JPS60179568A - ロツクアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は、ロックアツプ装置付き流体伝動装置を有する
自動変速機の油圧制御装置に関するものである。

（ロ）従来技術 ロックアツプ装置は、流体伝動装置（例えば、トルクコ
ンバーク）のポンプインペラーとタービンランナーとを
必要に応じて機械的に連結可能な装置であり、車両用自
動変速機に使用された場合、所定の運転状態において作
動するように制御される。エンジン始動直後のエンジン
不調時にロックアツプ装置を作動させると、エンジンの
振動が駆動系に伝達されて乗り心地か悪化するＯｆ能性
があり、また場合によってはエンジンの負荷の増大によ
ってエンジンが停止する可能性がある。

このため、エンジン始動直後においてはロックアツプ装
置を作動させないようにした制御装置がある。このよう
な従来の制御装？１として、例えば特開昭５７−３３２
５４号に記載されたものがある。この自動変速機の制御
装置は、エンジンの冷却水温又は１１月滑油温を検知す
る温度スイッチ、及びこの温度スイッチからの信号によ
って作動するソレノイドを設け、冷却水温又は潤滑油温
が所定値よりも低い場合には、ソレノイドを作動させる
ことによってロックアツプバルブをロックアツプ解除側
へ強制的に切換えるように構成していた。

このような構成によって、エンジンの暖機前の状態にお
いては、ロックアツプ装置を作動させないようにするこ
とができる。

しかし、このような従来の自動変速機の制御装置では、
エンジンの冷却水温又は潤滑油温を検出する温度スイッ
チ及び温度スイッチからのｍ号によって作動するソレノ
イドを必要とし、価格が非常に高いものとなっており、
また温度スイッチ及びソレノイドの配置スペース及び両
者を接続するハーネス等を必要としていた。

（ハ）発明の目的 本発明は、温度スイッチ、ソレノイド等を用いることな
く簡単な構成によって、エンジンの暖機前においてはロ
ックアツプ装置を作動させないようにすることができる
、ロックアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速
機の油圧制御装置を１１Ｉることを１」的としている、 （ニ）発明の構成 本発明は、低温時と高温時とでは相変化する感温部材に
よって切換わる温度感知切換／ヘルプを設け、この温度
感知切換バルブを通してロックアツプ信号油圧をロック
アツプバルブに供給するようにすることにより、上記目
的を達成する。すなわち、本発明によるロックアツプ装
置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置
では、スプールと、スプールの一端側に配置され油温に
応じて相変化する感温部材と、スプールの他端側に配置
されたスプリングと、から成る温度に応じて切換わる温
度感知切換バルブが、ロックアツプバルブにロックアツ
プ信号油圧を供給する油路に設けられており、温度感知
切換バルブは温度が所定値以上の場合にはロックアツプ
信号油圧をロックアツプバルブに供給可能な切換位置と
なり且つ温度が所定値より低い場合にはロックアツプ信
号油圧のロックアツプバルブへの供給を阻止する切換位
置となるように配置されている。

（ホ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図に基づい
て説明する。

第１図に、前進３速後退ｌ速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンへ−タＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸Ｉ、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸０、第１′Ｍ星歯車組Ｇ１、第２Ｖｉ
星歯車組Ｇ２、ハイアンドリバ−スクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ
、フォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ロー
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイク
ラッチＯＷＣを有している。第１Ｍ星歯車組Ｇ、は・サ
ンキアＳ蔦と、インターナルキアＲ１と、両ギアＳｌ及
びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰＣ，とから構成すしており、またＭ星歯車組Ｇ
ｚは、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両キ
アｓｚ及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰｚを支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。各構成部
材は図示のように連結されている。上記動力伝達機構は
、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワード
クラッチＦ／Ｃ、パントブレーキＢ及びローアンドリバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）
を種々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車
組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ、、３２．Ｒ，、Ｒ２，Ｐ
Ｃ。

及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これによ
って入力軸■の回転速度に対する出力軸０の回転速度を
種々変えて前進３速後退ｌ速を得ることができる。

