JPH0820013B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH0820013B2 JPH0820013B2 JP62273217A JP27321787A JPH0820013B2 JP H0820013 B2 JPH0820013 B2 JP H0820013B2 JP 62273217 A JP62273217 A JP 62273217A JP 27321787 A JP27321787 A JP 27321787A JP H0820013 B2 JPH0820013 B2 JP H0820013B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- overrun clutch
- speed
- pressure
- hydraulic pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/044—Smoothing ratio shift when a freewheel device is disengaged or bridged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0466—Smoothing shift shock by apply or release of band brake servos, e.g. overlap control of band brake and a clutch or vice versa
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するもので
ある。
ある。
（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば特開
昭61−175357号公報の第４図に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機の変速制御装置は、４−３シー
ケンスバルブを有しており、これによりセレクトレバー
の操作による４−３変速時などの変速ショックの軽減を
図っている。すなわち、４速用摩擦締結要素に連通する
アキュムレータが設けられており、４−３変速時には４
速用摩擦締結要素の油圧は徐々に低下していく。この４
速用摩擦締結要素の油圧が所定値まで低下するまでは４
−３シーケンスバルブが切換わらないようにしてあり、
この４−３シーケンスバルブは第３速などで締結される
オーバランクラッチへの供給油圧を制御するように構成
されているので、４速用摩擦締結要素の油圧が十分に低
下した後、第３速用のオーバランクラッチが締結される
ことになる。これにより、２つの摩擦締結要素が変速時
に重なり合った状態で締結状態となることが防止され、
ショックが軽減される。
昭61−175357号公報の第４図に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機の変速制御装置は、４−３シー
ケンスバルブを有しており、これによりセレクトレバー
の操作による４−３変速時などの変速ショックの軽減を
図っている。すなわち、４速用摩擦締結要素に連通する
アキュムレータが設けられており、４−３変速時には４
速用摩擦締結要素の油圧は徐々に低下していく。この４
速用摩擦締結要素の油圧が所定値まで低下するまでは４
−３シーケンスバルブが切換わらないようにしてあり、
この４−３シーケンスバルブは第３速などで締結される
オーバランクラッチへの供給油圧を制御するように構成
されているので、４速用摩擦締結要素の油圧が十分に低
下した後、第３速用のオーバランクラッチが締結される
ことになる。これにより、２つの摩擦締結要素が変速時
に重なり合った状態で締結状態となることが防止され、
ショックが軽減される。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速
制御装置では、オーバランクラッチへ３レンジにおいて
出力されるライン圧がそのまま供給されており、オーバ
ランクラッチのトルク容量を調整することができないと
いう問題点がある。オーバランクラッチのトルク容量を
調節可能とするためには、オーバランクラッチへ供給さ
れる油圧を減圧する減圧弁を設ける必要がある。しかし
ながら、減圧弁を設けると回路が複雑化すると共に油圧
制御装置が大型化する。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。
制御装置では、オーバランクラッチへ３レンジにおいて
出力されるライン圧がそのまま供給されており、オーバ
ランクラッチのトルク容量を調整することができないと
いう問題点がある。オーバランクラッチのトルク容量を
調節可能とするためには、オーバランクラッチへ供給さ
れる油圧を減圧する減圧弁を設ける必要がある。しかし
ながら、減圧弁を設けると回路が複雑化すると共に油圧
制御装置が大型化する。本発明は、このような問題点を
解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、シーケンスバルブとしての機能及び減圧弁
としての機能を兼ね備えたオーバランクラッチコントロ
ールバルブを設けることにより、上記問題点を解決す
る。すなわち、本発明による自動変速機の変速制御装置
は、第ｎ速用摩擦締結要素（４速用アプライ室4A）と、
第ｎ−１速以下のエンジンブレーキ時に締結されるオー
バランクラッチ（O/C）と、オーバランクラッチコント
ロールバルブ（78）と、第ｎ速用摩擦締結要素と接続さ
れた油路（146）に設けられるアキュムレータ（88）
と、を有しており、オーバランクラッチコントロールバ
ルブは同一弁穴（100）に設けられた第１スプール（10
2）及び第２スプール（104）を有しており、第２スプー
ルは第１スプールよりも大径としてあり、第１スプール
は、第２スプールからの押し力を受けない状態では第ｎ
−１レンジ圧（３レンジ圧）を圧力源として所定の油圧
に調圧しこれをオーバランクラッチに出力し、第２スプ
ールからの押し力を受ける状態ではオーバランクラッチ
への油圧の供給を遮断するように構成されており、第２
スプールはこれの一端に第ｎ速用摩擦締結要素に作用し
