JPH0621648B2

JPH0621648B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置

Info

Publication number: JPH0621648B2
Application number: JP62273213A
Authority: JP
Inventors: 一彦菅野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-30
Filing date: 1987-10-30
Publication date: 1994-03-23
Anticipated expiration: 2009-03-23
Also published as: DE3886349T2; EP0314194A3; JPH01116373A; EP0314194B1; US4930372A; EP0314194A2; DE3886349D1

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機のロックアップ制御装置に関する
ものである。

（ロ）従来の技術従来の自動変速機のロックアップ制御装置として、例え
ば特開昭６１−９６２５９号公報に示されるものがあ
る。これに示される自動変速機のロックアップ制御装置
は、ロックアップコントロールバルブ及びレンジコント
ロールバルブを有しており、この２つのバルブによっ
て、最高変速段では常にロックアップ装置を作動可能と
したものである。すなわち、最高変速段である第４速が
オーバードライブとなっている自動変速機の場合に、第
４速を使用する運転条件に設定されていれば、第４速と
なったときにロックアップ装置が作動可能な状態となり
（第３速ではロックアップ装置は作動しない）、また運
転者のボタン操作などにより第４速を使用しない運転条
件に設定されていれば、第３速で走行する場合にロック
アップ装置が作動可能な状態となる。これにより、第４
速を使用しない運転条件に設定された場合にもロックア
ップ装置を作動させることができる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点しかしながら、上記のような従来の自動変速機のロック
アップ制御装置には、レンジコントロールバルブを必要
とするため、油圧制御装置が大型化すると共に価格も高
くなるという問題点がある。すなわち、レンジコントロ
ールバルブは、第４速阻止油圧が出力されていない場合
には第３速油圧を通過させるが、第４速阻止油圧が出力
された場合には第３速油圧の通過を阻止するように構成
されている。レンジコントロールバルブから出力された
油圧はロックアップコントロールバルブに作用し、これ
に対向する向きに作用する第３速・第４速油圧との共同
作用により、ロックアップコントロールバルブの切換制
御が行われる。これにより上述のような作用を得ること
ができる。しかし、第３速油圧のロックアップコントロ
ールバルブへの供給状態を第４速阻止油圧によって切換
えるためにのみ、レンジコントロールバルブという１本
のバルブを必要としており、上述のように装置の大型化
及び価格の上昇という問題を生じている。本発明は、こ
のような問題点を解決することを目的としている。

（ニ）問題点を解決するための手段本発明は、ロックアップコントロールバルブとシャトル
バルブとの組合せによって上述と同様の機能を達成する
ことにより上記問題点を解決する。すなわち、本発明に
よる自動変速機のロックアップ制御装置は、Ｄレンジに
おいては最高変速段である第ｎ速でのみロックアップ装
置が締結され、第ｎ速となることを阻止した運転状態に
おいては第ｎ−１速でのみロックアップ装置が締結され
るように構成される自動変速機のロックアップ制御装置
を前提としたものであり、ロックアップ装置を締結状態
とする締結側位置と解放状態とする解放側位置との間を
切換わり可能なスプール（１０２）を有するロックアッ
プコントロールバルブ（６０）と、２つの入力ポート
（１３４及び１３８）のいずれか高い方の油圧を出力ポ
ート（１３２）に出力するシャトルバルブ（１３０）と
が設けられており、ロックアップコントロールバルブの
スプールはスプリング（１０４）の力及び油圧力の両方
又は一方によって解放側位置向きに押されており、ロッ
クアップコントロールバルブは油圧が作用したときスプ
ールを締結側位置向きに押す第１ポート（１００ａ）及
び第２ポート（１００±ｂ）を有しており、第２ポート
は第ｎ速及び第ｎ−１速のいずれの場合にも油圧が供給
される第１油路（１０６）と接続されており、第１ポー
トはシャトルバルブの出力ポートと連通する第２油路
（１０８）と接続されており、シャトルバルブの一方の
入力ポートは第ｎ速時に油圧が供給される第３油路（１
３６）と接続されており、シャトルバルブの他方の入力
ポートは第ｎ速で油圧が供給されず第ｎ速となることを
阻止する油圧が供給される第４油路（１４０）と接続さ
れており、ロックアップコントロールバルブのスプール
は第１ポート及び第２ポートの両方に油圧が作用したと
きにのみ締結側位置に切換わるように構成されている。

