JPH0621643B2

JPH0621643B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0621643B2
Application number: JP23048985A
Authority: JP
Inventors: 健男平松; 祐市田中; 尚司中村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-10-16
Filing date: 1985-10-16
Publication date: 1994-03-23
Anticipated expiration: 2009-03-23
Also published as: JPS6293555A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は油圧によって複数の摩擦要素を選択的に係合し
て、入出力軸間に設けられた遊星歯車機構に複数の変速
段を達成させる車両用自動変速機の油圧制御装置に関す
るものである。

〔従来の技術〕

車両用自動変速機は、クラッチ、ブレーキ等の摩擦要素
に対して選択的に油圧を給排することにより、歯車変速
機構内の任意の回転要素を入力軸に接合し、または変速
機ケーシングに対して固定して、変速比の切換えを車両
の運転状態に応じて自動的に行うものである。このよう
な変速機においては、装置、機器等の保護並びに快適な
乗心地維持のため、変速時のショックが小さいことが要
求される。

車両用自動変速機の制御装置の一例を、本発明の一実施
例を示す図面でもある第１図を用いて説明する。これ
は、図示されていない遊星歯車式変速機構中の１つの回
転要素を同変速機構の入力軸に連結する前進変速段用ク
ラッチとともに、他の回転要素を上記入力軸に連結する
クラッチ１が係合されることにより比較的高速の変速段
が達成され、この状態からクラッチ１が解放されるとと
もに、キックダウンブレーキ（以下Ｋ／Ｄブレーキとい
う）２が係合されて上記他の回転要素が固定されること
により比較的低速の変速段が達成されるようになってい
る。

上記高速の変速段の前進の直結段である第３速とし低速
の変速段を第２速として、上記構成を詳細に説明する。
Ｋ／Ｄブレーキ２は、変速機構中の回転要素に連結され
たドラム３と同ドラム３に巻き掛けられたバンド４とを
有する摩擦要素２ａと、同バンド４をドラム３に締付け
あるいは緩めるためにバンド４に係合可能なピストン
５、同ピストン５の両側に形成された係合側油圧室６及
び解放側油圧室７、ピストン５をバンド４の解放側へ付
勢するスプリング８を有するサーボ装置２ｂとから構成
されている。上記ドラム３はバンド４により締付けられ
ることにより変速機のケーシングに対して固定される。
また、上記クラッチ１は、図示しない油圧室に油圧を供
給することにより係合され、油圧を排出するとスプリン
グによって解放される構造となっており、図示しないト
ルクコンバータの出力軸（変速機構の入力軸）と上記Ｋ
／Ｄブレーキ２のドラム３（即ち、ドラム３に連結され
た回転要素）との間に設けられ、両者を接合、離脱する
ものである。上記クラッチ１の油圧室と上記サーボ装置
２ｂの解放側油圧室７とは油路９で連通されており、同
油路９には２−３シフト弁１０が油路１１を介して連通
されている。符号１２は１−２シフト弁を示しており、
同１−２シフト弁１２は油路１３により上記サーボ装置
２ｂの係合側油圧室６に連通されるとともに油路１４を
介して上記２−３シフト弁１０に連通されている。上記
２−３シフト弁１０は、図示しないシフト制御弁からの
油圧により、上記油路１１が油路１４または排油路１５
に連通されるように切換え制御される。符号１６は排油
路１５中に設けられたオリフイスを示しており、同オリ
フイス１６は上記油路９，１１からの油圧（即ち、クラ
ッチ１の油圧室及び解放側油圧室７からの油圧）が急激
に排出されることを抑制するものである。符号１７は油
圧制御弁を示しており、同油圧制御弁１７は上記１−２
シフト弁１２、２−３シフト弁１０を介してクラッチ１
の油圧室及びサーボ装置２ｂの両油圧室６，７へ供給さ
れる油圧を制御するものである。上記１−２シフト弁１
２は、上記シフト制御弁からの油圧により、油圧制御弁
１７からの油圧を油路１３または他の油路へ供給するよ
うに切換え制御される。符号１８は、油圧制御弁１７へ
の信号油圧を、同信号油圧を適当に排出することにより
制御するソレノイド弁を示しており、同ソレノイド弁１
８は電子制御装置１９によってデューティ制御される。
上記２−３シフト弁１０、１−２シフト弁１２を切換え
制御すべくこれらのシフト弁１０，１２に油路２０，２
１を介して作用する油圧は、同油路２０，２１に連通す
る油路中に設けられた上記シフト制御弁の位置を、車両
走行速度、エンジンのスロットル開度等に基づき電子制
御装置１９によって図示しない他のソレノイド弁を介し
て切換え制御することにより給排制御される。また、ク
ラッチ１の油圧室及びサーボ装置２ｂの両油圧室６，７
へ供給される油圧は、上記油圧制御弁１７に作用する信
号油圧を上記ソレノイド弁１８でデューティ制御するこ
とにより、同油圧制御弁１７を介して制御される。

