JP3657858B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両に使用される自動変速機は、プラネタリギヤユニット等を備えた変速装置を有し、該変速装置は、クラッチ、ブレーキ等の複数の摩擦係合要素を備え、各摩擦係合要素を所定の組合せで係脱させることによって、前記プラネタリギヤユニットのサンギヤ、リングギヤ、キャリヤ等の歯車要素から選択的に回転を出力させ、複数の変速段を達成するようになっている。
【０００３】
前記各摩擦係合要素は、油圧回路の油圧サーボを作動させることによって係脱させられる。そして、該油圧サーボは、外周壁及び内周壁を有する油圧サーボドラム、該油圧サーボドラム内に摺（しゅう）動自在に嵌（は）め込まれた環状ピストン等を備え、前記油圧サーボドラムと環状ピストンとの間に形成されるアプライ油室に対して油を給排することによって環状ピストンを移動させ、該環状ピストンと対向させて配設された摩擦係合要素を係脱するようにしている。
【０００４】
また、油圧回路には各種のソレノイドバルブ、切換弁等が配設され、所定のソレノイドバルブのソレノイドをオン・オフさせると、所定の切換弁が切り換えられ、該切換弁に接続された油圧サーボに対して油圧が給排される。
【０００５】
ところで、前記構成の自動変速機において、ある変速段を達成しようとする場合、一つ以上の所定の摩擦係合要素が係合させられるようになっているが、ソレノイドバルブにフェール（異常）が発生して、係合させる必要がない摩擦係合要素が係合させられると、変速装置にインターロックが発生してしまう。
【０００６】
そこで、係合させる必要がない摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が供給されようとすると、該油圧によって所定の切換弁が切り換えられ、前記油圧サーボに油圧が供給されるのを阻止し、変速装置にインターロックが発生するのを防止するようにした油圧回路が提供されている（特開昭６３−２１０４４３号公報参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の自動変速機においては、係合させる必要のない摩擦係合要素が係合させられる状態、すなわち、油圧サーボに油圧が供給されることによるフェールが発生した状態においては、変速装置にインターロックが発生するのを防止することができるが、係合させる必要がある摩擦係合要素が係合させられない状態、すなわち、油圧サーボに油圧が供給されないことによるフェールが発生した状態においては、自動変速機の種類によって、変速装置にニュートラル状態が形成され、変速装置を介して動力を伝達することができず、所期の変速を的確に行うことができないだけでなく、車両を走行させることができなくなる恐れもある。
【０００８】
また、フェールが発生したソレノイドバルブによっては、４速、５速等の高速段から１速、２速等の低速段への変速が行われて大きなエンジンブレーキがかかり、変速ショックが発生してしまう。
【０００９】
本発明は、前記従来の自動変速機の問題点を解決して、変速装置にインターロックが発生するのを防止することができ、変速装置にニュートラル状態が形成されるのを防止することができ、高速段から低速段への変速を阻止することができ、変速ショックが発生するのを防止することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の自動変速機の油圧制御装置においては、摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３、Ｃ０、Ｂ１〜Ｂ３）をそれぞれ係脱させる油圧サーボ（Ｃ−１〜Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−１〜Ｂ−３）と、達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧供給手段（５５、ＳＬ１、６４、ＳＬ２、５７、ＳＬ３）と、該油圧供給手段（５５、ＳＬ１、６４、ＳＬ２、５７、ＳＬ３）にフェールが発生したことを検出するフェール検出手段（６２）と、フェールが発生したことが検出されたときに、複数の摩擦係合要素が係合されることによるインターロックが発生するのを防止するとともに、所定の変速段以下への変速を阻止するフェールセーフ手段（６１、６６）とを有する。
そして、前記フェール検出手段（６２）は、フェールが発生したことを表すフェールセーフ圧（Ｐ_FS）を発生させ、該フェールセーフ圧（Ｐ_FS）をフェールセーフ手段（６１、６６）に対して出力するフェール検出弁を備える。また、前記フェールセーフ手段（６１、６６）は、前記フェールセーフ圧（Ｐ_FS）が供給されたときに変速比を小さくする切換弁を備える。
【００１１】
本発明の他の自動変速機の油圧制御装置においては、摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３、Ｃ０、Ｂ１〜Ｂ３）をそれぞれ係脱させる油圧サーボ（Ｃ−１〜Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−１〜Ｂ−３）と、達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧供給手段（５５、ＳＬ１、６４、ＳＬ２、５７、ＳＬ３）と、該油圧供給手段（５５、ＳＬ１、６４、ＳＬ２、５７、ＳＬ３）にフェールが発生したことを検出するフェール検出手段（６２）と、フェールが発生したことが検出されたときに、ニュートラル状態が形成されるのを防止するとともに、所定の変速段以下への変速を阻止するフェールセーフ手段（６１、６６）とを有する。
そして、前記フェール検出手段（６２）は、フェールが発生したことを表すフェールセーフ圧（Ｐ_FS）を発生させ、該フェールセーフ圧（Ｐ_FS）をフェールセーフ手段（６１、６６）に対して出力するフェール検出弁を備える。また、前記フェールセーフ手段（６１、６６）は、前記フェールセーフ圧（Ｐ_FS）が供給されたときに変速比を小さくする切換弁を備える。
【００１２】
本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装置においては、摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３、Ｃ０、Ｂ１〜Ｂ３）をそれぞれ係脱させる油圧サーボ（Ｃ−１〜Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−１〜Ｂ−３）と、達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧供給手段（５５、ＳＬ１、６４、ＳＬ２、５７、ＳＬ３）と、該油圧供給手段（５５、ＳＬ１、６４、ＳＬ２、５７、ＳＬ３）にフェールが発生したことを検出するフェール検出手段（６２）と、フェールが発生したことが検出されたときに、複数の摩擦係合要素が係合されることによるインターロックが発生するのを防止し、ニュートラル状態が形成されるのを防止するとともに、所定の変速段以下への変速を阻止するフェールセーフ手段（６１、６６）とを有する。
そして、前記フェール検出手段（６２）は、フェールが発生したことを表すフェールセーフ圧（Ｐ_FS）を発生させ、該フェールセーフ圧（Ｐ_FS）をフェールセーフ手段（６１、６６）に対して出力するフェール検出弁を備える。また、前記フェールセーフ手段（６１、６６）は、前記フェールセーフ圧（Ｐ_FS）が供給されたときに変速比を小さくする切換弁を備える。
【００１３】
本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装置においては、さらに、前記フェール検出手段（６２）は、複数の油圧サーボ（Ｃ−１、Ｃ−０、Ｂ−１）に供給される油圧が同時に発生させられることを検出する油圧検出部（ｅ３〜ｅ５）を備える。そして、前記フェール検出弁は、前記各油圧サーボ（Ｃ−１、Ｃ−０、Ｂ−１）に供給される油圧が同時に発生させられることが検出されたときに、前記フェールセーフ圧（Ｐ_FS）を発生させる。
【００１４】
本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装置においては、さらに、前記フェール検出手段（６２）は、二つのクラッチ（Ｃ１、Ｃ０）及び一つのブレーキ（Ｂ１）の各油圧サーボ（Ｃ−１、Ｃ−０、Ｂ−１）に供給される油圧が同時に発生させられることを検出する。
【００１５】
本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装置においては、さらに、前記切換弁（６１）は、切換えに伴って、副変速機（２４）の変速比を大きくする第１の切換位置、及び副変速機（２４）の変速比を小さくする第２の切換位置を採り、前記フェールセーフ圧（Ｐ_FS）が供給されたときに第２の切換位置に置かれる。
【００１６】
本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装置においては、さらに、前記切換弁（６１）は、第１の切換位置において後進走行を可能にし、第２の切換位置において後進走行を阻止する。
【００１７】
本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装置においては、さらに、前記フェールセーフ手段（６１、６６）は、切換えに伴って、二つのクラッチ（Ｃ１、Ｃ０）の各油圧サーボ（Ｃ−１、Ｃ−０）に対する油圧の供給、及び一つのブレーキ（Ｂ１）の油圧サーボ（Ｂ−１）に対する油圧の給排を行う第１の切換弁（６６）、並びに切換えに伴って、副変速機（２４）の変速比を大きくする第１の切換位置、及び副変速機（２４）の変速比を小さくする第２の切換位置を採る第２の切換弁（６１）を備え、前記フェールセーフ圧（Ｐ_FS）が供給されたときに、前記第１の切換弁（６６）を切り換えて、二つのクラッチ（Ｃ１、Ｃ０）の各油圧サーボ（Ｃ−１、Ｃ−０）に油圧を供給するとともに、前記第２の切換弁（６１）を切り換えて第２の切換位置に置く。
【００１８】
本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装置においては、さらに、前記第２の切換弁（６１）は、第１の切換位置において後進走行を可能にし、第２の切換位置において後進走行を阻止する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
図２は本発明の実施の形態における自動変速機の概念図、図３は本発明の実施の形態における自動変速機の作動表を示す図である。
【００２１】
図２において、１１は自動変速機であり、該自動変速機１１は、歯車要素として、フロントプラネタリギヤユニット２５、リヤプラネタリギヤユニット２６及びプラネタリギヤユニット３３を備えるとともに、摩擦係合要素として、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を有し、所定の摩擦係合要素を係脱することによって、変速装置１３において動力を伝達する状態が形成される。
【００２２】
そして、１２は図示されないエンジンを駆動することによって発生させられた矢印Ａ方向の回転を前記自動変速機１１に伝達するトルクコンバータ、１３は該トルクコンバータ１２から伝達された回転を変速して出力する変速装置である。前記トルクコンバータ１２は、エンジンの回転が出力される出力軸１４と連結されたポンプインペラ１５、変速装置１３に回転を入力する入力軸１６と連結されたタービンランナ１７、ワンウェイクラッチ１８上に取り付けられたステータ１９、所定の条件が成立したときにロックして出力軸１４と入力軸１６との間を連結するロックアップクラッチ２０、ダンパ２１等から成る。
【００２３】
前記変速装置１３は主変速機２３及び副変速機２４から成る。そして、前記主変速機２３はフロントプラネタリギヤユニット２５及びリヤプラネタリギヤユニット２６を有する。前記フロントプラネタリギヤユニット２５は、サンギヤＳＦ、該サンギヤＳＦと同心状に配設されたリングギヤＲＦ、前記サンギヤＳＦ及びリングギヤＲＦと噛（し）合させられるピニオンＰＦ、並びに該ピニオンＰＦを回転自在に支持するキャリヤＣＦから成る。一方、前記リヤプラネタリギヤユニット２６は、サンギヤＳＲ、該サンギヤＳＲと同心状に配設されたリングギヤＲＲ、前記サンギヤＳＲ及びリングギヤＲＲと噛合させられるピニオンＰＲ、並びに該ピニオンＰＲを回転自在に支持するキャリヤＣＲから成る。
【００２４】