（ホ）作用上記のような構成とすることにより、ロックアップコン
トロールバルブのスプールは、第ｎ速及び第ｎ−１速の
いずれの場合にも出力される油圧に加えて、シャトルバ
ルブから第ｎ速油圧又はｎ速となることを阻止する油圧
が供給されたとき締結側位置に切換わる。従って、Ｄレ
ンジでは第ｎ−１速でロックアップ装置は締結されず、
第ｎ速油圧が出力されたときにのみ締結状態となる。ま
た、第ｎ速となることを阻止した運転状態では、第ｎ−
１速においてロックアップコントロールバルブのスプー
ルは締結側位置に切換わる。すなわち、Ｄレンジ運転条
件では第ｎ速でのみロックアップ装置が作動し、また第
ｎ速阻止運転条件では第ｎ−１速でのみロックアップ装
置が作動することになる。しかもこのために必要なのは
ロックアップコントロールバルブ及びシャトルバルブだ
けであり、必要なバルブ本数を１本減少させることがで
き、油圧制御装置を小型化すると共に価格を低減するこ
とができる。

（ヘ）実施例第１図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン１０に
連結される自動変速機は、トルクコンバータ１２、遊星
歯車変速機構１４、差動機構１６などを有している。エ
ンジン１０からの回転が入力されるトルクコンバータ１
２はポンプインペラー１８、タービンランナー２０、ス
テータ２２及びロックアップクラッチ２４を有してい
る。タービンランナー２０は入力軸２６と連結されてお
り、ロックアップクラッチ２４が解放された状態ではポ
ンプインペラー１８から入力軸２６へ流体を介して回転
力が伝達され、またロックアップクラッチ２４が締結さ
れると機械的に入力軸２６へ回転力が入力される。ロッ
クアップクラッチ２４はアブライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ
室Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコンバー
タ１２はオイルポンプ２８を駆動するように構成されて
いる。遊星歯車変速機構１４は第１遊星歯車組Ｇ_１及び
第２遊星歯車組Ｇ_２を有しており、第１遊星歯車組Ｇ_１
は、第１サンギアＳ_１と、第１インターナルギアＲ
_１と、両ギアＳ_１及びＲ_１と同時にかみ合う第１ピニオ
ンギアＰ_１を支持する第１ピニオンキャリアＰＣ_１とか
ら構成されており、また第２遊星歯車組Ｇ_２は、第２サ
ンギアＳ_２と、第２インターナルギアＲ_２と、両ギアＳ
_２及びＲ_２と同時にかみ合う第２ピニオンギアＰ_２を支
持する第２ピニオンキャリアＰＣ_２とから構成されてい
る。第１サンギアＳ_１は入力軸２６と常時連結されてお
り、また第１ピニオンンキャリアＰＣ_１及び第２インタ
ーナルギアＲ_２は出力軸３０と常に連結されている。第
１インターナルギアＲ_１は、直列に配置されたフォワー
ドワンウェイクラッチＦ／Ｏ及びフォーワードクラッチ
Ｆ／Ｃを介して、またこれらに並列に配置されたオーバ
ーランクラッチＯ／Ｃを介して第２ピニオンキャリアＰ
Ｃ_２と連結可能である。第２サンギアＳ_２はリバースク
ラッチＲ／Ｃを介して入力軸２６と連結可能であり、ま
た第２ピニオンキャリアＰＣ_２はハイクラッチＨ／Ｃを
介して入力軸２６と連結可能である。第２サンギアＳ_２
はバンドブレーキＢ／Ｂによって静止部に対して固定可
能であり、また第２ピニオンキャリアＲＣ_２は互いに並
列に配置されたローワンウェイクラッチＬ／Ｏとローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを介して静止部に対
して固定可能である。出力軸３０と一体に出力ギア３２
が設けられている。出力ギア３２とかみ合うようにアイ
ドラギア３４が設けられており、アイドラギア３４には
アイドラ軸３５を介してリダクションギア３６が一体に
回転するように連結されている。

