JPS6293555A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6293555A JPS6293555A JP23048985A JP23048985A JPS6293555A JP S6293555 A JPS6293555 A JP S6293555A JP 23048985 A JP23048985 A JP 23048985A JP 23048985 A JP23048985 A JP 23048985A JP S6293555 A JPS6293555 A JP S6293555A
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- Japan
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- piston
- hydraulic
- speed
- gear
- hydraulic pressure
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は油圧によってナシ￥１．の摩擦要素を選択的に
係合して、入出力軸間に設けらｔまたｆ２星歯車機構に
複数の変速段を達成させろ車両用自動変速機の油圧制御
装置に関するものである。３〔従来の技術〕 車両用自動変速機は、り→ノ千、ブ１．・−キ等の摩擦
要素に対して選択的にｉ＋ｌ＋圧を給徘することによす
、ｔＭ車変速機構内の任意の回転要素を入力軸に接合し
、または変′ｆ１１機ケーノングに対して固定して、変
速比の切換麦を車両の運転状態に応じて自動的に行うも
のである。このような変速機にＪ３いては、装置２機器
等の保護並びに快適な乗心地維持のため、変速時のショ
ックが小さいことが要求される。
係合して、入出力軸間に設けらｔまたｆ２星歯車機構に
複数の変速段を達成させろ車両用自動変速機の油圧制御
装置に関するものである。３〔従来の技術〕 車両用自動変速機は、り→ノ千、ブ１．・−キ等の摩擦
要素に対して選択的にｉ＋ｌ＋圧を給徘することによす
、ｔＭ車変速機構内の任意の回転要素を入力軸に接合し
、または変′ｆ１１機ケーノングに対して固定して、変
速比の切換麦を車両の運転状態に応じて自動的に行うも
のである。このような変速機にＪ３いては、装置２機器
等の保護並びに快適な乗心地維持のため、変速時のショ
ックが小さいことが要求される。
車両用自動変速機の制御装置の一例を２本発明の一実施
例を示す図ｉＴｉでもある第１図を用いて説明する。こ
れは９図示されていないが星歯車式変速機構中の１つの
回転要素を同変独椙構の人力軸に連結する削進変速段用
クラソ千とともに、他の回転要素を−に記入内軸に連結
するクラ・・ノチ】が係合されることにより比較的高速
の変速段が達成され、この状態からクラッチ１が解放さ
れるとともに、キックダウンブレーキ（以下に／Ｄ−ｆ
Ｌ＝−キという）２が係合されて上記他の回転要素が固
定されることにより比較的低速の変速段が達成さｊるよ
うになっている。
例を示す図ｉＴｉでもある第１図を用いて説明する。こ
れは９図示されていないが星歯車式変速機構中の１つの
回転要素を同変独椙構の人力軸に連結する削進変速段用
クラソ千とともに、他の回転要素を−に記入内軸に連結
するクラ・・ノチ】が係合されることにより比較的高速
の変速段が達成され、この状態からクラッチ１が解放さ
れるとともに、キックダウンブレーキ（以下に／Ｄ−ｆ
Ｌ＝−キという）２が係合されて上記他の回転要素が固
定されることにより比較的低速の変速段が達成さｊるよ
うになっている。
上記高速の変速段を前進の直結段である第３速とし低速
の変速段を第２速として、上記構成を詳細に説明する。
の変速段を第２速として、上記構成を詳細に説明する。
Ｋ／Ｄブレーキ２は、変速機構中の回転要素に連結され
たドラム３と同ドラム３に巻き掛けられたバンド４とを
有する摩擦要素２Ｉｌと、同バンド４をドラム３に締付
けあるいは緩めろためにバンド４に係合可能なピストン
５．同ピストン５の両側に形成された係合側油圧室６及
び解放側油圧室７．ピストン５をバンド４の解放側へ付
勢するスプリング８を有するサーボ装置２ｂとから構成
されている。上記ドラム３はバンド４により締付けられ
ることにより変速機のケーシングに対１７て固定される
。また、上記クラ・ソチ１は。
たドラム３と同ドラム３に巻き掛けられたバンド４とを
有する摩擦要素２Ｉｌと、同バンド４をドラム３に締付
けあるいは緩めろためにバンド４に係合可能なピストン
５．同ピストン５の両側に形成された係合側油圧室６及
び解放側油圧室７．ピストン５をバンド４の解放側へ付
勢するスプリング８を有するサーボ装置２ｂとから構成
されている。上記ドラム３はバンド４により締付けられ
ることにより変速機のケーシングに対１７て固定される
。また、上記クラ・ソチ１は。
図示しない油圧室に油圧を供給することにより係へされ
、油圧をＩＪト出するとスプリングによって解放される
構造とな−〕でおり２図示しないトルク：７ンバータの
出力軸（変速機構の入力軸）と上記Ｋ ／ Ｉ）ブレー
キ２のドラム；３ （即ち、ドラムｊシに連結された回
転要素）との間に設けられ２再考を接合、離脱するぜ）
のである。上記クラ、・ノチＩ ０）ｆｉｌｌ圧室と上
記サーボ装置２ｂの解放側油圧室７とは油路９で連通さ
れており、同油路９には２−３ンフト弁１０が油路１１
を介して連通されている。
、油圧をＩＪト出するとスプリングによって解放される
構造とな−〕でおり２図示しないトルク：７ンバータの
出力軸（変速機構の入力軸）と上記Ｋ ／ Ｉ）ブレー
キ２のドラム；３ （即ち、ドラムｊシに連結された回
転要素）との間に設けられ２再考を接合、離脱するぜ）
のである。上記クラ、・ノチＩ ０）ｆｉｌｌ圧室と上
記サーボ装置２ｂの解放側油圧室７とは油路９で連通さ
れており、同油路９には２−３ンフト弁１０が油路１１
を介して連通されている。
符号１２は】−２ンフト弁を示しており、同１−２ン７
）−弁１２はｎ口路１３により上記サーボ装置２ｂの係
合側油圧室６に連通されるとともに油路１４を介して上
記２−３ン７ト弁１０に連通されている。」−記２−３
ンフト弁１０は１図示（７ないシフト制御弁からの油圧
により、上記ｈｔ＋路１１が油路１４または排油路１５
に連通されるように切換え制御される。符号１６は排油
路１５中に設けられたオリフィスを示しており、同オリ
フィス１６ば上記油路９，１１からの油圧（即ち、クラ
ッチ１の油圧室及び解放側油圧室７からの油圧）が急激
に排出されることを抑制するものである。
）−弁１２はｎ口路１３により上記サーボ装置２ｂの係
合側油圧室６に連通されるとともに油路１４を介して上
記２−３ン７ト弁１０に連通されている。」−記２−３
ンフト弁１０は１図示（７ないシフト制御弁からの油圧
により、上記ｈｔ＋路１１が油路１４または排油路１５
に連通されるように切換え制御される。符号１６は排油
路１５中に設けられたオリフィスを示しており、同オリ
フィス１６ば上記油路９，１１からの油圧（即ち、クラ
ッチ１の油圧室及び解放側油圧室７からの油圧）が急激
に排出されることを抑制するものである。
符号１７は油圧制御弁を示しており、同油圧制御弁１７
は上記１−２シフト弁１２，２−３シフト弁１０を介し
てフランチ１の油圧室及びサーボ装置２ｂの両袖圧室６
，７へ供給される油圧を制御するものである。上記１−
２シフト弁１２は、上記シフ）・制御弁からの油圧によ
り、油圧制御弁１７からの油圧を油路】３または他の油
路へ供給するように切換え制御される。符号１８は、油
圧制御弁１７への信号油圧を、同信号油圧を適当に排出
することに上り制御するソレノイド弁を示しており、同
ソレノイド弁１８は電子制御装置１９によってデユーテ
ィ制御される。上記２−３ンフト弁１０，１．−２シフ
ト弁１２を切換え制御すべくこれらのシフ）・弁１０．
１２に油＠２０，２１を介ｊ７て作用する油圧は、同油
路２０，２１に連通ずる油路中に設けられた上記シフト
制御弁の位置を、車両走行速度、エンジンのスロットル