そして、前記キャリヤＣＦとリングギヤＲＲとが連結要素２７によって連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲＦとが連結要素２８によって連結される。また、サンギヤＳＦと前記入力軸１６とが第１クラッチＣ１を介して、リングギヤＲＦと自動変速機ケース３０とが、互いに並列に配設された第２ブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１を介してそれぞれ選択的に連結されるとともに、キャリヤＣＦとカウンタドライブギヤ３１とが連結される。さらに、サンギヤＳＲと入力軸１６とが第２クラッチＣ２を介して、サンギヤＳＲと自動変速機ケース３０とが第１ブレーキＢ１を介して、キャリヤＣＲと入力軸１６とが第４クラッチＣ０を介して、キャリヤＣＲと自動変速機ケース３０とが、互いに並列に配設された第２ブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１を介してそれぞれ選択的に連結される。
【００２５】
また、前記副変速機２４はプラネタリギヤユニット３３を備え、該プラネタリギヤユニット３３は、サンギヤＳＳ、該サンギヤＳＳと同心状に配設されたリングギヤＲＳ、前記サンギヤＳＳ及びリングギヤＲＳと噛合させられるピニオンＰＳ、並びに該ピニオンＰＳを回転自在に支持するキャリヤＣＳから成る。そして、前記サンギヤＳＳと自動変速機ケース３０とが、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチＦ２を介して、サンギヤＳＳとキャリヤＣＳとが第３クラッチＣ３を介してそれぞれ選択的に連結されるとともに、リングギヤＲＳとカウンタドリブンギヤ３２とが連結される。
【００２６】
さらに、前記カウンタドライブギヤ３１と前記カウンタドリブンギヤ３２とが噛合させられ、前記主変速機２３の回転を副変速機２４に伝達することができるようになっている。また、前記キャリヤＣＳとカウンタシャフト３４とが連結され、該カウンタシャフト３４に固定された出力ギヤ３５とディファレンシャル装置３７の大リングギヤ３６とが噛合させられる。前記ディファレンシャル装置３７は、左右のサイドギヤ３８、３９、該各サイドギヤ３８、３９と噛合させられるピニオン４０を備え、前記大リングギヤ３６を介して伝達された回転を分配して駆動軸４１、４２に伝達する。
【００２７】
前記第１のワンウェイクラッチＦ１は、図示されないアウタレースが自動変速機ケース３０に固定され、キャリヤＣＲと共に図示されないインナレースが矢印Ａ方向と同じ方向（正方向）に回転しようとするとフリーになり、インナレースが矢印Ａ方向と反対の方向（逆方向）に回転しようとするとロックされる。また、第２のワンウェイクラッチＦ２は、図示されないアウタレースが自動変速機ケース３０に固定され、サンギヤＳＳと共に図示されないインナレースが正方向に回転しようとするとロックされ、インナレースが逆方向に回転しようとするとフリーになる。
【００２８】
次に、前記構成の自動変速機１１の動作について説明する。
【００２９】
図３において、ＳＬ１〜ＳＬ３はノーマルオープン型の第１〜第３のソレノイドバルブ、Ｓ４、Ｓ５はノーマルクローズ型の第４、第５のソレノイドバルブ、ＤＳＬはノーマルクローズ型の第６のソレノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ０は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｆ１は第１のワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）、Ｆ２は第２のワンウェイクラッチである。
【００３０】
そして、シフトポジションにおいて、Ｐはパーキングレンジ、Ｒは後進レンジ、Ｎはニュートラルレンジ、Ｄは前進レンジ、３はサードレンジ、２はセカンドレンジ、１ｓｔは１速、２ｎｄは２速、３ｒｄは３速、４ｔｈは４速、５ｔｈは５速を表す。
【００３１】
また、○は第１〜第６のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３、Ｓ４、Ｓ５、ＤＳＬにおいてはオンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３においては係合させられた状態を、第１、第２のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２においてはロックされた状態を示す。そして、×は第１〜第６のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３、Ｓ４、Ｓ５、ＤＳＬにおいてはオフの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３においては解放された状態を、第１、第２のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２においてはフリーの状態を示す。さらに、◎はロックアップクラッチ２０（図２）が係合させられたとき（ロックアップオン）にオンになり、ロックアップクラッチ２０が解放されたとき（ロックアップオフ）にオフになることを示す。
【００３２】
そして、前進レンジの１速においては、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合させられる。この場合、主変速機２３において、入力軸１６に伝達されたエンジンの回転（正方向の回転）は前記第１クラッチＣ１を介してサンギヤＳＦに伝達される。該サンギヤＳＦとピニオンＰＦとが噛合させられているので、前記サンギヤＳＦはキャリヤＣＦを正方向に回転させようとするが、該キャリヤＣＦは、カウンタドライブギヤ３１及び副変速機２４を介して駆動軸４１、４２に連結されているので反力を発生させる。その結果、リングギヤＲＦが逆方向に回転しようとする。ところが、前記リングギヤＲＦは連結要素２８を介して第１のワンウェイクラッチＦ１と連結されているので、逆方向の回転が阻止される。その結果、減速された正方向の回転がキャリヤＣＦから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して副変速機２４に伝達される。
【００３３】
該副変速機２４においては、カウンタドライブギヤ３１の回転によってカウンタドリブンギヤ３２が逆方向に回転させられるのに伴って、リングギヤＲＳも逆方向に回転させられる。そして、該リングギヤＲＳの回転に伴って、サンギヤＳＳは正方向に回転しようとするが、該サンギヤＳＳは第２のワンウェイクラッチＦ２と連結されているので、正方向の回転が阻止される。その結果、副変速機２４はアンダードライブ状態に置かれ、正方向の１速の回転がキャリヤＣＳから出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル装置３７に伝達される。
【００３４】
また、前進レンジの２速においては、前記第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３が係合させられる。この場合、主変速機２３において、サンギヤＳＲが、前記第１ブレーキＢ１の係合に伴って固定される。その結果、減速された回転がキャリヤＣＦから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して副変速機２４に伝達される。
【００３５】
そして、該副変速機２４はアンダードライブ状態に置かれ、正方向の２速の回転がキャリヤＣＳから出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル装置３７に伝達される。
【００３６】
また、前進レンジの３速においては、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第３ブレーキＢ３が係合させられる。この場合、主変速機２３において、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０の係合に伴って、フロントプラネタリギヤユニット２５及びリヤプラネタリギヤユニット２６が直結状態になり、エンジンの回転数と等しい回転数の正方向の回転がキャリヤＣＦから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して副変速機２４に伝達される。
【００３７】
そして、該副変速機２４はアンダードライブ状態に置かれ、正方向の３速の回転がキャリヤＣＳから出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル装置３７に伝達される。
【００３８】
また、前進レンジの４速においては、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３が係合させられる。この場合、サンギヤＳＲが固定され、キャリヤＣＲには第４クラッチＣ０を介してエンジンの回転数と等しい回転数の正方向の回転が伝達されるので、加速された回転がリングギヤＲＲ及びキャリヤＣＦから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して副変速機２４に伝達される。
【００３９】
そして、該副変速機２４はアンダードライブ状態に置かれ、正方向の４速の回転がキャリヤＣＳから出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル装置３７に伝達される。
【００４０】
また、前進レンジの５速においては、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が係合させられる。この場合、主変速機２３において、サンギヤＳＲが固定され、キャリヤＣＲには第４クラッチＣ０を介してエンジンの回転数と等しい回転数の正方向の回転が伝達されるので、加速された回転がリングギヤＲＲ及びキャリヤＣＦから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して副変速機２４に伝達される。
【００４１】
そして、第３クラッチＣ３の係合に伴ってプラネタリギヤユニット３３が直結状態に置かれるのに伴って、前記副変速機２４も直結状態に置かれ、正方向の５速の回転がキャリヤＣＳから出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル装置３７に伝達される。なお、本実施の形態において、副変速機２４は、第３クラッチＣ３の係合に伴って、アンダードライブ状態から直結状態に切り換えられるようになっているが、第３クラッチＣ３の係合に伴って、直結状態から増速して更にオーバードライブ状態に切り換えることもできる。
【００４２】
次に、油圧回路について説明する。
【００４３】
図１は本発明の実施の形態における油圧回路の要部を示す図、図４は本発明の実施の形態における油圧回路を示す左半図、図５は本発明の実施の形態における油圧回路を示す右半図である。なお、図１と図４及び５とは、油路の接続において異なるが、実質的に等価である。
【００４４】
図において、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３は、油圧の給排に伴ってそれぞれ第１クラッチＣ１（図２）、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を係脱させる油圧サーボであり、図示されない制御装置の変速処理手段によって、達成しようとする変速段が選択されると、該変速段に対応させて前記各油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３のうちの所定の油圧サーボが選択され、選択された油圧サーボにアプライ用の所定の油圧が供給される。
【００４５】
また、５０はストレーナ、５１は図示されない油タンク内の油を前記ストレーナ５０を介して吸引し、吐出するオイルポンプ、５２はプライマリレギュレータバルブであり、該プライマリレギュレータバルブ５２は、油路Ｌ−１内の油圧を調圧して所定のライン圧Ｐ_L を発生させる。該ライン圧Ｐ_L は、油路Ｌ−２を介してソレノイドモジュレータバルブ５３に供給され、該ソレノイドモジュレータバルブ５３は、ライン圧Ｐ_L を調圧してソレノイドモジュレータ圧を発生させる。
【００４６】
そして、前記プライマリレギュレータバルブ５２によって発生させられたライン圧Ｐ_L は、油路Ｌ−１、Ｌ−３を介して第４のソレノイドバルブＳ４に供給されるとともに、油路Ｌ−１、Ｌ−３、Ｌ−４を介して第５のソレノイドバルブＳ５に供給される。また、前記ソレノイドモジュレータバルブ５３によって発生させられたソレノイドモジュレータ圧は、油路Ｌ−５を介して第６のソレノイドバルブＤＳＬに、油路Ｌ−６を介して第１のソレノイドバルブＳＬ１に、油路Ｌ−７を介して第２のソレノイドバルブＳＬ２に、油路Ｌ−８を介して第３のソレノイドバルブＳＬ３に、油路Ｌ−７ａを介して第７のソレノイドバルブＳＬＴに供給される。
【００４７】