リダクションギア３６は差動機構１６のリングギア３８
とかみ合っている。差動機構１６から左右に駆動軸４０
及び４２が突出してお、これに左右の前輪が連結され
る。

この遊星歯車変速機構１４は、クラッチＦ／Ｃ、Ｈ／
Ｃ、Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ及びＬ＆Ｒ／
Ｂ、及びワンウェイクラッチＦ／Ｏ及びＬ／Ｏを種々の
組合せで作動させることによって遊星歯車組Ｇ_１及びＧ
_２の各要素（Ｓ_１、Ｓ_２、Ｒ_１、Ｒ_２、ＰＣ_１及びＰＣ
_２）の回転状態を変えることができ、これによって入力
軸２６に対する出力軸３０の回転速度を種々変えること
ができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第３
図に示すような組合わせで作動させることにより前進４
速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で〇印
はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、ま
たワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。また、
バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ、３Ｒ及び４Ａとあるの
はそれぞれ、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させる油圧サ
ーボ装置の２速用アプライ室２Ａ、３速用レリーズ室３
Ｒ及び４速用アプライ室４Ａを示し、〇印は油圧が供給
されていることを示す。また、α_１及びα_２はそれぞれ
インターナルギアＲ_１及びＲ_２の歯数に対するサンギア
Ｓ_１及びＳ_２の歯数の比であり、またギア比は出力軸３
０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比である。

上記のような遊星歯車変速機構１４の作動により、入力
軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸３０へ出力され
る。出力軸３０の回転力は出力ギア３２、アイドラギア
３４及びリダクションギア３６を介して差動機構１６の
リングギア３８に伝達される。これにより駆動軸４０及
び４２を介して左右の前輪を駆動することができる。こ
うすることによってオーバードライブ付き前進４速の自
動変速を行わせることができる。

第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装
置の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ
５０、マニアルバルブ５２、スロットルバルブ５４、ス
ロットルモディファイアバルブ５６、プレッシャモディ
ファイアバルブ５８、ロックアップコントロールバルブ
６０、ガバナバルブ６２、１−２シフトバルブ６４、２
−３シフトバルブ６６、３−４シフトバルブ６８、３−
４シフトバルブプラグ６８ａ、３−２タイミングバルブ
７０、４−２シーケンスバルブ７２、１速回定バルブ減
圧バルブ７４、スピードカットバルブ７６、オーバラン
クラッチコントロールバルブ７８、１−２アキュムレー
タバルブ８０、キックダウンモディファイアバルブ８
２、オーバドライブインヒビタソレノイド８４、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ８８、サーボレリーズアキュムレータ９
０、シャトル弁１３０、及びシャトル弁１５０を有して
おり、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すよう
に接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバー
タ１２のアブライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラ
ッチＲ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ、及びバンドブレーキＢ／Ｂの３つの室２Ａ、３
Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されている。このよう
な構成によって、車速及びエンジンのスロットル開度に
応じて、クラッチＲ／Ｃ、Ｈ／Ｃ、Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、
及びブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように
作動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブな
どについては詳細な説明を省略する。なお、以下の説明
は理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だ
けを取り出して示した第１図に基づいて説明する。