１用度等に基づき電子制御装′ｆ！１１９によって図示
ｊ７ない他のツレ−ノイド弁を介して切換え制御するこ
とにより給排制御される。また、クラ・ソ千１のル１１
圧室及びサーボ装置２ｂの両袖圧室６，７へ供給される
油圧は、上記油圧制御弁１７に作用する信号ｉ＋Ｉ＋圧
を上記ソレノイド弁ｐ１８でデユーティ制御することに
より、 １ｒｉｌ ｆｌｌｌ圧制御弁１７を介ｊ７て制
御される。
は上記１−２シフト弁１２，２−３シフト弁１０を介し
てフランチ１の油圧室及びサーボ装置２ｂの両袖圧室６
，７へ供給される油圧を制御するものである。上記１−
２シフト弁１２は、上記シフ）・制御弁からの油圧によ
り、油圧制御弁１７からの油圧を油路】３または他の油
路へ供給するように切換え制御される。符号１８は、油
圧制御弁１７への信号油圧を、同信号油圧を適当に排出
することに上り制御するソレノイド弁を示しており、同
ソレノイド弁１８は電子制御装置１９によってデユーテ
ィ制御される。上記２−３ンフト弁１０，１．−２シフ
ト弁１２を切換え制御すべくこれらのシフ）・弁１０．
１２に油＠２０，２１を介ｊ７て作用する油圧は、同油
路２０，２１に連通ずる油路中に設けられた上記シフト
制御弁の位置を、車両走行速度、エンジンのスロットル
１用度等に基づき電子制御装′ｆ！１１９によって図示
ｊ７ない他のツレ−ノイド弁を介して切換え制御するこ
とにより給排制御される。また、クラ・ソ千１のル１１
圧室及びサーボ装置２ｂの両袖圧室６，７へ供給される
油圧は、上記油圧制御弁１７に作用する信号ｉ＋Ｉ＋圧
を上記ソレノイド弁ｐ１８でデユーティ制御することに
より、 １ｒｉｌ ｆｌｌｌ圧制御弁１７を介ｊ７て制
御される。
なお、上記のような自動変速機用制御油装置の更に詳細
な構成及び作用は、特開昭５８−４６２５８号、特開昭
５８−６５３５５号等の公開公報に開示されているので
、ここでの史に詳細な説明は省略する。
な構成及び作用は、特開昭５８−４６２５８号、特開昭
５８−６５３５５号等の公開公報に開示されているので
、ここでの史に詳細な説明は省略する。
上記構成において、第３速の状態で；ま、油圧制御弁１
７からの油圧は、１−２ノア！・弁１２を介１７てサー
ボ装置２ｂの係合側油圧室６に供給されるとともに、油
路１４から２−３シフト弁１０を介してクラ・７千１の
油圧室及びサーボ装置２ｂの解放側ＩＴｂ圧室７へ供給
されている。第２速への変速信号が電子制御装置１９か
ら発せられろと、シフト制御弁の位置が切り換えられて
４１１路２０のルガ圧が持出され、２−３ノフト弁１０
において油路１１と排Δむ路１５とが連通され、 ｌＩ
ｈ路１４が遮断される。このため、りう・７千１の油圧
室及びサーボ装置２ｂの解放側油圧室７の油圧が排出さ
れ。
７からの油圧は、１−２ノア！・弁１２を介１７てサー
ボ装置２ｂの係合側油圧室６に供給されるとともに、油
路１４から２−３シフト弁１０を介してクラ・７千１の
油圧室及びサーボ装置２ｂの解放側ＩＴｂ圧室７へ供給
されている。第２速への変速信号が電子制御装置１９か
ら発せられろと、シフト制御弁の位置が切り換えられて
４１１路２０のルガ圧が持出され、２−３ノフト弁１０
において油路１１と排Δむ路１５とが連通され、 ｌＩ
ｈ路１４が遮断される。このため、りう・７千１の油圧
室及びサーボ装置２ｂの解放側油圧室７の油圧が排出さ
れ。
解放側油圧室７の油圧に、よってピストン５が図中左方
へ移動し、に／ＤブＬ・−キ２のドラム３がバンド４に
締付けられて固定されるとともに、クラッチｌが解放さ
れ、第２速が達成される。
へ移動し、に／ＤブＬ・−キ２のドラム３がバンド４に
締付けられて固定されるとともに、クラッチｌが解放さ
れ、第２速が達成される。
上記第３速から第２速への変速の際、２−３ン７１・弁
１０が切り換えられて油路１１が排油路１５に連通され
ると、−１−ボ装置２ ｂの解放側油圧室７の油圧は、
係合側油圧室６の油圧によりピストン５がバンド４でド
ラム３を締付けろ方向へ移動するのに伴い、オリフィス
１６が設けられているのにも拘らずかなり急激に排出さ
れる。このとき、クラ・ソチ１の油圧室の油圧は、解放
側油圧室７の油圧の排出に＃響されてなかなか排出され
ず、ある程度の時間保持される。即ち、クラッチ１は、
変速信号が発せられてからも、ある程度の時間その係合
が保持されるのである。解放側油圧室７のＭ圧がｔＡ−
山さ第１ろと１次にり乃・ｌチｌのｈｆ＋圧室の１＋圧
が急激にＩＩＩ’出さｆｔ、同ノア：フッ千１は急激に
角Ｖｊ／：ｉさオｌろ、ＪつＹす、ノア′Ｆノ千１に関
１７て＋１゜第２速への移行が完了するのである。しか
し。
１０が切り換えられて油路１１が排油路１５に連通され
ると、−１−ボ装置２ ｂの解放側油圧室７の油圧は、
係合側油圧室６の油圧によりピストン５がバンド４でド
ラム３を締付けろ方向へ移動するのに伴い、オリフィス
１６が設けられているのにも拘らずかなり急激に排出さ
れる。このとき、クラ・ソチ１の油圧室の油圧は、解放
側油圧室７の油圧の排出に＃響されてなかなか排出され
ず、ある程度の時間保持される。即ち、クラッチ１は、
変速信号が発せられてからも、ある程度の時間その係合
が保持されるのである。解放側油圧室７のＭ圧がｔＡ−
山さ第１ろと１次にり乃・ｌチｌのｈｆ＋圧室の１＋圧
が急激にＩＩＩ’出さｆｔ、同ノア：フッ千１は急激に
角Ｖｊ／：ｉさオｌろ、ＪつＹす、ノア′Ｆノ千１に関
１７て＋１゜第２速への移行が完了するのである。しか
し。
Ｋ ／ Ｌ）ブＬ−キ２においては、このときビストシ
５のスト［ボークは終ｒしておらず、ドラム３（よいま
だ回転している。そして、この後のピスト〕５のストロ
ーケ完了により、ドラム３がバンド４で締付けられて固
定され、第２速の状態となる。
５のスト［ボークは終ｒしておらず、ドラム３（よいま
だ回転している。そして、この後のピスト〕５のストロ
ーケ完了により、ドラム３がバンド４で締付けられて固
定され、第２速の状態となる。
−１：８己第３速から第２速へ、の変速過ト−１こおい
てｌ１丁。
てｌ１丁。
クラ・ソチ１とＫ ／ ｌ）ブし・−キ２とが両方とも
解放される状態が生じろｔ：め、出力軸トルクが低下し
てしまう。そして、出力軸トル））が低下してからに／
Ｄブレーキ２のドラム；３が固定されて一気に第２速が
達成されるので、大きな１〜ル々変動が生じてしまう。
解放される状態が生じろｔ：め、出力軸トルクが低下し
てしまう。そして、出力軸トル））が低下してからに／
Ｄブレーキ２のドラム；３が固定されて一気に第２速が
達成されるので、大きな１〜ル々変動が生じてしまう。
このトルク変動は変速ノヨソクと１７で現れ２乗員に不
快感を句えろ１−に２機器等）ことっても好ましくない
。
快感を句えろ１−に２機器等）ことっても好ましくない
。
特に、車両の運転者がアクセルベダノ１を大きく踏み込
むことに、１り強制的にノブ１−グウノを達成せしめろ
キックダウン変速時においては、エンジンのランアップ
を防止するためにクラッチ１の係合状態を保持しつつキ
ックダウンブレーキ２を係合させろ必要があるが、クラ
・７チ１が早く解放され過ぎたり、逆にキックダウンブ
レーキ２が早（係合１）でドラム３の回転が早く停止し
過ぎろと。
むことに、１り強制的にノブ１−グウノを達成せしめろ
キックダウン変速時においては、エンジンのランアップ
を防止するためにクラッチ１の係合状態を保持しつつキ
ックダウンブレーキ２を係合させろ必要があるが、クラ
・７チ１が早く解放され過ぎたり、逆にキックダウンブ
レーキ２が早（係合１）でドラム３の回転が早く停止し
過ぎろと。
出力軸トルクに大きな変動が発生してしよう不具合があ
った。
った。
そこで２本出願人は、以前に出願した特願昭５９−２０
４４９６号で、第３速から第２速へのキ・ソクグウンに
よる変速の際に、同変速中に生じる変速機の出力軸トル
クの落ち込み（変速シ３・・ツク）を防止するため、バ
ンド４がドラム３を締付ける方向へのビス）−ン５のス
トロ−々完了時期と上記ドラム３の回転停止時期とが一
致するようにサーボ装置２ｂの係合側油圧室６へ供給さ
れる４０圧をフィードパ・ツク制御する技術を提案した
。