トルクコンバータＴ／’Ｃは、ポンプインペラーＰＩ、
タービンランナＴ、ステータＳＴ及びロックアツプクラ
ッチＬを有している。ポンプインペラーＰＩはトルクコ
ンバータカバーＰＩ’を介してエンジン出力軸Ｅと連結
されている。タービンランナＴは入力軸重と連結されて
おり、またステータＳＴはワンウェイクラッチｓｏｗｅ
を介して静止部に連結されている。タービンランナＴと
連結されたロックアツプクラッチＬは軸方向に移動可能
であり、ポンプインペラーＰＩと一体のトルクコンバー
タカバーＰＩ’との間にロックアツプクラッチ油室ＬＣ
を形成しており、このロックアツプクラッチ油室ＬＣの
油圧がトルクコンバータカバー内の油圧よりも低くなる
とロックアツプクラッチＬはトルクコンバータカバーＰ
Ｉ’に押し付けられてこれと一緒に回転するようにしで
ある。このロックアツプクラッチＬとしては、例えば特
開昭５４−１３２０６０号に記載されているものを用い
る。

第２及び３図に本発明による油圧制御装置を示す、この
油圧制御装置は、レギュレータバルブｌ、マニュアルバ
ルブ２、■−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ４
．３−２ダウンシフトバルブ５、ライン圧ブースタバル
ブ６、プレッシャモディファイアバルブ７、スロットル
バルブ８、スロットルフェールセーフバルブ９、スロッ
トルモジュレータバルブ１０．１速固定レンジ減圧バル
ブ１１、アキュムレータ１２．３−２タイミングバルブ
１４、ハイアンドリバースクラッチ減圧バルブ１５、ガ
バナバルブ１６、ロックアツプバルブ１７、車速カット
バルブ１８、及び温度感知切換バルブ１００を備えてお
り、こ−れらをトルクコンバータＴ／Ｃ，ハイアンドリ
バースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ
、バンドブレーキＢを作動又は非作動にするサーボアプ
ライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプ０７Ｐに対
し、図示のように接続して構成されている。このような
構成によって、車速及びエンジンのスロットル開度に応
じて、ｌ＼イアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに、所定どおり油圧が配給されるが、本発明に
直接関係するロックアツプバルブ１７及び温度感知切換
バルブ１００以外のものについては説明を省略する。な
お、説明を省略した部分の具体的構成・作用については
本出願人の出願に係る特開昭５７−１４４３３８号公報
に記載しである。

温度感知切換バルブｌＯＯは、バルブ穴１０２内に軸方
向に移動自在に装入されたスプール１０４と、スプール
１０４の図中下側に設けられた比較的設定力の小さい通
常のスプリング１０６と、スプール１０４の図中上側に
設けられた形状記憶合金製スプリング１０８（感温部材
）と、から構成されている。バルブ穴１０２のポート１
０２ａ、ＬＯ２ｂ及び１０２ｅはドレーンポートである
。ポート１０２Ｃは油路１１２を介して後述のロックア
ツプバルブ１７のポート２６ａと接続されている。また
、ポート１０２ｄは、車速カットバルブ１８からロック
アツプ信号油圧が供給される油路２５と接続されている
。スプール１０４はランド１０４ａ及び１０４ｂ　（ラ
ンド１０４ａとランド１０４ｂとは同径）を有しており
、第３図中右手部位置ではボー）　１’ｏ　２　ｂとポ
ート１Ｏ２Ｃとをランド１０４ａ及び１０４ｂ間で連通
させ、また図中左半部位置においてはポート１０２Ｃと
ポート１０２ｄとを連通させる。形状記憶合金製スプリ
ング１０８は所定温度（例えば、２０”Ｃ）以下では”
図中右半部に示すように収縮し、所定温度より高い温度
モは図中左半部に示すように伸長するように設定されて
いる。従って、スプール１０４は温度に応じて左半部位
置と右半部位置との間を切換わる。

ロックアツプバルブ１７は、バルブ穴２６内に軸方向に
移動自在に装入されたスプール２７と、スプール２７を
図中左方向へ押すスプリング２８とを有している。バル
ブ穴２６はポート２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ及び
２６ｅを有しており、スプール２７はランド２７ａ及び
２７ｂ（ランド２７ａとランド２７ｂとは同径）を有し
ている。ポート２６ａは温度感知切換バルブ１００のポ
ート１Ｏ２ｃと油路１１２を介して接続されており、ポ
ーｉ・２６ｂはレギュレータバルブ１からトルクコンバ
ークＴ／Ｃへ圧油を供給する油路３０と連通しており、
ポート２６Ｃはロックアツプクラッチ油室Ｌ／Ｃと油路
３１を介して連通しており、ポート２６ｄ及び２６ｅは
ドレーンポートである。スプールが第３図中上半部位置
にあるときには、ポート２６ｂとポート２６ｃとがラン
ド２７ａ及び２７ｂ間で連通し、また図中下半部位置に
おいてはポート２６ｃとポー）２６ｄとが連通ずる。

