JPH0429666A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機のライン圧制御装置に関するもの
である。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の制御装置として、特開昭６２−９３
５５５号公報及び特開昭６２−１９４９４０号公報に示
されるものがある。これらに示される自動変速機の制御
装置は、変速を制御するサーボ装置のピストンの位置を
検出し、ピストンの位置に応じてサーボ装置の油圧室に
作用させる油圧を制御するように構成されている。これ
により、キックダウン変速の際に、サーボ装置のピスト
ンのストローク完了時期と、サーボ装置によって停止さ
せられるドラムの回転停止時期とを一致させるように構
成し、変速中における出力軸トルクの低下を防止し、変
速ショックを小さくすることを意図している。

（ハ）発明か解決しようとする課題 しかしなから、上記のような従来の自動変速機の制御装
置には、サーボ装置のピストンのストロークを検出する
ために高価な検出装置を必要とし、またこの検出装置の
配置のためにスペースを必要とするという問題点かある
。上記検出装置は可変抵抗器によって構成されるが、変
速の進行状態を検出するための専用のものであり、また
ピストンの全ストロークを検出するため相当大きいもの
となる。また、従来の自動変速機の制御装置は、サーボ
装置のピストンのストロークに基づいて油圧を制御して
いるが、ピストンのストロークとサーボ装置の作動によ
って変化するトルクとは必ずしも厳密に対応しないので
、油圧の制御が所望とおりとならない場合があり、この
ような場合には変速ショックが大きくなる。なお、米国
特許筒４，７４２，４６１号では、変速時間を計測して
油圧を制御しているが、上述と同様に油圧が所望とおり
とならない場合があり、変速ショックが犬きくなる。本
発明はこのような課題を解決することを目的としている
。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、出力軸トルクの変動から変速の進行状況を検
知することによって、上記課題を解決する。すなわち、
本発明による自動変速機のライン圧制御装置は、自動変
速機出力軸のトルクを検出するトルクセンサー（３９９
）と、変速を指令する信号が出力された後でトルクセン
サーによって検出されるトルクが一定以上の比率で減少
することを検出するトルク減少検出手段（ステップ５０
４）と、トルク減少検出手段が上記トルクの減少を検出
してからの時間の関数としてライン圧を制御するように
ライン圧制御用ソレノイド（４４）を作動させる信号を
作り出す変速時ライン圧制御手段（ステップ５０８）と
、を有している。

なお、変速時ライン圧制御手段の作動は、指令された変
速段の変速比となってから所定時間経過した場合、又は
指令された変速段の変速比となってからトルクセンサー
によって検出されるトルクの変動か所定値以下となった
場合に解除されるように構成することができる。

（ホ）作用 変速の指令か開始されてから出力軸のトルクが所定以上
の比率で減少し始めると、ライン圧はそれまでの通常の
制御状態から変速時ライン圧制御手段による制御状態に
切換えられる。変速時ライン圧制御手段は、トルクが所
定以上の比率で減少を開始した時点からの時間の関数と
してライン圧を設定する。こうすることによって、出力
軸トルクの低下開始と同時にライン圧か低下し、出力軸
トルクの必要以上の落ち込みを防止して変速ショックを
小さくすることかできる。なお、変速中におけるこのよ
うなライン圧の制御の解除は、目標とする変速か達成さ
れてから所定時間後に、又は目的とする変速が達成され
てからトルクの変動か所定以下となってから行えばよい
。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第２〜７図に基つい
て説明する。

第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアントリバースブレ
ーキ２６、ハンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３ｏを有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及
びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰｃｔとから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアｓ２と、インターナルギアＲ２と、両ギ
アＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリア
ＰＣＩはハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結可
能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８
を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰＣＩ
はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結された
フォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォ
ワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ
３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ２
４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。

サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４
と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ２
６はキャリアＰｃｔを固定することか可能であり、また
バンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが可
能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰ
ｃｔの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許
すか逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置
しである。