４４９６号で、第３速から第２速へのキ・ソクグウンに
よる変速の際に、同変速中に生じる変速機の出力軸トル
クの落ち込み（変速シ３・・ツク）を防止するため、バ
ンド４がドラム３を締付ける方向へのビス）−ン５のス
トロ−々完了時期と上記ドラム３の回転停止時期とが一
致するようにサーボ装置２ｂの係合側油圧室６へ供給さ
れる４０圧をフィードパ・ツク制御する技術を提案した
。
〔本願が解決しようとする問題点１
しかし、上記構成のものは、第５図（ｆ、 ｌ及び（ｂ
）に示ずように、ピストン５のス（−０−々完了時期
とドラム３の回転停止１一時期とを一致させろべくサー
ボ装置２ｂの係合側ｉｔｌ＋圧室（３へ供給さ第１ろ油
圧を７７ 、（−ドパツタ制御し、１−記ビスト］５を
ほぼ一定の適当なストロ−７７速度で移：Ｉｉｈせしめ
ることに、Ｌり解放側油圧室７からのｉ＋１圧のｔｌ１
４出を制御して、同解放側油圧室７に、ｉ！１ｊ通ずる
り；フ・千１の係合力を調整することによ）で上記変速
中の出力軸トルクの落ち込みが防ＩＩ−されるＬうに構
成されているｔ、′、め、））ラッチｌの遠心油圧が低
＋： ｔろ変速後半時に係合側ル１１圧室６に油圧を供
給してクラッチ１の係合力を強くし同クラッチｌを斤し
て伝達されるトルノアを増大させ、ようとしても、ビス
１−ノ５の余ストローク駁が小さいので十分にハ１１圧
が七Ｗせず係合力がわずかにしか増大１７ない４、この
結果、キ・ツクダウンブレーキ２の係合タイミングがほ
ぼ理想的となっであるｂｉ度変速ントノクを低減させろ
ことがｐＪ能となっｔ−が、変速後半におけるクラツチ
１の係合力の保持が十分てなか。
）に示ずように、ピストン５のス（−０−々完了時期
とドラム３の回転停止１一時期とを一致させろべくサー
ボ装置２ｂの係合側ｉｔｌ＋圧室（３へ供給さ第１ろ油
圧を７７ 、（−ドパツタ制御し、１−記ビスト］５を
ほぼ一定の適当なストロ−７７速度で移：Ｉｉｈせしめ
ることに、Ｌり解放側油圧室７からのｉ＋１圧のｔｌ１
４出を制御して、同解放側油圧室７に、ｉ！１ｊ通ずる
り；フ・千１の係合力を調整することによ）で上記変速
中の出力軸トルクの落ち込みが防ＩＩ−されるＬうに構
成されているｔ、′、め、））ラッチｌの遠心油圧が低
＋： ｔろ変速後半時に係合側ル１１圧室６に油圧を供
給してクラッチ１の係合力を強くし同クラッチｌを斤し
て伝達されるトルノアを増大させ、ようとしても、ビス
１−ノ５の余ストローク駁が小さいので十分にハ１１圧
が七Ｗせず係合力がわずかにしか増大１７ない４、この
結果、キ・ツクダウンブレーキ２の係合タイミングがほ
ぼ理想的となっであるｂｉ度変速ントノクを低減させろ
ことがｐＪ能となっｔ−が、変速後半におけるクラツチ
１の係合力の保持が十分てなか。
を二ため、変速後半から変速終了直後（ζかけての出力
軸トルクの変動が比較的急激どなり、十分な変速ンヨ・
ツクの低減が達成されなかっｔ−６〔発明の構成〕 本発明（ま上記に鑑み創案されたもので、入出力軸間に
配設さｆ］複数の変速段を達成する遊Ｊｌ爾車機構、に
１圧で係合されることにより比較的低速の変速段を達成
する摩擦要素、同Ｋｓ旧要素に連結されたピストンと同
ピストンの両側に；［構成された２つの４１１圧室とを
備え、一方の油圧室にｉ＋ｂ圧が供給されることにより
上記ピストンを上記Ｋ（’［要素が係合する方向へ移動
させ、他方の油圧室にｎ１１圧が供給されることにより
上記ピストンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサ
ーボ装置、上記他方の油圧室にｌ！１］＃Ｌｊを介して
連通された室を備ん同室に油圧が供給されることにより
係合して比較的高速の変速段を達成する摩擦係合装置、
上記油路への油圧の給排分明り替えろ変速弁、同変速弁
に連通された排油路に介装されたオリフィス、上記サー
ーｊ″装置の一方のｌ′ｌｌ＋ ＩＴ、室−３供給＼れ
ンＳ ｔｉｌｌ圧夕・制御−４゛ろ電気ｆｉｌｌ圧制御
裟置を装１備する車両川口’３’ｌ＋変速機において、
Ｌ記比較的Ｊ′ｆＩ速の変速段から比較的低速の変速段
・＼の変速（こ際し、１１ル己変１虫（（皆がｉｉ）ｉ
′七の作動状態に達する上では１−記ピス）・二ノが
比較的低いスｌ−ｒｒ−々速度て移’４’ｈ Ｉ／、
Ｊ：、記１リテ定の作動状りに達した後は一ヒｉｉｆ
ビスｌ−＞が比較的１）い１１．ｔ＋ −り速度で移動
するＬうに［−記一ブｊのｉ＋ｔ＋圧室に（；（給され
るｉ’ｉｌｌ圧を制御−４ろことを特（敦とする）１［
両用自動変速機のＭ圧制御装置を要旨とし、ｒＥｒ：、
本箔明は、入出力軸間に配設され複敬の変速段を達成す
る遊、！’ｉｉ歯車機構、油圧で係０・されることに、
Ｌり比較的変速の変速段を達成する摩擦要素、同曜（察
要素に連結さｔ′ＩＩ−ピストンと同ピストン７の両側
に形成された２つのｉ′ｌｌ＋圧室とを備文、−力の油
ｊ（パ−γに油圧が供給されることにより上記ピスト］
をト記摩旧要素が係合する方向へ移動させ、他方の油圧
室に／ｌＩＩ圧が供給されることにより上記ピスト−・
を摩擦要素が解放する方向へ移動させる（ナーボ装置２
上記他方の油圧室に７ｔＩ回路を介して連通されｔ：室
を備え同室に油圧が供給されることにより係合して比較
的高速の変速段を達成する摩擦係合装置。
軸トルクの変動が比較的急激どなり、十分な変速ンヨ・
ツクの低減が達成されなかっｔ−６〔発明の構成〕 本発明（ま上記に鑑み創案されたもので、入出力軸間に
配設さｆ］複数の変速段を達成する遊Ｊｌ爾車機構、に
１圧で係合されることにより比較的低速の変速段を達成
する摩擦要素、同Ｋｓ旧要素に連結されたピストンと同
ピストンの両側に；［構成された２つの４１１圧室とを
備え、一方の油圧室にｉ＋ｂ圧が供給されることにより
上記ピストンを上記Ｋ（’［要素が係合する方向へ移動
させ、他方の油圧室にｎ１１圧が供給されることにより
上記ピストンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサ
ーボ装置、上記他方の油圧室にｌ！１］＃Ｌｊを介して
連通された室を備ん同室に油圧が供給されることにより
係合して比較的高速の変速段を達成する摩擦係合装置、
上記油路への油圧の給排分明り替えろ変速弁、同変速弁
に連通された排油路に介装されたオリフィス、上記サー
ーｊ″装置の一方のｌ′ｌｌ＋ ＩＴ、室−３供給＼れ
ンＳ ｔｉｌｌ圧夕・制御−４゛ろ電気ｆｉｌｌ圧制御
裟置を装１備する車両川口’３’ｌ＋変速機において、
Ｌ記比較的Ｊ′ｆＩ速の変速段から比較的低速の変速段
・＼の変速（こ際し、１１ル己変１虫（（皆がｉｉ）ｉ
′七の作動状態に達する上では１−記ピス）・二ノが
比較的低いスｌ−ｒｒ−々速度て移’４’ｈ Ｉ／、
Ｊ：、記１リテ定の作動状りに達した後は一ヒｉｉｆ
ビスｌ−＞が比較的１）い１１．ｔ＋ −り速度で移動
するＬうに［−記一ブｊのｉ＋ｔ＋圧室に（；（給され
るｉ’ｉｌｌ圧を制御−４ろことを特（敦とする）１［
両用自動変速機のＭ圧制御装置を要旨とし、ｒＥｒ：、
本箔明は、入出力軸間に配設され複敬の変速段を達成す
る遊、！’ｉｉ歯車機構、油圧で係０・されることに、
Ｌり比較的変速の変速段を達成する摩擦要素、同曜（察
要素に連結さｔ′ＩＩ−ピストンと同ピストン７の両側
に形成された２つのｉ′ｌｌ＋圧室とを備文、−力の油
ｊ（パ−γに油圧が供給されることにより上記ピスト］
をト記摩旧要素が係合する方向へ移動させ、他方の油圧
室に／ｌＩＩ圧が供給されることにより上記ピスト−・
を摩擦要素が解放する方向へ移動させる（ナーボ装置２
上記他方の油圧室に７ｔＩ回路を介して連通されｔ：室
を備え同室に油圧が供給されることにより係合して比較
的高速の変速段を達成する摩擦係合装置。
上記Ｍｈ路への油圧の給排を切り替左る変速弁、同変速
弁に連通された排油路に介装されたオリフィス、上記サ
ーボ装置の一方の油圧室へ供給される油圧を制御する電
気１１１＋圧制御装置を具備する車両用自動変速機にお
いて２．Ｉ：記サーボ装置のピストン位置を検出する位
置検出装置と、上記入力軸の回転速度を検出する回転速
度検出装置と、上記各検出装置からの信号を受けて上記