なお、前記第１〜第３のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３及び第７のソレノイドバルブＳＬＴはノーマルオープン型のソレノイドバルブであるので、各ソレノイドがオン（通電）にされたときには信号油圧が発生させられず、各ソレノイドがオフ（非通電）にされたときに信号油圧が発生させられる。また、第４〜第６のソレノイドバルブＳ４、Ｓ５、ＤＳＬはノーマルクローズ型のソレノイドバルブであるので、各ソレノイドがオンにされたときに信号油圧が発生させられ、各ソレノイドがオフにされたときには信号油圧が発生させられない。
【００４８】
さらに、前記ライン圧Ｐ_L は、油路Ｌ−１、Ｌ−９を介して油圧切換発生手段としてのマニュアルバルブ５４に供給される。該マニュアルバルブ５４は、図示されないシフトレバー、スイッチ等の選速装置を操作することによって切り換えられ、前進レンジが選択されたときにＤレンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ−１１に、後進レンジが選択されたときにＲレンジ圧Ｐ_R を油路Ｌ−１２にそれぞれ切り換えて発生させる。
【００４９】
前記第１のソレノイドバルブＳＬ１は、前記制御装置から第１ソレノイド信号ＳＧ１を受けて、前記ソレノイドモジュレータバルブ５３から供給されたソレノイドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧Ｐ_SL1 を発生させ、該信号油圧Ｐ_SL1 を油路Ｌ−１５を介してＢ−１コントロールバルブ５５に供給する。また、前記第２のソレノイドバルブＳＬ２は、前記制御装置から第２ソレノイド信号ＳＧ２を受けて、前記ソレノイドモジュレータバルブ５３から供給されたソレノイドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧Ｐ_SL2 を発生させ、該信号油圧Ｐ_SL2 を油路Ｌ−１６を介してソレノイドリレーバルブ５６に供給する。そして、前記第３のソレノイドバルブＳＬ３は、前記制御装置から第３ソレノイド信号ＳＧ３を受けて、前記ソレノイドモジュレータバルブ５３から供給されたソレノイドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧Ｐ_SL3 を発生させ、該信号油圧Ｐ_SL3 を油路Ｌ−１７を介してＣ−１コントロールバルブ５７に供給する。
【００５０】
また、前記第４のソレノイドバルブＳ４は、前記制御装置から第４ソレノイド信号ＳＧ４を受けてソレノイドをオン・オフさせ、ソレノイドがオンのときに信号油圧Ｐ_S4を発生させ、該信号油圧Ｐ_S4を油路Ｌ−１８を介して前記ソレノイドリレーバルブ５６に供給する。そして、第５のソレノイドバルブＳ５は、前記制御装置から第５ソレノイド信号ＳＧ５を受けてソレノイドをオン・オフさせ、ソレノイドがオンのときに信号油圧Ｐ_S5を発生させ、該信号油圧Ｐ_S5を油路Ｌ−１９を介してソレノイドリレーバルブ５６に供給する。さらに、第６のソレノイドバルブＤＳＬは、前記制御装置から第６ソレノイド信号ＳＧ６を受けて、前記ソレノイドモジュレータバルブ５３から供給されたソレノイドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧Ｐ_DSL を発生させ、該信号油圧Ｐ_DSL を油路Ｌ−２２を介してソレノイドリレーバルブ５６に供給する。
【００５１】
該ソレノイドリレーバルブ５６は、前記油路Ｌ−１９を介して供給される信号油圧Ｐ_S5によって切り換えられ、３速以上において左半位置を採り、油路Ｌ−２１、Ｌ−３１間及び油路Ｌ−１８、Ｌ−２８間を連通させて、油路Ｌ−５、Ｌ−２１を介して供給されたソレノイドモジュレータ圧を油路Ｌ−３１を介してＣ−０コントロールバルブ６４に、油路Ｌ−３、Ｌ−１８を介して供給された信号油圧Ｐ_S4を油路Ｌ−２８を介して変速比切換手段及び第２の切換弁としての４−５シフトバルブ６１にそれぞれ供給する。また、ソレノイドリレーバルブ５６は、２速以下及び２−３変速中において右半位置を採り、油路Ｌ−１６、Ｌ−３１間、油路Ｌ−２２、Ｌ−３２間及び油路Ｌ−１８、Ｌ−２９間を連通させ、油路Ｌ−１６を介して供給された信号油圧Ｐ_SL2 を油路Ｌ−３１を介してＣ−０コントロールバルブ６４に供給し、油路Ｌ−２２を介して供給された信号油圧Ｐ_DSL を油路Ｌ−３２を介してＢ−２コントロールバルブ６５に供給するとともに、油路Ｌ−１８を介して供給された信号油圧Ｐ_S4を油路Ｌ−２９を介してインターロック発生防止手段及びニュートラル状態形成防止手段及び第１の切換弁としてのクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給する。
【００５２】
なお、前記第２、第６のソレノイドバルブＳＬ２、ＤＳＬは、３速以上においてトルクコンバータ１２のロックアップ制御を行うために使用される。したがって、３速以上において、前記ソレノイドリレーバルブ５６が左半位置を採ったとき、油路Ｌ−１６を介して供給された信号油圧Ｐ_SL2 は図示されないロックアップコントロールバルブに供給され、油路Ｌ−２２を介して供給された信号油圧Ｐ_DSL は図示されないロックアップリレーバルブに供給される。
【００５３】
前記第１のソレノイドバルブＳＬ１及びＢ−１コントロールバルブ５５のうちの少なくとも一つによって第１の油圧供給手段が、前記第２のソレノイドバルブＳＬ２、ソレノイドリレーバルブ５６及びＣ−０コントロールバルブ６４のうちの少なくとも一つによって第２の油圧供給手段が、前記第３のソレノイドバルブＳＬ３及びＣ−１コントロールバルブ５７のうちの少なくとも一方によって第３の油圧供給手段が構成される。また、前記Ｂ−１コントロールバルブ５５、Ｃ−１コントロールバルブ５７及びＣ−０コントロールバルブ６４によってコントロールバルブが構成される。
【００５４】
前記Ｂ−１コントロールバルブ５５は、油路Ｌ−１５を介して信号油圧Ｐ_SL1 が供給され、油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−２３、Ｌ−２６、クラッチアプライコントロールバルブ６６及び油路Ｌ−２４を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1を発生させ、該Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1を油路Ｌ−２５を介して、フェール検出手段及びフェール検出弁としてのＢ−１アプライコントロールバルブ６２に供給する。なお、前記４−５シフトバルブ６１及びクラッチアプライコントロールバルブ６６によってフェールセーフ手段が構成される。
【００５５】
また、前記Ｃ−１コントロールバルブ５７は、油路Ｌ−１７を介して信号油圧Ｐ_SL3 が供給され、油路Ｌ−１１、Ｌ−３４を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1を発生させ、該Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1を油路Ｌ−３５、Ｌ−８１及び油路Ｌ−３５、Ｌ−５５を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給するとともに、油路Ｌ−３５、Ｌ−６３を介して前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２に供給する。そして、前記Ｃ−０コントロールバルブ６４は、油路Ｌ−３１を介して信号油圧Ｐ_SL2 が供給され、油路Ｌ−１１、Ｌ−３６を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0を発生させ、該Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0を油路Ｌ−３７、Ｌ−３８及び油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介して前記クラッチアプライコントロールバルブ６６に供給するとともに、油路Ｌ−３７、Ｌ−６２を介して（図５においては、便宜上油路Ｌ−５２も介して）前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２に供給する。なお、前記Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1によって第１の制御用の油圧が、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0によって第２の制御用の油圧が、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1によって第３の制御用の油圧が構成される。
【００５６】
さらに、前記Ｂ−２コントロールバルブ６５は、油路Ｌ−３２を介して信号油圧Ｐ_DSL が供給され、油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｂ−２アプライコントロールバルブ６７及び油路Ｌ−７０を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2を発生させ、該Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2を油路Ｌ−２７、Ｌ−４１を介してＢ−２アプライコントロールバルブ６７に供給する。なお、前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２、クラッチアプライコントロールバルブ６６及びＢ−２アプライコントロールバルブ６７は切換弁から成る。
【００５７】
また、前記クラッチアプライコントロールバルブ６６は、第１の切換位置として左半位置を、第２の切換位置として右半位置を選択的に採る。そして、前記クラッチアプライコントロールバルブ６６は、油路Ｌ−３７、Ｌ−３８を介して供給されたＣ−０コントロール圧Ｐ_C0によって左半位置を採り、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介して供給されたＣ−０コントロール圧Ｐ_C0を、油路Ｌ−５３を介して油圧サーボＣ−０に供給する。さらに、前記クラッチアプライコントロールバルブ６６は、油路Ｌ−３５、Ｌ−８１を介して供給されたＣ−１コントロール圧Ｐ_C1によって左半位置を採り、油路Ｌ−３５、Ｌ−５５を介して供給されたＣ−１コントロール圧Ｐ_C1を、油路Ｌ−５７を介して油圧サーボＣ−１に供給する。
【００５８】
また、クラッチアプライコントロールバルブ６６には、別の油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−１１を介して、油路Ｌ−１１、Ｌ−６１を介して、又は油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−２３、Ｌ−２６を介して供給される。そして、前記Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0又はＣ−１コントロール圧Ｐ_C1、及び信号油圧Ｐ_S4がクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給されない場合、対抗手段としてのスプリングｆの付勢力によって、クラッチアプライコントロールバルブ６６は右半位置を採り、油路Ｌ−１１、Ｌ−５３間及び油路Ｌ−６１、Ｌ−５７間が連通させられ、油圧サーボＣ−１、Ｃ−０にＤレンジ圧Ｐ_D が供給され、これに伴って油路Ｌ−２６、Ｌ−２４間が遮断される。また、クラッチアプライコントロールバルブ６６が左半位置を採る場合には、前記油路Ｌ−１１、Ｌ−５３間及び油路Ｌ−６１、Ｌ−５７間が遮断される。
【００５９】
次に、前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２は、第１の切換位置として左半位置を、第２の切換位置として右半位置を選択的に採り、油圧サーボＣ−１、Ｃ−０に対するＣ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＣ−０コントロール圧Ｐ_C0の給排、並びに油圧サーボＢ−１に対するＢ−１コントロール圧Ｐ_B1の給排を行う。そして、前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２は、油路Ｌ−１、Ｌ−５１及び油路Ｌ−５４を介してライン圧Ｐ_L が供給されて左半位置を採り、該左半位置において、油路Ｌ−２５を介して供給されたＢ−１コントロール圧Ｐ_B1を油路Ｌ−７１を介して受ける。また、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２は、油路Ｌ−３７、Ｌ−６２を介してＣ−０コントロール圧Ｐ_C0が、油路Ｌ−３５、Ｌ−６３を介してＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が供給されて右半位置を採り、該右半位置において、油路Ｌ−１１、Ｌ−７２を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ−７１を介して受け、油路Ｌ−１１、Ｌ−７３を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D をフェールセーフ圧（信号油圧）Ｐ_FSとして油路Ｌ−６４、Ｌ−６５を介して４−５シフトバルブ６１に供給する。
