JP2892035B2

JP2892035B2 - 圧力調整弁のオーバストローク防止装置

Info

Publication number: JP2892035B2
Application number: JP1097401A
Authority: JP
Inventors: 和典石川; 卓司谷口; 豊多賀; 邦裕岩月
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-04-19
Filing date: 1989-04-19
Publication date: 1999-05-17
Anticipated expiration: 2014-05-17
Also published as: JPH0280846A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、例えばスロットルバルブにおいて、スプー
ルがオーバストロークするのを防止するための圧力調整
弁のオーバストローク防止装置に関するものである。

（従来の技術）従来、圧油の供給源から供給された油圧を調整して必
要な箇所に出力するための圧力調整弁においては、バル
ブボディ内にスプールを摺動自在に配設するとともに、
該スプールの端面又はランドの端面に機械的な圧力又は
油圧を加え、スプールの位置を調節するようにしてい
る。

例えば、自動車用の自動変速機のおいては、自動変速
機のギア段の切り替えを行う際に、各種シャフト、ギア
等の間の係脱を行うため、多板クラッチ又はブレーキが
設けられている。これらの多板クラッチ又はブレーキを
作動させるための動力、又はそれらを制御するための動
力は油圧によって与えられる。

そのため、各種の圧力調整弁が設けられ供給される圧
油は適宜圧力に調整されてアクチュエータに出力され
る。

上記圧力調整弁には、プライマリレギュレータバル
ブ、セカンダリレギュレータバルブ、スロットルバルブ
等がある。この内、スロットルバルブは、アクセルペダ
ルの踏み加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮
し、スロットルバルブ内のスプールを移動させエンジン
の出力に対応するスロットルプレッシャを得るようにな
っている。

ところが、上記スロットルバルブはアクセルペダルの
踏み加減に対応してスプールを移動させるため、走行条
件によって通常の操作時には生じない応力をスプールが
受けることがあり、そのときスプールが制御範囲を超え
て移動し、オーバストロークを発生することがある。

そこで、このスプールのオーバストロークを防止する
ため、スプールの適宜箇所にキーププレートが挿入さ
れ、バルブボディ側に形成された段差に係合させること
により、必要以上にスプールが移動しないようになって
いる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記構成の圧力調整弁のオーバストロ
ーク防止装置においては、キーププレートをＵ字形の薄
板で形成していて溝部をスプールのくびれ部分に係止す
る構造となっているので、スロットルバルブの作動に伴
いバルブボディ内をスプールが摺動するたびにセパレー
タプレートやガスケットを傷つけたり破損させることが
ある。また、キーププレートを組み付ける際、あるいは
上記摺動の際に生じるバリ，摩耗粉等によってバルブス
ティックが発生する。

さらに、キーププレートをＵ字形の薄板で形成し、該
溝部をスプールのくびれ部分に係止するための作業が増
加するため、組立性が低下し、コストが増大する。

本発明は、上記従来の圧力調整弁のオーバストローク
防止装置の問題点を解決して、スプールのオーバストロ
ークを防止することができるとともに、部品点数を少な
くすることができ、組立性が良好で、コストを低くする
ことができる圧力調整弁のオーバストローク防止装置を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）そのために、本発明の圧力調整弁のオーバストローク
防止装置においては、スプールの端面及びランドの端面
のうちの一方に信号圧力を与え、該信号圧力に対応させ
てスプールを移動させることによって油圧を調整するよ
うになっている。そして、前記スプールに係止用凸部が
一体的に形成され、また、スプールが摺動させられるバ
ルブボディの段部、及びスリーブの端部によって係止用
凹部が形成される。

さらに、前記係止用凸部及び係止用凹部は、スプール
のオーバストロークが両者の係止によって防止される位
置に配設される。

本発明の他の圧力調整弁のオーバストローク防止装置
においては、さらに、前記スプールの端面及びランドの
端面のうちの他方に、スプリングによってスプリング荷
重が与えられ、前記信号圧力及びスプリング荷重に対応
させてスプールが移動させられる。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、前記のように圧力調整弁のオーバス
トローク防止装置においては、スプールの端面及びラン
ドの端面のうちの一方に信号圧力を与え、該信号圧力に
対応させてスプールを移動させることによって油圧を調
整するようになっている。そして、前記スプールに係止
用凸部が一体的に形成され、また、スプールが摺動させ
られるバルブボディの段部、及びスリープの端部によっ
て係止用凹部が形成される。