電気油圧制御装置に制御４１１号を発する電子制御装置
とを具備し。
弁に連通された排油路に介装されたオリフィス、上記サ
ーボ装置の一方の油圧室へ供給される油圧を制御する電
気１１１＋圧制御装置を具備する車両用自動変速機にお
いて２．Ｉ：記サーボ装置のピストン位置を検出する位
置検出装置と、上記入力軸の回転速度を検出する回転速
度検出装置と、上記各検出装置からの信号を受けて上記
電気油圧制御装置に制御４１１号を発する電子制御装置
とを具備し。
上記比較的高速の変速段から比較的低速の変速段への変
速に際し、上記変速機が所定の作動状態に達するよでは
上記ピストンが比較的低い速度で所定の位置６１で移動
し、上記所定の作動状態に達した後は上記ピストンが比
較的高い速度で移動するとともにト記人内軸が上記比較
的低速の変速段に対応する回転速度に致達する時期と上
記ピストンが同ピストンのストローク完了位置に致達す
る時期とがほぼ一致するように上記一方の１Ｉｉｔ圧室
（ζ供給されるＩＩｂ圧を制御することを特徴と１もｉ
ｉ［両用自動変速機のｆＩｉ＋圧制＆ＩＩ＋装置を・災
旨とし、さらに２木光明け、入出力軸間に配設さｆｔ
ｐＱ敗υ）変速段を達成するｆｊ星巾市機構ｐ ７１＋
１圧で係合されることにより比較的低速の変速段を達成
する摩隙要り、同摩擦要素に連結されたピストンと同ビ
人）・ノの両側に形成された２つのＩ′Ｉｌ＋圧室とを
備ｌ、−力のａｂ圧室に油圧が供給されることによりＪ
： ＨＬピスト−１をＦ記摩擦要米が係合する方向へ移
動させ、他方のｉ＋ｂ圧室にｎ１１圧が供給されること
により上記ビス１ンをｌ？ｉ ｗ要素が解放する方向〜
移動させろづ一ボ装置、十記他方のｈ１τ圧室に４１回
路を５′ｉ１，５て連通、５れた室を備え同室に油圧が
供給さ第１ることによ、り係合して比較的高速の変速段
を達成する摩り係合装置、上記油路へのｉ＋Ｉ＋圧の給
ＪＪ［η・切り替えろ変速弁、同変速弁に連通されｊ−
、ｔルｉｌ＋路に介装されｔコ４リフイス２十記サーボ
装置の一方の油圧室・＼（１（給される４１１圧を制御
する電気油圧制御装置を具備−梁ろｌｌｆ両用自動変速
機において、上記＊ｔ −：Ｖ装’ｎ”ｒのビス！・］
の位置を検出する位置検出装置と、１・記入力軸の回転
速度を検出する回転速度検出装置と。
速に際し、上記変速機が所定の作動状態に達するよでは
上記ピストンが比較的低い速度で所定の位置６１で移動
し、上記所定の作動状態に達した後は上記ピストンが比
較的高い速度で移動するとともにト記人内軸が上記比較
的低速の変速段に対応する回転速度に致達する時期と上
記ピストンが同ピストンのストローク完了位置に致達す
る時期とがほぼ一致するように上記一方の１Ｉｉｔ圧室
（ζ供給されるＩＩｂ圧を制御することを特徴と１もｉ
ｉ［両用自動変速機のｆＩｉ＋圧制＆ＩＩ＋装置を・災
旨とし、さらに２木光明け、入出力軸間に配設さｆｔ
ｐＱ敗υ）変速段を達成するｆｊ星巾市機構ｐ ７１＋
１圧で係合されることにより比較的低速の変速段を達成
する摩隙要り、同摩擦要素に連結されたピストンと同ビ
人）・ノの両側に形成された２つのＩ′Ｉｌ＋圧室とを
備ｌ、−力のａｂ圧室に油圧が供給されることによりＪ
： ＨＬピスト−１をＦ記摩擦要米が係合する方向へ移
動させ、他方のｉ＋ｂ圧室にｎ１１圧が供給されること
により上記ビス１ンをｌ？ｉ ｗ要素が解放する方向〜
移動させろづ一ボ装置、十記他方のｈ１τ圧室に４１回
路を５′ｉ１，５て連通、５れた室を備え同室に油圧が
供給さ第１ることによ、り係合して比較的高速の変速段
を達成する摩り係合装置、上記油路へのｉ＋Ｉ＋圧の給
ＪＪ［η・切り替えろ変速弁、同変速弁に連通されｊ−
、ｔルｉｌ＋路に介装されｔコ４リフイス２十記サーボ
装置の一方の油圧室・＼（１（給される４１１圧を制御
する電気油圧制御装置を具備−梁ろｌｌｆ両用自動変速
機において、上記＊ｔ −：Ｖ装’ｎ”ｒのビス！・］
の位置を検出する位置検出装置と、１・記入力軸の回転
速度を検出する回転速度検出装置と。
上記各検出装置からの信号を受けて上記電気ｉ＋１圧制
御装置に制御信号を発する電子制御装置とを具備し、上
記比較的高速の変速段から比較的低速の変速段への変速
に際し、上記変ｆｉ機が所定の作動状態に達するまでは
上記入力軸が上記比較的低速の変速段に対応する回転速
度に致達する時期と。
御装置に制御信号を発する電子制御装置とを具備し、上
記比較的高速の変速段から比較的低速の変速段への変速
に際し、上記変ｆｉ機が所定の作動状態に達するまでは
上記入力軸が上記比較的低速の変速段に対応する回転速
度に致達する時期と。
上記ピストンが同ピストンのストローク開始位置とスト
ローク完了位置との間に予め設定された目標位置に致達
する時期とがほぼ一致するように上記ピストンを比較的
低いストローク速度で移動させ、上記変速機が所定の作
動状態に達した後は上記入力軸が上記比較的低速の変速
段に対応する回転速度に致達する時期と上記ピストンの
ストローク完了時期とがほぼ一致するように上記ピスト
ンを比較的高いストローク位置で移動させることを特徴
とする車両用自動変速機の油圧制御装置を要旨とするも
のである。
ローク完了位置との間に予め設定された目標位置に致達
する時期とがほぼ一致するように上記ピストンを比較的
低いストローク速度で移動させ、上記変速機が所定の作
動状態に達した後は上記入力軸が上記比較的低速の変速
段に対応する回転速度に致達する時期と上記ピストンの
ストローク完了時期とがほぼ一致するように上記ピスト
ンを比較的高いストローク位置で移動させることを特徴
とする車両用自動変速機の油圧制御装置を要旨とするも
のである。
〔作用］
上記構成によれば、比較的高速の変速段から比較的低速
の変速段・＼の変速に際し、上記変ｆＪ１機が所定の作
動状態に達する′１で（例えば、比較的高速の変進段を
達成する−１−記摩猷係合装置の係合力が次第に弱：１
す、同係今装置によ−３て係合保持されていｔ″、回転
“周索が回転を始め、その結果上室し始めろ入力軸の回
転速度が所定値に到達するまで上記ピストンを比較的低
いストローク位置で移動し、上記所定の作動状態に達し
た後ピストンを比較的高いストローク位置で移動する、
Ｌうにサーボ装置の」：記一方の油圧室に供給されるｉ
＋ｂ圧が制御される。。
の変速段・＼の変速に際し、上記変ｆＪ１機が所定の作
動状態に達する′１で（例えば、比較的高速の変進段を
達成する−１−記摩猷係合装置の係合力が次第に弱：１
す、同係今装置によ−３て係合保持されていｔ″、回転
“周索が回転を始め、その結果上室し始めろ入力軸の回
転速度が所定値に到達するまで上記ピストンを比較的低
いストローク位置で移動し、上記所定の作動状態に達し
た後ピストンを比較的高いストローク位置で移動する、
Ｌうにサーボ装置の」：記一方の油圧室に供給されるｉ
＋ｂ圧が制御される。。
即ち、変速機が所定の作動状態に達１． ｌ１後にピス
トンのストローク速度を上昇させろことにＬり上記サー
ボ装置の他方の油圧室内の油圧を高めて同油圧室に連通
された一■−記摩擦係合装置の室内の油圧を高め、係合
力を増大させることができろものである。
トンのストローク速度を上昇させろことにＬり上記サー
ボ装置の他方の油圧室内の油圧を高めて同油圧室に連通
された一■−記摩擦係合装置の室内の油圧を高め、係合
力を増大させることができろものである。
従って、変速全最に渡って出力軸トルクの落ち込みを低
減することができろとともに、変速後半まで上記摩擦係
合装置の係合力を保持して変速終了時のトルク変動をゆ
るやかにして変速シラ・ツクを低減することができると
いう効果を奏するものである。
減することができろとともに、変速後半まで上記摩擦係
合装置の係合力を保持して変速終了時のトルク変動をゆ
るやかにして変速シラ・ツクを低減することができると
いう効果を奏するものである。
上ｆｌｅ 作用は、特にキ・アクダウン変速時にエンジ
ンのランアップを防止できる等の効果をも奏する。
ンのランアップを防止できる等の効果をも奏する。
本発明にかかる油圧制御装置の一実施例を第１図〜第４
図に基づき詳細に説明する。なお、第４図は、以下に説
