JP3296173B2

JP3296173B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3296173B2
Application number: JP34377595A
Authority: JP
Inventors: 一雅塚本; 正宏早渕; 正明西田; 義久山本; 明智鈴木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-12-28
Filing date: 1995-12-28
Publication date: 2002-06-24
Anticipated expiration: 2015-12-28
Also published as: EP0781943B1; JPH09177959A; EP0781943A3; DE69611154T2; DE69611154D1; US5803866A; EP0781943A2

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載さ
れ、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経
路を切換えて変速する自動変速機の制御装置に係り、詳
しくはバンドブレーキにて構成される摩擦係合要素を有
する自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車輌用自動変速機の制御装置とし
て、特開昭６２−２４６６５３号公報が提案されてい
る。このものは、一方の摩擦係合要素を解放すると共に
他方の摩擦係合要素を係合する変速指令において、入力
軸の回転速度が上記指令発生前の回転速度より所定の値
高い目標回転速度になるように、前記解放側の摩擦係合
要素への油圧を制御し、係合側の摩擦係合要素の係合開
始により有効な変速が開始されると、入力軸の回転速度
の変化率が所定の目標変化率と一致するように該係合側
の油圧を制御して、解放側係合要素から係合側係合要素
へのトルク伝達経路の切換えを滑らかに達成して、変速
ショックを軽減しようとするものである。

【０００３】上記油圧制御は、解放側摩擦係合要素用油
圧サーボに、デューティ制御されるソレノイド弁に基づ
く調圧を供給して、該調圧を減圧すると共に、係合側摩
擦係合要素用油圧サーボに、デューティ制御される他の
ソレノイド弁に基づく調圧を供給して、該調圧を増圧す
ることにより行っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】２個の摩擦係合要素の
つかみ換えによる変速（いわゆるクラッチtoクラッチ変
速）を行う上記制御装置は、ワンウェイクラッチの介在
の少ないコンパクトな自動変速機構でもって、変速ショ
ックを減少することが可能であるとしても、つかみ換え
変速を行う各摩擦係合要素用毎にそれぞれソレノイドバ
ルブを必要とし、該ソレノイドバルブをそれぞれ摩擦係
合要素用油圧サーボ毎に設けることは、油圧制御装置を
大型で複雑なものとしてしまう。

【０００５】そこで、本発明は、バンドブレーキが、自
縛方向に対しては高い自己倍力に基づく係止力に起因し
て、油圧サーボへの油圧変化により係止力の感度が敏感
であるのに対し、反縛方向に対しては上記自己倍力がな
いことに基づき、油圧変化による係止力の感度が低いこ
とに着目し、摩擦係合要素のつかみ換え変速を行う場
合、反縛方向の上記バンドブレーキに対して、他の制御
に用いるソレノイドバルブを該油圧サーボへの調圧制御
として用い、もって自動変速機において、制御装置の小
型化を達成することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、上述事情に鑑みなされたものであって、歯車変速機
構（１）の伝動経路を切換える複数の摩擦係合要素（Ｂ
…，Ｃ…）を有し、その内の第１の摩擦係合要素（Ｂ
４）がバンドブレーキにて構成され、該第１の摩擦係合
要素と他の第２の摩擦係合要素（Ｃ３）とのつかみ換え
により第１の変速（３→４，４→３，５→４low ）が達
成され、前記１の摩擦係合要素（Ｂ４）の係合又は解放
により前記第１の変速とは別の第２の変速（２→３，３
→２）が達成される自動変速機において、専ら前記摩擦
係合要素用油圧サーボへの油圧を調圧すべく制御油圧を
出力する第１のソレノイドバルブ（ＳＬＳ）と、前記油
圧サーボへの油圧を調圧する以外の他の制御を行うべく
第１の領域にて制御油圧を出力すると共に、該第１の領
域と実質的に異なる第２の領域にても制御油圧を出力し
得る第２のソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、前記第１の
ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）の制御油圧に基づき比較的
制御ゲインの小さな調圧油圧を出力する第１の調圧バル
ブ（２０）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＬＴ）
の前記第２の領域における制御油圧に基づき比較的制御
ゲインの大きな調圧油圧を出力する第２の調圧バルブ
（２１）と、前記第１の調圧バルブからの調圧油圧又は
第２の調圧バルブからの調圧油圧を、前記第１の摩擦係
合要素用油圧サーボ（Ｂ−４）又は第２の摩擦係合要素
用油圧サーボ（Ｃ−３）に選択的に連通する切換え手段
（２７，２９，３０）と、を備え、前記第１の摩擦係合
要素（Ｂ４）は、前記第１の変速時に、油圧サーボへの
油圧の変化による係合力の感度が低い反縛方向（Ｂ）に
て作用すると共に、前記第２の変速時に、油圧サーボへ
の油圧の変化による係合力の感度が高い自縛方向（Ａ）
にて作用してなり、前記切換え手段は、第１の変速時に
あっては、前記第１の調圧バルブ（２０）からの調圧油
圧を前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｃ−３）に
連通すると共に、前記第２の調圧バルブ（２１）からの
調圧油圧を前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ−
４）に連通し、また第２の変速時にあっては、前記第１
の調圧バルブからの調圧油圧を前記第１の摩擦係合要素
用油圧サーボ（Ｂ−４）に連通する、ことを特徴とする
自動変速機の制御装置にある。

【０００７】また、請求項２に係る本発明は、前記第２
のソレノイドバルブ（ＳＬＴ）は、前記第１の領域にあ
って、専らスロットル開度に対応したスロットル圧を出
力して、該スロットル圧は、プライマリレギュレータバ
ルブ（２３）に供給されてライン圧を調圧してなる。