第１図に示すように、ロックアップコントロールバルブ
６０は、弁穴１００内に挿入されたスプール１０２と、
スプール１０２を図中下方に押すスプリング１０４とか
ら構成されている。弁穴１００にはポート１００ａ〜１
００ｉが設けられている。また、スプール１０２はラン
ド１０２ａ〜１０２ｅを有している。ランド１０２ｂ、
１０２ｃ及び１０２ｄは等径であり、ランド１０２ａ及
び１０２ｅは上述の等径のランドよりも小径としてあ
る。各ランドと各ポートとの位置関係は図示のように設
定してある。ポート１００ａは第３及び４速時に共に締
結されるハイクラッチＨ／Ｃと接続された油路１０６と
接続されている。ポート１００ｂはスピードカットバル
ブ７６のポート１２０ｃと連通する油路１０８と接続さ
れている。ポート１００ｃは潤滑用の油路１１０と接続
されている。ポート１００ｄはトルクコンバータ１２内
のアブライ室Ｔ／Ａと連通する油路１１２と接続されて
いる。ポート１００ｅはプレッシャーレギュレータバル
ブ５０からトルクコンバータ供給圧が供給される油路１
１４と接続されている。ポート１００ｆはトルクコンバ
ータ１２内のレリーズ室Ｔ／Ｒと接続された油路１１６
と接続されている。なお、油路１１２及び油路１１４は
オリフィスを介して油路１１０と接続されているが、こ
れはロックアップ締結状態でも油路１１０に潤滑用の油
を流すためである。ポート１００ｇ及びポート１００ｈ
はドレーンされている。ポート１００ｉはプレッシャー
レギュレータバルブ５０からライン圧が供給される油路
１１８と接続されている。なお、スプール１０２のラン
ド１０２ａの受圧面積と、ランド１０２ｂと１０２ａと
の間の受圧面積と、ランド１０２ｅの受圧面積と、スプ
リング１０４の力との関係は次のように設定されてい
る。すなわち、ポート１００ａ及びポート１００ｂに共
にライン圧が供給されたときには、スプール１０２は図
中左半部の状態（締結側位置）に切換わる。ただし、ポ
ート１００ａ及びポート１００ｂのいずれか一方にしか
油圧が供給されていない場合にはスプール１０２は図中
右半部の状態（解放側位置）となる。

スピードカットバルブ７６は、弁穴１２０に挿入された
スプール１２２と、スプール１２２を図中下方に押すス
プリング１２４と、により構成されている。弁穴１２０
にはポート１２０ａ〜１２０ｅが設けられている。ポー
ト１２０ａはガバナバルブ６２からガバナ圧が供給され
る油路１２６と接続されている。ポート１２０ｂはドレ
ーンポートである。ポート１２０ｃは前述の油路１０８
と接続されている。ポート１２０ｄは油路１２８を介し
てシャトルバルブ１３０の出力ポート１３２と接続され
ている。ポート１２０ｅはシャトルバルブ１５０（第４
図参照）と接続されている。スプール１２２は等径のラ
ンド１２２ａ及び１２２ｂを有している。各ポートと各
ランドとの関係は図示のように設定してある。

シャトルバルブ１３０の一方の入力ポート１３４は第４
速時にのみ油圧が供給されるバンドブレーキＢ／Ｂの４
速用アブライ室４Ａと接続された油路１３６と接続され
ている。また、シャトルバルブ１３０の他方の入力ポー
ト１３８はオーバランクラッチＯ／Ｃと接続された油路
１４０と接続されている。なお、油路１４０のオーバラ
ンクラッチＯ／Ｃよりも上流側にオリフィス１４１が設
けられている。

シャトルバルブ１５０の一方の入力ポートには、油路１
４２を経てスロットルバルブ５４からアイドル信号圧
が、また他方の入力ポートには、油路１４３を経てスロ
ットルバルブ５４からキックダウン信号圧がそれぞれ供
給されており、これらの両信号圧の高い方がスピードカ
ットバルブ７６のポート１２０ｅに供給される。

次にこの実施例の作用について説明する。

第１速又は第２速の状態では、ハイクラッチＨ／Ｃには
油圧が供給されていないので、油路１０６の油圧は０で
ある。従って、油路１０８からロックアップコントロー
ルバルブのポート１００ｂに作用する油圧の有無にかか
わわらず、スプール１０２は図中右半部に示す解放側位
置にある。従って、ポート１００ｅとポート１００ｆと
が連通し、油路１１４の油圧が油路１１６を通してレリ
ーズ室Ｔ／Ｒに供給され、また同時にポート１００ｄと
１００ｃとが連通し、油路１１２の油が油路１１０へ流
れるので、トルクコンバータ１２内で油圧がレリーズ室
Ｔ／Ｒからアプライ室Ｔ／Ａ側に流れ、ロックアップク
ラッチ２４は解放状態となる。

ポート１２０ｅにアイドル信号圧もキックダウン信号圧
も供給されない状態（すなわち、キックダウン以外のエ
ンジンドライブ状態）のＤレンジにおいて第３速の状態
になると、油路１０６に油圧が供給され、一方、第４速
にはなっていないので油路１３６には油圧が供給され
ず、また、オーバドライブインヒビタソレノイド８４が
オフであると、３−４シフトバルブプラグ６８ａは図中
左半部の状態にあり、またオーバーランクラッチコント
ロールバルブ７８は図中左半部の状態にあるので、油路
１４０にも油圧が作用しない。このため、スピードカッ
トバルブ７６の状態にかかわらず、油路１０８には油圧
が供給されない。このため、ロックアップコントロール
バルブ６０のスプール１０２は図中右半部の解放側位置
にあり、上述と同様にロックアップクラッチ２４は解放
状態にある。すなわち、この状態の第３速時にはロック
アップクラッチ２４は解放されている。