明する本発明の一実施例におけるフィードバック制御を
行った場合の、（ａ）入力軸回転速度Ｎｘ、（ｂ）ツレ
、ノイド弁１８のデユーティ率、（Ｃ）キ・ツクダウン
ブレーキ２の係＆ （１１１１油圧及びクラ・ソチ１へ
の供給油圧、（ｄ）キ・アクダウンブレーキ２のピスト
ン５のストローク位置。
図に基づき詳細に説明する。なお、第４図は、以下に説
明する本発明の一実施例におけるフィードバック制御を
行った場合の、（ａ）入力軸回転速度Ｎｘ、（ｂ）ツレ
、ノイド弁１８のデユーティ率、（Ｃ）キ・ツクダウン
ブレーキ２の係＆ （１１１１油圧及びクラ・ソチ１へ
の供給油圧、（ｄ）キ・アクダウンブレーキ２のピスト
ン５のストローク位置。
（ｅ）出力軸ｌ・ルクの時間に対する変化特性を示して
おり、同図中Ｓ、Ｓは変速信号の発信時期を。
おり、同図中Ｓ、Ｓは変速信号の発信時期を。
Ｆ、Ｂはフィードバック制御の開始時期を。
Ｆ、Ｆはフィードバック制御の終了時期を表している。
本発明の一実施例では、上述した従来構造に加えて、第
２図に示すような上記サーボ装置２））のビス】・ノ５
の位置を検出ｒろための可変抵抗器からなる位置検出装
置２２．上記入力軸の回転速度ＮＩを検出するための入
力軸回転速度検出装置２３及び変速機出力軸の回転速度
Ｎ ｏ−Ｃ代表される車両走行速度を検出するためのｊ
ｐ速検出装置２４からの各検出信号が電子制御装ｖｒ、
ｌ ９に入力されており、同電子制御装置１９にとり従
来と同様に変速制御及び変速時の油圧制御がなされるＬ
うになっている。なお、第２図中、符号Ｅ １．ｔ ｒ
＋Ｊ変抵抗器の？ｌｉ鯨を、符号Ａはアースを示してい
る。
２図に示すような上記サーボ装置２））のビス】・ノ５
の位置を検出ｒろための可変抵抗器からなる位置検出装
置２２．上記入力軸の回転速度ＮＩを検出するための入
力軸回転速度検出装置２３及び変速機出力軸の回転速度
Ｎ ｏ−Ｃ代表される車両走行速度を検出するためのｊ
ｐ速検出装置２４からの各検出信号が電子制御装ｖｒ、
ｌ ９に入力されており、同電子制御装置１９にとり従
来と同様に変速制御及び変速時の油圧制御がなされるＬ
うになっている。なお、第２図中、符号Ｅ １．ｔ ｒ
＋Ｊ変抵抗器の？ｌｉ鯨を、符号Ａはアースを示してい
る。
次に、第３図に示すフローチャートに従って上記構成に
おける第３速から第２速への変速時の制御態様を説明す
る。
おける第３速から第２速への変速時の制御態様を説明す
る。
車両の走行状態に応じて、電子制御装置１９により第３
速から第２Ｍへの変速信号が発氾ら第１ると （ステ・
ツブｆｉｌ）７０−が開始し、ステソゴ＋２１で図示し
ないノット制御弁の位置が切り換えられて油路２０内の
油圧が排出され、２−３ン７１・弁１０はｈ１１略１１
と排油ｐ 】、 ５とを連通ずる位首（即ら、第２速側
）へ移動される。次いで、ステップ（３）で、入力軸回
転速度検出装置２３により入力軸回転速度ＮＺが、また
、車速検出装置２４により車速（−出力軸回転速度）Ｎ
（）がそれぞれ検出され、ステップ（４）で、」−記ス
テップ（３）において検出されたヰｆ速Ｎｏと、第２速
の変速比＋２との積ＮＩ２が演算、記憶され、ステップ
（５）で、ツレ７ノイド弁１８の作動を制御してキック
ダウンブレーキ２の係合側油圧室６への油圧を制御する
ためのデユーティ率Ｄｎが上記車速Ｎｏを関数として演
算される。ここで、同デユーティ率１） ｎは、エンジ
ンが変速中に吹は上がるランアップ現象を防止するため
に、車両の低速走行時に小さく、高速走行時に大きく設
定されるものである。そして、スー？ツブ（６）で！ｌ
ｔ位時間毎のデユーティ率上昇分ε（例文ば７０〜９０
％）と後述するタイマのセット時間Δｔ （例丸ば０．
０５秒）との積、より上記デユーティ率Ｄｎへの加算値
δが演算され、ステップ（７）でソレノイド弁１８を上
記デユーティ率Ｄｎで励磁する指令が出力されると同時
にステ、ソゴ（８）でタイマがセ１１・さＩ［ろ、１次
に、ス−？・−）ｆ９） Ｔ’入力内軸転速度ＮＩと１
１７速ＮＯとが１＋１び検出、′５ｆ１、ステリーｉ
００１で人力軸回転速度Ｎ工が車速Ｎｏのａ（＋’＋
Ｃ例ズ、ば１０５〜１．１倍稈度の第；３速の変速比よ
りわずかに大きい値とする。、）以」Ｉにな−またか否
か、即ち、ノ７ラノ千１の係合力が弱［り同りラリチ］
に４１り係合されていた図示し・ない回転要素の回転速
度（−人力軸の回転速度）が十シフし始め有効な変速が
開始されたか否かを判断゛４゛ろｉｌ＋ｌ処断が実行さ
れ、 ４’ｌｌ断した結果がＮ Ｏであればステーリプ
（１１）で十記ステソゴ（６）において求めたｌ） ｎ
の加算値δがＩ） ｎに加算される。そして、ア、ｊ−
・ゴ（１２）でに記ステ・・ノボ（８）において−し・
ソ！・された、タイマがｔ）になったか否かを判断する
ｔ’ｌｌ断処Ｆ１＋が実行され、結果がＮＯＰ即ちまた
０になっていない場合は０になろまてステ・ソゴ（１２
）が繰り返し実行され２判断結果がＹＥＳであれば上記
スウ・リプ（７）以降のステ・ソゴが再び実行される。
速から第２Ｍへの変速信号が発氾ら第１ると （ステ・
ツブｆｉｌ）７０−が開始し、ステソゴ＋２１で図示し
ないノット制御弁の位置が切り換えられて油路２０内の
油圧が排出され、２−３ン７１・弁１０はｈ１１略１１
と排油ｐ 】、 ５とを連通ずる位首（即ら、第２速側
）へ移動される。次いで、ステップ（３）で、入力軸回
転速度検出装置２３により入力軸回転速度ＮＺが、また
、車速検出装置２４により車速（−出力軸回転速度）Ｎ
（）がそれぞれ検出され、ステップ（４）で、」−記ス
テップ（３）において検出されたヰｆ速Ｎｏと、第２速
の変速比＋２との積ＮＩ２が演算、記憶され、ステップ
（５）で、ツレ７ノイド弁１８の作動を制御してキック
ダウンブレーキ２の係合側油圧室６への油圧を制御する
ためのデユーティ率Ｄｎが上記車速Ｎｏを関数として演
算される。ここで、同デユーティ率１） ｎは、エンジ
ンが変速中に吹は上がるランアップ現象を防止するため
に、車両の低速走行時に小さく、高速走行時に大きく設
定されるものである。そして、スー？ツブ（６）で！ｌ
ｔ位時間毎のデユーティ率上昇分ε（例文ば７０〜９０
％）と後述するタイマのセット時間Δｔ （例丸ば０．
０５秒）との積、より上記デユーティ率Ｄｎへの加算値
δが演算され、ステップ（７）でソレノイド弁１８を上
記デユーティ率Ｄｎで励磁する指令が出力されると同時
にステ、ソゴ（８）でタイマがセ１１・さＩ［ろ、１次
に、ス−？・−）ｆ９） Ｔ’入力内軸転速度ＮＩと１
１７速ＮＯとが１＋１び検出、′５ｆ１、ステリーｉ
００１で人力軸回転速度Ｎ工が車速Ｎｏのａ（＋’＋
Ｃ例ズ、ば１０５〜１．１倍稈度の第；３速の変速比よ
りわずかに大きい値とする。、）以」Ｉにな−またか否
か、即ち、ノ７ラノ千１の係合力が弱［り同りラリチ］
に４１り係合されていた図示し・ない回転要素の回転速
度（−人力軸の回転速度）が十シフし始め有効な変速が
開始されたか否かを判断゛４゛ろｉｌ＋ｌ処断が実行さ
れ、 ４’ｌｌ断した結果がＮ Ｏであればステーリプ
（１１）で十記ステソゴ（６）において求めたｌ） ｎ
の加算値δがＩ） ｎに加算される。そして、ア、ｊ−
・ゴ（１２）でに記ステ・・ノボ（８）において−し・
ソ！・された、タイマがｔ）になったか否かを判断する
ｔ’ｌｌ断処Ｆ１＋が実行され、結果がＮＯＰ即ちまた
０になっていない場合は０になろまてステ・ソゴ（１２
）が繰り返し実行され２判断結果がＹＥＳであれば上記
スウ・リプ（７）以降のステ・ソゴが再び実行される。
一方、有効な変速が開始し上記ステリプｆ１０１におけ
ろ判断結果がＹＥＳとなれば、ステリ−＋６（＋：（ｌ
で入力軸回転速度ＮＸと車速ＮＯとが検出され、ステ・
ソゴ（Ｉ４）で入力軸回転速度Ｎ工が車速ＮＯとｂ（第
２速の変速比より少し小さい値）との積以上。
ろ判断結果がＹＥＳとなれば、ステリ−＋６（＋：（ｌ
で入力軸回転速度ＮＸと車速ＮＯとが検出され、ステ・
ソゴ（Ｉ４）で入力軸回転速度Ｎ工が車速ＮＯとｂ（第
２速の変速比より少し小さい値）との積以上。
即ち、変速が終了し第２速の変速段がほぼ達成されたか
否かを判断する判断処理が実行されるが。