【０００８】請求項３に係る本発明は、前記切換え手段
は、第１のシフトバルブ（２９）と、２方向チェックバ
ルブ（３０）とを含み、前記第１のシフトバルブ（２
９）は、前記第１の調圧バルブ（２０）を前記第１の摩
擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ−４）と前記第２の摩擦係
合要素用油圧サーボ（Ｃ−３）とのどちらか一方に選択
的に連結し、前記２方向チェックバルブ（３０）は、前
記第１のシフトバルブを介した前記第１の調圧バルブか
らの調圧油圧（３０ｂ）と、前記第２の調圧バルブから
の調圧油圧（３０ａ）とで、油圧が高い側の調圧油圧を
前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ−４）に連通
し、前記第２の調圧バルブ（２１）は、前記第２のソレ
ノイドバルブ（ＳＬＴ）からの制御油圧が前記第２の領
域にある場合にのみ該調圧油圧を出力する。

【０００９】請求項４に係る本発明は、前記第１の変速
は、高速段（５速又は４速）から中速段（４low 又は３
速）への変速であり、前記第２の変速は、中速段（３
速）から低速段（２速）への変速であり、前記切換え手
段は、低速段（２速）から極低速段（１速）への変速時
に切り換えられる第２のシフトバルブ（２７）を含み、
該第２のシフトバルブは、極低速段（１速）の時に、前
記第２の調圧バルブ（２１）と２方向チェックバルブ
（３０）との連通を遮断する。

【００１０】［作用］以上構成に基づき、第１の摩擦係
合要素（Ｂ４）の係合又は解放と、第２の摩擦係合要素
（Ｃ３）の解放又は係合と、が共に作用するつかみ換え
変速からなる第１の変速時、切換え手段（２７，２９，
３０）は、第１の調圧バルブ（２０）からの調圧油圧が
第２の摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｃ−３）に連通し、
かつ第２の調圧バルブ（２１）からの調圧油圧が第１の
摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ−４）に連通するよう
に、切換え保持される。

【００１１】この際、第１の調圧バルブ（２０）は、専
ら油圧サーボへの油圧調圧として設けられた第１のソレ
ノイドバルブ（ＳＬＳ）の略々その全制御油圧範囲によ
り、制御ゲインの小さな精度の高い調圧制御を行え、第
２の摩擦係合要素は、滑らかに係合又は解放される。一
方、第２の調圧バルブ（２１）は、他の制御用として第
１の領域が用いられ、余裕部分である比較的狭い第２の
領域の制御油圧により調圧制御されるので、制御ゲイン
の大きな比較的精度の低い調圧油圧となるが、第４のブ
レーキ（Ｂ４）はバンドブレーキからなると共に反縛方
向（Ｂ）に作用するため、油圧サーボへの油圧のバラツ
キによる係合力の感度は低く、上記調圧油圧によっても
充分に対応して滑らかに解放又は係合される。

【００１２】また、第１の摩擦係合要素（Ｂ４）が単独
で係合又は解放する第２の変速時、切換え手段（２７，
２９，３０）は、第１の調圧バルブ（２０）からの調圧
油圧が第１の摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ−４）に連
通するように、切換え・保持される。この際、バンドブ
レーキからなる第１の摩擦係合要素（Ｂ４）は、自縛方
向（Ａ）に作用し、自己倍力に基づき油圧サーボの油圧
変動に対しての係止力の感度が高いが、上述したよう
に、略々全制御油圧の範囲を用いることができる第１の
ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）に基づき、高い精度で調圧
制御される第１の調圧バルブ（２０）により滑らかに係
合又は解放される。

【００１３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、２個の
摩擦係合要素のつかみ換え変速時、バンドブレーキから
なる第１の摩擦係合要素は、油圧変化に対する係止力感
度の低い反縛方向に用いるため、他の制御を行う第２の
ソレノイドバルブにおける余裕部分である第２の領域を
用いても、比較的制御ゲインの大きな第２の調圧バルブ
により、必要油圧を確保しながら充分な精度にて該第１
の摩擦係合要素を係合又は解放制御を行うことができ、
他の制御に用いるソレノイドバルブを油圧サーボへの調
圧制御のために用いて自動変速機の制御装置を簡単にし
てコンパクトに構成することが可能となる。

【００１５】また、上記つかみ換え変速時における第２
の摩擦係合要素は、略々全制御油圧範囲を用いることが
できる第１のソレノイドバルブに基づき、第２の調圧バ
ルブによる高い精度で滑らかに係合又は解放され、また
つかみ換え以外の第１の摩擦係合要素は、自縛方向にて
作用し、かつ上記第２の調圧バルブによる高い精度で滑
らかに係合又は解放されて、変速ショックの軽減を図る
ことができる。

【００１６】更に、第２のソレノイドバルブは、上述し
たように油圧サーボの調圧を兼用するものであるが、該
調圧は、バンドブレーキの反縛方向に基づく比較的狭い
制御油圧範囲（第２の領域）で足り、本来の制御機能用
として充分な制御油圧範囲（第１の領域）を確保するこ
とができる。

【００１７】請求項２に係る本発明によると、第２のソ
レノイドバルブは、スロットル圧制御用からなるので、
第２の領域が第１の領域より高い側となるが、該第２の
領域における制御油圧（スロットル圧）によりライン圧
が高くなっても、他の油圧サーボは係合状態にあるか又
はドレーン状態にあり、何等悪影響を及ぼすことはな
い。