なお、上記のような自動変速機用制御装置の更に詳細な
構成及び作用は、特開昭５８−４６２５８号、特開昭５
８−６５３５５号等の公開公報に開示されているので、
ここでの更に詳細な説明は省略する。

上記構成において、第３速の状態では、油圧制御弁１７
からの油圧は、１−２シフト弁１２を介してサーボ装置
２ｂの係合側油圧室６に供給されるとともに、油路１４
から２−３シフト弁１０を介してクラッチ１の油圧室及
びサーボ装置２ｂの解放側油圧室７へ供給されている。
第２速への変速信号が電子制御装置１９から発せられる
と、シフト制御弁の位置が切り換えられて油路２０の油
圧が排出され、２−３シフト弁１０において油路１１と
排油路１５とが連通され、油路１４が遮断される。この
ため、クラッチ１の油圧室及びサーボ装置２ｂの解放側
油圧室７の油圧が排出され、解放側油圧室７の油圧によ
ってピストン５が図中左方へ移動し、Ｋ／Ｄブレーキ２
のドラム３がバンド４に締付けられて固定されるととも
に、クラッチ１が解放され、第２速が達成される。

上記第３速から第２速への変速の際、２−３シフト弁１
０が切り換えられて油路１１が排油路１５に連通される
と、サーボ装置２ｂの解放側油圧室７の油圧は、係合側
油圧室６の油圧によりピストン５がバンド４でドラム３
を締付ける方向へ移動するのに伴い、オリフイス１６が
設けられているのにも拘らずかなり急激に排出される。
このとき、クラッチ１の油圧室の油圧は、解放側油圧室
７の油圧の排出に影響されてなかなか排出されず、ある
程度の時間保持される。即ち、クラッチ１は、変速信号
が発せられてからも、ある程度の時間その係合が保持さ
れるのである。解放側油圧室７の油圧が排出されると、
次にクラッチ１の油圧室の油圧が急激に排出され、同ク
ラッチ１は急激に解放される。つまり、クラッチ１に関
しては、第２速への移行が完了するのである。しかし、
Ｋ／Ｄブレーキ２においては、このときピストン５のス
トロークは終了しておらず、ドラム３はいまだ回転して
いる。そして、この後のピストン５のストローク完了に
より、ドラム３がバンド４で締付けられて固定され、第
２速の状態となる。

上記第３速から第２速への変速過程においては、クラッ
チ１とＫ／Ｄブレーキ２とが両方とも解放される状態が
生じるため、出力軸トルクが低下してしまう。そして、
出力軸トルクが低下してからＫ／Ｄブレーキ２のドラム
３が固定されて一気に第２速が達成されるので、大きな
トルク変動が生じてしまう。このトルク変動は変速ショ
ックとして現れ、乗員に不快感を与える上に、機器等に
とっても好ましくない。

特に、車両の運転者がアクセルペダルを大きく踏み込む
ことにより強制的にシフトダウンを達成せしめるキック
ダウン変速時においては、エンジンのランアップを防止
するためにクラッチ１の係合状態を保持しつつキックダ
ウンブレーキ２を係合させる必要があるが、クラッチ１
が早く解放され過ぎたり、逆にキックダウンブレーキ２
が早く係合してドラム３の回転が早く停止し過ぎると、
出力軸トルクに大きな変動が発生してしまう不具合があ
った。

