JP2936434B2 - マニュアルモードを選択可能な自動変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車速やスロットル開
度などの走行状態に応じて自動的に変速段が設定される
オートモードと、手動操作することによって変速段が設
定されるマニュアルモードとに切換えることのできる自
動変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】オートモードとマニュアルモードとを選
択することのできる自動変速機が特開平２−８５４５号
公報に記載されている。これは、ニュートラルレンジや
ドライブレンジなどのレンジ位置を選択する第１のシフ
ト路と、これに平行なマニュアルモードのための第２の
シフト路とにおいてシフトレバーを操作可能に構成し、
Ｄレンジ位置から第２のシフト路にシフトレバーを切換
えることにより、Ｄレジ位置での現行の変速段が維持さ
れ、第２のシフトレバーをプラス方向に一回操作する都
度、一段高速側の変速段へのアップシフトが生じ、反対
にマイナス方向に一回操作する都度、一段低速側の変速
段へのダウンシフトが生じるよう構成されている。この
自動変速機では、運転者の希望に応じて変速段を設定す
ることができるから、経済的な走行や通常の走行あるい
は手動で変速段を選択する走行などを選ぶプログラムス
イッチを省略することができるとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】自動変速機は、車速や
エンジン負荷などの走行状態をパラメータとして変速点
を予め定めておき、実際の走行状態がその変速点を越え
ることによりアップシフトあるいはダウンシフトを自動
的に実行するものであり、またパワーパターンやエコノ
ミーパターン、ノーマルパターンなどのシフトパターン
セレクトスイッチを備えている自動変速機では、これら
のシフトパターンに応じて前記変速点を高速側あるいは
低速側に変えるようになっている。しかるに前述した公
報に記載されている自動変速機では、マニュアルモード
で変速を実行すれば、変速点を任意に選ぶことになるか
ら、運転者の希望に合った走行を行なうことができる。

【０００４】しかしながら、上記従来の自動変速機では
マニュアルモードで変速段を任意に選択できるとして
も、これは上述したように、実質上の変速点の変化にす
ぎず、したがって、より優れた加速性を求めてマニュア
ルモードを選択することが多いことを考慮すると、上記
従来の自動変速機では、マニュアルモードでの加速性が
必ずしも運転者の希望どおりにならないおそれがあっ
た。

【０００５】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、マニュアルモードでの加速性を向上させることの
できる制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す手段を備えた構成とした
ことを特徴とするものである。すなわちこの発明は、変
速段を自動的に設定するオートモードと変速段を手動操
作に基づいて設定するマニュアルモードとを選択するシ
フト機構１を有する自動変速機２を備えるとともに、ア
クセル操作量に対するエンジン出力特性を調整する出力
調整機構３とを備える、マニュアルモードを選択可能な
自動変速機２を備えた車両の制御装置において、オード
モードとマニュアルモードとのうち選択されているモー
ドを判断するモード判断手段４と、このモード判断手段
４によりマニュアルモードが選択されていると判断され
た場合にアクセル操作量に対するエンジン出力特性がオ
ートモードが選択されていると判断された場合より大き
くなるよう前記出力調整機構３を制御する出力特性制御
手段５とを具備していることを特徴するものである。