【００１８】請求項３に係る本発明に関して、例えば、
切換え手段を１本のシフトバルブで構成すると、第１の
変速時（例えば３→４変速）において、第１の摩擦係合
要素用油圧サーボ（Ｂ−４）の油圧を減圧し、第２の摩
擦係合要素用油圧サーボ（Ｃ−３）の油圧を上昇させる
場合、変速前は、第１の調圧バルブが第１の摩擦係合要
素用油圧サーボと連通状態にあり、そして変速時に、上
記１本のシフトバルブが切換わると、一時的に第１の摩
擦係合要素用油圧サーボに第１の調圧バルブと第２の調
圧バルブの両方共連通しない事態が発生し、第１の摩擦
係合要素用油圧に圧低が生じる。

【００１９】従って、２方向チェックバルブを設けるこ
とにより、第１のシフトバルブが切換わり、第１の摩擦
係合要素用油圧サーボと第１の調圧バルブとの連通が断
たれても、２方向チェックバルブにより第２の調圧バル
ブからの油圧が遅れることなく供給されて、上記圧低を
生じることはない。

【００２０】更に、第２の変速時（例えば２→３速、３
→２速）において、第１の摩擦係合要素用油圧サーボの
油圧を第１の調圧バルブで制御しようとする場合、第２
のソレノイドバルブは第１の領域で他の制御で使用して
いる関係上、第２の調圧バルブが該第１の領域で調圧油
圧を出力するとすると、第１の調圧バルブからの調圧油
圧より第１の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧が低い場
合、２方向チェックバルブにより第２の調圧バルブから
の調圧が第１の摩擦係合要素用油圧サーボの供給されて
しまう可能性があるので、第２の調圧バルブを、第２の
ソレノイドバルブの制御油圧が第２の領域にある場合に
のみ調圧油圧が出力するように構成して（具体的には該
調圧バルブのスプリング荷重を高くする）、他の制御の
ために第２のソレノイドバルブが第１の領域を使用して
も、第２の調圧バルブから調圧油圧が出力することはな
く、第１の調圧バルブによる第１の摩擦係合要素用油圧
サーボの油圧制御に影響を及ぼすことを防止することが
できる。

【００２１】請求項４に係る本願発明に関し、第２のソ
レノイドバルブに基づくライン圧は、一般に、低速段側
の方が高い油圧を必要とするので、極低速段（例えば１
速）で該第１のソレノイドバルブは第２の領域に近い状
態で制御油圧を出力する必要がある。そして、上記請求
項３で示したように、第２の調圧バルブを、第２の領域
のみで出力するように設定しても、何等かの原因により
制御油圧が第２の領域まで達してしまった場合、第１の
摩擦係合要素用油圧サーボに該第２の調圧バルブからの
油圧が作用する場合が生じる。

【００２２】そこで、第２のシフトバルブにより、極低
速時に第２の調圧バルブと２方向チェックバルブとの連
通を遮断することにより、第２の調圧バルブから第１の
摩擦係合要素用油圧サーボに油圧が供給されることを確
実に防止することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００２４】５速自動変速機１は、図１に示すように、
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル（図示せず）を備えてお
り、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるケ
ースに収納されている。そして、トルクコンバータ４
は、ロックアップクラッチ４ａを備えており、エンジン
クランクシャフト１３から、トルクコンバータ内の油流
を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続を
介して主変速機構２の入力軸３に入力する。そして、一
体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されてい
る第１軸３（具体的には入力軸）及び該第１軸３と平行
に第２軸６（カウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）が回
転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブ
ボディが配設されている。

【００２５】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はロングギヤからなるサンギヤＳ１、リングギヤ
Ｒ１、及びこれらギヤに噛合するロングピニオンからな
るピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また
ダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は共通サンギヤＳ
１、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳに噛合しかつ共
通ピニオンとなるピニオンＰ１及びリングギヤＲ２に噛
合するピニオンＰ２を互に噛合するように支持する共通
キャリヤＣＲからなる。

【００２６】そして、エンジンクランクシャフト１３か
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介して共通サ
ンギヤＳ１に連結し得る。また、該サンギヤＳ１は、第
１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１のワ
ンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて
係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ９の
リングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワン
ウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャ
リヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウンタド
ライブギヤ８に連結している。

【００２７】一方、副変速機構５は、第２軸を構成する
カウンタ軸６の軸線方向にリヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケース側に回転自
在に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラ
ネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。

【００２８】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ８
に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結しており、
そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持され
ているスリーブ軸１２に固定されている。そして、ピニ
オンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフランジか
らなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオ
ンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレク
トクラッチＣ３のインナハブに連結している。また、第
２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４
が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシンプル
プラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されており、その
リングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されている。

【００２９】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結サンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、か
つ該連結サンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからな
る第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシ
ンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリ
ヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５及び第３のワンウェイ
クラッチＦ３にて係止し得る。

【００３０】ついで、上記５速自動変速機に用いられる
油圧制御回路について、図２及び図３に沿って説明す
る。なお、図３の油圧回路は、本実施の形態による作用
を説明するために必要とする要素のみをピックアップ
し、それを接続したものであり、実際の回路は、更に多
くの部品を備えた複雑なものである。

【００３１】図において、Ｓｏ１、Ｓｏ２はＯＮ−ＯＦ
Ｆ制御されるソレノイドバルブであり、ＳＬＳ、ＳＬＴ
はそれぞれリニアソレノイドバルブである。なお、ソレ
ノイドバルブＳｏ１はノーマルクローズ、Ｓｏ２はノー
マルオープンである。また、（第１の）リニアソレノイ
ドバルブＳＬＳは各油圧サーボへの油圧を調圧するため
の専用のものであり、かつ（第２の）リニアソレノイド
バルブＳＬＴはオペレータのアクセル操作に基づくスロ
ットル開度に対応して操作されて、スロットル圧を調圧
することを主機能とするものであるが、補助的に各油圧
サーボへの油圧を調圧することを兼用している。