そこで、本出願人は、以前に出願した特願昭５９−２０
４４９６号で、第３速から第２速へのキックダウンによ
る変速の際に、同変速中に生じる変速機の出力軸トルク
の落ち込み（変速ショック）を防止するため、バンド４
がドラム３を締付ける方向へのピストン５のストローク
完了時期と上記ドラム３の回転停止時期とが一致するよ
うにサーボ装置２ｂの係合側油圧室６へ供給される油圧
をフイードバック制御する技術を提案した。

〔本願が解決しようとする問題点〕

しかし、上記構成のものは、第５図（ａ）及び（ｂ）に
示すように、ピストン５のストローク完了時期とドラム
３の回転停止時期とを一致させるべくサーボ装置２ｂの
係合側油圧室６へ供給される油圧をフイードバック制御
し、上記ピストン５をほぼ一定の適当なストローク速度
で移動せしめることにより解放側油圧室７からの油圧の
排出を制御して、同解放側油圧室７に連通するクラッチ
１の係合力を調整することによって上記変速中の出力軸
トルクの落ち込みが防止されるように構成されているた
め、クラッチ１の遠心油圧が低下する変速後半時に係合
側油圧室６に油圧を供給してクラッチ１の係合力を強く
し同クラッチ１を介して伝達されるトルクを増大させよ
うとしても、ピストン５の余ストローク量が小さいので
十分に油圧が上昇せず係合力がわずかにしか増大しな
い。

この結果、キックダウンブレーキ２の係合タイミングが
ほぼ理想的となってある程度変速ショックを低減させる
ことが可能となったが、変速後半におけるクラッチ１の
係合力の保持が十分でなかったため、変速後半から変速
終了直後にかけての出力軸トルクの変動が比較的急激と
なり、十分な変速ショックの低減が達成されなかった。