トルクコンへ−タＴ／Ｃにはトルクコンバータ供給圧が
油路３０から供給され、トルクコンバータ供給圧内の油
は油路３２へ排出される。油路３２の油は保圧弁３３を
通ってドレーンされるようにしである。トルクコンへ−
タＴ／Ｃ内部のロックアツプ油室Ｌ／Ｃは前述のように
油路３１と連通している。

次にこの実施例の作用について説明する。

まず、エンジンが十分に暖機され、自動変速機の作動油
も定常的な高い温度（一般に８０°Ｃ前後）となった状
態では、温度感知切換バルブ１００のスプリング１０８
は伸長した状態となり、温度感知切換バルブ１００のス
プール１０４は第３図中左半部に示す状態となる。従っ
て、ロックアツプバルブ１７のポート２６ａは油路１１
２、ポート１０２ｃ、ポート１０２ｄ及び油路２５を介
して車速カットバルブ１８と連通ずる。この状態におい
ては、ロックアツプバルブ１７はポート２６ａに車速カ
ットバルブ１８からロックアツプ信号油圧か供給される
かどうかによって図中上半部位置と下半部位置との間を
切換わることになる。車速カットバルブ１８からポー１
２６ａにロックアツプ信号油圧が供給されない場合には
、スプール２７はスプリング２８に押されて図中上半部
に示す位ＩＮにある。従って、油路３０と油路３１とが
連通し、油路３０のトルクコンバータ供給圧がロックア
ツプクラッチ油室Ｌ／Ｃに供給されている。このため、
ロックアツプクラ・ンチ油室Ｌ／Ｃの油圧はトルクコン
バータＴ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロックアツプ
クラッチＬは解放されている。一方、車速カットバルブ
１８からロックアツプバルブ１７のポー）２６ａにロッ
クアツプ信号油圧か作用すると、ロックアツプバルブ１
７は図中下半部の状態に切換わる。ロックアツプ／へル
ブ１７のスプール２７が図中下半部位置に切換わると、
ポート２６ｃがドレーンポートであるポー）２６ｄと連
通ずるため、ロックアツプクラッチ油室Ｌ／Ｃの油は油
路３１を介して排出され、ロックアツプクラッチＬは締
結状態となる。車速カットバルブ１８はＤレンジ第３速
において所定以上の車速の場合に油路２５にロックアツ
プ信号油圧を出力するように構成されている。従って、
ロックアツプ装置は第３速において所定以上の車速とな
った場合に作動する。なお、以上の作用は、例えば特開
昭５８−２２５２５７号に記載されているものと同様で
ある。

次にエンジン始動直後の作用について説明する。エンジ
ン始動直後においては自動変速機の作動油の温度が所定
値よりも低く、形状記憶合金製スプリング１０８は収縮
状態にあり、温度感知切換バルブ１００のスプール１０
４は図中右半部に示す状態となる。この状態においては
、ポート１０２ｃはドレーンポート１０２ｂと連通し、
ポート１０２ｄは封鎖される。従って、ロックア・ンプ
バルブ１７のポート２６ａにロックアツプ信号油圧が作
用することはない。このため、ロックアツプバルブ１７
のスプール２７はスプリング２８によって図中上半部に
示す位置に固定される。すなわち、車速力・ントパルブ
１８がロックアツプ信号油圧を出力するかどうかにかか
わらず、スプール２７は図中上半部位置に固定され、油
路３０と油路３１とが連通ずる。油路３０と油路３１と
が連通ずると、前述と同様にして油路３０のトルクコン
バータ供給圧がロックアツプクラッチ油室Ｌ／Ｃに供給
され、ロックアツプクラッチＬは解放される。この状態
は、温度感知切換バルブ１００が図中右半部に示す位置
にある限り、車速カットバルブ１８の状態にかかわらず
保持される６従って、自動変速機の作動油の温度が上昇
して温度感知切換バルブ１００が図中右半部に示す状Ｉ
Ｅから左半部に示す状態に切換わらない限り、ロックア
ツプクラッチＬが締結されることはない。すなわち、エ
ンジン始動直後の低温時においては運転状態にかかわら
ずロックアツプ装置は作動しない。従って、始動直後の
不調な状態にあるエンジンの振動が直接機械的に駆動系
に伝達されないので、乗り心地が悪化することがなく、
またトルクコンバータＴ／Ｃの滑りによってエンジンに
作用する負荷が軽減されるため、エンジン停止も発生し
にくくなる。なお、上記実施例では、感温部材は形状記
憶合金製スプリングとしたが、これに限ることなく、ワ
ックス等の油温により相変化するものをベローズに入れ
て用いてもよい。