否かを判断する判断処理が実行されるが。
変速直後においてはここでの判断結果は当然ＮＯとなる
。そこで、ステップ（１５）で第２速達成時の入力軸回
転速度ＮＸ２と現在の入力軸回転速度Ｎ工との差が１０
００回転以下になったか否かを判断する判断処理が実行
さねろが、変速直後においてはここでのｆｉ断結果＃、
Ｎ Ｏとなり、つづくステップ（１６）でギ・ツクダ
ウンブレーキ２のピストン５のストローク位置ｋが位置
検出装置２２により検出される。そして、ステ・ツブ（
１７）で、入力軸回転速度が第２速達成時の回転速度に
なると推定される時刻と、上記ピストン５が同ピストン
５のス）・ローフ開始位置とストローク完ｆ位置との間
において予め設定された第１目標位置ｆに到達すると推
定される時刻とが一致する１′うにデユーティ率Ｉ）
ｎを補正するための補正デユーティ率△ｄ１が下記０式
に基づき演算される１゜ここ で、Ｃは定数＋に２は第２速達成時においてピストン５
がフッ［ストＬ］−ケしたときのピストン位置、Ｉｃ２
−３０はピストン、７５のスｌ−＋ｘ −／ノの第１１
１標位首ｆ （例文ば、フルストローケを１００％とし
たときの；３０％手０１１）を表すものである５、次に
、ステップ（１８）でデユーチー〇ｌ Ｉ’） ｎに１
ユ記ステリプ（１７）て演讐された補正デ。−子Ｃ率へ
＋４１が加算され、ステップ（１！１１で・）し／ ４
Ｊニブ「】８を新しく補正されたデユーティ率１）
ｎで作ｊｌｉｌＪさせろための指令が出力され、ステ・
Ｉゴ（１３）へｔＴｊび戻る。
。そこで、ステップ（１５）で第２速達成時の入力軸回
転速度ＮＸ２と現在の入力軸回転速度Ｎ工との差が１０
００回転以下になったか否かを判断する判断処理が実行
さねろが、変速直後においてはここでのｆｉ断結果＃、
Ｎ Ｏとなり、つづくステップ（１６）でギ・ツクダ
ウンブレーキ２のピストン５のストローク位置ｋが位置
検出装置２２により検出される。そして、ステ・ツブ（
１７）で、入力軸回転速度が第２速達成時の回転速度に
なると推定される時刻と、上記ピストン５が同ピストン
５のス）・ローフ開始位置とストローク完ｆ位置との間
において予め設定された第１目標位置ｆに到達すると推
定される時刻とが一致する１′うにデユーティ率Ｉ）
ｎを補正するための補正デユーティ率△ｄ１が下記０式
に基づき演算される１゜ここ で、Ｃは定数＋に２は第２速達成時においてピストン５
がフッ［ストＬ］−ケしたときのピストン位置、Ｉｃ２
−３０はピストン、７５のスｌ−＋ｘ −／ノの第１１
１標位首ｆ （例文ば、フルストローケを１００％とし
たときの；３０％手０１１）を表すものである５、次に
、ステップ（１８）でデユーチー〇ｌ Ｉ’） ｎに１
ユ記ステリプ（１７）て演讐された補正デ。−子Ｃ率へ
＋４１が加算され、ステップ（１！１１で・）し／ ４
Ｊニブ「】８を新しく補正されたデユーティ率１）
ｎで作ｊｌｉｌＪさせろための指令が出力され、ステ・
Ｉゴ（１３）へｔＴｊび戻る。
Ｌ記ス？ツブ（１３）〜（１９）が数回繰り迦し実イー
■される間に変速が進行し、第２速達成時の入力軸回転
速度ＮＩ２と入力軸回転速度ＮＩとの差が１０００回転
以ｒになると、ステリプ（１５）でのｆ’ｌｌ断結宋が
ＹＥＳとなるのて、ブ、−ｉ−ｓｒ−フ゛（２０）でピ
ストン５のス！・ローフ位置ｋが検出され、ステップ（
２１）で、入力軸回転速度が第２速達成時の回転速ｌ（
になろと推定される時刻と、上記ピストン５のスＩ・１
′Ｊ−り位置がストｌｆｆ−り完了位置である第２１」
標位置に２になろとｔ＜ｉ定される時刻とが一致するよ
うにデユーティ率Ｄｎを補正するための補正デユーティ
率△＋１２が下記０式に基づき演算される、。
■される間に変速が進行し、第２速達成時の入力軸回転
速度ＮＩ２と入力軸回転速度ＮＩとの差が１０００回転
以ｒになると、ステリプ（１５）でのｆ’ｌｌ断結宋が
ＹＥＳとなるのて、ブ、−ｉ−ｓｒ−フ゛（２０）でピ
ストン５のス！・ローフ位置ｋが検出され、ステップ（
２１）で、入力軸回転速度が第２速達成時の回転速ｌ（
になろと推定される時刻と、上記ピストン５のスＩ・１
′Ｊ−り位置がストｌｆｆ−り完了位置である第２１」
標位置に２になろとｔ＜ｉ定される時刻とが一致するよ
うにデユーティ率Ｄｎを補正するための補正デユーティ
率△＋１２が下記０式に基づき演算される、。
そして、ステップ（２２）でデユーティ率Ｄｎに−Ｉ′
：記ステジステップ）で演算された補正デユーティ率Δ
ｄ２が加算され、ステップ（２３）でソレノイド弁１８
を新しく補正されたデユーティ率Ｄｎで作動させろため
の指令が出力され、ステップ（Ｉ３）へ再び戻る。
：記ステジステップ）で演算された補正デユーティ率Δ
ｄ２が加算され、ステップ（２３）でソレノイド弁１８
を新しく補正されたデユーティ率Ｄｎで作動させろため
の指令が出力され、ステップ（Ｉ３）へ再び戻る。
ステップ（１３）、 （１４）、 （１５）、 （２０
）、 （２１）、 （２２１゜（２３）が数回繰り返し
実行される門にさらに変速が進行し、入力軸回転速度Ｎ
Ｚが車速Ｎｏと第２速の変速比、１．り少１，７小さい
値であろ））との積置−１−２即ち、入力軸回転速度Ｎ
Ｉが第２連に相当する回転速度」、りわずかに小さい値
とな−って、変速が終了したとみなすことのできろ状態
となると、ステップ（Ｉ４）での判断結果がｙ Ｉ＞
ｓとなり、つづくスーテ、ノブ（２４）でデユーティ率
Ｄｎを０にし、ステ、７′（２５）でソレノイド弁１８
をデユー・ティ率０で作動させ（即ち、ツレ、ノイド弁
１８を停止させ）キ・・ツクダウンブレーキ２の係α側
Ｍ圧室６にライン圧を供給する指令が出力されて、第３
速から第２速への変速が終了される（ステ・ツブｆ２６
））、。
）、 （２１）、 （２２１゜（２３）が数回繰り返し
実行される門にさらに変速が進行し、入力軸回転速度Ｎ
Ｚが車速Ｎｏと第２速の変速比、１．り少１，７小さい
値であろ））との積置−１−２即ち、入力軸回転速度Ｎ
Ｉが第２連に相当する回転速度」、りわずかに小さい値
とな−って、変速が終了したとみなすことのできろ状態
となると、ステップ（Ｉ４）での判断結果がｙ Ｉ＞
ｓとなり、つづくスーテ、ノブ（２４）でデユーティ率
Ｄｎを０にし、ステ、７′（２５）でソレノイド弁１８
をデユー・ティ率０で作動させ（即ち、ツレ、ノイド弁
１８を停止させ）キ・・ツクダウンブレーキ２の係α側
Ｍ圧室６にライン圧を供給する指令が出力されて、第３
速から第２速への変速が終了される（ステ・ツブｆ２６
））、。
なお、上記フィードパ・ツク制御においては、ステップ
（１５）で第２速の変速段達成時の入力軸回転速度ＮＩ
２と同人力軸の実際の回転速度ＮＺとの差が１０００回
転以下になるとビストンストロ−クるが，これは、変速
の前半と後半との境界を設けろために便宜上設定された
もので，必ずしも１０００回転に限定されるものではな
い。
（１５）で第２速の変速段達成時の入力軸回転速度ＮＩ
２と同人力軸の実際の回転速度ＮＺとの差が１０００回
転以下になるとビストンストロ−クるが，これは、変速
の前半と後半との境界を設けろために便宜上設定された
もので，必ずしも１０００回転に限定されるものではな
い。
また、ステ・ソゴ（１４）において、実際の入力軸回転
速度ＮＩが第２速の変速比より少し小さい値すと出力軸
回転速度Ｎｏとの種以上，即ち，入力軸の回転速度が第
２速の変速段相当の回転速度よりわずかに小さい値以上
となったことを検出して。
速度ＮＩが第２速の変速比より少し小さい値すと出力軸
回転速度Ｎｏとの種以上，即ち，入力軸の回転速度が第
２速の変速段相当の回転速度よりわずかに小さい値以上
となったことを検出して。
変速終了とみなすようにしたが，これはｐ ＮＸ−第２
速の変速比ｉ２ＸＮＯ，即ち入力軸回転速度が第２速の
変速段相当になってから油圧をトギさせると，ｌ′ＩＩ
Ｉ圧回路系の遅れによりピストン５のス）・ローフの完
了がドラム３の回転停止に対して遅ｉ１てしまうため，
早めに油圧を上界させることを目的とするものである。
速の変速比ｉ２ＸＮＯ，即ち入力軸回転速度が第２速の
変速段相当になってから油圧をトギさせると，ｌ′ＩＩ