〔発明の構成〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、入出力軸間に配
設され複数の変速段を達成する遊星歯車機構、油圧で係
合されることにより比較的低速の変速段を達成する摩擦
要素、同摩擦要素に連結されたピストンと同ピストンの
両側に形成された２つの油圧室とを備え、一方の油圧室
に油圧が供給されることにより上記ピストンを上記摩擦
要素が係合する方向へ移動させ、他方の油圧室に油圧が
供給されることにより上記ピストンを摩擦要素が解放す
る方向へ移動させるサーボ装置、上記他方の油圧室に油
路を介して連通された室を備え同室に油圧が供給される
ことにより係合して比較的高速の変速段を達成する摩擦
係合装置、上記油路への油圧の給排を切り替える変速
弁、同変速弁に連通された排油路に介装されたオリフイ
ス、上記サーボ装置の一方の油圧室へ供給される油圧を
制御する電気油圧制御装置を具備する車両用自動変速機
において、上記比較的高速の変速段から比較的低速の変
速段への変速に際し、上記変速機が所定の作動状態に達
するまでは上記ピストンが比較的低いストローク速度で
移動し、上記所定の作動状態に達した後は上記ピストン
が比較的高いストローク速度で移動するように上記一方
の油圧室に供給される油圧を制御することを特徴とする
車両用自動変速機の油圧制御装置を要旨とし、また、本
発明は、入出力軸間に配設され複数の変速段を達成する
遊星歯車機構、油圧で係合されることにより比較的変速
の変速段を達成する摩擦要素、同摩擦要素に連結された
ピストンと同ピストンの両側に形成された２つの油圧室
とを備え、一方の油圧室に油圧が供給されることにより
上記ピストンを上記摩擦要素が係合する方向へ移動さ
せ、他方の油圧室に油圧が供給されることにより上記ピ
ストンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサーボ装
置、上記他方の油圧室に油路を介して連通された室を備
え同室に油圧が供給されることにより係合して比較的高
速の変速段を達成する摩擦係合装置、上記油路への油圧
の給排を切り替える変速弁、同変速弁に連通された排油
路に介装されたオリフイス、上記サーボ装置の一方の油
圧室へ供給される油圧を制御する電気油圧制御装置を具
備する車両用自動変速機において、上記サーボ装置のピ
ストン位置を検出する位置検出装置と、上記入力軸の回
転速度を検出する回転速度検出装置と、上記各検出装置
からの信号を受けて上記電気油圧制御装置に制御信号を
発する電子制御装置とを具備し、上記比較的高速の変速
段から比較的低速の変速段への変速に際し、上記変速機
が所定の作動状態に達するまでは上記ピストンが比較的
低い速度で所定の位置まで移動し、上記所定の作動状態
に達した後は上記ピストンが比較的高い速度で移動する
とともに上記入力軸が上記比較的低速の変速段に対応す
る回転速度に到達する時期と上記ピストンが同ピストン
のストローク完了位置に到達する時期とがほぼ一致する
ように上記一方の油圧室に供給される油圧を制御するこ
とを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置を要旨
とし、さらに、本発明は、入出力軸間に配設され複数の
変速段を達成する遊星歯車機構、油圧で係合されること
により比較的低速の変速段を達成する摩擦要素、同摩擦
要素に連結されたピストンと同ピストンの両側に形成さ
れた２つの油圧室とを備え、一方の油圧室に油圧が供給
されることにより上記ピストンを上記摩擦要素が係合す
る方向へ移動させ、他方の油圧室に油圧が供給されるこ
とにより上記ピストンを摩擦要素が解放する方向へ移動
させるサーボ装置、上記他方の油圧室に油路を介して連
通された室を備え同室に油圧が供給されることにより係
合して比較的高速の変速段を達成する摩擦係合装置、上
記油路への油圧の給排を切り替える変速弁、同変速弁に
連通された排油路に介装されたオリフイス、上記サーボ
装置の一方の油圧室へ供給される油圧を制御する電気油
圧制御装置を具備する車両用自動変速機において、上記
サーボ装置のピストンの位置を検出する位置検出装置
と、上記入力軸の回転速度を検出する回転速度検出装置
と、上記各検出装置からの信号を受けて上記電気油圧制
御装置に制御信号を発する電子制御装置とを具備し、上
記比較的高速の変速段から比較的低速の変速段への変速
に際し、上記変速機が所定の作動状態に達するまでは上
記入力軸が上記比較的低速の変速段に対応する回転速度
に到達する時期と、上記ピストンが同ピストンのストロ
ーク開始位置とストローク完了位置との間に予め設定さ
れた目標位置に到達する時期とがほぼ一致するように上
記ピストンを比較的低いストローク速度で移動させ、上
記変速機が所定の作動状態に達した後は上記入力軸が上
記比較的低速の変速段に対応する回転速度に到達する時
期と上記ピストンのストローク完了時期とがほぼ一致す
るように上記ピストンを比較的高いストローク速度で移
動させることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御
装置を要旨とするものである。

〔作用〕

上記構成によれば、比較的高速の変速段から比較的低速
の変速段への変速に際し、上記変速機が所定の作動状態
に達するまで（例えば、比較的高速の変速段を達成する
上記摩擦係合装置の係合力が次第に弱まり、同係合装置
によって係合保持されていた回転要素が回転を始め、そ
の結果上昇し始める入力軸の回転速度が所定値に到達す
るまで上記ピストンを比較的低いストローク速度で移動
し、上記所定の作動状態に達した後ピストンを比較的高
いストローク速度で移動するようにサーボ装置の上記一
方の油圧室に供給される油圧が制御される。

即ち、変速機が所定の作動状態に達した後にピストンの
ストローク速度を上昇させることにより上記サーボ装置
の他方の油圧室内の油圧を高めて同油圧室に連通された
上記摩擦係合装置の室内の油圧を高め、係合力を増大さ
せることができるものである。

従って、変速全般に渡って出力軸トルクの落ち込みを低
減することができるとともに、変速後半まで上記摩擦係
合装置の係合力を保持して変速終了時のトルク変動をゆ
るやかにして変速ショックを低減することができるとい
う効果を奏するものである。