（へ）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、流体伝動装置
内に設けられたロックアツプ装置の作動が、ロックアツ
プ信号油圧によって切換わるロックアツプバルブの切換
位置に応じて供給又は排出される油圧によって制御され
る、ロックアツプ装置付き流体伝動装、置を有する自動
変速機の油圧制御装置において、スプールと、スプール
の一端側に配置され油温に応じて相変化する感温部材と
、スプールの他端側に配置されたスプリングと、から成
る”温度に応じて切換わる温度感知切換バルブが、ロッ
クアツプバルブにロックアツプ信号油圧を供給する油路
に設けられており、温度感知切換バルブは温度が所定値
以上の場合にはロックアツプ信号油圧をロックアツプバ
ルブに供給可能な切換位置となり且つ温度が所定値より
低い場合にはロックアツプ信号油圧のロックアツプバル
ブへの供給を阻止する切換位置となるように配置されて
いるので、エンジン始動直後の温度が低い状態において
はロックアツプ装置を作動しないようにＴることができ
、乗り心地を向上させ、またエンジン停止の発生を防止
することができる。しかも、そのための構成は、温度感
知切換バルブを必要とするだけであり、温度スイッチ、
ソレノイド等を必要としないので、価格が大幅に低下し
、またスペース的にも有利である。また、感温部材を形
状記憶合金製スプリングとした実施例では、価格及びス
ペースの点で特に有利となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の骨組図、第２及び３図は本発明に
よる油圧制御装置を示す図である。 ｌ・拳Φレギュレータバルブ、２・拳・マニュアルバル
ブ、３・・・１−２シフトバルブ、４・・＠２−３シフ
トバルブ、５＠・・３−２ダウンシフトバルブ、６・・
・ライン圧ブースタバルブ、７・・ｅプレッシャモディ
ファイアバルブ、８・・・スロットルバルブ フェールセーフバルブ、ｌＯｅφ・スロットルモジュレ
ータバルブ、１１−・・ｌ速固定レンジ減圧バルブ、１
２−・・アキュムレータ、１４・・・３−２タイミング
バルブ、１５・・・ハイアンドリバースクラッチ減圧バ
ルブ、１６・・・ガバナバルブ、１７・・・ロックアツ
プバルブ、１８争・・車速カットバルブ、１００・・・
温度感知切換バルブ、１０２・・・バルブ穴、１０４・
・・スプール、１０６・・・スプリング、ｌＯ８・・・
形状記憶合金製スプリング、Ｔ／Ｃ・・・トルクコンバ
ータ、Ｌ・・・ロックアツプクラッチ、ＬＣ・・パロク
クアップクラッチ油室、Ｆ／Ｃ・・・フロントクラッチ
、Ｒ／Ｃ・・・リアクラッチ、Ｓ／Ａ・・拳サーボアプ
ライ室、Ｓ／Ｒ・・・サーボレリーズ室．Ｌ＆Ｒ／Ｂ・
・争ローアンドリバースブレーキ。 特許出願人　日　産　自　動車株式会社代理人　弁理士
　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、流体伝動装置内に設けられたロックアツプ装置の作
   動が、ロックアツプ信号油圧によって＋Ａ換わるロック
   アツプ／ヘルプの切換位置に応じて供給又は排出される
   油圧によって制御される、ロックアツプ装置付き流体伝
   動装置を有する自動変速機の油圧制御装置において、 スプールと、スプールの一端側に配置され油温に応じて
   相変化する感温部材と、スプールの他端側に配置された
   スプリングと、から成る温度に応じて切換ねる温度感知
   切換バルブが、ロックアツプバルブに口・ンクアップ信
   号油圧を供給する油路に設けられており、温度感知切換
   バルブは温度が所定値以上の場合にはロックアツプ信号
   油圧をロックアツプバルブに供給可能な切換位置となり
   且つ温度が所定値より低い場合にはロックア・ンプイ、
   ）号油圧のロックアツプバルブへの供給を阻止する切換
   位置となるように配置されていることを特徴とするロッ
   クアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油
   圧制御装置。 ２、感温部材は形状記憶合金製スプリングである特許請
   求の範囲第１項記載のロックアツプ装置付き流体伝動装
   置を有する自動変速機の油圧制御装置δ。