Ｄレンジにおいて第４速になると、油路１３６に油圧が
供給される。油路１３６の油圧はシャトルバルブ１３０
及び油路１２８を介してスピードカットバルブ７６のポ
ート１２０ｄに供給される。油路１２６から作用するガ
バナ圧が所定値よりも高い場合、すなわち車速が所定値
以上の場合には、スピードカットバルブ７６のスプール
１２２は図中左半部の状態にあり、ポート１２０ｄとポ
ート１２０ｃとが連通している。このため、油路１２８
の油圧は油路１０８に供給され、これがロックアップコ
ントロールバルブ６０のポート１００ｂに作用する。こ
のため、ロックアップコントロールバルブ６０のポート
１００ｂ及び１００ａの両方に油圧が作用することにな
り、スプール１０２は図中左半部の締結側位置に切換わ
る。この状態ではポート１００ｄとポート１００ｅとが
連通し、油路１１２側へ油路１１４のトルクコンバータ
供給圧が供給され、一方油路１１６はポート１００ｆ及
びポート１００ｇを通してドレーンされる。このため、
ロックアップクラッチ２４が締結される。すなわち、第
４速時においてのみロックアップクラッチ２４が締結さ
れる。なお、車速が所定値よりも低い場合には、スピー
ドカットバルブ７６が図中右半部位置に切換わり、油路
１０８の油圧がドレーンされるため、ロックアップコン
トロールバルブ６０のポート１００ｂに油圧が作用せ
ず、スプール１０２は図中右半部の状態となり、ロック
アップクラッチ２４が解放状態となる。すなわち、第４
速時においても所定車速以下の場合にはロックアップク
ラッチ２４は締結されない。なお、Ｄレンジであっても
ポート１２０ｅにスロットルバルブ５４からアイドル信
号圧又はキックダウン信号圧が供給されると、車速にか
かわらずスピードカットバルブ７６のスプール１２２は
図中右半部にあり、ロックアップコントロールバルブ６
０のスプール１０２は図中右半部の状態となってロック
アップクラッチ２４は解放となる。

次にＤレンジにおいて、オーバドライブインヒビタソレ
ノイド８６がオンになると（すなわち、エンジンブレー
キ使用状態になると）、３−４シフトバルブプラグ６８
ａは図中右半部の状態にあり、オーバランクラッチコン
トロールバルブ７８は図中右半部の状態にあるので油路
１４０に油圧を生じ、この油圧はオーバランクラッチＯ
／Ｃに作用し第４速状態とならないようにする。同時に
油路１４０の油圧はシャトルバルブ１３０を通してスピ
ードカットバルブ７６のポート１２０ｄに供給される。
このため、スピードカットバルブ７６が図中左半部の状
態にある所定車速以上の場合には、油路１０８を通して
ロックアップコントロールバルブ６０のポート１００ｂ
に油圧が作用する。ロックアップコントロールバルブ６
０のポート１００ａには第３速時においても油圧が作用
している。このため、スプール１０２は図中左半部状態
となってロックアップクラッチ２４が締結される。すな
わち、エンジンブレーキ使用状態では第３速時にもロッ
クアップクラッチ２４が締結される。なお、エンジンブ
レーキ使用状態であっても第１速又は第２速時には油路
１０６に油圧が供給されないため、ロックアップクラッ
チ２４が締結されることはない。なお、ポート１２０ｅ
にアイドル信号圧又はキックダウン信号圧がスロットル
バルブ５４から供給されると、車速にかかわらずロック
アップクラッチ２４が解放されることは、前述したＤレ
ンジの場合と同様である。