Ｉ圧回路系の遅れによりピストン５のス）・ローフの完
了がドラム３の回転停止に対して遅ｉ１てしまうため，
早めに油圧を上界させることを目的とするものである。
上述の如＜、に／Ｄブレーキ２の係合側油圧室６に供給
される油圧を制御しｐＮＩ２とＮＩとの差が１０００回
転より大きい間（変速白ｉＪ 平）はピストン５を比較
的低いストローク速度で移１１力させ。
される油圧を制御しｐＮＩ２とＮＩとの差が１０００回
転より大きい間（変速白ｉＪ 平）はピストン５を比較
的低いストローク速度で移１１力させ。
上記差が１０００回転以下（変速後半）になると上記ピ
ストン５を比較的高いストローク速度で移動させること
により，変速後半におけるウラッチ１の係合力をλ“）
めることができるので、変速後半での出力軸トノ［りの
変動を従来よりも減少させることができる。
ストン５を比較的高いストローク速度で移動させること
により，変速後半におけるウラッチ１の係合力をλ“）
めることができるので、変速後半での出力軸トノ［りの
変動を従来よりも減少させることができる。
本発明に係る自動変速機の油圧制翻装買によれば，持に
キ・・ノクグウノによる高速段から低速段への変速の際
のトルクの落ち込みを軽減してｌ− ／Ｌケ変動を小さ
くシ，変速ンヲツクを軽減することができる。
キ・・ノクグウノによる高速段から低速段への変速の際
のトルクの落ち込みを軽減してｌ− ／Ｌケ変動を小さ
くシ，変速ンヲツクを軽減することができる。
第１図は本発明が適用される自動変速機の油Ｉ］−回路
の一例を示す概略構成図，第２図；ま位置検出装置２２
の説明図，第；３図は本発明の一実施例装置の制御内界
を示す″′７ＬＬー千ヤート，第４図（ａ）、（ｂｌ
、（ｅ）、（ｄ）、（ｅ）はに記実施例におけろ時間に
対する入力軸回転速度，ソ１７、ｌイド弁１８のデユー
ティ率，キツウゲウンブし・−キ供給圧及びクラ・・ノ
チ圧，ピストシス１ーロークｔ，出力軸トルクの変化特
性を示すゲう７，第５図（ａ）〜（ｅ）は従来装置にお
けろ上記第４図と同様の変化特性を示すグラフである。 １ クラッチ。 ２ キ・ソクダウンブし・−キ。 ２Ｑ 摩擦要素。 ２ｂ サーボ装置。 ５ ピストン。 ６ 係合側油圧室。 ７ 解放側ｈｌ＋圧室。 ９．１１，１３，１４ 油路。 ＋ ０ 、、、２−３シフト弁。 １２１−２シフト弁。 １５ ＩＪｊ油路。 １６ オリフィス。 １７ 油圧制御弁。 １８ ソレノイ ド弁２ １９ 電子制御装置。 ２２ 位首検出装置。 ２３ 人力軸回転速度検出装置。 ２４ 車速検出装置 第５図 手続補正書（カニ） 昭和６１年 ３月３１日
の一例を示す概略構成図，第２図；ま位置検出装置２２
の説明図，第；３図は本発明の一実施例装置の制御内界
を示す″′７ＬＬー千ヤート，第４図（ａ）、（ｂｌ
、（ｅ）、（ｄ）、（ｅ）はに記実施例におけろ時間に
対する入力軸回転速度，ソ１７、ｌイド弁１８のデユー
ティ率，キツウゲウンブし・−キ供給圧及びクラ・・ノ
チ圧，ピストシス１ーロークｔ，出力軸トルクの変化特
性を示すゲう７，第５図（ａ）〜（ｅ）は従来装置にお
けろ上記第４図と同様の変化特性を示すグラフである。 １ クラッチ。 ２ キ・ソクダウンブし・−キ。 ２Ｑ 摩擦要素。 ２ｂ サーボ装置。 ５ ピストン。 ６ 係合側油圧室。 ７ 解放側ｈｌ＋圧室。 ９．１１，１３，１４ 油路。 ＋ ０ 、、、２−３シフト弁。 １２１−２シフト弁。 １５ ＩＪｊ油路。 １６ オリフィス。 １７ 油圧制御弁。 １８ ソレノイ ド弁２ １９ 電子制御装置。 ２２ 位首検出装置。 ２３ 人力軸回転速度検出装置。 ２４ 車速検出装置 第５図 手続補正書（カニ） 昭和６１年 ３月３１日
Claims (4)
- （１）入出力軸間に配設され複数の変速段を達成する遊
星歯車機構、油圧で係合されることにより比較的低速の
変速段を達成する摩擦要素、同摩擦要素に連結されたピ
ストンと同ピストンの両側に形成された２つの油圧室と
を備え、一方の油圧室に油圧が供給されることにより上
記ピストンを上記摩擦要素が係合する方向へ移動させ、
他方の油圧室に油圧が供給されることにより上記ピスト
ンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサーボ装置、
上記他方の油圧室に油路を介して連通された室を備え同
室に油圧が供給されることにより係合して比較的高速の
変速段を達成する摩擦係合装置、上記油路への油圧の給
排を切り替える変速弁、同変速弁に連通された排油路に
介装されたオリフィス、上記サーボ装置の一方の油圧室
へ供給される油圧を制御する電気油圧制御装置を具備す
る車両用自動用自動車変速機において、上記比較的高速
の変速段から比較的低速の変速段への変速に際し、上記
変速機が所定の作動状態に達するまでは上記ピストンが
比較的低いストローク速度で移動し、上記所定の作動状
態に達した後は上記ピストンが比較的高いストローク速
度で移動するように上記一方の油圧室に供給される油圧
を制御することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制
御装置 - （２）入出力軸間に配設され複数の変速段を達成する遊
星歯車機構、油圧で係合されることにより比較的低速の
変速段を達成する摩擦要素、同摩擦要素に連結されたピ
ストンと同ピストルの両側に形成された２つの油圧室と
を備え、一方の油圧室に油圧が供給されることにより上
記ピストンを上記摩擦要素が係合する方向へ移動させ、
他方の油圧室に油圧が供給されることにより上記ピスト
ンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサーボ装置、
上記他方の油圧室に油路を介して連通された室を備え同
室に油圧が供給されることにより係合して比較的高速の
変速段を達成する摩擦係合装置、上記油路への油圧の給
排を切り替える変速弁、同変速弁に連通された排油路に
介装されたオリフィス、上記サーボ装置の一方の油圧室
へ供給される油圧を制御する電気油圧制御装置を具備す
る車両用自動変速機において、上記サーボ装置のピスト
ンの位置を検出する位置検出装置と、上記入力軸の回転
速度を検出する回転速度検出装置と、上記各検出装置か
らの信号を受けて上記電気油圧制御装置に制御信号を発
する電子制御装置とを具備し、上記比較的高速の変速段
から比較的低速の変速段への変速に際し、上記変速機が
所定の作動状態に達するまでは上記ピストンが比較的低
い速度で所定の位置まで移動し、上記所定の作動状態に
達した後は上記ピストンが比較的高い速度で移動すると
ともに上記入力軸が上記比較的低速の変速段に対応する
回転速度に到達する時期と上記ピストンが同ピストンの
ストローク完了位置に到達する時期とがほぼ一致するよ
うに上記一方の油圧室に供給される油圧を制御すること
を特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置 - （３）入出力軸間に配設され複数の変速段を達成する遊
星歯車機構、油圧で係合されることにより比較的低速の
変速段を達成する摩擦要素、同摩擦要素に連結されたピ
ストンと同ピストンの両側に形成された２つの油圧室と
を備え、一方の油圧室に油圧が供給されることにより上
記ピストンを上記摩擦要素が係合する方向へ移動させ、
他方の油圧室に油圧が供給されることにより上記ピスト
ンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサーボ装置、
上記他方の油圧室に油路を介して連通された室を備え同
室に油圧が供給されることにより係合して比較的高速の
変速段を達成する摩擦係合装置、上記油路への油圧の給
排を切り替える変速弁、同変速弁に連通された排油路に
介装されたオリフィス、上記サーボ装置の一方の油圧室
へ供給される油圧を制御する電気油圧制御装置を具備す
る車両用自動変速機において、上記サーボ装置のピスト
ンの位置を検出する位置検出装置と、上記入力軸の回転
速度を検出する回転速度検出装置と、上記各検出装置か
らの信号を受けて上記電気油圧制御装置に制御信号を発