上記作用は、特にキックダウン変速時にエンジンのラン
アップを防止できる等の効果をも奏する。

〔実施例〕

本発明にかかる油圧制御装置の一実施例を第１図〜第４
図に基づき詳細に説明する。なお、第４図は、以下に説
明する本発明の一実施例におけるフィードバック制御を
行った場合の、（ａ）入力軸回転速度Ｎ_Ｉ、（ｂ）ソレ
ノイド弁１８のデューティ率、（ｃ）キックダウンブレ
ーキ２の係合側油圧及びクラッチ１への供給油圧、
（ｄ）キックダウンブレーキ２のピストン５のストロー
ク位置、（ｅ）出力軸トルクの時間に対する変化特性を
示しており、同図中Ｓ．Ｓは変速信号の発信時期を、
Ｆ．Ｂはフィードバック制御の開始時期を、Ｆ．Ｆはフ
ィードバック制御の終了時期を表している。

本発明の一実施例では、上述した従来構造に加えて、第
２図に示すような上記サーボ装置２ｂのピストン５の位
置を検出するための可変抵抗器からなる位置検出装置２
２、上記入力軸の回転速度Ｎ_Ｉを検出するための入力軸
回転速度検出装置２３及び変速機出力軸の回転速度Ｎ_Ｏ
で代表される車両走行速度を検出するための車速検出装
置２４からの各検出信号が電子制御装置１９に入力され
ており、同電子制御装置１９により従来と同様に変速制
御及び変速時の油圧制御がなされるようになっている。
なお、第２図中、符号Ｅは可変抵抗器の電源を、符号Ａ
はアースを示している。

次に、第３図に示すフローチャートに従って上記構成に
おける第３速から第２速への変速時の制御態様を説明す
る。

車両の走行状態に応じて、電子制御装置１９により第３
速から第２速への変速信号が発せられると（ステップ
(1)フローが開始し、ステップ(2)で図示しないシフト制
御弁の位置が切り換えられて油路２０内の油圧が排出さ
れ、２−３シフト弁１０は油路１１と排油路１５とを連
通する位置（即ち、第２速側）へ移動される。次いで、
ステップ(3)で、入力軸回転速度検出装置２３により入
力軸回転速度Ｎ_Ｉが、また、車速検出装置２４により車
速（＝出力軸回転速度）Ｎ_Ｏがそれぞれ検出され、ステ
ップ(4)で、上記ステップ(3)において検出された車速Ｎ
_Ｏと、第２速の変速比ｉ_２との積Ｎ_Ｉ２が演算、記憶さ
れ、ステップ(5)で、ソレノイド弁１８の作動を制御し
てキックダウンブレーキ２の係合側油圧室６への油圧を
制御するためのデューティ率Ｄ_ｎが上記車速Ｎ_Ｏを関数
として演算される。ここで、同デューティ率Ｄ_ｎは、エ
ンジンが変速中に吹け上がるランアップ現象を防止する
ために、車両の低速走行時に小さく、高速走行時に大き
く設定されるものである。そして、ステップ(6)で単位
時間毎のデューティ率上昇分ε（例えば７０〜９０％）
と後述するタイマのセット時間△ｔ（例えば０．０５
秒）との積より上記デューティ率Ｄｎへの加算値δが演
算され、ステップ(7)でソレノイド弁１８を上記デュー
ティ率Ｄｎで励磁する指令が出力されると同時にステッ
プ(8)でタイマがセットされる。次に、ステップ(9)で入
力軸回転速度Ｎ_Ｉと車速Ｎ_Ｏとが再び検出され、ステッ
プ(10)で入力軸回転速度Ｎ_Ｉが車速Ｎ_Ｏのａ倍（例えば
１．０５〜１．１倍程度の第３速の変速比よりわずかに
大きい値とする。）以上になったか否か、即ち、クラッ
チ１の係合力が弱まり同クラッチ１により係合されてい
た図示しない回転要素の回転速度（＝入力軸の回転速
度）が上昇し始め有効な変速が開始されたか否かを判断
する判断処理が実行され、判断した結果がＮＯであれば
ステップ(11)で上記ステップ(6)において求めたＤｎの
加算値δがＤｎに加算される。そして、ステップ(12)で
上記ステップ(8)においてセットされたタイマが０にな
ったか否かを判断する判断処理が実行され、結果がＮ
Ｏ、即ちまた０になっていない場合は０になるまでステ
ップ(12)が繰り返し実行され、判断結果がＹＥＳであれ
ば上記ステップ(7)以際のステップが再び実行される。