以上の説明から明らかなように、通常のＤレンジエンジ
ンドライブ状態では最高速段である第４速においてのみ
ロックアップクラッチ２４が締結され、エンジンブレー
キ使用状態では第３速においてのみロックアップクラッ
チが締結されることになる。なお、スピードカットバル
ブ７６は上記のような作用を得るために不可欠ではな
い。しかし、これにより第４速及び第３速の所定の以下
の車速の場合にロックアップクラッチ２４が締結されな
いようにすることができる。

なお、第４速ロックアップ締結状態から第３速ロックア
ップ締結状態への変速が行われる場合には、変速の途中
でロックアップクラッチ２４が一時的に解放される。す
なわち、４−３変速時には、油路１３６の油圧は直ちに
低下するが、油路１４０の油圧は緩やかに上昇する。す
なわち、オリフィス１４１を通してオーバランクラッチ
Ｏ／Ｃに油圧が供給されるため、これのピストンがスト
ロークする間は油圧が上昇しない。これにより、油路１
４０の油圧が立上るまでは油路１０８の油圧が低い状態
となり、ロックアップクラッチ２４が解放される。これ
により４−３変速時のショックが軽減される。

なお、上述した実施例では、オーバドライブインヒビタ
ソレノイド８４によってＤレンジでの４速を禁止する油
圧を発生させるようにしたが、この油圧はマニアルバル
ブ５２のレンジ位置を１つ増して、これからの油圧を３
−４シフトバルブ６８ａに作用させても、上述した実施
例と同様の効果を得ることができる。

（ト）発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、Ｄレンジ運
転条件の場合には最高変速段である第ｎ速でのみロック
アップ装置が作動し、第ｎ速阻止運転条件の場合には第
ｎ−１速でのみロックアップ装置が作動し、エンジン回
転速度を低下させて燃料消費量を減少させることができ
るが、このために必要な要素はロックアップコントロー
ルバルブ及びシャトルバルブだけであり構造が簡単であ
るので、油圧制御装置全体が小型化され、また価格を低
減することができる。バルブが１本傾少するのでバルブ
ステイックなどを発生する可能性も減少し信頼性が向上
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素を示す図、
第４図は油圧回路全体を示す図である。２４……ロックアップクラッチ、６０……ロックアップ
コントロールバルブ、１００ａ……第１ポート、１００
ｂ……第２ポート、１０２……スプール、１０４……ス
プング、１０６……第１油路、１０８……第２油路、１
３０……シャトルバルブ、１３２……出力ポート、１３
４，１３８……入力ポート、１３６……第３油路、１４
０……第４油路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】Ｄレンジにおいては最高変速段である第ｎ
速でのみロックアップ装置が締結され、第ｎ速となるこ
とを阻止した運転状態においては第ｎ−１速でのみロッ
クアップ装置が締結されるように構成される自動変速機
のロックアップ制御装置において、ロックアップ装置を締結状態とする締結側位置と解放状
態とする解放側位置との間を切換わり可能なスプールを
有するロックアップコントロールバルブと、２つの入力
ポートのいずれか高い方の油圧を出力ポートに出力する
シャトルバルブとが設けられており、ロックアップコン
トロールバルブのスプールはスプリングの力及び油圧力
の両方又は一方によって解放側位置向きに押されてお
り、ロックアップコントロールバルブは油圧が作用した
ときスプールを締結側位置向きに押す第１ポート及び第
２ポートを有しており、第２ポートは第ｎ速及び第ｎ−
１速のいずれの場合にも油圧が供給される第１油路と接
続されており、第１ポートはシャトルバルブの出力ポー
トと連通する第２油路と接続されており、シャトルバル
ブの一方の入力ポートは第ｎ速時に油圧が供給される第
３油路と接続されており、シャトルバルブの他方の入力
ポートは第ｎ速で油圧が供給されず第ｎ速となることを
阻止する油圧が供給される第４油路と接続されており、
ロックアップコントロールバルブのスプールは第１ポー
ト及び第２ポートの両方に油圧が作用したときにのみ締
結側位置に切換わるように構成されている自動変速機の
ロックアップ制御装置。
【請求項２】所定の車速以下の場合にシャトルバルブの
出力ポートからロックアップコントロールバルブの第２
ポートへの油圧の供給を阻止するスピードカットバルブ
が設けられている特許請求の範囲第１項記載の自動変速
機のロックアップ制御装置。