【０００７】

【作用】シフト機構１によって選択されているモード
は、モード判断手段４によって判断され、マニュアルモ
ードが選択されていると判断された場合には、この判断
に基づいて出力特性制御手段５が出力調整機構３にエン
ジン出力特性を調整する指令を出力する。すなわちこの
場合、出力特性制御手段５は、アクセル操作量に対する
エンジン出力特性が、オートモードが選択されている場
合に比べて大きくなるよう出力調整機構３を制御する。
したがってマニュアルモードでは、変速段を運転者の手
動操作によって選択できることに加えて、オートモード
使用時と同一のアクセル操作を行ってもエンジン出力が
大きくなるので、加速性が向上する。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を
示すブロック図であって、エンジンＥはアクセル操作量
に対する出力特性を変え得るようスロットル開度を電気
的に制御するよう構成され、このエンジンＥに連結され
ている自動変速機Ａは、走行状態に応じて変速段を設定
するオートモードと、手動操作に基づいて変速段を設定
するマニュアルモードとを選択できるよう構成されてい
る。すなわちエンジンＥの吸気を調節するスロットルバ
ルブ１０はモータ等の電気的に制御されるアクチュエー
タ１１によって開度を変えるようになっており、またこ
のアクチュエータ１１はエンジン用電子制御装置（Ｅ−
ＥＣＵ）１２によって制御するようになっている。この
エンジン用電子制御装置１２は、中央演算素子（ＣＰ
Ｕ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力
インターフェースを主たる要素とするものであって、ア
クセルペダル１３の踏み込み量を検出するセンサー１４
からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイッチ
やフートブレーキスイッチがＯＮとなることによるブレ
ーキ信号、エンジン水温信号などの信号が入力されてお
り、アクセルペダル１３の操作量に応じて前記アクチュ
エータ１１を動作させてスロットルバルブ１０を所定の
開度に設定し、併せて燃料噴射装置１５による燃料噴射
量をスロットル開度に適した量に制御するようになって
いる。

【０００９】他方、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃに
おけるソレノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電
子制御装置（Ａ−ＥＣＵ）１６によって制御するととも
にシフトレバーによって操作するシフト装置１７により
マニュアルバルブ（図示せず）を動作させて所定の変速
段に設定するよう構成されている。このシフト装置１７
は図２に示すように、パーキング（Ｐ）、リバース
（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２速
保持（Ｓ）、第１速保持（Ｌ）の各レンジ位置と第１速
ないし第４速のマニュアルシフト位置とをシフトレバー
によって選択するようになっており、そのマニュアルシ
フト位置には、シフトレバーによって動作させられて自
動変速機用電子制御装置１６に信号を出力するセンサー
Ｓw1，Ｓw2，Ｓw3，Ｓw4が配置されている。

【００１０】そして自動変速機用電子制御装置１６は、
中央演算素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであって、前記センサーＳw1，〜Ｓw4のいずれか
から信号が入力されるとマニュアルモードと判定し、そ
の選択されたセンサーに応じた変速段を設定するように
油圧制御装置Ｃに変速指令信号を出力するとともに、マ
ニュアルモードであることを表わす信号をエンジン用電
子制御装置１２に出力するよう構成されている。またこ
の自動変速機用電子制御装置１６は、前記各レンジ位置
をシフトレバーによって選択している場合には、オート
モードと判定して走行状態に応じて設定すべき変速段を
判断し、かつ油圧制御装置Ｃに変速指令信号を出力する
とともに、オートモードであることを表わす信号をエン
ジン用電子制御装置１２に出力するようになっている。
そしてこの自動変速機用電子制御装置１６には、車速
Ｖ、アクセル操作量θ、ブレーキ信号、エンジン水温、
パターンセレクト信号等の信号が更に入力されている。
またエンジン用電子制御装置１２は、各モードの信号を
入力されることにより、エンジン出力特性すなわちアク
セルペダル１３の操作量に対する前記アクチュエータ１
１への信号値を各モードに応じたものとし、マニュアル
モードの状態ではエンジン出力特性が大きくなるよう制
御する。

【００１１】上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一列
を図示すれば、図３のとおりであり、またこの歯車列を
対象としてオートモードとマニュアルモードとで変速を
実行する油圧制御装置Ｃの主要回路部分を図示すれば、
図４のとおりである。

【００１２】すなわち図３に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２１
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部４０とが設けられている。

【００１３】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１４】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１５】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１６】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速はオートモードでエンジン
ブレーキが効かず、マニュアルモードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置Ｃには
図４に示す油圧回路が組み込まれている。なお、図４で
丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が接続され
ていることを示す。

【００１７】マニュアルバルブ１００は、前記シフト装
置１７によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、Ｄレンジではスプール１０１が図示の位
置にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に連通さ
せるようになっている。またＳレンジではスプール１０
１が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１
０３とＳポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプー
ル１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポ
ート１０３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三
者に連通し、また反対にＮレンジではスプール１０１が
入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０
２がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート
１０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポートに
連通するようになっている。