一方、有効な変速が開始し上記ステップ(10)における判
断結果がＹＥＳとなれば、ステップ(13)で入力軸回転速
度Ｎ_Ｉと車速Ｎ_Ｏとが検出され、ステップ(14)で入力軸
回転速度Ｎ_Ｉが車速Ｎ_Ｏとｂ（第２速の変速比より少し
小さい値）との積以上、即ち、変速が終了し第２速の変
速段がほぼ達成されたか否かを判断する判断処理が実行
されるが、変速直後においてはここでの判断結果は当然
ＮＯとなる。そこで、ステップ(15)で第２速達成時の入
力軸回転速度Ｎ_Ｉ２と現在の入力軸回転速度Ｎ_Ｉとの差
が１０００回転以下になったか否かを判断する判断処理
が実行されるが、変速直後においてはここでの判断結果
もＮＯとなり、つづくステップ(16)でキックダウンブレ
ーキ２のピストン５のストローク位置ｋが位置検出装置
２２により検出される。そして、ステップ(17)で、入力
軸回転速度が第２速達成時の回転速度になると推定され
る時刻と、上記ピストン５が同ピストン５のストローク
開始位置とストローク完了位置との間において予め設定
された第１目標位置ｆに到達すると推定される時刻とが
一致するようにデューティ率Ｄｎを補正するための補正
デューティ率△ｄ_１が下記の式に基づき演算される。

ここで、Ｃは定数、ｋ_２は第２速達成時においてピスト
ン５がフルストロークしたときのピストン位置、ｋ_２−
３０はピストン５のストロークの第１目標位置ｆ（例え
ば、フルストロークを１００％としたときの３０％手
前）を表すものである。

次に、ステップ(18)でデューティ率Ｄｎに上記ステップ
(17)で演算された補正デューティ率△ｄ_１が加算され、
ステップ(19)でソレノイド弁１８を新しく補正されたデ
ューティ率Ｄｎで作動させるための指令が出力され、ス
テップ(13)へ再び戻る。

上記ステップ(13)〜(19)が数回繰り返し実行される間に
変速が進行し、第２速達成時の入力軸回転速度Ｎ_Ｉ２と
入力軸回転速度Ｎ_Ｉとの差が１０００回転以下になる
と、ステップ(15)での判断結果がＹＥＳとなるので、ス
テップ(20)でピストン５のストローク位置ｋが検出さ
れ、ステップ(21)で、入力軸回転速度が第２速達成時の
回転速度になると推定される時刻と、上記ピストン５の
ストローク位置がストローク完了位置である第２目標位
置ｋ_２になると推定される時刻とが一致するようにデュ
ーティ率Ｄｎを補正するための補正デューティ率△ｄ_２
が下記式に基づき演算される。

そして、ステップ(22)でデューティ率Ｄｎに上記ステッ
プ(21)で演算された補正デューティ率△ｄ_２が加算さ
れ、ステップ(23)でソレノイド弁１８を新しく補正され
たデューティ率Ｄｎで作動させるための指令が出力さ
れ、ステップ(13)へ再び戻る。

ステップ(13)，(14)，(15)，(20)，(21)，(22)，(23)が
数回繰り返し実行される間にさらに変速が進行し、入力
軸回転速度Ｎ_Ｉが車速Ｎ_Ｏと第２速の変速比より少し小
さい値であるｂとの積以上、即ち、入力軸回転速度Ｎ_Ｉ
が第２速に相当する回転速度よりわずかに小さい値とな
って、変速が終了したとみなすことのできる状態となる
と、ステップ(14)での判断結果がＹＥＳとなり、つづく
ステップ(24)でデューティ率Ｄｎを０にし、ステップ(2
5)でソレノイド弁１８をデューティ率０で作動させ（即
ち、ソレノイド弁１８を停止させ）キックダウンブレー
キ２の係合側油圧室６にライン圧を供給する指令が出力
されて、第３速から第２速への変速が終了される（ステ
ップ(26))。