ている油圧が作用したときにのみ第１スプール側に移動
してこれに押し力を作用するように構成されている。な
お、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示
す。
としての機能を兼ね備えたオーバランクラッチコントロ
ールバルブを設けることにより、上記問題点を解決す
る。すなわち、本発明による自動変速機の変速制御装置
は、第ｎ速用摩擦締結要素（４速用アプライ室4A）と、
第ｎ−１速以下のエンジンブレーキ時に締結されるオー
バランクラッチ（O/C）と、オーバランクラッチコント
ロールバルブ（78）と、第ｎ速用摩擦締結要素と接続さ
れた油路（146）に設けられるアキュムレータ（88）
と、を有しており、オーバランクラッチコントロールバ
ルブは同一弁穴（100）に設けられた第１スプール（10
2）及び第２スプール（104）を有しており、第２スプー
ルは第１スプールよりも大径としてあり、第１スプール
は、第２スプールからの押し力を受けない状態では第ｎ
−１レンジ圧（３レンジ圧）を圧力源として所定の油圧
に調圧しこれをオーバランクラッチに出力し、第２スプ
ールからの押し力を受ける状態ではオーバランクラッチ
への油圧の供給を遮断するように構成されており、第２
スプールはこれの一端に第ｎ速用摩擦締結要素に作用し
ている油圧が作用したときにのみ第１スプール側に移動
してこれに押し力を作用するように構成されている。な
お、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部材を示
す。
（ホ）作用 第ｎ速用摩擦締結要素へ油圧が供給されていない状態
では、オーバランクラッチコントロールバルブの第１ス
プールは調圧バルブとして作用し、第ｎ−１レンジ圧を
所定の一定圧に調圧し、オーバランクラッチに供給す
る。従って、スプリングを変えることにより、オーバラ
ンクラッチのトルク容量を調整可能である。一方、第ｎ
速用摩擦締結要素へ油圧が供給されると第２スプールを
介して第１スプールが押され、オーバランクラッチへ油
圧が供給されない状態となる。この状態から第ｎ速用摩
擦締結要素へ油圧が排出され始めると、次のような作用
が得られる。すなわち、第ｎ速用摩擦締結要素の油圧は
アキュムレータの作用により徐々に低下していく。この
油圧が所定値まで低下すると、第２スプール及び第１ス
プールがスプリングによって押し戻され、第１スプール
は再び調圧可能な状態に復帰する。これにより、オーバ
ランクラッチへの油圧の供給が再開される。従って、第
ｎ速用摩擦締結要素の油圧が所定値まで低下した後、オ
ーバランクラッチへ油圧が供給される。このようにオー
バランクラッチの締結が所定時間遅れるため、オーバラ
ンクラッチと第ｎ速用摩擦締結要素とが同時に締結状態
となることが防止され、ショックが軽減される。しか
も、上述のようにオーバランクラッチのトルク容量は調
節可能である。
では、オーバランクラッチコントロールバルブの第１ス
プールは調圧バルブとして作用し、第ｎ−１レンジ圧を
所定の一定圧に調圧し、オーバランクラッチに供給す
る。従って、スプリングを変えることにより、オーバラ
ンクラッチのトルク容量を調整可能である。一方、第ｎ
速用摩擦締結要素へ油圧が供給されると第２スプールを
介して第１スプールが押され、オーバランクラッチへ油
圧が供給されない状態となる。この状態から第ｎ速用摩
擦締結要素へ油圧が排出され始めると、次のような作用
が得られる。すなわち、第ｎ速用摩擦締結要素の油圧は
アキュムレータの作用により徐々に低下していく。この
油圧が所定値まで低下すると、第２スプール及び第１ス
プールがスプリングによって押し戻され、第１スプール
は再び調圧可能な状態に復帰する。これにより、オーバ
ランクラッチへの油圧の供給が再開される。従って、第
ｎ速用摩擦締結要素の油圧が所定値まで低下した後、オ
ーバランクラッチへ油圧が供給される。このようにオー
バランクラッチの締結が所定時間遅れるため、オーバラ
ンクラッチと第ｎ速用摩擦締結要素とが同時に締結状態
となることが防止され、ショックが軽減される。しか
も、上述のようにオーバランクラッチのトルク容量は調
節可能である。
（ヘ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。
この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。
装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の説明は
理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だけ
を取り出して示した第１図に基づいて説明する。
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の説明は
理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だけ
を取り出して示した第１図に基づいて説明する。
第１図に示すように、３−４シフトバルブ68がアップ
位置となったとき油圧が供給される油路108は、一方向
オリフィス148を介して、バンドブレーキB/Bの４速用ア
プライ室4A及びアキュムレータ88の油室150と接続され
た油路146と連通している。なお、一方向オリフィス148
はアキュムレータ88の油室150及び４速用アプライ室4A
へ油が流入するときには絞り効果を発生せず、これと逆
向きに油が流れる場合に絞り効果を発生するように配置
されている。アキュムレータ88は段付きピストン152を
有しており、これの小径部側に上述の油室150が形成さ
れており、また大径部と小径部との間に油室154が形成
されており、この油室154には油路156から常にライン圧
が供給されている。また、大径部側の油室158には油路1
60から前進時に油圧が供給される。油路148は後述のオ
ーバランクラッチコントロールバルブ78のポート100aと
も接続されている。
位置となったとき油圧が供給される油路108は、一方向
オリフィス148を介して、バンドブレーキB/Bの４速用ア
プライ室4A及びアキュムレータ88の油室150と接続され
た油路146と連通している。なお、一方向オリフィス148