【００１８】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。

【００１９】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。この 2-3シフトバルブ３００には、
図の上から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポ
ート３０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そ
のブレーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００
のセカンドコーストポート２０４に接続されるととも
に、このブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０
４と第１Ｄポート３０６とに選択的に連通させるように
なっている。上記のポートに続けて、ホールド出力ポー
ト３０７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、
第２ドレンポート３１０が順に形成されており、第１ド
レンポート３０４とブレーキポート３０５とが連通して
いるときに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート
３０７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とが
それぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート
３０６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０
７と入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ド
レンポート３１０とがそれぞれ連通するようになってい
る。さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポ
ート３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されてお
り、クラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通し
ているときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート
３１１に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第
２ドレンポート３１０に連通しているときにブレーキポ
ート３１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようにな
っている。さらにまたスプリング３０２を配置してある
最下端部にホールドポート３１３が形成されている。そ
して前記クラッチポート３０９に第２クラッチＣ2 が接
続される一方、前記 1-2シフトバルブ１００のホールド
ポート２１３とこのクラッチポート３０９とが接続され
ている。またブレーキポート３１１がローコーストモジ
ュレータバルブ６７を介して 1-2シフトバルブ２００の
ローコーストポート２１１に接続されている。さらにホ
ールドポート３１３がマニュアルバルブ１００のＬポー
ト１０５に接続され、Ｌレンジではスプール３０１を図
の右半分に示すように押し上げた位置に保持するように
なっている。

【００２０】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。

【００２１】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５がマニ
ュアルバルブ１００のＳポート１０４に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート５０６が第
３ソレノイドバルブＳ3 に接続されている。そしてこの
第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッチＣ1 と制御ポ
ート５０６とを、ストレーナ６９およびオリフィス７０
を介して接続している油路７１に介装され、ＯＦＦ状態
でドレンポートを閉じて制御ポート５０６にライン圧Ｐ
L を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポートを開いて制御ポ
ート５０６から排圧するようになっている。

【００２２】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図５に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図５に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００２３】なお、図５は作動表であって、○印はソレ
ノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置については係
合を示し、また×印はソレノイドバルブについてＯＦ
Ｆ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００２４】ここで特にマニュアルモードでの第１速と
第２速とについて説明すると、これらの変速段を設定す
る場合、第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＮとされるの
で、コーストブレーキカットオフバルブ５００の制御ポ
ート５０６から排圧され、そのスプール５０４がスプリ
ング５０３によって図の左半分に示す位置へ押し上げら
れる。その結果、クラッチポート５０１とブレーキポー
ト５０２とが連通するので、 2-3シフトバルブ３００の
第１Ｄポート３０６と第２Ｄポート３１２とにライン圧
ＰL が供給される。一方、 2-3シフトバルブ３００は、
第１速および第２速を設定する際に、第１ソレノイドバ
ルブＳ1 がＯＮとされて制御ポート３０３から排圧さ
れ、それに伴ってスプール３０１が図の右半分に示す位
置に押し上げられているから、第１Ｄポート３０６がブ
レーキポート３０５に連通し、第２Ｄポート３１２がブ
レーキポート３１１に連通する。すなわちこれらのブレ
ーキポート３０５，３１１にそれぞれ接続されている 1
-2シフトバルブ２００のセカンドコーストポート２０４
とローコーストポート２１１とにライン圧ＰL が供給さ
れる。

【００２５】この 1-2シフトバルフ２００は、第１速の
ときに第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなって制御
ポート２０３に油圧が供給されることによりスプール２
０１が図の右半分に示す位置に押し下げられるから、ロ
ーコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１２に
連通し、その結果、ここに接続してある第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち図３に
示す歯車列において、第２一方向クラッチＦ2 と並列の
関係にある第３ブレーキＢ3 が係合するためにキャリヤ
４８の正逆両方向への回転が阻止され、エンジンブレー
キを効かせることができる。