する電子制御装置とを具備し、上記比較的高速の変速段
から比較的低速の変速段への変速に際し、上記変速機が
所定の作動状態に達するまでは上記入力軸が上記比較的
低速の変速段に対応する回転速度に到達する時期と、上
記ピストンが同ピストンのストローク開始位置とストロ
ーク完了位置との間に予め設定された目標位置に到達す
る時期とがほぼ一致するように上記ピストンを比較的低
いストローク速度で移動させ、上記所定の作動状態に達
した後は上記入力軸が上記比較的低速の変動段に対応す
る回転速度に到達する時期と上記ピストンのストローク
完了時期とがほぼ一致するように上記ピストンを比較的
高いストローク速度で移動させることを特徴とする車両
用自動変速機の油圧制御装置 - （４）上記所定の作動状態が、入力軸の回転速度が所定
の値に到達した状態である特許請求の範囲第１項乃至第
３項の何れか１つに記載の車両用自動変速機の油圧制御
装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23048985A JPH0621643B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23048985A JPH0621643B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293555A true JPS6293555A (ja) | 1987-04-30 |
| JPH0621643B2 JPH0621643B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=16908577
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23048985A Expired - Fee Related JPH0621643B2 (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0621643B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62215157A (ja) * | 1986-03-14 | 1987-09-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のアップシフト時の油圧制御装置 |
| JPH02150557A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-08 | Aisin Seiki Co Ltd | 電子制御自動変速装置 |
| US5131295A (en) * | 1990-05-22 | 1992-07-21 | Jatco Corporation | Control of gear shifting in automatic transmission |
| JP2017150654A (ja) * | 2016-02-23 | 2017-08-31 | マツダ株式会社 | 自動変速機 |
| JP2017207134A (ja) * | 2016-05-19 | 2017-11-24 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御方法及び制御装置 |
| US10302193B2 (en) | 2016-05-19 | 2019-05-28 | Mazda Motor Corporation | Method and device for controlling automatic transmission |
| US10428935B2 (en) | 2016-05-19 | 2019-10-01 | Mazda Motor Corporation | Method and device for controlling automatic transmission |
| CN114056316A (zh) * | 2020-08-06 | 2022-02-18 | 丰田自动车株式会社 | 装置、系统及车辆用控制装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015115378A1 (ja) * | 2014-01-28 | 2015-08-06 | 日本ポリエチレン株式会社 | エチレン／不飽和カルボン酸共重合体の製造方法及びその共重合体 |
-
1985
- 1985-10-16 JP JP23048985A patent/JPH0621643B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62215157A (ja) * | 1986-03-14 | 1987-09-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のアップシフト時の油圧制御装置 |
| JPH0526062B2 (ja) * | 1986-03-14 | 1993-04-14 | Toyota Motor Co Ltd | |
| JPH02150557A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-08 | Aisin Seiki Co Ltd | 電子制御自動変速装置 |
| US5131295A (en) * | 1990-05-22 | 1992-07-21 | Jatco Corporation | Control of gear shifting in automatic transmission |
| JP2017150654A (ja) * | 2016-02-23 | 2017-08-31 | マツダ株式会社 | 自動変速機 |
| US10746234B2 (en) | 2016-02-23 | 2020-08-18 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission |
| CN107401607A (zh) * | 2016-05-19 | 2017-11-28 | 马自达汽车株式会社 | 自动变速器的控制方法及控制装置 |
| US10302193B2 (en) | 2016-05-19 | 2019-05-28 | Mazda Motor Corporation | Method and device for controlling automatic transmission |
| US10316960B2 (en) | 2016-05-19 | 2019-06-11 | Mazda Motor Corporation | Method and device for controlling automatic transmission |
| CN107401607B (zh) * | 2016-05-19 | 2019-06-14 | 马自达汽车株式会社 | 自动变速器的控制方法及控制装置 |
| US10428935B2 (en) | 2016-05-19 | 2019-10-01 | Mazda Motor Corporation | Method and device for controlling automatic transmission |
| JP2017207134A (ja) * | 2016-05-19 | 2017-11-24 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御方法及び制御装置 |
| CN114056316A (zh) * | 2020-08-06 | 2022-02-18 | 丰田自动车株式会社 | 装置、系统及车辆用控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0621643B2 (ja) | 1994-03-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |