソレノイドバルブＳＬ４が駆動制御され、出力ポートＳＬ４ｂから制御圧Ｐ_ＳＬ４が出力されると、油路ｃ１，ｌ１，ｍ１，ｍ２，ｍ３，ｍ４を介してダンパ２２により脈動が低減されつつ制御圧Ｐ_ＳＬ４が第３クラッチＣ−３の係合圧Ｐ_Ｃ３として油圧サーボ３１に供給される。

その後、リニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４による第３クラッチＣ−３の係合制御が終了すると、制御部によってソレノイドバルブＳＲがＯＦＦされる。すると、Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ｂに油路ｂ２を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されているため、右半位置となり、上記Ｂ２リレーバルブ１４からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｉ１，ｉ２，ｉ４を介して入力ポート１２ｅに入力され、出力ポート１２ｄから油路ｍ１，ｍ２，ｍ３，ｍ４を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に供給される。これにより、第３クラッチＣ−３は、引き続き後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって係合状態が維持される。

一方、マニュアルバルブ１５からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４、Ｂ２リレーバルブ１４の入力ポート１４ｄを介して出力ポート１４ｅから出力され、油路ｉ１に後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給される。そのため、後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、油路ｉ２、チェック弁２１、油路ｊ１，ｊ２を介してＢ−２インナー油室３２ｂに、また、油路ｉ３、チェックボール弁４３、油路ｉ５を介してＢ−２アウター油室３２ａに、それぞれ供給され、該第２ブレーキＢ−２が係合される。

その後、例えば運転者がシフトレバーによってＮレンジを選択操作して、制御部によってニュートラル状態が判断されると、制御部の電子指令によってソレノイドバルブＳＲがＯＮされ、Ｂ２リレーバルブ１４が左半位置に切換えられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４がＯＦＦされ、油路ｍ４，ｍ３，ｍ２，ｍ１，ｌ１，ｃ１を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１の油圧が該リニアソレノイドバルブＳＬ４の排出ポートＳＬ４ｄよりドレーンされ、該第３クラッチＣ−３が解放される。

また、制御部の電子指令によってソレノイドバルブＳＢがＯＦＦのまま維持され、Ｂ２リレーバルブ１４は、左半位置に維持される。このため、Ｂ−２アウター油室３２ａ及びＢ−２インナー油室３２ｂの油圧は、油路ｊ４，ｊ３，ｊ２，ｊ１を介して、Ｂ２リレーバルブ１４の出力ポート１４ｅ及び入力ポート１４ｄを通り、更に油路ｂ４，ｂ３，ｂ１、マニュアルバルブ１５の出力ポート１５ｄを介してチャックボール弁２５から排出され、これによって、該第２ブレーキＢ−２が解放される。

ところで、例えばこの後進段において、リニアソレノイドバルブＳＬ４が故障し、制御圧Ｐ_ＳＬ４が出力されない状態となった場合は、制御部が例えば入力軸回転数変化、出力軸回転数変化、車速等のいずれかに基づいて第３クラッチＣ−３が係合されていないことを判断する。すると、制御部は、フェール制御としてソレノイドバルブＳＲをＯＦＦする。なお、この状態は、例えばショートや断線により全てのソレノイドバルブが非通電となるソレノイド・オールオフ・フェール時であっても同じ状態である。また、第２ブレーキＢ−２のＢ−２アウター油室３２ａ及びＢ−２インナー油室３２ｂには、上述したように、後進レンジ圧Ｐ_Ｒが供給されて、係合された状態である。

ソレノイドバルブＳＲがＯＦＦされると、Ｃ３リレーバルブ１２は、作動油室１２ｂに油路ｂ２を介して後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されているため、右半位置となる。すると、上記Ｂ２リレーバルブ１４からの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが油路ｉ１，ｉ２，ｉ４を介して入力ポート１２ｅに入力され、出力ポート１２ｄから油路ｍ１，ｍ２，ｍ３，ｍ４を介して第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に供給される。これにより、第３クラッチＣ−３は、リニア的に調圧された制御圧が入力されないものの、後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって係合される。つまり、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ４の故障時（ソレノイド・オールオフ・フェール時）にあっても、後進段が達成され、最低限のリンプホームが確保される。

なお、以上説明した油圧制御装置１０においては、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１をソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲによって切換えるものを説明したが、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによって右半位置に又は後進レンジ圧Ｐ_Ｒによって左半位置に切換えるように構成することも可能であり、前進レンジ圧Ｐ_Ｄ及び後進レンジ圧Ｐ_Ｒの両方によって切換えるように構成することも、勿論可能である。

以上説明したように本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１０によると、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３２と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１とに切換えて供給するＣ３Ｂ２リレーバルブ１１を備えているので、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ４によって、第２ブレーキＢ−２の係脱制御と第３クラッチＣ−３の係脱制御とを可能にすることができ、リニアソレノイドバルブの数を減少することができて、コストダウンやコンパクト化を可能にすることができる。

また、第２ブレーキＢ−２は前進時に係脱制御され、第３クラッチＣ−３は後進時に係脱制御されるので、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ４による第２ブレーキＢ−２の係脱制御と第３クラッチＣ−３の係脱制御とが可能となる。

また、第２ブレーキＢ−２は、ワンウェイクラッチＦ−１が空転することになる逆駆動時の前進１速段を達成するために係合されるブレーキからなるので、上記１つのリニアソレノイドバルブＳＬ４の使用頻度が他の調圧ソレノイドバルブに比して少なくて足り、後進時に第３クラッチＣ−３の係脱制御に用いても、耐久性を十分確保することができる。

更に、第３クラッチＣ−３は、後進時にのみ係合されるクラッチからなるので、上記１つのリニアソレノイドバルブＳＬ４の使用頻度が他の調圧ソレノイドバルブに比して少なくて足り、前進時に第２ブレーキＢ−２の係脱制御に用いても、耐久性を十分確保することができる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を入力し、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３２に供給する右半位置と、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に供給する左半位置と、に切換えられるＣ３Ｂ２リレーバルブ１１を有しているので、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３２と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１とに切換えて供給することを可能にすることができる。

更に、信号圧Ｐ_ＳＲを出力し得るソレノイドバルブＳＲを有しており、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲに基づいて切換えられるので、前進時と後進時とに基づきソレノイドバルブＳＲを制御することで、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３２と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１とに切換えて供給することを可能にすることができる。

また、ソレノイドバルブＳＲは、非通電時に信号圧Ｐ_ＳＲが非出力状態となり、かつ後進時に信号圧Ｐ_ＳＲを出力するように制御されてなり、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、信号圧Ｐ_ＳＲを入力した際に、右半位置から左半位置に切換えられるので、例えば電気的フェールによってソレノイドバルブＳＲが駆動不能になった場合にあっても、第２ブレーキＢ−２を係合することができ、前進１速段のエンジンブレーキを達成することができる。

更に、Ｃ３リレーバルブは、Ｃ３Ｂ２リレーバルブと第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１との間に介在し、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲが入力された際に、リニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に連通し、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲが非入力で、かつ後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力された際に、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に連通するので、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ４が故障して制御圧Ｐ_ＳＬ４を出力できない状態となっても、ソレノイドバルブＳＲを信号圧Ｐ_ＳＲを非出力状態にすることで、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に後進レンジ圧Ｐ_Ｒを供給して、該第３クラッチＣ−３を係合させることができる。これにより、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４が故障した場合にあっても、後進段を達成することができて、リンプホームを確保することができる。なお、本実施の形態においては、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを用いて後進段の達成を保障するものを説明しているが、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを用いて前進段の達成を保障するように構成しても良い。

また、ソレノイドバルブＳＲは、シフトレバーのＲレンジへの操作入力に応じて信号圧Ｐ_ＳＲを出力し、かつ第３クラッチＣ−３が非係合である際に、信号圧Ｐ_ＳＲが非出力となる状態に制御されるので、正常時には第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１にリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を供給して、滑らかに第３クラッチＣ−３を係合させることができ、かつ該リニアソレノイドバルブＳＬ４の故障時には、第３クラッチＣ−３の非係合に基づき当該故障を判断してＣ３リレーバルブを切換え、後進レンジ圧Ｐ_Ｒを第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に供給することができる。

なお、Ｃ３Ｂ２リレーバルブ１１は、前進レンジ圧Ｐ_Ｄ及び後進レンジ圧Ｐ_Ｒの少なくとも一方に基づいて切換えてもよく、これによって、例えばソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐ_ＳＲを用いることなく、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ４の制御圧Ｐ_ＳＬ４を、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３２と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１とに切換えて供給することができ、つまりソレノイドバルブＳＲの削減も図ることができる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬ４は、ライン圧Ｐ_Ｌを制御圧Ｐ_ＳＬ４の元圧として入力するので、例えば第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ３２に制御圧Ｐ_ＳＬ４を供給する際に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが元圧となり、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ３１に制御圧Ｐ_ＳＬ４を供給する際に後進レンジ圧Ｐ_Ｒが元圧となるように、リニアソレノイドバルブＳＬ４に対する元圧を切換えるバルブ等を不要とすることができ、コストダウンやコンパクト化を図ることができる。

そして、以上のような自動変速機の油圧制御装置１０をハイブリッド駆動装置１に用いることによって、コストダウンやコンパクト化を図ることが可能なハイブリッド駆動装置１を提供することができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、自動変速機の油圧制御装置１０をハイブリッド駆動装置１に適用したものを説明したが、勿論、内燃エンジンだけを駆動源とした自動変速機にも本発明を適用し得る。また、自動変速機として、前進４速段及び後進１速段を達成するものを説明したが、これに限らず、前進時に係合する摩擦係合要素と後進時に係合する摩擦係合要素とを備えているものであれば、どのような自動変速機であってもよい。

また、本実施の形態においては、第２ブレーキＢ−２を第１摩擦係合要素とし、第３クラッチＣ−３を第２摩擦係合要素として適用したものを説明したが、これに限らず、第１摩擦係合要素が前進時に係合し、第２摩擦係合要素が後進時に係合される摩擦係合要素であれば、どのようなものにも適用することが可能である。

本発明に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図。 自動変速機の係合表。 自動変速機の速度線図。 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す概略図。

符号の説明

１ ハイブリッド駆動装置
２ ハイブリッド駆動部
２ｂ 駆動軸
３ 自動変速機
３ａ （自動変速機の）入力軸
３ｂ （自動変速機の）出力軸
４ 内燃エンジン
１０ 自動変速機の油圧制御装置
１１ 切換え手段、第１切換えバルブ（Ｃ３Ｂ２リレーバルブ）
１２ 第２切換えバルブ（Ｃ３リレーバルブ）
１２ｂ 第２作動油室
１２ｆ 第１作動油室
１５ 切換え手段、レンジ切換えバルブ（マニュアルバルブ）
３１ （第２摩擦係合要素の）油圧サーボ
３２ （第１摩擦係合要素の）油圧サーボ
Ｍ１ 第１モータ
Ｍ２ 第２モータ
ＰＲ_０ 動力分配機構（動力分配プラネタリギヤ）
ＰＲ_１ 変速歯車機構（第１プラネタリギヤ）
ＰＲ_２ 変速歯車機構（第２プラネタリギヤ）
ＣＲ１ 回転要素（キャリヤ）
Ｒ２ 回転要素（リングギヤ）
Ｂ−２ 第１摩擦係合要素（第２ブレーキ）
Ｃ−３ 第２摩擦係合要素（第３クラッチ）
Ｆ−１ ワンウェイクラッチ
ＳＬ４ １つの調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＲ 切換え手段、信号ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
Ｐ_ＳＬ４ 制御圧
Ｐ_ＳＲ 信号圧
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐ_Ｄ 前進レンジ圧
Ｐ_Ｒ レンジ圧、後進レンジ圧

Claims (10)

1. 第１摩擦係合要素と第２摩擦係合要素とを含む複数の摩擦係合要素を備えた自動変速機にあって、
   前記複数の摩擦係合要素のそれぞれを係脱するための各油圧サーボに、対応する調圧ソレノイドバルブによって調圧制御した制御圧を供給し得るように構成した自動変速機の油圧制御装置において、
   シフトポジションを選択操作し得るシフト選択手段への操作入力に応じて、前進レンジ圧及び後進レンジ圧の少なくとも一方の出力状態を設定し得るレンジ切換えバルブと、
   １つの調圧ソレノイドバルブからの制御圧を、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボと、前記第２摩擦係合要素の油圧サーボと、に切換えて供給する切換え手段と、を備え、
   前記切換え手段の切換えによって、前記１つの調圧ソレノイドバルブによる、前記第１摩擦係合要素の係脱制御と前記第２摩擦係合要素の係脱制御とを可能に構成し、
   前記切換え手段は、前記１つの調圧ソレノイドバルブの制御圧を入力し、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第１位置と、前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに供給する第２位置と、に切換えられる第１切換えバルブを有し、
   前記第１切換えバルブは、前記前進レンジ圧及び後進レンジ圧の少なくとも一方に基づいて前記第１位置又は前記第２位置に切換えられてなる、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第１摩擦係合要素は、前進時に係脱制御され、
   前記第２摩擦係合要素は、後進時に係脱制御される、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記自動変速機は、前記複数の摩擦係合要素の係脱状態によって複数の変速段を達成する変速歯車機構を備えた多段式の自動変速機であり、かつ前記変速歯車機構の回転要素の一方向の回転を規制するワンウェイクラッチを有して、入力軸側から出力軸側に駆動回転を伝達する正駆動時の低速段を達成してなり、
   前記第１摩擦係合要素は、前記出力軸側から前記入力軸側に駆動回転が伝達される逆駆動時の低速段を達成するために係合されるブレーキからなる、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第２摩擦係合要素は、後進時にのみ係合されるクラッチからなる、
   ことを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記切換え手段は、信号圧を出力し得る信号ソレノイドバルブを有し、
   前記第１切換えバルブは、前記信号ソレノイドバルブの信号圧に基づいて前記第１位置又は前記第２位置に切換えられてなる、
   ことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記信号ソレノイドバルブは、非通電時に前記信号圧が非出力状態となり、かつ後進時に前記信号圧を出力するように制御されてなり、
   前記第１切換えバルブは、前記信号圧を入力した際に、前記第１位置から前記第２位置に切換えられてなる、
   ことを特徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記第１切換えバルブと前記第２摩擦係合要素の油圧サーボとの間に介在し、前記信号ソレノイドバルブの信号圧が第１作動油室に入力された際に、前記１つの調圧ソレノイドバルブの制御圧を前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに連通すると共に前記第２摩擦係合要素の油圧サーボへの前記後進レンジ圧を遮断する正常位置に切換えられ、前記信号ソレノイドバルブの信号圧が非入力で、かつ前記後進レンジ圧が前記第１作動油室に対向作用する第２作動油室に入力された際に、前記１つの調圧ソレノイドバルブの制御圧を遮断すると共に前記後進レンジ圧を前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに連通する保障位置に切換えられる第２切換えバルブを備えた、
   ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記信号ソレノイドバルブは、前記シフト選択手段のシフトポジションの操作入力に応じて前記信号圧を出力し、かつ前記第２摩擦係合要素が非係合である際に、前記信号圧が非出力となる状態に制御されてなる、
   ことを特徴とする請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 前記１つの調圧ソレノイドバルブは、ライン圧を前記制御圧の元圧として入力してなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
10. 内燃エンジンからの駆動力を動力分配機構によって第１モータと駆動軸とに分配すると共に、該駆動軸に第２モータの駆動力を付与し得るように構成されたハイブリッド駆動部と、
    前記ハイブリッド駆動部の駆動軸の回転を変速し得る前記自動変速機と、
    前記請求項１ないし９のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置と、を備えた、
    ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。

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