【００３２】そして、２０はシフトプレッシャコントロ
ールバルブ（第１の調圧バルブ）、２１はＢ−４コント
ロールバルブ（第２の調圧バルブ）であり、それぞれリ
ニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＴの出力ポートａ，
ｂからの制御圧がその制御油室２０ａ，２１ａに供給さ
れ、該制御圧に基づき、入力ポート２０ｂ，２１ｂに供
給されているライン圧を調圧して出力ポート２０ｃ，２
１ｃに出力する。

【００３３】更に、図７に示すように、シフトプレッシ
ャコントロールバルブ２０は、リニアソレノイドバルブ
ＳＬＳの略々全範囲の制御油圧が利用し得るように荷重
スプリング等が設定されており、制御油圧（ＳＬＳ）に
対する比較的小さな制御ゲインで調圧油圧Ｐ₂₀が出力さ
れて、精度の高い調圧が可能である。

【００３４】一方、図７に示すように、Ｂ−４コントロ
ールバルブ２１は、比較的強い荷重スプリングが設定さ
れており、後述する第２の領域で立上がり（Ｐ₂₁参
照）、かつリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧に
対して比較的大きな制御ゲインからなる調圧油圧Ｐ₂₁が
出力する。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、
前述したように、本来、スロットル圧制御用のものであ
って、通常のライン圧制御使用範囲（第１の領域）にあ
っては後述するプライマリレギュレータバルブにスロッ
トル圧を制御油圧として供給し（Ｐ₂₃参照）、該第１の
領域を越えた余裕部分（第２の領域）において、前記Ｂ
−４コントロールバルブ２１が調圧される。

【００３５】また、２２は油圧ポンプ、２３はプライマ
リレギュレータバルブ、２５はソレノイドモジュレータ
バルブであり、プライマリレギュレータバルブ２３は、
リニアソレノイドバルブＳＬＴからの出力油圧（スロッ
トル圧）に基づき、油圧ポンプ２２からの油圧をライン
圧に調圧してライン圧油路ｃに出力し、またソレノイド
モジュレータバルブ２５は、油圧ポンプ２２からの油圧
を減圧して、出力ポート２５ａからの油圧を各リニアソ
レノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＳの入力ポートｄ，ｅに供
給する。また、２６はマニュアルバルブであって、シフ
トレバーの操作位置に対応してライン圧ポート２６ａを
各ポート、例えばＤ、４、３、２ポジションにあって
は、ライン圧ポート２６ａを出力ポート２６ｂに連通す
る。

【００３６】更に、２７は副変速機構用第１（Ｕ１）シ
フトバルブ、２９は副変速機構第２（Ｕ２）シフトバル
ブ、３０は２方向チェックバルブからなるＢ−４チェッ
クバルブであって、第３のクラッチ及び第４のブレーキ
の油圧サーボＣ−３、Ｂ−４への油圧の給排を切換える
切換え手段を構成する。

【００３７】また、図４に示すように、第４のブレーキ
Ｂ４は一端３２ａをケースに固定されたバンド３２を有
しており、該バンド３２は連結サンギヤＳ３，Ｓ４と一
体に連結されているドラム３に巻付き、かつその先端３
２ｂが油圧サーボＢ−４のピストンロッド３５に臨んで
配置されている。そして、該第４のブレーキ用油圧サー
ボＢ−４は、シリンダケース３６に油密状に嵌合してい
るピストン３７を有しており、該ピストン３７の一側と
ケース３６との間に戻し用スプリング３９，４０が縮設
されてブり、またケースに油密状にかつ軸方向移動を阻
止されて嵌合されているエンドプレート４１と前記ピス
トン３７の他側との間でブレーキ係止用油圧室４２を構
成している。また、ケース３６の一端はカバー４３にて
塞がれており、かつ該ケース他端から、前記ピストンに
固定されているロッド３５が突出して前記第４のブレー
キＢ４のバンド３２ｂ先端部に当接している。

【００３８】そして、該バンドブレーキからなる第４の
ブレーキＢ４は、ドラム３３の自縛方向回転Ａに対して
は自己倍力に基づき高い係止力を有すると共に、反縛方
向回転Ｂに対しては比較的低い係止力を有し、従って油
圧サーボＢ−４の係止用油圧室４２の油圧は、自縛方向
回転Ａに対しては油圧変化による係合力（トルク容量）
の感度が増幅されて敏感になるのに対し、反縛方向回転
Ｂに対しては油圧変化による係合力の感度が低く、比較
的精度の低い調圧制御によっても充分に対応できる。

【００３９】ついで、本実施の形態の作用について説明
するに、まず、図１及び図２に沿って、本５速自動変速
機の機構部分の作用について説明する。

【００４０】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第２のワンウェイクラッチＦ２及び第３のワンウェイク
ラッチＦ３が作動して、ダブルピニオンプラネタリギヤ
のリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１
１のキャリヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態
では、入力軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介
してシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達さ
れ、かつダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ
２は停止状態にあるので、サンギヤＳ１を逆方向に空転
させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転さ
れる。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速
回転がカウンタギヤ８，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第３のワンウェイクラ
ッチＦ３により第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構
２の減速回転は、該副変速機構５により更に減速され
て、出力ギヤ１６から出力する。

【００４１】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、更
に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェ
イクラッチＦ１に作動が切換わり、かつ第３のワンウェ
イクラッチＦ３が作動状態に維持されている。この状態
では、共通サンギヤＳ１が第２のブレーキＢ２及び第１
のワンウェイクラッチＦ１により停止され、従って入力
軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝達されたシ
ンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブ
ルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に
空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。
更に、該減速回転は、カウンタギヤ８，１７を介して副
変速機構５に伝達される。即ち、主変速機構２は２速状
態となり、副変速機構５は、第３のワンウェイクラッチ
Ｆ３の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速
状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。