【００２６】また 1-2シフトバルブ２００は第２速の際
に、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポー
ト２０３から排圧され、そのスプール２０１が図の左半
分に示す位置へ押し上げられるから、セカンドコースト
ポート２０４が第１ブレーキポート２０６に連通し、そ
の結果、ここに接続してある第１ブレーキＢ1 が係合す
る。すなわち図３に示す歯車列において、第１一方向ク
ラッチＦ1 および第２ブレーキＢ2 に対して並列の関係
にある第１ブレーキＢ1 が係合することにより、第１変
速部４０におけるサンギヤ４１，４２の正逆両方向の回
転が阻止され、エンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００２７】図３に示す歯車列および図４に示す油圧回
路を備えた自動変速機Ａは、上述したようにオートモー
ドによる変速とマニュアルモードによる変速とを行うこ
とができ、そのモードの切換えおよびマニュアルモード
での各変速段の選択は、前述したシフト装置１７によっ
て行う。そしてそのシフトレバーを第１速ないし第４速
のいずれかのマニュアルシフト位置に操作すると、セン
サーＳw1，〜Ｓw4が信号を出力し、それに基づいて自動
変速機用電子制御装置１６が油圧制御装置Ｃのソレノイ
ドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 に信号を出力して、選択され
た変速段への変速指令信号を出力するとともに、エンジ
ン用電子制御装置１２にマニュアルモードであることの
信号を出力する。

【００２８】エンジン用電子制御装置１２はこの信号を
入力されることにより、アクセル操作量に対するエンジ
ン出力特性を変更し、オートモードの場合より高出力化
する。その制御ルーチンの一例を図６に示す。

【００２９】先ずステップ１で初期化を行った後、ステ
ップ２でアクセル操作量θ、車速Ｖ、シフト装置１７か
らのシフトポジション信号およびその各センサーＳw1，
〜Ｓw4からのマニュアルシフト信号、シフトパターンセ
レクト信号などの各信号の入力処理を行う。ついてステ
ップ３でＤレンジか否かの判断を行い、その判断結果が
“イエス”であれば、ステップ４に進んでパワーパター
ン（Ｐパターン）か否かの判断を行い、その判断結果が
“イエス”であれば、ステップ５においてオートモード
か否かの判断を行う。このオートモードか否かの判断
は、例えば通常の自動変速機に備えられているニュート
ラルスイッチがＯＮとなた後、前記センサーＳw1，〜Ｓ
w4のいずれも信号を出力していなこと、Ｄレンジ位置に
スイッチを設けてこれが所定時間以上ＯＮとなっている
こと、マニュアルシフト信号を出力するセンサーＳw1，
〜Ｓw4の変化が一定時間以上に亘ってないこと、などに
よってオートモードと判断することにより行える。

【００３０】ステップ３あるいはステップ４の判断結果
が“ノー”もしくはステップ５の判断結果が“イエス”
の場合には、ステップ６に進んで通常のスロットル開度
（ＴH ）マップを設定する。このＴH マップは、オート
モードでのアクセル操作量に対するスロットル開度を定
めるものである。

【００３１】これに対してステップ５の判断結果が“ノ
ー”であれば、ステップ７からステップ１０に順に進ん
でエンジン出力特性を変更する制御を行う。すなわちス
テップ７で車速Ｖおよびアクセル操作量θを読込んだ
後、ステップ８でアクセル操作量θの変化率ｄθ／ｄｔ
（図ではθドットで示す）を演算し、さらにステップ９
でマニュアルシフト時間ＴM を検出する。このマニュア
ルシフト時間ＴM は、Ｄレンジの状態からマニュアルモ
ードでいずれかの変速段（例えば第２速）に初めてシフ
トするまでの時間ＴMAと、マニュアルモードでのいずれ
かの変速段（例えば第１速）から他の変速段（例えば第
２速）へシフトするまでの時間ＴMBとを含んでおり、こ
れらは図７に示す制御ルーチンによって検出することが
できる。