【００６０】
なお、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２には、前記Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が、スプールａを上方に移動させるように、すなわち、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２が右半位置を採るように作用する。これら三つの油圧、すなわち、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が供給され、各油圧の合計が所定の圧力以上になることによって、油路Ｌ−７３、Ｌ−６４間が連通させられ、Ｄレンジ圧Ｐ_D がフェールセーフ圧Ｐ_FSとして油路Ｌ−７９を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給される。
【００６１】
前記４−５シフトバルブ６１は、油路Ｌ−２８を介して信号油圧Ｐ_S4が、油路Ｌ−６５を介してフェールセーフ圧Ｐ_FSが供給され、１速〜４速において第１の切換位置として左半位置を採り、５速において第２の切換位置として右半位置を採る。そして、左半位置において、油路Ｌ−１、Ｌ−５１を介して供給されたライン圧Ｐ_L を、油路Ｌ−５４を介してＢ−１アプライコントロールバルブ６２に、油路Ｌ−９８を介して油圧サーボＢ−３に供給するとともに、油路Ｌ−１２、Ｌ−６６を介して供給されたＲレンジ圧Ｐ_R を油路Ｌ−６７を介してＢ−２コントロールバルブ６５に供給して後進走行を可能にする。また、右半位置において、油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−６８を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を、油路Ｌ−９９を介して油圧サーボＣ−３に供給して後進走行を阻止する。なお、前記４−５シフトバルブ６１への信号油圧Ｐ_S4は、第４のソレノイドバルブＳ４によって発生させられ、油路Ｌ−１８、ソレノイドリレーバルブ５６及び油路Ｌ−２８を介して供給され、スプールａを右半位置に、スプールｂを左半位置に置く。また、４−５シフトバルブ６１へのフェールセーフ圧Ｐ_FSは、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２によって発生させられ、油路Ｌ−６４、Ｌ−６５を介して供給され、スプールａ、ｂを右半位置に置く。
【００６２】
次に、前記Ｂ−２アプライコントロールバルブ６７は、油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−２３、Ｌ−６９を介してＤレンジ圧Ｐ_D が供給されて左半位置を採り、油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−２３を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ−７０を介してＢ−２コントロールバルブ６５に供給する。なお、Ｂ−２アプライコントロールバルブ６７には、油路Ｌ−４１を介してＢ−２コントロール圧Ｐ_B2が、油路Ｌ−８５を介して油圧サーボＣ−０に供給される油圧が、油路Ｌ−２５、Ｌ−７４、Ｌ−４４、Ｌ−４５を介してＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が供給され、スプールａを上方に移動させるように、すなわち、Ｂ−２アプライコントロールバルブ６７が右半位置を採るように作用する。これら三つの油圧、すなわち、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2、油圧サーボＣ−０に供給される油圧及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1のうちの二つの油圧が供給され、二つの油圧の合計が所定の圧力以上になることによって、Ｂ−２アプライコントロールバルブ６７が右半位置を採ると、油路Ｌ−２３、Ｌ−７０間が遮断されるとともに、油路Ｌ−７０はドレーンポートに連通させられる。
【００６３】
次に、図１、４及び５の油圧回路並びに図３の作動表を参照して各変速段における油圧回路の動作について説明する。
【００６４】
まず、セカンドレンジ以外の１速において、プライマリレギュレータバルブ５２によって調圧されたライン圧Ｐ_L は、油路Ｌ−１、Ｌ−５１を介して４−５シフトバルブ６１に供給される。４−５シフトバルブ６１は、第４のソレノイドバルブＳ４から信号油圧Ｐ_S4は供給されず、左半位置を採る。これにより、油路Ｌ−５１、Ｌ−９８間が連通させられ、ライン圧Ｐ_L が油圧サーボＢ−３に供給され、第３ブレーキＢ３が係合させられる。
【００６５】
また、第１のソレノイドバルブＳＬ１のソレノイドはオンにされ、油路Ｌ−６、Ｌ−１５間が遮断されるので、油路Ｌ−１５に信号油圧Ｐ_SL1 は発生させられず、Ｂ−１コントロールバルブ５５に信号油圧Ｐ_SL1 は供給されない。したがって、油路Ｌ−２４、Ｌ−２５間が遮断されるので、油路Ｌ−２５にＢ−１コントロール圧Ｐ_B1は発生しない。
【００６６】
同様に、第２のソレノイドバルブＳＬ２のソレノイドもオンにされ、油路Ｌ−７、Ｌ−１６間が遮断される。
【００６７】
そして、第５のソレノイドバルブＳ５のソレノイドがオフになってソレノイドリレーバルブ５６が右半位置を採るので、油路Ｌ−１６、Ｌ−３１間が連通されても、油路Ｌ−１６に信号油圧Ｐ_SL2 は発生させられず、Ｃ−０コントロールバルブ６４に信号油圧Ｐ_SL2 は供給されない。したがって、油路Ｌ−３６、Ｌ−３７間が遮断されるので、油路Ｌ−３７にＣ−０コントロール圧Ｐ_C0は発生しない。
【００６８】
また、第３のソレノイドバルブＳＬ３は、油路Ｌ−８を介してソレノイドモジュレータバルブ５３から供給されたソレノイドモジュレータ圧を元圧として、前記制御装置から送られた第３ソレノイド信号ＳＧ３に対応させて所定の信号油圧Ｐ_SL3 を油路Ｌ−１７に発生させる。該油路Ｌ−１７に発生させられた信号油圧Ｐ_SL3 がＣ−１コントロールバルブ５７に送られると、該Ｃ−１コントロールバルブ５７は、油路Ｌ−１１、Ｌ−３４を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1を発生させ、該Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1を油路Ｌ−３５、Ｌ−８１を介して、又は油路Ｌ−３５、Ｌ−５５を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給する。
【００６９】
Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1は、油路Ｌ−５７を介して油圧サーボＣ−１に供給され、第１クラッチＣ１を係合させ、このとき、油路Ｌ−３５、Ｌ−６３を介して前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２に供給され、該Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２が左半位置を採るように作用する。
【００７０】
次に、第６のソレノイドバルブＤＳＬのソレノイドはオフになり、油路Ｌ−５、Ｌ−２２間が遮断されるので、油路Ｌ−２２に信号油圧Ｐ_DSL は発生させられない。そして、第５のソレノイドバルブＳ５のソレノイドがオフになってソレノイドリレーバルブ５６が右半位置を採るので、油路Ｌ−２２、Ｌ−３２間が連通されても、Ｂ−２コントロールバルブ６５に信号油圧Ｐ_DSL は供給されず、Ｂ−２コントロールバルブ６５は左半位置を採る。したがって、油路Ｌ−７０、Ｌ−２７間が遮断されるので、油路Ｌ−４１にＢ−２コントロール圧Ｐ_B2は発生しない。
【００７１】
このように、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合させられ、第１のワンウェイクラッチＦ１がロックされて１速が達成される。
【００７２】
また、セカンドレンジの１速の場合には、エンジンブレーキを効かせるために、第２ブレーキＢ２を係合させる必要がある。そこで、油路Ｌ−５を介して供給されるソレノイドモジュレータ圧を元圧として、前記第６のソレノイドバルブＤＳＬは、前記制御装置から送られる第６ソレノイド信号ＳＧ６に対応する信号油圧Ｐ_DSL を油路Ｌ−２２に発生させる。
【００７３】
そして、第５のソレノイドバルブＳ５のソレノイドがオフになり、ソレノイドリレーバルブ５６が右半位置を採るので、油路Ｌ−２２、Ｌ−３２間が連通させられ、第６のソレノイドバルブＤＳＬから供給された信号油圧Ｐ_DSL は、油路Ｌ−３２を介してＢ−２コントロールバルブ６５に供給される。該Ｂ−２コントロールバルブ６５は、第６のソレノイドバルブＤＳＬからの信号油圧Ｐ_DSL に応じて、油路Ｌ−７０、Ｌ−２７間の連通度合いを制御し、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2を油路Ｌ−２７に発生させる。前記Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2は、油路Ｌ−２７を介して第２ブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２に供給され、第２ブレーキＢ２を係合させる。その結果、１速のエンジンブレーキを効かせることができる。なお、セカンドレンジが選択されると２レンジ圧Ｐ_2Lが４−５シフトバルブ６１に供給され、該４−５シフトバルブ６１は左半位置を採る。
【００７４】
次に、２速について説明する。
【００７５】
２速は、セカンドレンジ以外の１速の状態に加え、第１ブレーキＢ１を係合させることによって達成される。１速時に通電されていた第１のソレノイドバルブＳＬ１に対して、前記制御装置によって第１ソレノイド信号ＳＧ１が出力され、油路Ｌ−６を介して供給されたソレノイドモジュレータ圧を元圧として、前記第１ソレノイド信号ＳＧ１に対応する信号油圧Ｐ_SL1 が油路Ｌ−１５に発生させられる。１速においては、油路Ｌ−２４、Ｌ−２５間が遮断され、油路Ｌ−２５はドレーンポートと連通させられていたが、２速においては、油路Ｌ−１５を介して供給される信号油圧Ｐ_SL1 に基づいて、油路Ｌ−２４、Ｌ−２５間の連通度合いが、前記制御装置からの第１ソレノイド信号ＳＧ１に対応して制御されることになる。その結果、Ｂ−１コントロールバルブ５５において、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられ、該Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は、油路Ｌ−２５を介して油圧サーボＢ−１に供給される。
【００７６】
次に、３速について説明する。
【００７７】
３速は、２速の状態に加えて、第４クラッチＣ０を係合させ、第１ブレーキＢ１を解放することによって達成される。すなわち、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第３ブレーキＢ３を係合させることによって３速が達成される。前記制御装置からの第１ソレノイド信号ＳＧ１に対応して第１のソレノイドバルブＳＬ１のソレノイドがオフになると、油路Ｌ−２５とドレーンポートとが連通させられ、２速の状態において係合されていた第１ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１内の油圧はドレーンされる。
【００７８】
また、第２のソレノイドバルブＳＬ２は、油路Ｌ−７を介して供給されたソレノイドモジュレータ圧を元圧として、前記制御装置からの第２ソレノイド信号ＳＧ２に基づいて、所定の信号油圧Ｐ_SL2 を油路Ｌ−１６に発生させる。そして、前記信号油圧Ｐ_SL2 は、油路Ｌ−１６を介してソレノイドリレーバルブ５６に供給される。
【００７９】
ところで、該ソレノイドリレーバルブ５６は、３速以上で左半位置を採るが、３速が達成されるまでの間、すなわち、２−３変速中は、右半位置を維持する。したがって、２−３変速中は、油路Ｌ−１６はソレノイドリレーバルブ５６を介して油路Ｌ−３１と接続され、油路Ｌ−１６、ソレノイドリレーバルブ５６及び油路Ｌ−３１を介して信号油圧Ｐ_SL2 がＣ−０コントロールバルブ６４に供給される。その結果、油路Ｌ−１１、Ｌ−３６を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D が調圧されてＣ−０コントロール圧Ｐ_C0になり、油路Ｌ−３７、Ｌ−３８及び油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給される。また、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給されたＣ−０コントロール圧Ｐ_C0は、前記クラッチアプライコントロールバルブ６６が左半位置を採るように作用する。
【００８０】
そして、クラッチアプライコントロールバルブ６６に供給されたＣ−０コントロール圧Ｐ_C0は、油路Ｌ−５３を介して第４クラッチＣ０の油圧サーボＣ−０に供給され、第４クラッチＣ０を係合させるとともに、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２に供給されたＣ−０コントロール圧Ｐ_C0は、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２を右半位置に切り換えるように作用する。また、前記油圧サーボＣ−０の係合圧は、油路Ｌ−８５を介してＢ−２アプライコントロールバルブ６７に供給され、該Ｂ−２アプライコントロールバルブ６７を左半位置に切り換えるように作用する。
【００８１】
そして、３速への変速が終了すると、前記制御装置からの第５ソレノイド信号ＳＧ５によって、第５のソレノイドバルブＳ５のソレノイドはオンにされ、油路Ｌ−１、Ｌ−４からのライン圧Ｐ_L を元圧として、信号油圧Ｐ_S5を油路Ｌ−１９に発生させる。これによって、前記ソレノイドリレーバルブ５６は左半位置を採り、第２、第６のソレノイドバルブＳＬ２、ＤＳＬによって、図示されないロックアップ制御用のバルブの制御が行われる。
【００８２】
また、ソレノイドリレーバルブ５６が左半位置を採ることにより、ソレノイドモジュレータバルブ５３から供給されたソレノイドモジュレータ圧が、油路Ｌ−５、Ｌ−２１、ソレノイドリレーバルブ５６、油路Ｌ−３１を介して、Ｃ−０コントロールバルブ６４に供給され、油路Ｌ−３６、Ｌ−３７間の連通を維持するように作用する。これによって、３速以上の変速段においては、第４クラッチＣ０の係合状態が維持される。さらに、Ｂ−２コントロールバルブ６５の制御を行うための信号油圧Ｐ_DSL を供給していた油路Ｌ−３２は、ソレノイドリレーバルブ５６が左半位置を採ることによってドレーンポートに接続されるので、Ｂ−２コントロールバルブ６５は左半位置を維持することになり、油路Ｌ−７０、Ｌ−２７間が遮断される。
【００８３】
次に、４速について説明する。
【００８４】
４速は、３速の状態に加えて、第１ブレーキＢ１を係合させ、第１クラッチＣ１を解放することによって達成される。すなわち、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３を係合させることによって４速が達成される。３速において係合されていた第１クラッチＣ１の油圧サーボＣ−１内の油圧は、前記制御装置からの第３ソレノイド信号ＳＧ３によって第３のソレノイドバルブＳＬ３のソレノイドがオンにされると、油路Ｌ−５７、クラッチアプライコントロールバルブ６６、油路Ｌ−５５、Ｌ−３５及びＣ−１コントロールバルブ５７を介してドレーンされる。このようにして、第１クラッチＣ１は解放される。
【００８５】
また、第１のソレノイドバルブＳＬ１は、油路Ｌ−６を介して供給されたソレノイドモジュレータ圧を元圧として、前記制御装置からの第１ソレノイド信号ＳＧ１によって信号油圧Ｐ_SL1 を油路Ｌ−１５に発生させ、前記信号油圧Ｐ_SL1 は油路Ｌ−１５を介してＢ−１コントロールバルブ５５に供給される。該Ｂ−１コントロールバルブ５５は、油路Ｌ−２４を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を元圧として、油路Ｌ−２５にＢ−１コントロール圧Ｐ_B1を発生させる。該Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は、油路Ｌ−２５を介して第１ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１に供給される。このようにして、第１ブレーキＢ１は係合させられる。
【００８６】
次に、５速について説明する。
【００８７】
５速は、４速の状態に加えて、第３クラッチＣ３を係合させ、第３ブレーキＢ３を解放することによって達成される。すなわち、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１を係合させることによって５速が達成される。前記制御装置からの第４ソレノイド信号ＳＧ４によって、第４のソレノイドバルブＳ４のソレノイドがオンにされると、信号油圧Ｐ_S4が４−５シフトバルブ６１に供給され、左半位置を採っていた４−５シフトバルブ６１が右半位置に切り換えられる。これにより、油路Ｌ−５１、Ｌ−９８間が遮断され、油路Ｌ−９８は４−５シフトバルブ６１を介してドレーンポートに連通させられ、油圧サーボＢ−３の油圧がドレーンされる。このようにして、第３ブレーキＢ３は解放される。
【００８８】
また、油路Ｌ−９９は、４−５シフトバルブ６１を介してドレーンポートと連通させられていたが、前記４−５シフトバルブ６１が右半位置を採ることによって、油路Ｌ−６８と連通させられる。これにより、Ｄレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−６８、Ｌ−９９を介して第３クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３に供給される。このようにして、第３クラッチＣ３を係合させることができる。
【００８９】
また、後進レンジが選択されると、第５のソレノイドバルブＳ５がオフにされ、ソレノイドリレーバルブ５６が右半位置を採り、油路Ｌ−２８はソレノイドリレーバルブ５６を介してドレーンポートと連通させられ、前記４−５シフトバルブ６１の信号油圧室ｅ１に信号油圧Ｐ_S4が供給されず、４−５シフトバルブ６１は左半位置を採る。これに伴って、マニュアルバルブ５４から供給されたＲレンジ圧Ｐ_R が油路Ｌ−６６及び４−５シフトバルブ６１を介して油圧サーボＣ−２に供給され、第２クラッチＣ２が係合させられる。また、ライン圧Ｐ_L が油路Ｌ−５１、４−５シフトバルブ６１及び油路Ｌ−９８を介して油圧サーボＢ−３に供給され、第３ブレーキＢ３が係合させられる。さらに、マニュアルバルブ５４から供給されたＲレンジ圧Ｐ_R が油路Ｌ−６６、４−５シフトバルブ６１、油路Ｌ−６７、Ｂ−２コントロールバルブ６５及び油路Ｌ−２７を介して油圧サーボＢ−２に供給され、第２ブレーキＢ２が係合させられる。その結果、車両を後進させることができる。
【００９０】
そして、Ｒレンジ圧Ｐ_R が前記４−５シフトバルブ６１を介して後進用として配設された油圧サーボＣ−２、Ｂ−２に供給されるようになっているので、車両の走行状態によっては、前記４−５シフトバルブ６１を右半位置に切り換えることによって、後進走行（後進段の達成）を阻止することができる。
【００９１】
ところで、前記構成の自動変速機１１において、ある変速段を達成しようとする場合、一つ以上の所定の摩擦係合要素が係合させられるようになっているが、第１〜第３のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３等のソレノイドバルブにフェールが発生して、係合させる必要がない摩擦係合要素が係合させられると、変速装置１３にインターロックが発生する恐れがある。
【００９２】
例えば、前進レンジにおける２速で第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が同時に係合させられ、３速で第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が同時に係合させられ、４速及び５速で第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が同時に係合させられるが、前記ソレノイドバルブにフェールが発生して二つの摩擦係合要素としての第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０、並びに別の摩擦係合要素としての第１ブレーキＢ１が同時に係合させられると、変速装置１３にインターロックが発生してしまう。
【００９３】
そこで、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が同時に係合させられることがないように、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が油圧サーボＣ−１に、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が油圧サーボＣ−０に、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が油圧サーボＢ−１に同時に供給されようとするときに、クラッチアプライコントロールバルブ６６が、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1の油圧サーボＣ−１への供給、及びＣ−０コントロール圧Ｐ_C0の油圧サーボＣ−０への供給を遮断し、Ｂ−１コントロールバルブ５５への油圧の供給を遮断するようになっている。
【００９４】
そのために、前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２はスプールａ、ｂを備えるとともに、スプールａはランドａ１〜ａ５を備え、ランドａ３によって信号油圧室ｅ３が、ランドａ４によって信号油圧室ｅ４が、ランドａ５によって信号油圧室ｅ５が、スプールｂによって信号油圧室ｅが形成される。また、ランドａ１に当接させてスプリングｆが配設される。そして、ランドａ１〜ａ５の面積をＳｕ１〜Ｓｕ５としたとき、該面積Ｓｕ１〜Ｓｕ５は、

にされる。
【００９５】
したがって、通常は、信号油圧室ｅにライン圧Ｐ_L が供給され、該ライン圧Ｐ_L はＢ−１アプライコントロールバルブ６２が左半位置を採るようにスプールａ、ｂを押す。前記スプリングｆはＢ−１アプライコントロールバルブ６２が左半位置を採るようにスプールａを押す。
【００９６】
また、前記クラッチアプライコントロールバルブ６６はスプールａを備え、該スプールａはランドａ１〜ａ６を備え、ランドａ１によって信号油圧室ｅ１が、ランドａ２によって信号油圧室ｅ２が、ランドａ３によって信号油圧室ｅ３が、ランドａ６によって信号油圧室ｅ６が形成される。そして、ランドａ６に当接させてスプリングｆが配設される。前記ランドａ１〜ａ６の面積をＳｕ１〜Ｓｕ６としたとき、該面積Ｓｕ１〜Ｓｕ６は、

にされる。
【００９７】
そして、前記４−５シフトバルブ６１はスプールａ、ｂを備え、スプールａはランドａ1 〜ａ４を備え、ランドａ１によって信号油圧室ｅ１が、ランドａ４によって信号油圧室ｅ４が、スプールｂによって信号油圧室ｅが形成される。また、ランドａ４に当接させてスプリングｆが配設される。そして、低速段の１速〜４速時、ニュートラル時及び後進時において、第４のソレノイドバルブＳ４のソレノイドはオフにされ、信号油圧Ｐ_S4は信号油圧室ｅ１に供給されず、４−５シフトバルブ６１は左半位置を採る。また、高速段の５速において、第４のソレノイドバルブＳ４のソレノイドがオンになり、信号油圧Ｐ_S4が信号油圧室ｅ１に供給され、４−５シフトバルブ６１は右半位置を採る。そして、４−５シフトバルブ６１は、左半位置に置かれたときに、副変速機２４の変速比を大きくし、右半位置に置かれたときに、副変速機２４の変速比を小さくする。
【００９８】
この場合、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させられると、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1は油路Ｌ−３５、Ｌ−８１を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６の信号油圧室ｅ１に供給され、クラッチアプライコントロールバルブ６６は左半位置を採る。そして、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1は、油路Ｌ−３５、Ｌ−５５を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５７を介して油圧サーボＣ−１に供給される。
【００９９】
また、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が発生させられると、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0は油路Ｌ−３７、Ｌ−３８を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６の信号油圧室ｅ３に供給され、クラッチアプライコントロールバルブ６６は左半位置を採る。そして、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0は、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５３を介して油圧サーボＣ−０に供給される。
【０１００】
ところで、前記Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が同時に発生させられると、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1は油路Ｌ−６３を介して、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0は油路Ｌ−６２を介して、それぞれＢ−１アプライコントロールバルブ６２の信号油圧室ｅ４、ｅ５に供給される。それに伴って、ランドａ４、ａ５の面積差に対応する力、及びランドａ５の面積に対応する力で、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２が右半位置を採るようにスプールａが押される。また、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が、油路Ｌ−２５を介してＢ−１アプライコントロールバルブ６２に供給され、一旦（いったん）油路Ｌ−７１に送られ、該油路Ｌ−７１を介して再びＢ−１アプライコントロールバルブ６２の信号油圧室ｅ３に供給され、それに伴って、ランドａ３、ａ４の面積差に対応する力でＢ−１アプライコントロールバルブ６２が右半位置を採るようにスプールａが押される。
【０１０１】
このとき、スプールａは、前記信号油圧室ｅに供給されたライン圧Ｐ_L 、及びスプリングｆのスプリング荷重に対抗して押され、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２は右半位置を採る。これに伴って、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２によって、油圧供給手段としての前記ソレノイドバルブ又はコントロールバルブにフェールが発生したことが検出され、油路Ｌ−７３と油路Ｌ−６４とが連通させられ、Ｄレンジ圧Ｐ_D が、ソレノイドバルブ又はコントロールバルブにフェールが発生したことを表すフェールセーフ圧Ｐ_FSとして、出力部としてのポートＰ−６４に発生させられ、前記フェールセーフ圧Ｐ_FSは、油路Ｌ−６４、Ｌ−７９を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給される。そして、該クラッチアプライコントロールバルブ６６に供給された前記フェールセーフ圧Ｐ_FSは、スプリングｆと共に、ランドａ６の面積に対応する力で、クラッチアプライコントロールバルブ６６が右半位置を採るようにスプールａを押し、その結果、クラッチアプライコントロールバルブ６６は右半位置を採る。
【０１０２】
なお、前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２における油路Ｌ−６３、Ｌ−６２に接続される信号油圧室ｅ４、ｅ５によって、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させられたことを検出する第１の油圧検出部が構成され、信号油圧室ｅ３によって、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられたことを検出する第２の油圧検出部が構成され、第１、第２の油圧検出部によって、油圧サーボＣ−１、Ｃ−０、Ｂ−１に同時にＣ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられることが検出される。また、クラッチアプライコントロールバルブ６６における油路Ｌ−７９が接続される信号油圧室ｅ６によって、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が同時にＢ−１アプライコントロールバルブ６２に供給されたことを検出する油圧供給検出部が構成される。
【０１０３】
このとき、油路Ｌ−２６と油路Ｌ−２４とが遮断され、Ｂ−１コントロールバルブ５５にＤレンジ圧Ｐ_D が供給されなくなる。したがって、Ｂ−１コントロールバルブ５５において、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられず、油圧サーボＢ−１にＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が供給されなくなる。この場合、前記クラッチアプライコントロールバルブ６６における油路Ｌ−２４と接続されるポートＰ−２４によって油圧非供給部が構成される。
【０１０４】
なお、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２が右半位置を採るのに伴って、油路Ｌ−２５と油路Ｌ−７１とが遮断されるが、油路Ｌ−７２と油路Ｌ−７１とが連通させられ、Ｄレンジ圧Ｐ_D が油路Ｌ−７１を介してＢ−１アプライコントロールバルブ６２に供給され、ランドａ３、ａ４の面積差に対応する力でＢ−１アプライコントロールバルブ６２が右半位置を採るようにスプールａを押す。したがって、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２は右半位置に維持される。
【０１０５】
そして、前記クラッチアプライコントロールバルブ６６が右半位置を採ると、油路Ｌ−５５と油路Ｌ−５７とが遮断され、油路Ｌ−５２と油路Ｌ−５３とが遮断され、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＣ−０コントロール圧Ｐ_C0がそれぞれ油圧サーボＣ−１、Ｃ−０に供給されなくなるが、Ｄレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−４０を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５７を介して油圧サーボＣ−１に供給されるとともに、油路Ｌ−４０、Ｌ−６１を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５３を介して油圧サーボＣ−０に供給される。このようにして、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０を係合させることができる。なお、クラッチアプライコントロールバルブ６６における前記油路Ｌ−５５、Ｌ−５２に接続される入力ポートＰ−５５、Ｐ−５２によって入力部が、油路Ｌ−５７、Ｌ−５３に接続される出力ポートＰ−５７、Ｐ−５３によって出力部が構成される。
【０１０６】
このように、油圧サーボＣ−１、Ｃ−０、Ｂ−１にそれぞれＣ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が同時に供給されることがなくなり、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が同時に係合させられることがなくなるので、変速装置１３にインターロックが発生するのを防止することができる。
【０１０７】
なお、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２において、ランドａ１〜ａ５の面積、及びスプリングｆのスプリング荷重は、前記Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1のすべてがＢ−１アプライコントロールバルブ６２に供給された場合にＢ−１アプライコントロールバルブ６２が右半位置を採り、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1のうちの二つだけがＢ−１アプライコントロールバルブ６２に供給された場合にＢ−１アプライコントロールバルブ６２が左半位置を採るように設定される。
【０１０８】
また、クラッチアプライコントロールバルブ６６において、ランドａ１〜ａ６の面積、及びスプリングｆのスプリング荷重は、油路Ｌ−６４、Ｌ−７９を介してフェールセーフ圧Ｐ_FSが供給されない場合、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1及びＣ−０コントロール圧Ｐ_C0のうちの少なくとも一方がクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給されるときにクラッチアプライコントロールバルブ６６が左半位置を採り、油路Ｌ−６４、Ｌ−７９を介してフェールセーフ圧Ｐ_FSが供給される場合、クラッチアプライコントロールバルブ６６が右半位置を採るように設定される。
【０１０９】
ところで、前述されたように、前記Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が同時に発生させられても、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１のすべては係合させられず、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０だけが係合させられるようになっているが、このとき、第４のソレノイドバルブＳ４又はソレノイドリレーバルブ５６にフェールが発生して前記４−５シフトバルブ６１の信号油圧室ｅ１に信号油圧Ｐ_S4が供給されなくなり、４−５シフトバルブ６１が左半位置を採るようになると、ライン圧Ｐ_L が油路Ｌ−５１を介して４−５シフトバルブ６１に供給され、更に油路Ｌ−９８を介して油圧サーボＢ−３に供給され、第３ブレーキＢ３が係合させられる。
【０１１０】
その結果、副変速機２４は、アンダードライブ状態に置かれ、低速段側になってしまう。そして、副変速機２４がアンダードライブ状態に置かれた場合のギヤ比は、車両を後進させる場合を想定して小さく設定されているので、変速装置１３も低速段側にされてしまう。
【０１１１】
そこで、前記Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が同時に発生させられた場合、前記Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２において発生させられたフェールセーフ圧Ｐ_FSを、油路Ｌ−６４、Ｌ−７９を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給するとともに、油路Ｌ−６５を介して４−５シフトバルブ６１の信号油圧室ｅに供給するようにしている。このとき、スプールａ、ｂは、信号油圧室ｅ４に供給される２レンジ圧Ｐ_2L、及びスプリングｆのスプリング荷重に対抗して押され、４−５シフトバルブ６１は右半位置を採る。これに伴って、油路Ｌ−５１、Ｌ−９８間が遮断され、油路Ｌ−９８は４−５シフトバルブ６１を介してドレーンポートに連通させられ、油圧サーボＢ−３の油圧がドレーンされる。このようにして、第３ブレーキＢ３は解放される。
【０１１２】
また、油路Ｌ−９９は４−５シフトバルブ６１を介してドレーンポートと連通させられていたが、前記４−５シフトバルブ６１が右半位置を採ることによって、油路Ｌ−６８と連通させられる。これにより、Ｄレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−１１、Ｌ−４０、Ｌ−６８、Ｌ−９９を介して油圧サーボＣ−３に供給され、第３クラッチＣ３が係合させられる。
【０１１３】
この場合、主変速機２３において第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられ、主変速機２３が直結状態になって変速比が小さくされ、かつ、副変速機２４において第３クラッチＣ３が係合させられ、副変速機２４が直結状態になって変速比が小さくされ、変速装置１３の変速比が小さくされる。そして、変速装置１３において、高速段側の所定の変速段として、４速に近似した変速段、すなわち、近似４速を達成することができる。この場合、近似４速の変速比は４速の変速比に極めて近い値に設定される。
【０１１４】
したがって、１速、２速等の低速段、３速等の中速段、近似４速等の高速段側の所定の変速段、４速、５速等の高速段を有する自動変速機であって、少なくとも低速段及び高速段を有する自動変速機の場合、例えば、高速段で車両を走行させているときに、前記Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が同時に発生させられると、４−５シフトバルブ６１及びクラッチアプライコントロールバルブ６６は、変速装置１３にインターロックが発生するのを防止し、ニュートラル状態が形成されるのを防止することができるだけでなく、高速段から低速段への変速を阻止することができる。また、低速段、中速段及び高速段を有する自動変速機の場合、高速段から低速段への変速を阻止して中速段を達成したり、高速段側の所定の変速段を達成したりすることができる。その結果、大きなエンジンブレーキがかかることがなくなるので、変速ショックが発生するのを防止することができる。
【０１１５】
なお、本実施の形態においては、主変速機２３及び副変速機２４において変速比を小さくすことによって変速装置１３の全体の変速比を小さくし、変速ショックが発生するのを防止するようにしているが、主変速機２３及び副変速機２４のうちのいずれか一方だけの変速比を小さくすることによって変速装置１３の全体の変速比を小さくし、変速ショックが発生するのを防止することもできる。
【０１１６】
ところで、所定の変速段を達成するためには、該変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給する必要があるが、第１〜第３のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３、Ｂ−１コントロールバルブ５５、Ｃ−１コントロールバルブ５７及びＣ−０コントロールバルブ６４の各コントロールバルブ等が、前記各油圧サーボに油圧を供給することができない非供給状態に置かれ、フェールが発生すると、変速装置１３にニュートラル状態が形成される。
【０１１７】
例えば、前進レンジの１速及び２速においては、第１クラッチＣ１が係合させられるようになっているが、Ｃ−１コントロールバルブ５７にバルブスティックのようなフェールが発生すると、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させられず、クラッチアプライコントロールバルブ６６にＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が供給されなくなるので、第１クラッチＣ１を係合させることができなくなり、変速装置１３にニュートラル状態が形成され、１速又は２速を達成することができなくなる。
【０１１８】
そこで、本実施の形態においては、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させられず、クラッチアプライコントロールバルブ６６において、油路Ｌ−８１を介してＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が信号油圧室ｅ１に供給されなくなると、スプールａがスプリングｆによって押され、クラッチアプライコントロールバルブ６６は右半位置を採るようになっている。したがって、別の油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−４０を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５７を介して油圧サーボＣ−１に供給されるとともに、油路Ｌ−４０、Ｌ−６１を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給され、更に油路Ｌ−５３を介して油圧サーボＣ−０に供給される。
【０１１９】
その結果、主変速機２３において第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられ、主変速機２３が直結状態になって変速比が小さくされ、変速装置１３の変速比が小さくされる。そして、変速装置１３において、高速段側の所定の変速段として３速が達成される。
【０１２０】
また、前進レンジの３速においては、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられるようになっているが、例えば、Ｃ−１コントロールバルブ５７にバルブスティックのようなフェールが発生すると、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させられず、クラッチアプライコントロールバルブ６６にＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が供給されなくなるので、第１クラッチＣ１を係合させることができなくなり、変速装置１３にニュートラル状態が形成され、３速を達成することができなくなる。
【０１２１】
ここで、３速においては、Ｃ−０コントロールバルブ６４にバルブスティックのようなフェールが発生していない場合、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が発生させられ、該Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0は油路Ｌ−３７、Ｌ−３８を介して信号油圧室ｅ３に供給されているので、たとえ、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1が発生させられず、油路Ｌ−８１を介してＣ−１コントロール圧Ｐ_C1が信号油圧室ｅ１に供給されなくなっても、スプールａは左半位置に置かれたままになる。
【０１２２】
そこで、前記制御装置のニュートラル状態検出処理手段は、入力軸回転速度検出センサによって検出された入力軸１６の回転速度を入力軸回転速度Ｎ_I として読み込み、出力軸回転速度検出センサによって検出された出力ギヤ３５の回転速度を出力軸回転速度Ｎ_O として読み込み、実際の変速装置１３の実ギヤ比γ
γ＝Ｎ_I ／Ｎ_O
を算出し、該実ギヤ比γと変速装置１３の計算上の理論ギヤ比γ_THとを比較する。
【０１２３】
そして、前記ニュートラル状態検出処理手段は、前記実ギヤ比γと理論ギヤ比γ_THとの差Δγ
Δγ＝γ−γ_TH
があらかじめ設定された範囲内に収まるかどうかを判断し、差Δγが前記範囲内に収まる場合、ニュートラル状態を検出せず、制御可能な摩擦係合要素を係合させることによって所定の変速段を達成し、差Δγが前記範囲内に収まらない場合、ニュートラル状態を検出する。そして、ニュートラル状態が検出されると、制御装置のソレノイドバルブ駆動処理手段は、第１ソレノイド信号ＳＧ１、第２ソレノイド信号ＳＧ２及び第３ソレノイド信号ＳＧ３の値を零（０）にし、各ソレノイドをオフにする。本実施の形態において、前記第１〜第３のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３は、ノーマルオープン型のソレノイドバルブであるので、各ソレノイドがオフにされるときに信号油圧が発生させられ、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられる。
【０１２４】
この場合、前述されたように、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２及びクラッチアプライコントロールバルブ６６は右半位置を採り、Ｂ−１コントロールバルブ５５においてＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられなくなり、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は油圧サーボＢ−１に供給されない。また、クラッチアプライコントロールバルブ６６において、別の油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_D が油圧サーボＣ−１、Ｃ−０に供給される。そして、４−５シフトバルブ６１がフェールセーフ圧Ｐ_FSを受けて切り換えられ、右半位置を採り、４−５シフトバルブ６１においてＤレンジ圧Ｐ_D が油圧サーボＣ−３に供給される。その結果、主変速機２３において第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられるとともに、副変速機２４において第３クラッチＣ３が係合させられ、主変速機２３及び副変速機２４の変速比が小さくされ、変速装置１３の変速比が小さくされる。そして、変速装置１３において、高速段側の所定の変速段として近似４速が達成される。
【０１２５】
また、前進レンジの４速及び５速においては、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が係合させられるようになっているが、例えば、Ｃ−０コントロールバルブ６４、Ｂ−１コントロールバルブ５５等にバルブスティックのようなフェールが発生すると、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられず、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1は、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２及びクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給されなくなるので、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１を係合させることができなくなり、変速装置１３にニュートラル状態が形成され、４速及び５速を達成することができなくなる。
【０１２６】
そこで、本実施の形態においては、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0が発生させられず、クラッチアプライコントロールバルブ６６において、油路Ｌ−３８を介してＣ−０コントロール圧Ｐ_C0が信号油圧室ｅ３に供給されなくなると、スプールａがスプリングｆによって押され、クラッチアプライコントロールバルブ６６は右半位置を採るようになっている。したがって、別の油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−４０を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給され、更に出力ポートＰ−５７、油路Ｌ−５７を介して油圧サーボＣ−１に供給されるとともに、油路Ｌ−４０、Ｌ−６１を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給され、更に出力ポートＰ−５３、油路Ｌ−５３を介して油圧サーボＣ−０に供給される。その結果、主変速機２３において第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられ、主変速機２３が直結状態になって変速比が小さくされ、変速装置１３の変速比が小さくされる。そして、変速装置１３において、高速段側の所定の変速段として３速が達成される。
【０１２７】
なお、前進レンジの５速においては、第４のソレノイドバルブＳ４のソレノイドがオンにされると、信号油圧Ｐ_S4が４−５シフトバルブ６１に供給され、左半位置を採っていた４−５シフトバルブ６１が、スプールｂを残したまま右半位置を採るようになる。その場合、油路Ｌ−６８を介して４−５シフトバルブ６１に供給された別の油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_D が油路Ｌ−９９を介して油圧サーボＣ−３に供給される。その結果、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられるとともに、第３クラッチＣ３が係合させられ、主変速機２３及び副変速機２４の変速比が小さくされ、変速装置１３の変速比が小さくされ、高速段側の所定の変速段として近似４速が達成される。
【０１２８】
また、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられない場合、前記ニュートラル状態検出処理手段は、前記差Δγがあらかじめ設定された範囲内に収まるかどうかを判断し、前記差Δγが前記範囲内に収まる場合、ニュートラル状態を検出せず、フェールが発生していない摩擦係合要素を係合させることによって所定の変速段を達成し、前記差Δγが前記範囲内に収まらない場合、ニュートラル状態を検出する。
【０１２９】
そして、ニュートラル状態が検出されると、前記ソレノイドバルブ駆動処理手段は、第１ソレノイド信号ＳＧ１、第２ソレノイド信号ＳＧ２及び第３ソレノイド信号ＳＧ３の値を０にし、各ソレノイドをオフにし、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1を発生させる。
【０１３０】
この場合、前述されたように、Ｂ−１アプライコントロールバルブ６２及びクラッチアプライコントロールバルブ６６は右半位置を採り、Ｂ−１コントロールバルブ５５においてＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられなくなり、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は油圧サーボＢ−１に供給されない。また、クラッチアプライコントロールバルブ６６において、別の油圧としてのＤレンジ圧Ｐ_D が油圧サーボＣ−１、Ｃ−０に供給される。そして、４−５シフトバルブ６１がフェールセーフ圧Ｐ_FSを受けて切り換えられ、右半位置を採り、４−５シフトバルブ６１において、Ｄレンジ圧Ｐ_D が油圧サーボＣ−３に供給される。その結果、主変速機２３において第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０が係合させられるとともに、副変速機２４において第３クラッチＣ３が係合させられ、主変速機２３及び副変速機２４の変速比が小さくされ、変速装置１３の変速比が小さくされる。そして、変速装置１３において、高速段側の所定の変速段として近似４速が達成される。
【０１３１】
このように、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1のうちの変速段を達成するのに必要な油圧を発生させることができない場合、所定の油圧を油圧サーボに供給し、該油圧サーボに対応する変速段を達成することができるので、変速装置１３にニュートラル状態が形成されるのを防止することができる。
【０１３２】
また、二つの摩擦係合要素として第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０を係合させることによって３速が達成されるので、変速装置１３において４速又は５速の高速段から低速段への変速を阻止することができる。したがって、大きなエンジンブレーキがかかることがなくなるので、変速ショックが発生するのを防止することができる。また、第３クラッチＣ３を係合させることによって近似４速を達成することができるので、変速ショックが発生するのを一層防止することができる。
【０１３３】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１３４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、自動変速機の油圧制御装置においては、摩擦係合要素をそれぞれ係脱させる油圧サーボと、達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手段にフェールが発生したことを検出するフェール検出手段と、フェールが発生したことが検出されたときに、複数の摩擦係合要素が係合されることによるインターロックが発生するのを防止するとともに、所定の変速段以下への変速を阻止するフェールセーフ手段とを有する。
そして、前記フェール検出手段は、フェールが発生したことを表すフェールセーフ圧を発生させ、該フェールセーフ圧をフェールセーフ手段に対して出力するフェール検出弁を備える。また、前記フェールセーフ手段は、前記フェールセーフ圧が供給されたときに変速比を小さくする切換弁を備える
【０１３５】
この場合、油圧供給手段にフェールが発生したことが検出されると、複数の摩擦係合要素が係合されることによるインターロックが発生するのが防止される。そして、高速段側の所定の変速段が達成される。
【０１３６】
したがって、インターロックの発生の防止に伴って、所定の変速段以下への変速を阻止することができるので、大きなエンジンブレーキがかかることがなくなる。その結果、変速ショックが発生するのを防止することができる。
【０１３７】
本発明の他の自動変速機の油圧制御装置においては、摩擦係合要素をそれぞれ係脱させる油圧サーボと、達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手段にフェールが発生したことを検出するフェール検出手段と、フェールが発生したことが検出されたときに、ニュートラル状態が形成されるのを防止するとともに、所定の変速段以下への変速を阻止するフェールセーフ手段とを有する。
そして、前記フェール検出手段は、フェールが発生したことを表すフェールセーフ圧を発生させ、該フェールセーフ圧をフェールセーフ手段に対して出力するフェール検出弁を備える。また、前記フェールセーフ手段は、前記フェールセーフ圧が供給されたときに変速比を小さくする切換弁を備える
【０１３８】
この場合、油圧供給手段にフェールが発生したことが検出されると、ニュートラル状態が形成されるのが防止される。そして、高速段側の所定の変速段が達成される。
【０１３９】
したがって、ニュートラル状態の形成の防止に伴って、所定の変速段以下への変速を阻止することができるので、大きなエンジンブレーキがかかることがなくなる。その結果、変速ショックが発生するのを防止することができる。
【０１４０】
本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装置においては、摩擦係合要素をそれぞれ係脱させる油圧サーボと、達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手段にフェールが発生したことを検出するフェール検出手段と、フェールが発生したことが検出されたときに、複数の摩擦係合要素が係合されることによるインターロックが発生するのを防止し、ニュートラル状態が形成されるのを防止するとともに、所定の変速段以下への変速を阻止するフェールセーフ手段とを有する。
そして、前記フェール検出手段は、フェールが発生したことを表すフェールセーフ圧を発生させ、該フェールセーフ圧をフェールセーフ手段に対して出力するフェール検出弁を備える。また、前記フェールセーフ手段は、前記フェールセーフ圧が供給されたときに変速比を小さくする切換弁を備える
【０１４１】
この場合、油圧供給手段にフェールが発生したことが検出されると、複数の摩擦係合要素が係合されることによるインターロックが発生するのが防止され、ニュートラル状態が形成されるのが防止される。そして、高速段側の所定の変速段が達成される。
【０１４２】
したがって、インターロックの発生の防止、及びニュートラル状態の形成の防止に伴って、所定の変速段以下への変速を阻止することができるので、大きなエンジンブレーキがかかることがなくなる。その結果、変速ショックが発生するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における油圧回路の要部を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の作動表を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧回路を示す左半図である。
【図５】本発明の実施の形態における油圧回路を示す右半図である。
【符号の説明】
１１ 自動変速機
２４ 副変速機
５５ Ｂ−１コントロールバルブ
５６ ソレノイドリレーバルブ
５７ Ｃ−１コントロールバルブ
６１ ４−５シフトバルブ
６２ Ｂ−１アプライコントロールバルブ
６４ Ｃ−０コントロールバルブ
６６ クラッチアプライコントロールバルブ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ−１〜Ｂ−３、Ｃ−０〜Ｃ−３ 油圧サーボ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｃ０ 第４クラッチ
ｅ３〜ｅ５ 信号油圧室
Ｐ−５３、Ｐ−５７ 出力ポート
Ｐ−６４ ポート
ＳＬ１〜ＳＬ３ 第１〜第３のソレノイドバルブ

Claims (9)

1. 摩擦係合要素をそれぞれ係脱させる油圧サーボと、達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手段にフェールが発生したことを検出するフェール検出手段と、フェールが発生したことが検出されたときに、複数の摩擦係合要素が係合されることによるインターロックが発生するのを防止するとともに、所定の変速段以下への変速を阻止するフェールセーフ手段とを有するとともに、前記フェール検出手段は、フェールが発生したことを表すフェールセーフ圧を発生させ、該フェールセーフ圧をフェールセーフ手段に対して出力するフェール検出弁を備え、前記フェールセーフ手段は、前記フェールセーフ圧が供給されたときに変速比を小さくする切換弁を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 摩擦係合要素をそれぞれ係脱させる油圧サーボと、達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手段にフェールが発生したことを検出するフェール検出手段と、フェールが発生したことが検出されたときに、ニュートラル状態が形成されるのを防止するとともに、所定の変速段以下への変速を阻止するフェールセーフ手段とを有するとともに、前記フェール検出手段は、フェールが発生したことを表すフェールセーフ圧を発生させ、該フェールセーフ圧をフェールセーフ手段に対して出力するフェール検出弁を備え、前記フェールセーフ手段は、前記フェールセーフ圧が供給されたときに変速比を小さくする切換弁を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
3. 摩擦係合要素をそれぞれ係脱させる油圧サーボと、達成しようとする変速段に対応させて選択された所定の摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給するための油圧供給手段と、該油圧供給手段にフェールが発生したことを検出するフェール検出手段と、フェールが発生したことが検出されたときに、複数の摩擦係合要素が係合されることによるインターロックが発生するのを防止し、ニュートラル状態が形成されるのを防止するとともに、所定の変速段以下への変速を阻止するフェールセーフ手段とを有するとともに、前記フェール検出手段は、フェールが発生したことを表すフェールセーフ圧を発生させ、該フェールセーフ圧をフェールセーフ手段に対して出力するフェール検出弁を備え、前記フェールセーフ手段は、前記フェールセーフ圧が供給されたときに変速比を小さくする切換弁を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記フェール検出手段は、複数の油圧サーボに供給される油圧が同時に発生させられることを検出する油圧検出部を備えるとともに、前記フェール検出弁は、前記各油圧サーボに供給される油圧が同時に発生させられることが検出されたときに、前記フェールセーフ圧を発生させる請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記フェール検出手段は、二つのクラッチ及び一つのブレーキの各油圧サーボに供給される油圧が同時に発生させられることを検出する請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記切換弁は、切換えに伴って、副変速機の変速比を大きくする第１の切換位置、及び副変速機の変速比を小さくする第２の切換位置を採り、前記フェールセーフ圧が供給されたときに第２の切換位置に置かれる請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記切換弁は、第１の切換位置において後進走行を可能にし、第２の切換位置において後進走行を阻止する請求項６に記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記フェールセーフ手段は、切換えに伴って、二つのクラッチの各油圧サーボに対する油圧の供給、及び一つのブレーキの油圧サーボに対する油圧の給排を行う第１の切換弁、並びに切換えに伴って、副変速機の変速比を大きくする第１の切換位置、及び副変速機の変速比を小さくする第２の切換位置を採る第２の切換弁を備え、前記フェールセーフ圧が供給されたときに、前記第１の切換弁を切り換えて、二つのクラッチの各油圧サーボに油圧を供給するとともに、前記第２の切換弁を切り換えて第２の切換位置に置く請求項５に記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 前記第２の切換弁は、第１の切換位置において後進走行を可能にし、第２の切換位置において後進走行を阻止する請求項８に記載の自動変速機の油圧制御装置。

Images