【００４２】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１はそのまま係合状態に保持され、第３のワン
ウェイクラッチＦ３の作動が開放されると共に第４のブ
レーキＢ４が係合する。即ち、主変速機構２はそのまま
の状態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタ
ギヤ８，１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして
副変速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤのリ
ングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３の固定によ
り２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主
変速機構２の２速と副変速機構５の２速で、自動変速機
１全体で３速が得られる。

【００４３】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び
３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレー
キＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が
係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギ
ヤのリングギヤＲ３とサンギヤＳ３，Ｓ４が連結して、
プラネタリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転とな
る。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結
（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が
出力ギヤ１６から出力する。

【００４４】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳに共に伝達されて、主変速機構２は、ギ
ヤユニットが一体回転する直結回転となる。また、副変
速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直
結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直
結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動
変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出力する。

【００４５】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。

【００４６】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第３のワンウ
ェイクラッチＦ３が係合して副変速機構５は１速状態に
あり、従って主変速機構２の３速状態と副変速機構５の
１速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した
２速と３速との間のギヤ比となる変速段が得られる。

【００４７】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。

【００４８】なお、図２において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキが作動状態（４、３又は２レン
ジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動
して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによる
リングギヤＲ２の回転を阻止する。また、１速時、２速
時及び３速ロー時、第５のブレーキＢ５が作動して第３
のワンウェイクラッチＦ３のオーバランによるキャリヤ
ＣＲ４の回転を阻止する。更に、２速時、３速時及び４
速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワンウェイ
クラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１の回転を
阻止する。

【００４９】また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３ａの回転はダイレクトクラッチＣ２を介
してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３
によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリン
グギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも
逆転し、該逆転が、カウンタギヤ８，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。

【００５０】ついで、本実施の形態の作用について説明
する。

【００５１】まず、２→３変速及び３→２変速について
説明する。これら変速制御は、前述したように第４のブ
レーキＢ４の係合（２→３）又は解放（３→２）によっ
て制御される。図５に示すように、２速状態にあって
は、ソレノイドバルブＳｏ１がＯＮ、ソレノイドバルブ
Ｓｏ２がＯＦＦにあって、従ってＵ２シフトバルブ２９
は左半位置にあり、ポート２９ａ，２９ｂが連通する
も、ソレノイドバルブＳｏ１の出力油圧が０であるた
め、Ｕ１シフトバルブ２７の制御油室２７ａに油圧が供
給されず、該バルブ２７は左半位置にある。従って、ポ
ート２７ｂ及び２７ｃがドレーンされて、油圧サーボＢ
−４の係止側油室４２はドレーン状態にあって第４のブ
レーキＢ４は解放されている。

【００５２】そして、制御部からの２→３変速開始指令
に基づき、ソレノイドバルブＳｏ２がＯＮすると、油路
ｇに油圧が立ち、Ｕ２シフトバルブ２９のポート２９
ａ，２９ｂを介してＵ１シフトバルブ２７の制御油室２
７ａに油圧が供給され、該バルブ２７は右半位置に切換
えられる。この状態では、ポート２７ｂと第１の調圧供
給油路２７ｄ、ポート２７ｃと第２の調圧供給油路２７
ｅがそれぞれ連通され、シフトプレッシャコントロール
バルブ２０からの調圧油圧（ＳＬＳ）とＢ−４コントロ
ールバルブ２１からの調圧油圧（ＳＬＴ）の両方がＢ−
４チェックバルブ３０の両入力ポート３０ａ，３０ｂに
供給される。

【００５３】この際、図７に示すように、シフトプレッ
シャコントロールバルブ２０は、調圧用リニアソレノイ
ドバルブＳＬＳの出力油圧（Ｐ_SLS ）に対して、Ｐ₂₀で
示す調圧特性で出力するように設定されており、またＢ
−４コントロールバルブ２１は、スロットル用リニアソ
レノイドバルブＳＬＴの出力油圧（Ｐ_SLT ）に対してＰ
₂₁で示す調圧特性で出力するように設定されている。即
ち、シフトプレッシャコントロールバルブ２０の出力油
圧Ｐ₂₀は、制御油圧Ｐ_SLS の０近傍から立上がるのに対
し、Ｂ−４コントロールバルブ２１の出力油圧Ｐ₂₁は、
リニアソレノイドバルブＳＬＴが通常のライン圧制御
（プライマリレギュレータバルブ２３による）に使用さ
れる油圧範囲Ｌ_THを越えた油圧から立上がる。従って、
スロットル用リニアソレノイドバルブＳＬＴは、通常の
ライン圧制御範囲では、０から使用範囲Ｌ_THまでの制御
油圧が（図５、図６の第１の領域）、プライマリレギュ
レータバルブ２３の制御油圧（スロットル圧）として専
らライン圧制御に用いられ（Ｐ₂₃）、その余裕部分（図
５、図６の第２の領域）が、Ｂ−４コントロールバルブ
用（Ｐ₂₁）として用いられる。なお、該余裕部分である
高い制御油圧Ｐ_SLT により、ライン圧Ｐ₂₃も通常制御時
より高くなるが、他の油圧サーボは係合状態又は解放状
態にあって、何等問題はない。

【００５４】従って、リニアソレノイドバルブＳＬＴか
らの制御油圧は、第１の領域にあるため、Ｂ−４コント
ロールバルブ２１からの出力圧Ｐ₂₁は零状態にあり、入
力ポート３０ａの油圧は実質的に０であり、第４の油圧
サーボＢ−４には、シフトプレッシャコントロールバル
ブ２０の出力ポート２０ｃからの調圧が入力ポート３０
ｂを介して供給される。この際、３速段にあっては、バ
ンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４は、自縛方向
Ａに対して係止され、自己倍力される関係上、油圧サー
ボＢ−４の油圧変化に対して係止力の感度が敏感である
が、上述したように、リニアソレノイドバルブＳＬＳの
略々全制御圧範囲に対応してシフトプレッシャコントロ
ールバルブ２０が調圧出力し、精度の高い調圧油圧が供
給され、これによりバンドブレーキ用油圧サーボＢ−４
（詳しくは係止用油室４２）は、図５に示すように、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧（ＳＬＳ）に基
づき滑らかに上昇し、バンドブレーキＢ４は、自縛方向
Ａに起因して油圧変化に対する係止力感度が高いにも拘
らず、滑らかに係止して、変速ショックを軽減して３速
段になる。

【００５５】また、３→２変速時に、上述同様に、シフ
トプレッシャコントロールバルブ２０からの調圧油圧が
第４の油圧サーボＢ−４の係止用油室４２に供給されて
おり、図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｓからの制御油圧を減圧することにより、該油圧サーボ
Ｂ−４の油圧を滑らかに減圧して、第４のブレーキＢ４
を徐々に解放する。そして、該ブレーキＢ４が完全に解
放された状態でソレノイドバルブＳｏ２をＯＦＦに切換
え、Ｕ１シフトバルブ２７左半位置に切換えて油圧サー
ボＢ−４（係止用油室４２）の油圧をドレーンする。

【００５６】なお、前記２→３変速及び３→２変速にあ
って第４のブレーキ用油圧サーボＢ−４をシフトプレッ
シャコントロールバルブ２０からの調圧油圧を供給して
いる場合、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、第１の領
域にあって、ライン圧制御用の制御油圧（スロットル
圧）を出力しているが、Ｂ−４コントロールバルブ２１
は、該第１の領域の制御油圧にては出力しないように設
定されており、第１の領域による制御油圧により調圧油
圧が出力して、前記シフトプレッシャコントロールバル
ブ２０からの調圧油圧に基づく第４のブレーキ用油圧サ
ーボＢ−４の油圧制御に影響を与えることはない。

【００５７】一方、３→４変速制御、４→３変速制御及
び５→４low 変速制御にあっては、第４のブレーキＢ４
が解放又は係止に切換えられると共に、第３のクラッチ
Ｃ３が係止又は解放に切換えられるつかみ換え制御が行
なわれる（いわゆるクラッチtoクラッチ変速）。

【００５８】まず、３→４変速時、３速段にあっては、
前述したように、ソレノイドバルブＳｏ１及びＳｏ２は
共にＯＮ状態にあり、第４のブレーキ用油圧サーボＢ−
４にリニアソレノイドバルブＳＬＳに起因する油圧が供
給されている。この状態で図５に示すように、３→４変
速開始信号と同時に、スロットル用リニアソレノイドバ
ルブＳＬＴに、第２の領域即ち通常のライン圧制御範囲
Ｌ_THを越えた出力油圧指令が出される。これにより、大
きな制御ゲイン特性に基づき、Ｂ−４コントロールバル
ブ２１は、その出力ポート２１ｃから比較的高い調圧油
圧が出力する。すると、該スロットル用リニアソレノイ
ドバルブＳＬＴに起因する油圧が、Ｕ１シフトバルブ２
７のポート２７ｅ，２７ｃを介してＢ−４チェックバル
ブ３０の入力ポート３０ａに供給される。

【００５９】ついで、ソレノイドバルブＳｏ１がＯＦＦ
されて、油路ｈに油圧が高まって、該油圧はＵ２シフト
バルブ２９の制御油室２９ｃに供給されて該バルブを右
半位置に切換える。またこの状態では、ポート２９ａ，
２９ｂの連通が断たれるが、同時に、ポート２９ｂに、
マニュアルバルブのポート２６ｂからのライン圧が油路
ｉを介して供給されているポート２９ｄに連通し、Ｕ１
シフトバルブ２７は右半位置に保持される。

【００６０】この状態では、調圧用リニアソレノイドバ
ルブＳＬＳからの制御油圧に基づくシフトプレッシャコ
ントロールバルブ２０からの調圧油圧は、Ｕ１シフトバ
ルブ２７のポート２７ｄ，２７ｂ、Ｕ２シフトバルブ２
９のポート２９ｅ，２９ｆを介して第３のクラッチ用油
圧サーボＣ−３に供給される。一方、スロットル用リニ
アソレノイドバルブＳＬＴからの制御油圧に基づくＢ−
４コントロールバルブ２１からの調圧は、前述したよう
にＵ１シフトバルブ２７が右半位置に保持されている関
係上、Ｂ−４チェックバルブ３０の入力ポート３０ａを
介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ−４（の係止用油
室４２）に供給される。

【００６１】なお、この際、３速段にあっては、シフト
プレッシャコントロールバルブ２０からの油圧が、Ｕ１
シフトバルブ２７のポート２７ｄ，２７ｂ、Ｕ２シフト
バルブ２９のポート２９ｅ，２９ｆ及び２方向チェック
バルブ３０の入力ポート３０ｂを介して第４のブレーキ
用油圧サーボＢ−４に供給されているが、前記ソレノイ
ドバルブＳｏ１のＯＦＦへの切換えにより、Ｕ２シフト
バルブ２９が右半位置に切換えられることにより、上記
入力ポート３０ｂからの油圧供給は断たれる。しかし、
前述したように、Ｂ−４コントロールバルブ２１からの
油圧が、２方向チェックバルブ３０の他方の入力ポート
３０ａに作用しているので、第４の油圧サーボＢ−４へ
は、該入力ポート３０ａからの油圧が遅れることなく供
給され、圧低状態となおることはない。

【００６２】そして、３→４変速時にあっては、バンド
ブレーキからなる第４のブレーキＢ４は、反縛方向Ｂに
て係止を解放されるため、上述したように自縛方向のよ
うに自己倍力がないため、油圧のバラツキによる係止力
の感度は低く、スロットル用リニアソレノイドバルブＳ
ＬＴの余裕部分（第２の領域）制御油圧に基づき、制御
ゲインの大きなＢ−４コントロールバルブ２１の調圧に
よる比較的低い精度の調圧に拘らず、リニアソレノイド
バルブＳＬＴの第２の領域における減圧制御により第４
の油圧サーボＢ−４の油圧は徐々に減圧して、反縛方向
Ｂからなる第４のブレーキＢ４は滑らかに解放される。

【００６３】一方、湿式多板クラッチからなり、精度の
高い制御を必要とする第３のクラッチＣ３に対しては、
油圧サーボへの油圧の調圧専用としてその略々全制御範
囲を利用し得るリニアソレノイドバルブＳＬＳに基づ
き、シフトプレッシャコントロールバルブ２０は制御ゲ
インの比較的小さい精度の高い調圧油圧を出力し、該調
圧油圧が油圧サーボＣ−３に供給されて、制御油室（Ｓ
ＬＳ）を滑らかに上昇することにより油圧サーボＣ−３
の油圧も上昇して、該第３のクラッチＣ３は滑らかに係
合する。そして、該第３のクラッチＣ３が完全に係合し
た状態で、ソレノイドバルブＳｏ２がＯＦＦに切換えら
れる。

【００６４】一方、４→３変速時及び５→４low 変速時
において、変速開始時、ソレノイドバルブＳｏ１がＯＦ
Ｆ状態にあって、前述同様に、第３のクラッチ用油圧サ
ーボＣ−３に、リニアソレノイドバルブＳＬＳに基づく
高い調圧油圧が供給されて、第３のクラッチＣ３は係合
状態にあり、また第４のブレーキ用油圧サーボＢ−４
に、リニアソレノイドバルブＳＬＴが第１の領域にある
ことに基づき、実質的に零圧状態にあって、第４のブレ
ーキＢ４は解放状態にある。この状態から、調圧専用の
リニアソレノイドバルブＳＬＳがスイープダウンするこ
とにより、第３のクラッチ用油圧サーボＣ−３の油圧は
徐々に減圧して該クラッチＣ３は滑らかに解放する。ま
た、スロットル用リニアソレノイドバルブＳＬＴは、第
１の領域を僅かに越えた第２の領域にある略々一定制御
油圧を出力して、第４のブレーキ用油圧サーボＢ−４
は、反縛方向に回転するドラム３３を係止直前の状態に
し、そして前記第３のクラッチＣ３がトルク伝達が略々
０になった時点で、第４のブレーキＢ４の係止力が作用
するように、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧
を第２の領域において上昇し、これにより第４のブレー
キ用油圧サーボＢ−４の油圧も上昇する。

【００６５】この際、バンドブレーキからなる第４のブ
レーキＢ４は、反縛方向にて係止力を作用するので、油
圧変化に対する係止力の感度は鈍く、余裕部分（第２の
領域）のリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧を利用
することに基づき、制御ゲインが高くて調圧精度の低い
Ｂ−４コントロールバルブ２１からの調圧によっても支
障なく制御することができ、また第３のクラッチＣ３
は、全制御範囲を利用し得る専用のリニアソレノイドバ
ルブＳＬＳに基づき、制御ゲインが低く、高い精度で調
圧することができるシフトプレッシャコントロールバル
ブ２０により、滑らかに解放制御が行なわれる。

【００６６】そして、第４のブレーキＢ４が完全に係止
した状態で、ソレノイドバルブＳｏ１がＯＮに切換えら
れ、Ｕ２シフトバルブ２９が左半位置に切換えられ、ポ
ート２９ｆがドレーンすることにより、第３のクラッチ
用油圧サーボＣ−３は解放される。なお、Ｕ２シフトバ
ルブ２９の左半位置の切換えにより、ポート２９ｂと２
９ｄの連通が断たれても、ソレノイドバルブＳｏ２がＯ
Ｎにあって油路ｇにライン圧が立っているため、ポート
２９ａ，２９ｂを介して制御油室２７ａに油圧が供給さ
れ、Ｕ１シフトバルブ２７は右半位置に保持される。従
って、ソレノイドバルブＳｏ１がＯＮとなる３速段及び
４速low にあっては、リニアソレノイドバルブＳＬＳに
基づくシフトプレッシャコントロールバルブ２０からの
調圧が、Ｕ１シフトバルブ２７のポート２７ｄ、２７
ｂ、Ｕ２シフトバルブ２９のポート２９ｅ，２９ｇ、Ｂ
−４チェックバルブ３０のポート３０ｂを介して第４の
ブレーキ用油圧サーボＢ−４に供給される。

【００６７】また、Ｕ１シフトバルブ２７は、１速時、
左半位置に切換えられる。スロットル用リニアソレノイ
ドバルブＳＬＴにより制御されるライン圧は、低速段の
方が高い油圧を必要とするため、上記１速段にあって
は、第２の領域に近い第１の領域に制御油圧がある。従
って、何らかの原因により、該リニアソレノイドバルブ
ＳＬＴの制御油圧が第２の領域まで達してしまった場
合、第４の油圧サーボの油圧制御に影響を及ぼす虞れが
あるが、上述したように、１速時、Ｕ１シフトバルブ２
７はポート２７ｅを遮断すると共にポート２７ｃをドレ
ーンしているので、Ｂ−４コントロールバルブ２１から
の油圧が第４のブレーキ用油圧サーボＢ−４に作用する
ことは、確実に防止されている。