はアキュムレータ88の油室150及び４速用アプライ室4A
へ油が流入するときには絞り効果を発生せず、これと逆
向きに油が流れる場合に絞り効果を発生するように配置
されている。アキュムレータ88は段付きピストン152を
有しており、これの小径部側に上述の油室150が形成さ
れており、また大径部と小径部との間に油室154が形成
されており、この油室154には油路156から常にライン圧
が供給されている。また、大径部側の油室158には油路1
60から前進時に油圧が供給される。油路148は後述のオ
ーバランクラッチコントロールバルブ78のポート100aと
も接続されている。
オーバランクラッチコントロールバルブ78は、弁穴10
0に挿入された第１スプール102と、第２スプール104
と、スプリング106とにより構成されている。弁穴100に
はポート100a〜100fが設けられている。ポート100aは前
述の油路146と接続されている。ポート100b及びポート1
00dはオーバランクラッチO/Cと連通する油路110と接続
されている。なお、ポート100bの入口にはオリフィス11
2が設けられている。ポート100cは油路114と接続されて
いるが、この油路114にはセレクトレバーが３レンジに
セレクトされた場合に油圧が供給される。ポート100e及
びポート100fはドレーンポートである。第１スプール10
2は等径のランド102a及び102bを有している。各ポート
と各ランドとの関係は図示のように設定してある。スプ
リング106は第１スプール102に図中下向きに押す力を作
用するように配置されている。第２スプール104は第１
スプール102のスプリング106が配置された側とは反対側
に配置されている。第２スプール104の径は第１スプー
ル102のランド102a及び102bの径よりも大きくしてあ
る。
0に挿入された第１スプール102と、第２スプール104
と、スプリング106とにより構成されている。弁穴100に
はポート100a〜100fが設けられている。ポート100aは前
述の油路146と接続されている。ポート100b及びポート1
00dはオーバランクラッチO/Cと連通する油路110と接続
されている。なお、ポート100bの入口にはオリフィス11
2が設けられている。ポート100cは油路114と接続されて
いるが、この油路114にはセレクトレバーが３レンジに
セレクトされた場合に油圧が供給される。ポート100e及
びポート100fはドレーンポートである。第１スプール10
2は等径のランド102a及び102bを有している。各ポート
と各ランドとの関係は図示のように設定してある。スプ
リング106は第１スプール102に図中下向きに押す力を作
用するように配置されている。第２スプール104は第１
スプール102のスプリング106が配置された側とは反対側
に配置されている。第２スプール104の径は第１スプー
ル102のランド102a及び102bの径よりも大きくしてあ
る。
次にこの実施例の作用について説明する。第４速時に
は３−４シフトバルブ68から油路108に油圧が供給され
ている。油路108の油圧は一方向オリフィス148を通して
油路146に供給され、バンドブレーキB/Bの４速用アプラ
イ室4Aに作用し、バンドブレーキB/Bを締結状態として
いる。また油路146の油圧はアキュムレータ88の段付き
ピストン152を図中左半部のように押し下げている。ま
た、油路146の油圧はオーバランクラッチコントロール
バルブ78のポート100aにも作用している。このため、第
２スプール104は図中上方に移動し、第１スプール102と
接触し、これをスプリング106の力に抗して図中上方へ
押し上げている。このため、ポート100dとポート100eと
が連通し、オーバランクラッチO/Cの油圧は油路110を介
してドレーンされている。
は３−４シフトバルブ68から油路108に油圧が供給され
ている。油路108の油圧は一方向オリフィス148を通して
油路146に供給され、バンドブレーキB/Bの４速用アプラ
イ室4Aに作用し、バンドブレーキB/Bを締結状態として
いる。また油路146の油圧はアキュムレータ88の段付き
ピストン152を図中左半部のように押し下げている。ま
た、油路146の油圧はオーバランクラッチコントロール
バルブ78のポート100aにも作用している。このため、第
２スプール104は図中上方に移動し、第１スプール102と
接触し、これをスプリング106の力に抗して図中上方へ
押し上げている。このため、ポート100dとポート100eと
が連通し、オーバランクラッチO/Cの油圧は油路110を介
してドレーンされている。
この第４速状態からセレクトレバーが３レンジにセレ
クトされると、３−４シフトバルブ68がダウン位置に切
換わり、同時に油路114に油圧が供給される。３−４シ
フトバルブ68がダウン位置に切換わると、油路108の油
圧がドレーンされる。しかし、油路146の油圧は直ちに
は低下しない。これは油路108と油路146との間に一方向
オリフィス148が設けられており、またアキュムレータ8
8が設けられているからである。すなわち、アキュムレ
ータ88の段付きピストン152は図中左半分の状態から図
中右半部の状態に向けてストロークを開始する。このス
トロークの間、油室150から油路146へ油が供給され、油
路146の油圧は所定の傾斜で徐々に低下していく。油路1
46の油圧はオーバランクラッチコントロールバルブ78の
ポート100aに作用しているため、ポート100aの油圧も徐
々に低下していく。油路146の油圧が所定値まで低下す
ると、スプリング106が第１スプール102及び第２スプー
ル104を図中下方に押す力がポート100aの油圧による力
よりも大きくなり、第１スプール102及び第２スプール1
04が図中下方に移動する。第１スプール102の移動によ
って、それまでランド102aによって封鎖されていたポー
ト100cが開かれる状態になると、第１スプール102は油
路114からポート100cに供給される油圧を圧力源とし、
これの一部をポート100eに排出することにより、ポート
100bの油圧がスプリング106の力に対応するように調圧
作用を行い、これを油路110に出力する。これにより、
オーバランクラッチO/Cにオーバランクラッチコントロ