なお、上記フイードバック制御においては、ステップ(1
5)で第２速の変速段達成時の入力軸回転速度Ｎ_Ｉ２と同
入力軸の実際の回転速度Ｎ_Ｉとの差が１０００回転以下
になるとピストンストロークの目標位置をｋ_２−３０か
らｋ_２へ変更しているが、これは、変速の前半と後半と
の境界を設けるために便宜上設定されたもので、必ずし
も１０００回転に限定されるものではない。

また、ステップ(14)において、実際の入力軸回転速度Ｎ
_Ｉが第２速の変速比より少し小さい値ｂと出力軸回転速
度Ｎ_Ｏとの積以上、即ち、入力軸の回転速度が第２速の
変速段相当の回転速度よりわずかに小さい値以上となっ
たことを検出して、変速終了とみなすようにしたが、こ
れは、Ｎ_Ｉ＝第２速の変速比ｉ_２×Ｎ_０、即ち入力軸回
転速度が第２速の変速段相当になってから油圧を上昇さ
せると、油圧回路系の遅れによりピストン５のストロー
クの完了がドラム３の回転停止に対して遅れてしまうた
め、早めに油圧を上昇させることを目的とするものであ
る。

上述の如く、Ｋ／Ｄブレーキ２の係合側油圧室６に供給
される油圧を制御し、Ｎ_Ｉ２とＮ_Ｉとの差が１０００回
転より大きい間（変速前半）はピストン５を比較的低い
ストローク速度で移動させ、上記差が１０００回転以下
（変速後半）になると上記ピストン５を比較的高いスト
ローク速度で移動させることにより、変速後半における
クラッチ１の係合力を高めることができるので、変速後
半での出力軸トルクの変動を従来よりも減少させること
ができる。

〔発明の効果〕

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置によれば、特に
キックダウンによる高速段から低速段への変速の際のト
ルクの落ち込みを軽減してトルク変動を小さくし、変速
ショックを軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の油圧回路の一
例を示す概略構成図、第２図は位置検出装置２２の説明
図、第３図は本発明の一実施例装置の制御内容を示すフ
ローチャート、第４図は上記実施例装置における変速中
に変化する要素の変化特性を示すグラフで、図中（ａ）
は入力軸回転速度、（ｂ）はソレノイド弁１８のデュー
ティ率、（ｃ）はキックダウンブレーキ供給圧及びクラ
ッチ圧、（ｄ）はピストン５ストローク量、（ｅ）は出
力軸トルクの変化特性を示す。第５図は従来装置におけ
る変速中に変化する要素の変化特性を示すグラフで、図
中（ａ）は入力軸回転数、（ｂ）はピストンストロー
ク、（ｃ）は出力軸トルクの変化特性を示す。１……クラッチ、２……キックダウンブレーキ、２ａ……摩擦要素、２ｂ……サーボ装置、５……ピストン、６……係合側油圧室、７……解放側油圧室、９，１１，１３，１４……油路、１０……２−３シフト弁、１２……１−２シフト弁、１５……排油路、１６……オリフイス、１７……油圧制御弁、１８……ソレノイド弁、１９……電子制御装置、２２……位置検出装置、２３……入力軸回転速度検出装置、２４……車速検出装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入出力軸間に配設され複数の変速段を達成
する遊星歯車機構、油圧で係合されることにより比較的
低速の変速段を達成する摩擦要素、同摩擦要素に連結さ
れたピストンと同ピストンの両側に形成された２つの油
圧室とを備え、一方の油圧室に油圧が供給されることに
より上記ピストンを上記摩擦要素が係合する方向へ移動
させ、他方の油圧室に油圧が供給されることにより上記
ピストンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサーボ
装置、上記他方の油圧室に油路を介して連通された室を
備え同室に油圧が供給されることにより係合して比較的
高速の変速段を達成する摩擦係合装置、上記油路への油
圧の給排を切り替える変速弁、同変速弁に連通された排
油路に介装されたオリフイス、上記サーボ装置の一方の
油圧室へ供給される油圧を制御する電気油圧制御装置を
具備する車両用自動用自動車変速機において、上記比較
的高速の変速段から比較的低速の変速段への変速に際
し、上記変速機が所定の作動状態に達するまでは上記ピ
ストンが比較的低いストローク速度で移動し、上記所定
の作動状態に達した後は上記ピストンが比較的高いスト
ローク速度で移動するように上記一方の油圧室に供給さ
れる油圧を制御することを特徴とする車両用自動変速機
の油圧制御装置
【請求項２】入出力軸間に配設され複数の変速段を達成
する遊星歯車機構、油圧で係合されることにより比較的
低速の変速段を達成する摩擦要素、同摩擦要素に連結さ
れたピストンと同ピストルの両側に形成された２つの油
圧室とを備え、一方の油圧室に油圧が供給されることに
より上記ピストンを上記摩擦要素が係合する方向へ移動
させ、他方の油圧室に油圧が供給されることにより上記
ピストンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサーボ
装置、上記他方の油圧室に油路を介して連通された室を
備え同室に油圧が供給されることにより係合して比較的
高速の変速段を達成する摩擦係合装置、上記油路への油
圧の給排を切り替える変速弁、同変速弁に連通された排
油路に介装されたオリフイス、上記サーボ装置の一方の
油圧室へ供給される油圧を制御する電気油圧制御装置を
具備する車両用自動変速機において、上記サーボ装置の
ピストンの位置を検出する位置検出装置と、上記入力軸
の回転速度を検出する回転速度検出装置と、上記各検出
装置からの信号を受けて上記電気油圧制御装置に制御信
号を発する電子制御装置とを具備し、上記比較的高速の
変速段から比較的低速の変速段への変速に際し、上記変
速機が所定の作動状態に達するまでは上記ピストンが比
較的低い速度で所定の位置まで移動し、上記所定の作動
状態に達した後は上記ピストンが比較的高い速度で移動
するとともに上記入力軸が上記比較的低速の変速段に対
応する回転速度に到達する時期と上記ピストンが同ピス
トンのストローク完了位置に到達する時期とがほぼ一致
するように上記一方の油圧室に供給される油圧を制御す
ることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】入出力軸間に配設され複数の変速段を達成
する遊星歯車機構、油圧で係合されることにより比較的
低速の変速段を達成する摩擦要素、同摩擦要素に連結さ
れたピストンと同ピストンの両側に形成された２つの油
圧室とを備え、一方の油圧室に油圧が供給されることに
より上記ピストンを上記摩擦要素が係合する方向へ移動
させ、他方の油圧室に油圧が供給されることにより上記
ピストンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサーボ
装置、上記他方の油圧室に油路を介して連通された室を
備え同室に油圧が供給されることにより係合して比較的
高速の変速段を達成する摩擦係合装置、上記油路への油
圧の給排を切り替える変速弁、同変速弁に連通された排
油路に介装されたオリフイス、上記サーボ装置の一方の
油圧室へ供給される油圧を制御する電気油圧制御装置を
具備する車両用自動変速機において、上記サーボ装置の
ピストンの位置を検出する位置検出装置と、上記入力軸
の回転速度を検出する回転速度検出装置と、上記各検出
装置からの信号を受けて上記電気油圧制御装置に制御信
号を発する電子制御装置とを具備し、上記比較的高速の
変速段から比較的低速の変速段への変速に際し、上記変
速機が所定の作動状態に達するまでは上記入力軸が上記
比較的低速の変速段に対応する回転速度に到達する時期
と、上記ピストンが同ピストンのストローク開始位置と
ストローク完了位置との間に予め設定された目標位置に
到達する時期とがほぼ一致するように上記ピストンを比
較的低いストローク速度で移動させ、上記所定の作動状
態に達した後は上記入力軸が上記比較的低速の変動段に
対応する回転速度に到達する時期と上記ピストンのスト
ローク完了時期とがほぼ一致するように上記ピストンを
比較的高いストローク速度で移動させることを特徴とす
る車両用自動変速機の油圧制御装置
【請求項４】上記所定の作動状態が、入力軸の回転速度
が所定の値に到達した状態である特許請求の範囲第１項
乃至第３項の何れか１つに記載の車両用自動変速機の油
圧制御装置