上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び２
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｔ、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、Ｐｃｔ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって人力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることか
できる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせて作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができる
。なお、第３図中○印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯
数の比であり、またキア比は出力軸１４の回転数に対す
る入力軸１３の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトハルプロ０
、第２シフトハルプロ２、第１シフトンレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーホチャージャーバルブ
６８．３−２タイミンクバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シークエンスハルブ７４、ファーストレ
デューシンクハルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オ
ーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オ
ーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーラ
ンニンククラッチレデューシングハルブ８４．１−２ア
キユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−４
アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキ
ュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６な
どを有しており、これらは互いに図示のように接続され
ており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これ
にはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及び
レリーズ室１１ｂが形成されている）、フォワードクラ
ッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（な
お、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ
室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されてい
る）、リバースクラッチ１８、ローアントリバースブレ
ーキ２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも図
示のように接続されており、更にフィードバックアキュ
ムレータ３２を備えた可変容量ヘーン型のオイルポンプ
３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部
潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これら
のバルブについての詳細な説明は省略する。説明を省略
した部分については特開昭６３ ２５１６５２１に記載されているものと同様である。

第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００　ヲ示ｔ。

コントロールユニット３００は、人力インターフェース
３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ　（中央処理
装置）３１３、ＲＯＭ（リートオンリメモリ〉３１４、
ＲＡＭ　（ランタムアクセスメモリ）３１５及び出力イ
ンターフェース３１６を有しており、これらはアドレス
ハイ３１９、データバス３２０によって連絡されている
。このコントロールユニット３００には、エンジン回転
速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロットル
開度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ３０
４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３
０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサー３
０８、人力軸回転速度センサー３０９、オーバードライ
ブスイッチ３１０、出力軸のトルクを検出するトルクセ
ンサー３９９などからの信号が入力されている。一方、
シフトソレノイド６４及び６６、オーバーランニングク
ラッチソレノイド８２、ロックアツプソレノイド５６、
及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。

例えば、２−３変速時のライン圧制御については第６図
に示す制御フローにしたかって制御か行わわる。まず、
２−３変速指令信号か出力されたかどうかを判断しくス
テップ５０２）、変速指令信号か出力された場合には出
力軸のトルクを検出するトルクセンサー３９９からのト
ルク信号か所定以」二の比率で減少するかどうかを判断
する（同５０４）。トルクの変化速度が所定以上になる
とタイマーの作動を開始させ（同５０６）、変速中のラ
イン圧をこのタイマーの関数として設定する（同５０８
）。なお、この関数としては、１次関数、２次関数など
任意のものを選択することかできる。次いで、設定され
たライン圧か得られるようにライン圧制御用ソレノイド
４４を作動させる信号を出力する（同５１０）。次いて
、変速か完了したかどうかを判断する（同５１２）。

変速が完了したかどうかは入力側の回転速度と出力側と
の回転速度との比が、第３速の変速比となっているかど
うかにより判断する。変速の完了か判断された後、所定
時間ｔ。後に変速中のライン圧制御を停止させ、通常の
ライン圧制御に復帰する（同５１４）。変速中における
各信号の変化、ライン圧の変化、トルクの変化などを第
７図に示す。出力軸のトルクか低下を開始すると同時に
ライン圧が低下し、次いて緩やかに上昇するので、変速
ショックが軽減される。

なお、変速中のライン圧制御は、変速の完了か検知され
てからトルク変動が所定以下となってから行うようにし
てもよい。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、出力軸のトル
ク変動を検出して変速中におけるライン圧の制御を行う
ようにしたのて、各サーホ装置のピストンのストローク
を検出する検出装置を設ける必要かなく、価格及びスペ
ースの点て有利となり、また実際にトルクを検出してい
るのでより精密なライン圧の制御が可能となり、変速シ
ョックを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図、第７図は油圧、トルクなどの変化を示す図で
ある。 特許出願人　　ジャトコ株式会社 代　理　人　　弁理士　宮内利行 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ライン圧制御用ソレノイドによってライン圧を調整
   する自動変速機のライン圧制御装置において、 自動変速機出力軸のトルクを検出するトルクセンサーと
   、変速を指令する信号が出力された後でトルクセンサー
   によって検出されるトルクが一定以上の比率で減少する
   ことを検出するトルク減少検出手段と、トルク減少検出
   手段が上記トルクの減少を検出してからの時間の関数と
   してライン圧を制御するようにライン圧制御用ソレノイ
   ドを作動させる信号を作り出す変速時ライン圧制御手段
   と、を有することを特徴とする自動変速機のライン圧制
   御装置。 ２、変速時ライン圧制御手段の作動は、指令された変速
   段の変速比となってから所定時間経過した場合、又は指
   令された変速段の変速比となってからトルクセンサーに
   よって検出されるトルクの変動が所定以下となった場合
   に解除される請求項１記載の自動変速機のライン圧制御
   装置。