JP3187867B2 - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧回路、
特に複数の摩擦要素に対する作動圧の調整ないし給排制
御を各摩擦要素毎に行うようにした油圧回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、複数の摩結要素を選択的に締結させて変速歯車機構
の動力伝達経路を切換えることにより自動的に変速段を
切換えるようにしたもので、この種の自動変速機には、
上記摩擦要素に対する締結用油圧の給排を制御する油圧
回路が備えられる。

【０００３】この油圧回路は、例えば特開昭６３−１８
６０５５号公報に開示されているように、基本的には、
所定圧力のライン圧を発生させるレギュレータバルブ
と、該ライン圧の各摩擦要素への供給路を切換える複数
のシフトバルブとで構成される。その場合に、近年にお
いては、上記レギュレータバルブによるライン圧の調整
動作やシフトバルブの切換動作をより適切に行うため、
デューティソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブが用いられることがある。

【０００４】しかし、このようなレギュレータバルブと
シフトバルブとを用いた従来の油圧回路によると、各摩
擦要素には同じ圧力のライン圧が供給されることにな
り、そのため、各摩擦要素の要求に応じた個々の作動圧
の調整が行えず、また、変速時における作動圧の給排タ
イミングを適切に設定するために、各種のタイミングバ
ルブが必要となるのである。

【０００５】これに対しては、各摩擦要素毎に作動圧の
調整手段を設け、これらの調整手段により、変速時にお
ける作動圧の給排タイミングの制御と、その圧力の調整
とを摩擦要素毎に行うことが試みられている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に各摩擦要素毎に作動圧を調整する場合、その調整手段
としては、デューティソレノイドバルブ等の電磁バルブ
によって制御圧が調整される調圧バルブが用いられるこ
とになるが、この電磁バルブと調圧バルブとの組が摩擦
要素の数だけ必要となり、そのため、油圧回路の複雑化
やコストの増大を招くことになる。

【０００７】そこで、本発明は、複数の摩擦要素に対す
る作動圧の調整ないし給排タイミングの制御を各摩擦要
素毎に行うようにした油圧回路において、その構成を簡
素化することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動変速機の油圧回路は、次のように
構成したことを特徴とする。

【０００９】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、複数の摩擦要素に作動圧を供給し
て選択的に締結させることにより変速段を切換える自動
変速機の油圧回路において、作動圧の供給動作が同時に
行われることがない２つの摩擦要素について共通の調圧
手段を備えると共に、この２つの摩擦要素と１つの調圧
手段とを１組とし、その複数組について、各組における
調圧手段に接続される摩擦要素の切換えを同時に行う１
つの切換手段を設けたことを特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明において、複数の摩
擦要素の選択的締結により行われる変速段の切換えに
は、手動操作による非走行レンジから前進レンジ及び後
退レンジへの切換えが含まれると共に、２つの摩擦要素
と１つの調圧手段とを１組とする複数組のうちの第１の
組における一方の摩擦要素が非走行レンジから前進レン
ジへの切換え時に締結される前進用摩擦要素であり、第
２の組における一方の摩擦要素が非走行レンジから後退
レンジへの切換え時に締結される後退用摩擦要素であ
り、かつ、切換手段 は、非走行レンジからの上記手動操
作によるレンジの切換え時に、第１、第２の組において
調圧手段を前進用摩擦要素及び後退用摩擦要素にそれぞ
れ接続させるように構成したことを特徴とする。

【００１１】また、本願の請求項３に係る発明（以下、
第３発明という）は、上記第１発明又は第２発明におけ
る調圧手段として、リニアソレノイドバルブにより制御
圧が調整される調圧バルブを用い、また、切換手段とし
て、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブによって切換圧が給
排される切換バルブを用いたことを特徴とする。

【００１２】

【作用】上記の構成によれば、第１発明〜第３発明のい
ずれによっても、２つの摩擦要素について調圧手段が共
用されると共に、この２つの摩擦要素と１つの調圧手段
とでなる組の複数組について、切換動作が１つの切換手
段で行われることになるから、この調圧手段と切換手段
のトータルの数が摩擦要素の数よりも少なくなり、摩擦
要素毎に調圧手段を設ける場合より、該調圧手段等の数
が削減されることになる。そして、１つの調圧手段が共
用される２つの摩擦要素については、作動圧の供給動作
が同時に行われることがないから、各摩擦要素に選択的
に作動圧を供給することによって行う所要の変速動作に
支障を招くことがない。

【００１３】そして、特に第２発明によれば、上記第１
発明における切換手段による切換え動作が手動操作によ
る非走行レンジから前進レンジ及び後退レンジへの切換
え時に実行されることになり、上記第１発明の作用に加
えて、調圧手段による前進用摩擦要素又は後退用摩擦要
素に対する作動圧の適切な供給制御により、上記のレン
ジの切換え時におけるショックが抑制されることにな
る。

【００１４】さらに、第３発明によれば、上記調圧手段
を構成する調圧バルブにリニアソレノイドバルブによっ
て調整した制御圧を供給するようにしたから、変速時に
おける摩擦要素に対する作動圧の給排制御を、デューテ
ィソレノイドバルブ等の他のバルブを用いる場合より応
答性よく行うことができるようになる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１６】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチ
やブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワン
ウェイクラッチ４７，４８とを有し、これらにより走行
レンジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジ
での１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１
〜２速とが得られるようになっている。

【００１７】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して上
記変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２
７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャ
フト１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ
１３が駆動されるようになっている。

【００１８】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ
３３に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に
噛合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオ
ンギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自
在に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４
の前半部に噛合されたリングギヤ３６とで構成されてい
る。

【００１９】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ４７とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，４７に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ４
８と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００２０】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ４７，４
８の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示
すようになる。

【００２１】

【表１】

【００２２】次に、図２により上記各摩擦締結要素４１
〜４６のアクチュエータ及びトルクコンバータ２０内の
ロックアップクラッチ２６に対して油圧を給排する油圧
回路５０について説明する。

【００２３】この油圧回路５０は、図１に示すオイルポ
ンプ１３の吐出圧を所定のライン圧に調整してメインラ
イン１００に出力するレギュレータバルブ５１と、この
ライン圧を減圧して一定の制御用元圧としてライン１０
１に出力するレデューシングバルブ５２とを有する。そ
して、上記メインライン１００はマニュアルバルブ５３
に導かれると同時に、ロックアップ解放ライン１０２と
なってトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ
２６に導かれ、該ロックアップクラッチ２６にライン圧
を解放圧として供給する。

【００２４】上記マニュアルバルブ５３は、手動操作に
よってＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのレンジの切換えを行
い、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レンジでは、上記メインライン１
００を前進用ライン１０３が接続されたポートａに連通
させ、Ｒレンジでは、メインライン１００を後退用ライ
ン１０４が接続されたポートｂに連通させ、また、Ｄレ
ンジでライン１０５をドレンポートｃに連通させるよう
になっている。

【００２５】そして、上記各ライン１０３〜１０５のう
ち、前進用ライン１０３は、３つのライン１０６，１０
７，１０８に分岐され、その第１の分岐ライン１０６
は、ワンウェイボール１０９及びライン１１０を介して
第１調圧バルブ６１の入力ポート６１ａに接続され、ま
た、第２、第３の分岐ライン１０７，１０８は、第２、
第４調圧バルブ６２，６４の各入力ポート６２ａ，６４
ａにそれぞれ接続されている。そして、第３調圧バルブ
６３の入力ポート６３ａには、上記ロックアップ解放ラ
イン１０２（メインライン１００）からオリフィス１１
１を介して分岐されたライン１１２が接続されていると
共に、このライン１１２に、マニュアルバルブ５３のド
レンポートｃに通じる上記ライン１０５が接続されてい
る。また、上記後退用ライン１０４から分岐されたライ
ン１１３が、上記ワンウェイボール１０９及びライン１
１０を介して第１調圧バルブ６１の入力ポート６１ａに
接続されている。

【００２６】一方、上記制御用元圧ライン１０１は、４
つのライン１１４，１１５，１１６，１１７に分岐さ
れ、第１〜第４リニアソレノイドバルブ７１，７２，７
３，７４の各入力ポート７１ａ〜７４ａにそれぞれ接続
されている。これらのリニアソレノイドバルブ７１〜７
４は、リニアソレノイド７１ｂ〜７４ｂの作動により、
上記入力ポート７１ａ〜７４ａに入力された制御用元圧
を、コントロールユニット（図３参照）からの信号によ
りそれぞれ所定のパイロット圧に調整し、このパイロッ
ト圧をライン１１８，１１９，１２０，１２１を介して
上記第１〜第４調圧バルブ６１〜６４の各パイロットポ
ート６１ｂ〜６４ｂにそれぞれ供給する。したがって、
各調圧バルブ６１〜６４においては、入力ポート６１ａ
〜６４ａに入力されたライン圧が、上記各パイロット
圧、即ち各リニアソレノイドバルブ７１〜７４における
リニアソレノイド７１ｂ〜７４ｂの作動量に対応した値
の油圧に調整されることになる。ここで、第１、第３、
第４調圧バルブ６１，６３，６４においては、パイロッ
ト圧が高くなるほど出力される油圧が高くなり、第２調
圧バルブ６２においては、パイロット圧が高くなるほど
出力される油圧が低くなる。

【００２７】そして、これらの油圧が各摩擦要素の作動
圧として、各調圧バルブ６１〜６４の出力ポート６１ｃ
〜６４ｃから出力され、そのうち、第１、第２調圧バル
ブ６１，６２の出力ポート６１ｃ，６２ｃから出力され
る作動圧はライン１２２，１２３を介して第１切換バル
ブ８１に供給され、第３調圧バルブ６３の出力ポート６
３ｃから出力される作動圧はライン１２４を介して第２
切換バルブ８２に供給され、また、第４調圧バルブ６４
の出力ポート６４ｃから出力される作動圧はライン１２
５を介してコーストクラッチ４２に直接供給されるよう
になっている。

【００２８】上記第１、第２切換バルブ８１，８２は、
ぞれぞれ切換ポート８１ａ，８２ａを有し、これらの切
換ポート８１ａ，８２ａに、上記制御用元圧ライン１０
１から分岐された第１、第２切換ライン１２６，１２７
が第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９１，９２
を介してそれぞれ接続されている。これらのＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ９１，９２は、ＯＮのときに第１、
第２切換ライン１２６，１２７をそれぞれ連通させ、こ
のとき、ライン１０１内の制御用元圧が切換圧として第
１、第２切換バルブ８１，８２の切換ポート８１ａ，８
２ａに導入され、これらのバルブ８１，８２のスプール
が図面上、右側に位置するようになっている。

【００２９】また、第１切換バルブ８１は、上記切換ポ
ート８１ａに加えて、第１〜第４入力ポート８１ｂ，８
１ｃ，８１ｄ，８１ｅと、第１、第２ドレンポート８１
ｆ，８１ｇと、第１〜第４出力ポート８１ｈ，８１ｉ，
８１ｊ，８１ｋとを有し、第１入力ポート８１ｂには、
上記後退用ライン１０４が直接接続され、第２入力ポー
ト８１ｃには、上記第１調圧バルブ６１の出力ポート６
１ｃから導かれたライン１２２が接続され、第３入力ポ
ート８１ｄには、上記前進用ライン１０３が直接接続さ
れ、さらに第４入力ポート８１ｅには、上記第２調圧バ
ルブ６２の出力ポート６２ｃから導かれたライン１２３
が接続されている。また、第１出力ポート８１ｈはライ
ン１２８を介してリバースクラッチ４４に導かれ、第２
出力ポート８１ｉはライン１２９を介して２−４ブレー
キ４５に導かれ、第３出力ポート８１ｊはライン１３０
を介してフォワードクラッチ４１に導かれ、さらに、第
４出力ポート８１ｋはライン１３１を介して３−４クラ
ッチ４３に導かれている。

【００３０】そして、上記第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ９１がＯＦＦで、スプールが左側に位置するとき
に、第１入力ポート８１ｂに接続された後退用ライン１
０４が第１出力ポート８１ｈからリバースクラッチ４４
に連通し、第２入力ポート８１ｃに接続された第１調圧
バルブ６１からのライン１２２が第２出力ポート８１ｉ
から２−４ブレーキ４５に連通し、第３入力ポート８１
ｄに接続された前進用ライン１０３が第３出力ポート８
１ｊからフォワードクラッチ４１に連通し、さらに、第
４入力ポート８１ｅに接続された第２調圧バルブ６２か
らのライン１２３が第４出力ポート８１ｋから３−４ク
ラッチ４３に連通されるようになっている。また、該第
１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９１がＯＮで、スプー
ルが右側に位置するときは、第１入力ポート８１ｂ及び
第３入力ポート８１ｄに接続された後退用ライン１０４
及び前進用ライン１０３が遮断されると同時に、第２入
力ポート８１ｃに接続された第１調圧バルブ６１からの
ライン１２２が第１出力ポート８１ｈからリバースクラ
ッチ４４に連通し、第４入力ポート８１ｅに接続された
第２調圧バルブ６２からのライン１２３が第３出力ポー
ト８１ｊからフォワードクラッチ４１に連通し、かつ、
第２出力ポート８１ｉ及び第４出力ポート８１ｋに接続
された２−４ブレーキ４５及び３−４クラッチ４３が第
１、第２ドレンポート８１ｆ，８１ｇにそれぞれ連通さ
れるようになっている。

【００３１】また、第２切換バルブ８２は、上記切換ポ
ート８２ａに加えて、入力ポート８２ｂと、第１、第２
出力ポート８２ｃ，８２ｄと、ドレンポート８２ｅと、
上記第３調圧バルブ６３のポート６３ｄと共にオイルク
ーラに通じるライン１３２が接続されたクーラ出力ポー
ト８２ｆとを有し、入力ポート８２ｂには上記第３調圧
バルブ６３の出力ポート６３ｃから導かれたライン１２
４が接続されている。また、第１出力ポート８２ｃはラ
イン１３３を介しトルクコンバータ２０内に連通され、
第２出力ポート８２ｄは、ライン１３４を介してローリ
バースブレーキ４６に連通されている。

【００３２】そして、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ９２がＯＮで、スプールが右側に位置するときに、入
力ポート８２ｂに接続された第３調圧バルブ６３からの
ライン１２４が第１出力ポート８２ｃからトルクコンバ
ータ２０内に連通して、ロックアップクラッチ２６の締
結圧を供給すると共に、ローリバースブレーキ４６がド
レンポート８２ｅに連通する。また、該第２ＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ９２がＯＦＦで、スプールが左側に
位置するときは、上記第３調圧バルブ６３から導かれた
ライン１２４が第２出力ポート８２ｄからローリバース
ブレーキ４６に連通すると共に、トルクコンバータ２０
内がクーラ出力ポート８２ｆに連通するようになってい
る。

【００３３】ここで、上記第１〜第４リニアソレノイド
バルブ７１〜７４及び第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ９１，９２は、図３に示すように、コントロー
ルユニット２００からの信号によって作動するようにな
っている。そして、このコントロールユニット２００
は、当該車両の車速を検出する車速センサ２０１からの
信号と、当該エンジンのスロットル開度を検出するスロ
ットルセンサ２０２からの信号と、上記マニュアルバル
ブ５３を操作するシフトレバーのポジション（レンジ）
を検出するシフト位置センサ２０３からの信号等を入力
し、運転状態に応じた変速段の制御や、ロックアップク
ラッチ２６の制御等を行うようになっている。その場合
における各レンジと第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ９１，９２のＯＮ，ＯＦＦとの関係は表２に示す
通りである。

【００３４】

【表２】

【００３５】次に、上記コントロールユニット２００に
よる変速制御とロックアップ制御の具体的動作について
説明する。

【００３６】まず、非走行レンジであるＰ，Ｎレンジに
おいては、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９
１，９２がともにＯＮであって、第１、第２切換バルブ
８１，８２のスプールが右側に位置するが、この場合
は、これらの切換バルブ８１，８２のいずれの入力ポー
トにもマニュアルバルブ５３もしくは調圧バルブ６１〜
６４から作動圧が供給されておらず、したがって、各摩
擦要素４１〜４６は解放されており、また、ロックアッ
プクラッチ２６もライン１００，１０２からの解放圧に
よって解放された状態にある。

【００３７】次に、Ｄレンジにおいては、第１ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ９１がＯＦＦ、第２ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ９２がＯＮとされ、これに伴って、第
１切換バルブ８１のスプールが左側、第２切換バルブ８
２のスプールが右側にそれぞれ位置している。また、マ
ニュアルバルブ５３において前進ライン１０３がメイン
ライン１００に連通されることにより、ライン１０６，
１０７，１０８を介してライン圧が第１、第２、第４調
圧バルブ６１，６２，６４の各入力ポート６１ａ，６２
ａ，６４ａまで供給されている。

【００３８】そして、第１切換バルブ８１のスプールが
左側に位置することにより、前進用ライン１０３が該バ
ルブ８１の第３入力ポート８１ｄから第３出力ポート８
３ｉに連通し、さらにライン１３０を介してフォワード
クラッチ４１に連通する。したがって、Ｄレンジでは、
フォワードクラッチ４１が常に締結されることになる。
なお、このとき、リバースクラッチ４４が接続された第
１出力ポート８１ｈが第１入力ポート８１ｂに連通する
が、該第１入力ポート８１ｂに接続された後退用ライン
１０４はマニュアルバルブ５３においてドレンされてお
り、したがって、Ｄレンジでリバースクラッチ４４が締
結されることはない。

【００３９】そして、このＤレンジにおいて、まず変速
段を１速とするときは、コントロールユニット２００か
らの信号により、第１リニアソレノイドバルブ７１から
第１調圧バルブ６１へのパイロット圧の供給が停止さ
れ、第２リニアソレノイドバルブ７２から第２調圧バル
ブ６２へパイロット圧が供給される。これにより、第
１、第２調圧バルブ６１，６２の各出力ポート６１ｃ，
６２ｃからはいずれも作動圧が出力されず、したがっ
て、上記フォワードクラッチ４１のみが締結された状態
となって、変速段が１速となる。

【００４０】また、変速段を２速とするときは、上記の
１速の状態から第１リニアソレノイドバルブ７１が作動
して第１調圧バルブ６１にパイロット圧が供給される。
このとき、該第１調圧バルブ６１の出力ポート６１ｃか
らライン１２２を介して第１切換バルブ８１の第２入力
ポート８１ｃに作動圧が供給され、この作動圧が、該第
１切換バルブ８１の第２出力ポート８１ｉからライン１
２９を介して２−４ブレーキ４５に供給される。これに
より、上記フォワードクラッチ４１に加えて、２−４ブ
レーキ４５が締結され、変速段が２速となる。

【００４１】さらに、変速段を３速とするときは、２速
の状態から第１、第２リニアソレノイドバルブ７１，７
２が作動して、第１、第２調圧バルブ６１，６２へのパ
イロット圧の供給が停止される。そのため、第１調圧バ
ルブ６１からの作動圧の出力が停止され、上記２−４ブ
レーキ４５が解放されると同時に、第２調圧バルブ６２
の出力ポート６２ｃからライン１２３を介して第１切換
バルブ８１の第４入力ポート８１ｅに作動圧が供給され
ることになる。そして、この作動圧は、該第１切換バル
ブ８１の第４出力ポート８１ｋからライン１３１を介し
て３−４クラッチ４３に供給され、したがって、上記の
フォワードクラッチ４１に加えて、３−４クラッチ４３
が締結され、変速段が３速となる。

【００４２】さらに、変速段を４速とするときは、３速
の状態から第１リニアソレノイドバルブ７１が作動し
て、第１調圧バルブ６１に再びパイロット圧が供給され
る。そのため、上記の２速の場合と同様に２−４ブレー
キ４５が再び締結されると共に、フォワードクラッチ４
１及び３−４クラッチ４５は締結された状態にあるか
ら、変速段が４速となる。

【００４３】ここで、上記各変速段においては、第１、
第２リニアソレノイドバルブ７１、７２の作動量に応じ
て第１、第２調圧バルブ６１，６２で調圧された作動圧
が２−４ブレーキ４５及び３−４クラッチ４３にそれぞ
れ供給されるから、これらの摩擦要素４３，４５のトル
ク伝達容量がそれぞれの最適値に調整されると共に、特
に変速段の切換時における作動圧の給排タイミングが適
切にコントロールされて、変速動作がショック等を生じ
ることなく、良好に行われることになる。

【００４４】また、これらの変速段では、第３リニアソ
レノイドバルブ７３が必要に応じて作動して、第３調圧
バルブ６３にパイロット圧を供給することにより、該第
３調圧バルブ６３の出力ポート６３ｃからライン１２４
を介して第２切換バルブ８２の入力ポート８２ｂに作動
圧が供給される。そして、この作動圧がライン１３３を
介してトルクコンバータ２０内に導入されて、ロックア
ップクラッチ２６を締結させるように作用する。その場
合に、上記第３リニアソレノイドバルブ７３の作動量に
応じてパイロット圧ないしトルクコンバータ２０内に導
入される作動圧が調整されることにより、ロックアップ
クラッチ２６が完全に締結され或いは所定のスリップ状
態に制御される。

【００４５】さらに、Ｓレンジ及びＬレンジにおいて
は、１速で第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９
１，９２が共にＯＦＦとされ、これに伴って第１、第２
切換バルブ８１，８２のスプールがいずれも左側に位置
する。そのため、第１切換バルブ８１を介してフォワー
ドクラッチ４１が締結されることは前記のＤレンジの場
合と同様であるが、第３調圧バルブ６３の出力ポート６
３ｃからライン１２４を介して第２切換バルブ８２の入
力ポート８２ｂに供給される作動圧が、第２出力ポート
８２ｄからライン１３４を介してローリバースブレーキ
４６に導入される。したがって、Ｓ，Ｌレンジでは、ロ
ーリバースブレーキ４６が締結されて、減速時にエンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。

【００４６】そして、この１速以外では、第２ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ９２がＯＮとなることにより、前
記のＤレンジの場合と全く同様にして２，３速が得られ
る。

【００４７】なお、このＳ，Ｌレンジの１速において
は、第３調圧バルブ６３及び第２切換バルブ８２がロー
リバースブレーキ４６への作動圧の供給用として使用さ
れるので、トルクコンバータ２０内への作動圧の供給に
よるロックアップクラッチ２６の締結動作は行われな
い。

【００４８】また、以上の前進レンジにおいては、所要
の変速段において第４リニアソレノイドバルブ７４が作
動し、第４調圧バルブ６４にパイロット圧を供給する。
そのため、該第４調圧バルブ６４の出力ポート６４ｃか
らライン１２５を介してコーストクラッチ４２に作動圧
が供給されて該コーストクラッチ４２が締結され、減速
時にエンジンブレーキが作動することになる。その場合
に、該コーストクラッチ４２を締結させる変速段は、例
えば前記表１に示すように、Ｄレンジの２，３速、Ｓレ
ンジの２，３速、Ｌレンジの２速等と設定される。

【００４９】一方、後退速においては、第１、第２ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ９１，９２が共にＯＦＦとさ
れて、第１、第２切換バルブ８１，８２のスプールがい
ずれも左側に位置すると共に、マニュアルバルブ５３に
おいて、後退用ライン１０４が接続されたポートｂがメ
インライン１００に通じる。そのため、ライン圧が後退
用ライン１０４を介して第１切換バルブ８１の第１入力
ポート８１ｂに供給されると共に、さらに該バルブ８１
の第１出力ポート８１ｈからライン１２８を介してリバ
ースクラッチ４４に供給され、該リバースクラッチ４４
が締結される。この場合、上記後退用ライン１０４から
分岐ライン１１３、ワンウェイボール１０９及びライン
１１０を介して第１調圧バルブ６１の入力ポート６１ａ
にライン圧が供給されるが、第１リニアソレノイドバル
ブ７１の作動により、第１調圧バルブ６１の出力ポート
６１ｃからの作動圧の出力が停止されているので、２−
４ブレーキ４５が締結されることはない。

【００５０】また、このＲレンジでは、ライン１０５が
接続されたマニュアルバルブ５３のドレンポートｃが閉
じられているから、メインライン１００からライン１０
２及びオリフィス１１１を有するライン１１２を介して
第３調圧バルブ６３の入力ポート６３ａにライン圧が供
給される。そして、第３リニアソレノイドバルブ７３の
作動により該第３調圧バルブ６３にパイロット圧が供給
されて、該第３調圧バルブ６３の出力ポート６３ｃから
作動圧が出力される。この作動圧は、ライン１２４を介
して第２切換バルブ８２の入力ポート８２ｂに供給され
ると共に、該バルブ８２のスプールが左側に位置するの
で、さらにライン１３４を介してローリバースブレーキ
４６に供給され、該ローリバースブレーキ４６を締結す
る。これにより、上記リバースクラッチ４４とローリバ
ースブレーキ４６とが締結され、後退速が得られる。

【００５１】さらに、この油圧回路５０は、Ｎレンジも
しくはＰレンジ等の非走行レンジからＤ，Ｓ，Ｌ及びＲ
レンジ等の走行レンジへの切換えに伴う所謂Ｎ−Ｄショ
ック或いはＮ−Ｒショックを抑制するため、次のように
動作する。

【００５２】つまり、非走行レンジにおいては、第１Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ９１がＯＮで、第１切換バ
ルブ８１のスプールが右側に位置することにより、第
１、第２調圧バルブ６１，６２の出力ポート６１ｃ，６
２ｃが、第１切換バルブ８１の第２、第４入力ポート８
１ｃ，８１ｅ及び第１、第３出力ポート８１ｈ，８１ｊ
を介してリバースクラッチ４４及びフォワードクラッチ
４１にそれぞれ連通しており、この状態で上記第１、第
２調圧バルブ６１，６２からの作動圧の出力を停止させ
ることにより中立状態が維持されている。そして、この
状態から走行レンジへの切換えに際してマニュアルバル
ブ５３を操作すれば、ライン圧が後退用ライン１０４か
らライン１１３、ワンウェイボール１０９及びライン１
１０を介して第１調圧バルブ６１の入力ポート６１ａに
供給され、或いは前進用ライン１０３からライン１０７
を介して第２調圧バルブ６２の入力ポート６２ａに供給
されると共に、この状態で第１リニアソレノイドバルブ
７１もしくは第２リニアソレノイドバルブ７２を作動さ
せれば、第１調圧バルブ６１もしくは第２調圧バルブ６
２から作動圧が出力され、リバースクラッチ４４もしく
はフォワードクラッチ４１が締結されて、変速段が後退
速もしくは１速に切換わることになる。

【００５３】その場合において、上記第１リニアソレノ
イドバルブ７１もしくは第２リニアソレノイドバルブ７
２を作動させる際に、その作動量や作動タイミングを適
切にコントロールすれば、リバースクラッチ４４もしく
はフォワードクラッチ４１に供給される作動圧の立ち上
がりが最も良好な状態となり、これにより、これらのク
ラッチ４４，４１の締結時に生じるショックが低減され
ることになるのである。

【００５４】そして、その後、第１ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ９１をＯＦＦとして、上記第１切換バルブ８
１のスプールを左側に移動させれば、前述したように、
リバースクラッチ４４もしくはフォワードクラッチ４１
に後退用ライン１０４もしくは前進用ライン１０３から
ライン圧が直接供給されることになり、通常の後退速状
態もしくは１速状態に移行するのである。

【００５５】以上のように、この油圧回路５０によれ
ば、変速段の制御、ロックアップクラッチ２６の制御、
エンジンブレーキ用のコーストクラッチ４２の制御、さ
らには非走行レンジから走行レンジへの切換時における
変速ショックの低減制御等が行われることになるが、特
に、複数の摩擦要素に対する作動圧の調整ないし給排タ
イミング制御を各摩擦要素毎に行うにも拘わらず、上記
の各制御が、各摩擦要素についてのバルブの共用により
少ないバルブ数で実現されることになる。つまり、第１
調圧バルブ６１及びその制御用の第１リニアソレノイド
バルブ７１が、作動圧の供給動作が同時に行われること
がないＮ−Ｒ切換え時におけるリバースクラッチ４４と
２，４速への変速時における２−４ブレーキ４５とで共
用され、第２調圧バルブ６２及びその制御用の第リニア
ソレノイドバルブ７２が、同じく作動圧の供給動作が同
時に行われることがないＮ−Ｄ切換え時におけるフォワ
ードクラッチ４１と３，４速への変速時における３−４
クラッチ４３とで共用されるのである。また、第３調圧
バルブ６３及びその制御用の第３リニアソレノイドバル
ブ７３も、作動圧の供給動作が同時に行われることがな
いロックアップクラッチ２６とローリバースブレーキ４
６とで共用されるのである。そして、上記第１、第２調
圧バルブ６１，６２については、上記のＮ−Ｒ切換え時
におけるリバースクラッチ４４への作動圧の供給と２，
４速での２−４ブレーキ４５への作動圧の供給との切換
えと、Ｎ−Ｄ切換え時におけるフォワードクラッチ４１
への作動圧の供給と３，４速での３−４クラッチ４３へ
の作動圧の供給との切換えとが、第１切換えバルブ８１
及びその制御用の第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９
１を共用して行われるのであり、このようにして、少な
いバルブ数で、必要とされる全ての動作が実行されるの
である。

【００５６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、作動圧の
供給動作が同時に行われることがない２つの摩擦要素に
ついて調圧手段を共用すると共に、この２つの摩擦要素
と１つの調圧手段とでなる組の複数組について１つの切
換手段を備えるようにしたから、この調圧手段と切換手
段のトータルの数が摩擦要素毎に調圧手段を設ける場合
より少なくなる。これにより、各摩擦要素毎に作動圧の
調整及び給排タイミングの制御を行うようにした油圧回
路として、構成が簡素でコストの低い回路が実現される
ことになる。

【００５７】そして、特に第２発明によれば、上記第１
発明における切換手段による切換え動作が手動操作によ
る非走行レンジから前進レンジ及び後退レンジへの切換
え時に実行されることになり、調圧手段による前進用摩
擦要素又は後退用摩擦要素に対する作動圧の供給制御を
適切に行うことにより、上記のレンジの切換え時におけ
る所謂Ｎ−Ｄショック及びＮ−Ｒショックを効果的に抑
制することができる油圧回路が、簡素な構成で低コスト
で実現されることになる。

【００５８】また、第３発明によれば、上記調圧手段の
制御手段としてリニアソレノイドバルブを用いるように
したから、変速時における摩擦要素に対する作動圧の給
排制御を応答性よく行うことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】 同実施例の油圧回路図である。

【図３】 同実施例の制御システム図である。

【符号の説明】

４１〜４６ 摩擦要素 ５０ 油圧回路 ６１〜６４ 調圧バルブ ７１〜７４ リニアソレノイドバルブ ８１，８２ 切換バルブ ９１，９２ ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−199037（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−186055（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−146952（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−101155（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−47552（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−246652（ＪＰ，Ａ) 特公 昭47−19451（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭47−20291（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素に作動圧を供給して選択
   的に締結させることにより変速段を切換える自動変速機
   の油圧回路であって、作動圧の供給動作が同時に行われ
   ることがない２つの摩擦要素について共通の調圧手段を
   備えると共に、この２つの摩擦要素と１つの調圧手段と
   を１組とし、その複数組について、各組における調圧手
   段に接続される摩擦要素の切換えを同時に行う１つの切
   換手段を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧回
   路。
2. 【請求項２】 複数の摩擦要素の選択的締結により行わ
   れる変速段の切換えには、手動操作による非走行レンジ
   から前進レンジ及び後退レンジへの切換えが含まれると
   共に、２つの摩擦要素と１つの調圧手段とを１組とする
   複数組のうちの第１の組における一方の摩擦要素は非走
   行レンジから前進レンジへの切換え時に締結される前進
   用摩擦要素であり、第２の組における一方の摩擦要素は
   非走行レンジから後退レンジへの切換え時に締結される
   後退用摩擦要素であり、かつ、切換手段は、非走行レン
   ジからの上記手動操作によるレンジの切換え時に、第
   １、第２の組において調圧手段を前進用摩擦要素及び後
   退用摩擦要素にそれぞれ接続させることを特徴とする請
   求項１に記載の自動変速機の油圧回路。
3. 【請求項３】 調圧手段はリニアソレノイドバルブによ
   り制御圧が調整される調圧バルブであり、切換手段はＯ
   Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブにより切換圧が給排される
   切換バルブである請求項１又は請求項２に記載の自動変
   速機の油圧回路。