さらに、前記係止用凸部及び係止用凹部は、スプール
のオーバストロークが両者のの係止によって防止される
位置に配設される。

この場合、外部的要因によってスプールに異常な力が
加わると、前記係止用凸部と係止用凹部とが係止し、ス
プールのオーバストロークを防止する。

また、前記スプールに係止用凸部が一体的に形成され
るので、部品点数を少なくすることができ、組立性が良
好になり、圧力調整弁のオーバストローク防止装置のコ
ストを低くすることができる。

この場合、スプリング荷重によってスプールに異常な
力が加わった場合でも、前記係止用凸部と係止用凹部と
が係止させられるので、スプールのオーバストローク防
止することができる。

（実施例）以下、本発明の圧力調整弁のオーバストローク防止装
置について図面を参照しながら詳細に説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示されるよう
に、トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構
３及び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバー
タハウジング６、ケース７及びエクステンションハウジ
ング９、バルブボディ10及びオイルパン11に収容されて
いる。

上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させ
るためのロックアップクラッチ12を備えており、入力部
材13の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流により
間接的に、又は上記ロックアップクラッチ12の係合によ
って直接的に変速ギア機構３の入力軸15に伝達する。

また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17を有するとともに、フロントプラネ
タリギアユニット19及びリアプラネタリギアユニット20
からなる主変速ユニット21を有している。

ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニット
17は入力軸15に接続されていて、プラネタリピニオン22
を支持するキャリア24、入力軸15を包囲するサンギア2
3、及び主変速ユニット21の入力軸26に連結されるリン
グギア25からなっている。また、キャリア24とサンギア
23の間には、オーバドライブダイレクトクラッチC₀及び
ワンウェイクラッチF₀が介在させられているとともに、
サンギア23とケース７との間にはオーバドライブブレー
キB₀が配設されている。

次に、フロントプラネタリギアユニット19は出力軸27
に接続されていて、プラネタリピニオン28を支持するキ
ャリア29と、出力軸27を包囲するとともにリアプラネタ
リギアユニット20のサンギア30bと一体に構成されてい
るサンギア30aと、入力軸26にフォワードクラッチC₁を
介して連結しているリングギア31とからなっている。ま
た、入力軸26とサンギア30aの間にはダイレクトクラッ
チC₂が、サンギア30aとケース７との間にはバンドブレ
ーキからなるセカンドコーストブレーキB₁が介在させら
れる。サンギア30aとケース７との間には、更に、ワン
ウェイクラッチF₁を介して多板からなるセカンドブレー
キB₂が配設される。

そして、リアプラネタリギアユニット20はプラネタリ
ピニオン32を支持するキャリア33、サンギア30b、及び
出力軸27に直結されるリングギア35からなっていて、キ
ャリア33とケース７との間には1st＆RevブレーキB₃とワ
ンウェイクラッチF₂が並列配置されている。なお、第２
図中、36は油圧ポンプである。

ここで、第２図に示すように、オーバドライブプラネ
タリギアユニット17においては、サンギア23のボス部23
aが軸方向に延び、該ボス部23aとキャリア24に固定され
るスリーブ24aとの間にワンウェイクラッチF₀が介在さ
せられている。

また、上記ボス部23aからシリンダを構成するフラン
ジ部40が延在しており、該フランジ部40にはピストン41
が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチC₀用の油
圧アクチュエータを構成している。そして、上記フラン
ジ部40内周面とケース７との間にはオーバドライブブレ
ーキB₀が配設されており、該フランジ部40の外周には外
径方向に延びる環状の鍔部42が固定される。

該鍔部42には多数の孔又は切り欠きが形成されてい
て、該孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁
気等の非接触式のセンサ45が設けられている。該センサ
45は、上記オーバドライブダイレクトクラッチC₀の接続
時、すなわち１速,2速,3速時に、入力軸15と一体の上記
鍔部42の回転速度を検出する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸27の回
転を検出する車速センサ46が設置されており、該車速セ
ンサ46及び上記センサ45からの信号は他のセンサからの
信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装置５
（第４図参照）の各ソレノイドバルブS₁，S₂，S₃，S₄を
制御する。

続いて、第４図に基づいて油圧制御装置５について説
明する。

図において、C₀，C₁，C₂は上記各クラッチの油圧サー
ボであり、B₀，B₁，B₂，B₃は上記各ブレーキの油圧サー
ボである。２はトルクコンバータ、36は油圧ポンプ、37
はストレーナである。

51は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバーにプッシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバーの動き
に応じて各ポジションP,R,N,D,2nd,Lに切り替えられ、
ライン圧ポートｐが、第５図にそれぞれ○印で示すよう
に各ポートa,b,c,dに連通する。

また、52はライン圧をスロットルモジュレータ圧とリ
バース時のラインプレッシャによって調圧するプライマ
リレギュレータバルブであり、調圧した油を後述するロ
ックアップリレーバルブ57とセカンダリレギュレタバル
ブ55に供給する。

53はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバックバルブ59からのカットバックプレッシャ
とにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレッ
シャを得るためのものである。

55はセカンドレギュレータバルブであり、上記プライ
マリレギュレータバルブ52からの油圧を調整して潤滑油
圧とするとともに、ロックアップリレーバルブ57に供給
する。

56はロックアップコントロールバルブであり、ロック
アップリレーバルブ57のバルブ先端にかかる油圧を調節
する。また、該ロックアップリレーバルブ57は、リニア
ソレノイドバルブS₃及びソレノイドリレーバルブ58から
の信号油圧により作動して、トルクコンバータ２のロッ
クアップクラッチ12を係脱するものである。

59はカットバックバルブであり、カットバックプレッ
シャをスロットルバルブ53に作用させて、スロットルプ
レッシャを調圧するものである。該カットバックバルブ
59は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカンドコー
ストブレーキB₁及びセカンドブレーキB₂に供給される油
圧により作動する。

60は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブS₂の油圧が供給され
るようになっていて、該バルブ60は１速時に右半位置を
とり、2,3,4速時に左半位置をとる。すなわち、１速時
においては右半位置にあり、セカンドコースブレーキ
B₁、セカンドブレーキB₂への油圧供給が常時停止され、
Ｌレンジの時にのみ1st＆RevブレーキB₃への油圧供給が
行われるようになっている。そして、２速になると上記
バルブが左半位置となり、上記マニュアルバルブ51から
の油圧がセカンドブレーキB₂に供給されるようになる。
また、2nd及びＬレンジにおいては、後述する２−３シ
フトバルブからの油圧を受け、これをセカンドコースト
モジュレータバルブ66を介してセカンドコーストブレー
キB₁に供給する。

また、61は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブS₁の油圧が供
給されるようになっていて、該バルブ61は1,2速時に右
半位置をとり、3,4速時に左半位置をとる。すなわち1,2
速時には停止されていたダイレクトクラッチC₂への油圧
の供給が、３速になってバルブが左半位置となることに
より行われるようになる。

そして、62は３速と４速とを切り替える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブS₂の油圧が
供給されるようになっていて、該バルブ62は、1,2,3速
時に右半位置をとり、４速時に左半位置をとる。すなわ
ち、1,2,3速時に供給されていたオーバドライブダイレ
クトクラッチC₀への油圧が、４速になってバルブが左半
位置となることにより供給されなくなり、一方1,2,3速
時に停止されていたオーバドライブブレーキB₀への油圧
の供給が行われるようになる。

62は車速が例えば9km/h以上の時に、ソレノイドバル
ブS₂が開放されることによって作動し、ダイレクトクラ
ッチC₂への油圧を停止するためのリバースインヒビット
バルブである。

また、65はローコーストモジュレータバルブ、66はセ
カンドコーストモジュレータバブルであり、エンジンブ
レーキを効かせる時に作動させられる。

上記各クラッチC₀，C₁，C₂及びブレーキB₀，B₂にはそ
れぞれアキュムレータが備えられる。すなわち、67はC₀
用アキュムレータ、68はC₁用アキュムレータ、69はB₀用
アキュムレータ、70はC₂用アキュムレータ、71はB₂用ア
キュムレータである。上記B₀用アキュムレータ69、C₂用
アキュムレータ70及びB₂用アキュムレータ71の各背圧室
69a,70a,71aに連通する油圧を調圧するとともに、ロー
コーストモジュレータバルブ65及びセカンドコーストモ
ジュレータバルブ66を調圧するため、アキュムレータコ
ントロールバルブ72が設けられている。

そして、S₁及びS₂は上述したように１−２シフトバル
ブ60、２−３シフトバルブ61、３−４シフトバルブ62を
切換制御するソレノイドバルブであり、S₃及びS₄はリニ
アソレノイドバルブであって、ソレノイドモジュレータ
バルブ73で調圧された油圧が供給される。

また、74はオリフィスコントロールバルブ、75はカッ
トオフバルブである。

上記油圧制御回路において、本発明の圧力調整弁のオ
ーバストローク防止装置は第１図に示されるような構成
となっている。

すなわち、スロットルバルブ53は、バルブ室531及び
該バルブ室531内を摺動するプランジャ532、スプール53
3とからなり、プランジャ532が摺動する部分には、スリ
ーブ534が配設されている。上記バルブ室531は、プライ
マリレギュレータバルブ52（第４図参照）で調整された
圧油が供給されるポートｇ、スプール533の移動により
圧力が調整された油が吐出されるポートｈ、該調整され
た油のスロットル圧を絞り535を介してスプール533にフ
ィードマックするためのポートｉ、ドレーンポートｊ、
パワーアシスト機構536の入力側ポートｋ及びパワーア
シスト機構536の出力側ポートｌを有している。該ポー
トｌは油路537に接続されていて、該油路537を介してス
ロットル圧が第４図に示すカットオフバルブ75、及びア
キュムレータコントロールバルブ72に供給されるように
なっている。

上記プランジャ532は、上記バルブ室531の上方に位置
していて、図示しないケーブルを介してアクセルペダル
により回転させられるカム538と、それに従動するカム
ローラ539によって押圧される。該プランジャ532は、小
径の上方ランド532a及び大径の下方ランド532bを有して
いて、下方ランド532bはスプリング540を付勢する。

一方、スプール533は、上記バルブ室531の下方に位置
していて、スプリング540を介してプランジャ532により
下方に押されている。そして、大径の上方ランド533a、
大径の中間ランド533b及び小径の下方ランド533cを有し
ており、スプリング541により下方から押圧されてい
る。

上記大径の中間ランド533bと小径の下方ランド533cの
間は、通常の圧力制御状態において、上記フィードバッ
ク用のポートｉからスロットル圧のフィードバックを受
けて、各ランド533b,533cの面積差分だけ上方に押圧さ
れるようになっている。

このスロットルバルブ53は、上述したようにアクセル
ペダルを踏み込むことによって作動するため、特にアク
セルを踏み込む場合においては、スプリング540,541等
が抵抗となり、大きい踏込力を必要とする。そこで、ア
クセルの踏込力すなわちスロットルバルブのスプールの
押下力を低減させるために、パワーアシスト機構536が
設けられている。該パワーアシスト機構536は、小径の
上方ランド532a、大径の下方ランド532b及びスリーブ53
4からなっていて、該スリーブ534の外側に環状の油室54
2が形成されるとともに、該油室542から内側に延びるオ
リフィス542が形成される。

該油室542には、ポートｋを介してスロットル圧が供
給され、該スロットル圧がオリフィス542を介してプラ
ンジャ532に付与される。ここで、プランジャ532の下方
ランド532bは上方ランド532aより径が大きく、その面積
差分だけプランジャ532を下方に押す力が大きくなる。
したがって、スロットル圧に比例した押下方がプランジ
ャ532に作用することなる。

また、スプール533の上方ランド533aの更に上方に
は、スプリング540と当接するオーバストローク防止用
ランド545がスプリング533と一体形成される。一方、バ
ルブボディ側には、該オーバストローク防止用ランド54
5に対応する位置に段部546が形成され、該段部546とス
ロットルバルブ53の制御ストロークだけ離れた位置に下
端部547が位置するように上記スリーブ534が配設され
る。そして、段部546とスリーブ534の間に凹部548が形
成され、該凹548内を上記オーバストローク防止用ラン
ド545が移動する。