ールバルブ78の第１スプール102によって調圧された一
定圧が供給される。
クトされると、３−４シフトバルブ68がダウン位置に切
換わり、同時に油路114に油圧が供給される。３−４シ
フトバルブ68がダウン位置に切換わると、油路108の油
圧がドレーンされる。しかし、油路146の油圧は直ちに
は低下しない。これは油路108と油路146との間に一方向
オリフィス148が設けられており、またアキュムレータ8
8が設けられているからである。すなわち、アキュムレ
ータ88の段付きピストン152は図中左半分の状態から図
中右半部の状態に向けてストロークを開始する。このス
トロークの間、油室150から油路146へ油が供給され、油
路146の油圧は所定の傾斜で徐々に低下していく。油路1
46の油圧はオーバランクラッチコントロールバルブ78の
ポート100aに作用しているため、ポート100aの油圧も徐
々に低下していく。油路146の油圧が所定値まで低下す
ると、スプリング106が第１スプール102及び第２スプー
ル104を図中下方に押す力がポート100aの油圧による力
よりも大きくなり、第１スプール102及び第２スプール1
04が図中下方に移動する。第１スプール102の移動によ
って、それまでランド102aによって封鎖されていたポー
ト100cが開かれる状態になると、第１スプール102は油
路114からポート100cに供給される油圧を圧力源とし、
これの一部をポート100eに排出することにより、ポート
100bの油圧がスプリング106の力に対応するように調圧
作用を行い、これを油路110に出力する。これにより、
オーバランクラッチO/Cにオーバランクラッチコントロ
ールバルブ78の第１スプール102によって調圧された一
定圧が供給される。
結局、オーバランクラッチO/Cには、油路146の油圧、
すなわちバンドブレーキB/Bの４速用アプライ室4Aに作
用していた油圧、が十分低くなった後、すなわちバンド
ブレーキB/Bの解放が進行した後一定の油圧が供給され
始める。従って、バンドブレーキB/Bの解放が行われた
後でオーバランクラッチO/Cが締結されることになる。
これにより２つの摩擦要素が同時に締結状態となること
が防止され、変速ショックが軽減される。また、オーバ
ランクラッチO/Cに供給される油圧は第１スプール102の
調圧作用によって得られるスプリング106の力に対応し
た一定圧である。従って、スプリング106の力を適切に
設定することにより、オーバランクラッチO/Cのトルク
容量を調整することができる。例えば、自動変速機が適
用されるエンジン、車種などに応じてスプリング106を
選択することにより、最も変速ショックが小さい状態に
設定することができる。なお、スプリング106の力に加
えて又はこれに代えて油圧力を作用させ、上記と同様の
作用を得るようにすることもできる。このようにオーバ
ランクラッチコントロールバルブ78は、バンドブレーキ
B/Bの解放に対してオーバランクラッチO/Cの締結を遅ら
せる機能と、オーバランクラッチO/Cに供給する油圧を
調整する機能とを有している。１つのオーバランクラッ
チコントロールバルブ78によって上記２つの機能が達成
されるため、バルブの本数が減少し、油圧回路が簡単化
されると共に油圧制御装置全体を小型化することができ
る。
すなわちバンドブレーキB/Bの４速用アプライ室4Aに作
用していた油圧、が十分低くなった後、すなわちバンド
ブレーキB/Bの解放が進行した後一定の油圧が供給され
始める。従って、バンドブレーキB/Bの解放が行われた
後でオーバランクラッチO/Cが締結されることになる。
これにより２つの摩擦要素が同時に締結状態となること
が防止され、変速ショックが軽減される。また、オーバ
ランクラッチO/Cに供給される油圧は第１スプール102の
調圧作用によって得られるスプリング106の力に対応し
た一定圧である。従って、スプリング106の力を適切に
設定することにより、オーバランクラッチO/Cのトルク
容量を調整することができる。例えば、自動変速機が適
用されるエンジン、車種などに応じてスプリング106を
選択することにより、最も変速ショックが小さい状態に
設定することができる。なお、スプリング106の力に加
えて又はこれに代えて油圧力を作用させ、上記と同様の
作用を得るようにすることもできる。このようにオーバ
ランクラッチコントロールバルブ78は、バンドブレーキ
B/Bの解放に対してオーバランクラッチO/Cの締結を遅ら
せる機能と、オーバランクラッチO/Cに供給する油圧を
調整する機能とを有している。１つのオーバランクラッ
チコントロールバルブ78によって上記２つの機能が達成
されるため、バルブの本数が減少し、油圧回路が簡単化
されると共に油圧制御装置全体を小型化することができ
る。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、１つのオ
ーバランクラッチコントロールバルブに、オーバランク
ラッチへの油圧の供給を遅らせて変速タイミングを調整
する機能と、オーバランクラッチへ供給する油圧を調整
する機能とを与えるようにしたので、必要なバルブ本数
が減少し、油圧が回路が簡単化されると共に油圧制御装
置が小型化される。
ーバランクラッチコントロールバルブに、オーバランク
ラッチへの油圧の供給を遅らせて変速タイミングを調整
する機能と、オーバランクラッチへ供給する油圧を調整
する機能とを与えるようにしたので、必要なバルブ本数
が減少し、油圧が回路が簡単化されると共に油圧制御装
置が小型化される。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する摩擦要素の組合
せを示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 68……３−４シフトバルブ、78……オーバランクラッチ
コントロールバルブ、88……アキュムレータ、148……
一方向オリフィス、4A……４速用アプライ室、O/C……
オーバランクラッチ。
の骨組図、第３図は各変速段で作用する摩擦要素の組合
せを示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 68……３−４シフトバルブ、78……オーバランクラッチ
コントロールバルブ、88……アキュムレータ、148……
一方向オリフィス、4A……４速用アプライ室、O/C……
オーバランクラッチ。
Claims (1)
- 【請求項１】第ｎ速用摩擦締結要素と、第ｎ−１速以下
のエンジンブレーキ時に締結されるオーバランクラッチ
と、オーバランクラッチコントロールバルブと、第ｎ速
用摩擦締結要素と接続された油路に設けられるアキュム
レータと、を有しており、オーバランクラッチコントロ
ールバルブは同一弁穴に設けられた第１スプール及び第
２スプールを有しており、第２スプールは第１スプール
よりも大径としてあり、第１スプールは、第２スプール
からの押し力を受けない状態では第ｎ−１レンジ圧を圧
力源として所定の油圧に調圧しこれをオーバランクラッ
チに出力し、第２スプールからの押し力を受ける状態で
はオーバランクラッチへの油圧の供給を遮断するように
構成されており、第２スプールはこれの一端に第ｎ速用
摩擦締結要素に作用している油圧が作用したときにのみ
第１スプール側に移動してこれに押し力を作用するよう
に構成されている自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273217A JPH0820013B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
| EP88118152A EP0314192B1 (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Friction element engagement pressure and timing control arrangement for automatic transmission |
| DE88118152T DE3886681T2 (de) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Reibelementanpressdruck- und -Zeit-Steuerung für ein Automatikgetriebe. |
| US07/264,720 US4938103A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Friction element engagement pressure and timing control arrangement for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273217A JPH0820013B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116349A JPH01116349A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH0820013B2 true JPH0820013B2 (ja) | 1996-03-04 |
Family
ID=17524737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273217A Expired - Lifetime JPH0820013B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4938103A (ja) |
| EP (1) | EP0314192B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0820013B2 (ja) |
| DE (1) | DE3886681T2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3103568B2 (ja) * | 1989-06-29 | 2000-10-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JP2878404B2 (ja) * | 1990-06-21 | 1999-04-05 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5154099A (en) * | 1990-10-15 | 1992-10-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for an automatic automotive transmission system |
| JP2646863B2 (ja) * | 1991-01-29 | 1997-08-27 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4841491B1 (ja) * | 1970-07-31 | 1973-12-06 | ||
| DE2659353C2 (de) * | 1976-12-29 | 1978-11-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Hydraulische Steuervorrichtung zum Schalten zweier parallel arbeitender Kupplungen eines mehrgängigen Lastschaltgetriebes |
| JPS5495865A (en) * | 1978-01-10 | 1979-07-28 | Aisin Warner | Flow regulating valve used for hydraulic control circuit of frictionally engaging apparatus |
| JPS55149454A (en) * | 1979-05-10 | 1980-11-20 | Aisin Warner Ltd | Automatic transmission controller |
| US4776240A (en) * | 1982-02-04 | 1988-10-11 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
| US4677879A (en) * | 1983-06-20 | 1987-07-07 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Transmission for four-wheel drive vehicles |
| JPS61175357A (ja) * | 1985-01-30 | 1986-08-07 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE3686334T2 (de) * | 1985-08-05 | 1993-01-21 | Nissan Motor | Hydraulisches system in einer elektrohydraulischen steuerung fuer automatische fahrzeuggetriebe. |
| JPS6262047A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のショック軽減装置 |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273217A patent/JPH0820013B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-31 US US07/264,720 patent/US4938103A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-31 DE DE88118152T patent/DE3886681T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-31 EP EP88118152A patent/EP0314192B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4938103A (en) | 1990-07-03 |
| DE3886681D1 (de) | 1994-02-10 |
| DE3886681T2 (de) | 1994-04-28 |
| EP0314192B1 (en) | 1993-12-29 |
| EP0314192A2 (en) | 1989-05-03 |
| EP0314192A3 (en) | 1990-06-20 |
| JPH01116349A (ja) | 1989-05-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4106369A (en) | Oil pressure control system for an automatic transmission system | |
| GB2037912A (en) | Device for controlling a lock-up clutch in an automatic transmission | |
| US4512212A (en) | Vehicle automatic power transmission having a lock up clutch | |
| JPH0474575B2 (ja) | ||
| JPH0231263B2 (ja) | ||
| JPS59164443A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| US5536216A (en) | Hydraulic pressure control system of an automatic transmission for vehicle | |
| JP2615995B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0478868B2 (ja) | ||
| JPH0820013B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US5540635A (en) | Hydraulic control system of a 4-speed automatic transmission for vehicle | |
| JPH07122460B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH07122462B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US4065985A (en) | Oil pressure control system for an automatic transmission system | |
| JPH0621648B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| JPH0820012B2 (ja) | 自動変速機の油圧緩和装置 | |
| JPH0820014B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH084892A (ja) | ロックアップ装置の油圧回路 | |
| JP2797299B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0820009B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0820008B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JPH02225869A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2757361B2 (ja) | 自動変速機の油圧緩和装置 | |
| US4903549A (en) | Shift control system for automatic transmission | |
| JPH0765667B2 (ja) | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080304 Year of fee payment: 12 |