【００６８】なお、上記実施の形態は、３速段及び４速
low 段にバンドブレーキを係止するものについて説明し
たが、これに限らず、他の変速段にてバンドブレーキが
係止するものであっても同様に適用できることは勿論で
あり、また調圧バルブとしてリニアソレノイドバルブを
用いたが、デューティ制御によるソレノイドバルブ等の
他の手段でもよく、また兼用するソレノイドバルブとし
て、スロットル用リニアソレノイドバルブを適用した
が、ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブ等
の他の調圧手段でもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用し得る自動変速機の機構部分を示
すスケルトン図。

【図２】その各摩擦係合要素の作動を示す図。

【図３】本発明の実施の形態による油圧制御回路を示す
図。

【図４】バンドブレーキからなる第４のブレーキ及びそ
の油圧サーボを示す断面図。

【図５】２→３、３→４、４→３、３→２の各変速制御
を示すタイムチャート。

【図６】５→４low 変速制御を示すタイムチャート。

【図７】各調圧バルブの特性を示す図。

【符号の説明】１自動変速機２，５歯車変速機構２６第１の調圧バルブ（シフトプレッシャコントロ
ールバルブ）２１第２の調圧バルブ（Ｂ−４コントロールバル
ブ）２３プライマリレギュレータバルブ２７切換え手段（第２の（Ｕ１）シフトバルブ）２９切換え手段（第１の（Ｕ２）シフトバルブ）３０２方向チェックバルブ（Ｂ−４チェックバル
ブ）ＳＬＳ第１の（リニア）ソレノイドバルブＳＬＴ第２の（リニア）ソレノイドバルブＢ４第１の摩擦係合要素（第４のブレーキ）Ｂ−４その油圧サーボＣ３第２の摩擦係合要素（第３のクラッチ）Ｃ−３その油圧サーボ

フロントページの続き (72)発明者山本義久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者鈴木明智愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献特開昭62−246653（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】歯車変速機構の伝動経路を切換える複数
の摩擦係合要素を有し、その内の第１の摩擦係合要素が
バンドブレーキにて構成され、該第１の摩擦係合要素と
他の第２の摩擦係合要素とのつかみ換えにより第１の変
速が達成され、前記１の摩擦係合要素の係合又は解放に
より前記第１の変速とは別の第２の変速が達成される自
動変速機において、専ら前記摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧を調圧すべ
く制御油圧を出力する第１のソレノイドバルブと、前記油圧サーボへの油圧を調圧する以外の他の制御を行
うべく第１の領域にて制御油圧を出力すると共に、該第
１の領域と実質的に異なる第２の領域にても制御油圧を
出力し得る第２のソレノイドバルブと、前記第１のソレノイドバルブの制御油圧に基づき比較的
制御ゲインの小さな調圧油圧を出力する第１の調圧バル
ブと、前記第２のソレノイドバルブの前記第２の領域における
制御油圧に基づき比較的制御ゲインの大きな調圧油圧を
出力する第２の調圧バルブと、前記第１の調圧バルブからの調圧油圧又は第２の調圧バ
ルブからの調圧油圧を、前記第１の摩擦係合要素用油圧
サーボ又は第２の摩擦係合要素用油圧サーボに選択的に
連通する切換え手段と、を備え、前記第１の摩擦係合要素は、前記第１の変速時に、油圧
サーボへの油圧の変化による係合力の感度が低い反縛方
向にて作用すると共に、前記第２の変速時に、油圧サー
ボへの油圧の変化による係合力の感度が高い自縛方向に
て作用してなり、前記切換え手段は、第１の変速時にあっては、前記第１
の調圧バルブからの調圧油圧を前記第２の摩擦係合要素
用油圧サーボに連通すると共に、前記第２の調圧バルブ
からの調圧油圧を前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボ
に連通し、また第２の変速時にあっては、前記第１の調
圧バルブからの調圧油圧を前記第１の摩擦係合要素用油
圧サーボに連通する、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】前記第２のソレノイドバルブは、前記第
１の領域にあって、専らスロットル開度に対応したスロ
ットル圧を出力して、該スロットル圧は、プライマリレ
ギュレータバルブに供給されてライン圧を調圧してな
る、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記切換え手段は、第１のシフトバルブ
と、２方向チェックバルブとを含み、前記第１のシフトバルブは、前記第１の調圧バルブを前
記第１の摩擦係合要素用油圧サーボと前記第２の摩擦係
合要素用油圧サーボとのどちらか一方に選択的に連結
し、前記２方向チェックバルブは、前記第１のシフトバルブ
を介した前記第１の調圧バルブからの調圧油圧と、前記
第２の調圧バルブからの調圧油圧とで、油圧が高い側の
調圧油圧を前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボに連通
し、前記第２の調圧バルブは、前記第２のソレノイドバルブ
からの制御油圧が前記第２の領域にある場合にのみ該調
圧油圧を出力する、ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動変速
機の制御装置。
【請求項４】前記第１の変速は、高速段から中速段へ
の変速であり、前記第２の変速は、中速段から低速段への変速であり、前記切換え手段は、低速段から極低速段への変速時に切
り換えられる第２のシフトバルブを含み、該第２のシフトバルブは、極低速段の時に、前記第２の
調圧バルブと２方向チェックバルブとの連通を遮断す
る、ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装
置。