ここで、この自動変速機１の各ソレノイドバルブS₁，
S₂，S₃，S₄、クラッチC₀，C₁，C₂、ブレーキB₀，B₂，B₃
及びワンウェイクラッチF₀，F₁，F₂は、各ポジションP,
R,R（Ｖ≧９）,N,D,2nd,Lにおける変速段においてそれ
ぞれ第６図に示す作動表のように制御される。

すなわち、Ｄレンジ又は2ndレンジにおける１速時
は、ソレノイドバルブS₁がオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチC₀、ワンウェイクラ
ッチF₀，F₂及びフォワードクラッチC₁が係合し、他は解
放状態になっている。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は、オーバドライブダイレクトク
ラッチC₀及びワンウェイクラッチF₀を介して一体となっ
て直結状態になっており、入力軸15の回転はそのまま主
変速ユニット21の入力軸26に伝えられる。また、主変速
ユニット21では、入力軸26の回転がフォワードクラッチ
C₁を介してフロントプラネタリギアユニット19のリング
ギア31に伝達され、更にキャリア29及び該キャリア29と
一体の出力軸27に伝達されるとともに、サンギア30を介
してリアプラネタリギアユニット20のキャリア33に左方
向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチF₂にて該
回転が阻止されるため、プラネタリピニオン32は自転し
て出力軸27と一体のリングギア35に動力を伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブ
S₁のオンに加えてソレノイドバルブS₂がオンに切り変わ
る。これにより、オーバドライブダイレクトクラッチ
C₀、アンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチC₁、ワ
ンウェイクラッチF₁及びセカンドブレーキB₃が係合し、
他は解放状態となる。したがって、オーバドライブプラ
ネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあり、入
力軸15の回転がそのまま主変速ユニット21の入力軸26が
伝達される。また、該主変速ユニット21は、入力軸26の
回転がフォワードクラッチC₁を介してフロントプラネタ
リギアユニット19のリングギア31に伝わり、プラネタリ
ピニオン28を介してサンギア30に左方向の回転力を付与
するが、該サンギア30はセカンドブレーキB₂の係合に伴
うワンウェイクラッチF₁にて該方向の回転が阻止され
る。したがって、プラネタリピニオン28は自転しながら
キャリア29が回転し、フロントプラネタリギアユニット
19のみを経由して２速回転が出力軸27に伝達される。

また、Ｄレンジ及び2ndレンジにおける３速時では、
ソレノイドS₁がオフされ、オーバドライブダイレクトク
ラッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチ
C₁、ダイレクトクラッチC₂及びセカンドブレーキB₂が係
合し、他は解放状態にある。したがって、オーバドライ
ブプラネタリギアユニット17は先に述べた直結状態にあ
り、また主変速ユニット21は、フォワードクラッチC₁と
ダイレクトクラッチC₂の係合によりフロントプラネタリ
ギアユニット19が一体になって、入力軸26の回転はその
まま出力軸27に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段で
は、ソレノイドバルブS₂もオフされ、フォワードクラッ
チC₁、ダイレクトクラッチC₂及びセカンドブレーキB₂が
係合状態にあり、主変速ユニット21は３速時と同様に直
結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギアユニッ
ト17は、オーバドライブダイレクトクラッチC₀が解放す
るとともにオーバドライブブレーキB₀が係合するように
切り変えられる。したがって、サンギア23がオーバドラ
イブブレーキB₀にてロックされ、キャリア24が回転しな
がらプラネタリピニオン22は自転してリングギア25に動
力伝達し、直結状態にある主変速ユニット21の入力軸26
に該オーバドライブの回転が伝達される。

一方、ダウンシフト時は、４−３の場合、オーバドラ
イブダイレクトクラッチC₀が係合するとともにオーバド
ライブブレーキB₀が解放され、また３−２の場合、ダイ
レクトクラッチC₂が解放され、２−１の場合、セカンド
ブレーキB₂が解放される。

また、マニュアルバルブ51を2ndレンジに操作した場
合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチ
C₁、オーバドライブダイレクトクラッチC₀及びセカンド
ブレーキB₂に加えて、セカンドコーストブレーキB₁が係
合され、主変速ユニット21のザンギア30をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。

そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レン
ジにおける２速時と同様であるが、１速時にはフォワー
ドクラッチC₁、オーバドライブダイレクトクラッチC₀に
加えて、1st＆RevブレーキB₃が係合し、リアプラネタリ
ギアユニット20のキャリア33をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。

次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラ
ッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、ダイレクトクラッチC₂
及びブレーキB₃を係合し、他は解放状態にある。したが
って、オーバドライブプラネタリギアユニット17は直結
状態にあり、また主変速ユニット21は、入力軸26の回転
がダイレクトクラッチC₂により直接サンギア30に伝達さ
れ、かつブレーキB₃によりリアキャリア33の回転がロン
クされているので、サンギア30の回転はプラネタリピニ
オン32の自転を介してリンクギア35に逆回転として伝達
され、出力軸27を逆転する。また、マニュアルバルブ51
をＲレンジに操作しても、車速が所定速度、例えば9km/
h以上にある場合、ソレノイドバルブS₂がオンであり、
ダイレクトクラッチC₂が解放状態にあるので、逆回転状
態にはならない。すなわち、所定速度以上の車速で走行
中においてはダイレクトクラッチC₂が係合されないよう
になっている。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。

例えば、本発明の実施例においては、スロットルバル
ブについて説明しているが、プライマリレギュレータバ
ルブ、セカンダリレギュレータバルブ等の他の圧力調整
弁にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す圧力調整弁のオーバスト
ローク防止装置は適用されたスロットルバルブの断面
図、第２図は本発明を適用した自動変速機の全体断面
図、第３図はその概略構成図、第４図はその油圧制御装
置を示す回路図、第５図は各レンジにおけるマニュアル
バルブの動作図、第６図は各レンジにおけるソレノイド
バルブ、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの作
動状態を示す図である。１…自動変速機、２…トルクコンバータ、３…変速ギア
機構、５…油圧制御装置、６…コンバータハウジング、
７…ケース、10…バルブボディ、11…オイルパン、12…
ロックアップクラッチ、17…オーバドライブプラネタリ
ギアユニット、19…フロントプラネタリギアユニット、
20…リアプラネタリギアユニット、21…主変速ユニッ
ト、51…マニュアルバルブ、52…プライマリレギュレー
タバルブ、53…スロットルバルブ、55…セカンダリレギ
ュレータバルブ、60…１−２シフトバルブ、61…２−３
シフトバルブ、62…３−４シフトバルブ、65…ローコー
ストモジュレータバルブ、66…セカンドコーストモジュ
レータバルブ、73…ソレノイドモジュレータバルブ、75
…カットオフバルブ、B₁…セカンドコーストブレーキ、
B₂…セカンドブレーキ、532…プランジャ、533…スプー
ル、534…スリーブ、536…パワーアシスト機構、540,54
1…スプリング、543…オリフィス、545…オーバストロ
ーク防止用ランド、548…凹部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者多賀豊愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者岩月邦裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16K 3/24 F16K 27/04 F16H 63/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】スプールの端面及びランドの端面のうちの
一方に信号圧力を与え、該信号圧力に対応させてスプー
ルを移動させることによって油圧を調整する圧力調整弁
のオーバストローク防止装置において、前記スプールに
係止用凸部が一体的に形成され、また、スプールが摺動
させられるバルブボディの段部、及びスリーブの端部に
よって係止用凹部が形成されるとともに、前記係止用凸
部及び係止用凹部は、スプールのオーバストロークが両
者の係止によって防止される位置に配設されることを特
徴とする圧力調整弁のオーバストローク防止装置。
【請求項２】前記スプールの端面及びランドの端面のう
ちの他方に、スプリングによってスプリング荷重が与え
られ、前記信号圧力及びスプリング荷重に対応させてス
プールが移動させられる請求項１に記載の圧力調整弁の
オーバストローク防止装置。