【００３２】すなわち図７においてステップ２０でオー
トモードか否かの判断を行い、その判断結果が“ノー”
であれば、ステップ２１に進んでフラグＦ1 が“０”か
否かの判断を行う。このフラグＦ1 は“１”にセットさ
れることによってタイマＴ1による時間のカウントを行
っていることを示すものであって、初めてステップ２１
の判断を行うときには、フラグＦ1 は初期化によって
“０”となっているから、ステップ２１の判断結果は
“イエス”となり、ステップ２２に進む。このステップ
２２ではタイマＴ1 をゼロリセットしてカウントを開始
し、ついでこのことを示すようにフラグＦ1 を“１”に
セットする（ステップ２３）。これにつづくステップ２
４ではマニュアルシフト信号を出力するいずれかのセン
サーＳw1，〜Ｓw4がＯＮか否かの判断を行う。その判断
結果が“ノー”であれば制御プロセスはリターンしてタ
イマＴ1 によるカウントを継続するが、再度ステップ２
１の判断を行うと、その判断結果は“ノー”なるので、
この場合はステップ２５に進んでフラグＦ2 が“０”か
否かを判断する。このフラグＦ2 はマニュアルモードに
切換えていずれかのセンサーＳw1，〜Ｓw4が初めてＯＮ
となったときに“１”にセットされるものであって、し
たがってステップ２５の判断結果は最初は“イエス”と
なるのでステップ２４に進む。このようにしてタイマＴ
1 による時間のカウントを継続している間にいずれかの
センサーＳw1，〜Ｓw4がＯＮになると、その時点のタイ
マＴ1 によるカウント値をマニュアルシフト時間ＴMAと
する（ステップ２６）。そしてフラグＦ2 を“１”にセ
ット（ステップ２７）してリターンする。

【００３３】したがってその後のステップ２１の判断結
果およびステップ２５の判断結果は共に“ノー”となる
ので、ステップ２８に進み、フラグＦ3 が“１”か否か
を判断する。このフラグＦ3 はタイマＴ2 による時間の
カウントを開始することによって“１”にセットされる
ものであって、したがってステップ２８の最初の判断結
果は“ノー”となってステップ２９に進む。ステップ２
９ではいずれかのセンサーＳw1，〜Ｓw4がＯＮとされた
か否かを判断し、その結果が“イエス”であればリター
ンし、“ノー”であれば、ステップ３０に進んでタイマ
Ｔ2 をゼロリセットしてカウントを開始するとともに、
ステップ３１でフラグＦ3 を“１”にセットする。つい
でステップ３２において、他のいずれかのセンサーＳw
1，〜Ｓw4がＯＮとされたか否かを判断し、その判断結
果が“ノー”であればリターンしてタイマＴ2 による時
間のカウントを継続する。その場合、ステップ２８の判
断結果は“イエス”となるから、ステップ２９，〜３１
を飛び越してステップ３２の判断を行う。このようにし
てタイマＴ2 による時間のカウントを行っている間に、
他のいずれかのセンサーＳw1，〜Ｓw4がＯＮとなるとス
テップ３２の判断結果が“イエス”となり、その時点の
タイマＴ2 のカウント値をマニュアルシフト時間ＴMBと
する（ステップ３３）。

【００３４】なお、オートモードとなっていることによ
りステップ２０の判断結果が“イエス”であれば、各フ
ラグＦ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 をゼロリセット（ステップ３４）
した後にリターンする。

【００３５】以上のようにして検出したマニュアルシフ
ト時間ＴM は、車速Ｖやアクセル操作量θもしくはその
変化率ｄθ／ｄｔと同様に、運転者の走行状態に対する
要求を表わすものであるから、図６に示す制御ルーチン
においては、これらのデータに基づいてスロットル開度
ＴH を演算し（ステップ１０）、ついでそのスロットル
開度ＴH となるようアクチュエータ１１を駆動する（ス
テップ１１）。これらのステップ１０およびステップ１
１の制御は、マニュアルモードでのエンジン出力特性を
増大する制御であって、例えばオートモードでのエンジ
ン出力特性が図８に実線で示す特性であれば、マニュア
ルモードでは図８に鎖線で示すように、これに補正量Ｔ
B を加えた特性とする。具体的には、アクセル操作量θ
に対するスロットル開度ＴH および燃料噴射量を増大さ
せる。この補正量ＴB は、基本的には、アクセル操作量
θに従って大きくするが、車速Ｖやアクセル操作量θの
変化率ｄθ／ｄｔあるいはマニュアルシフト時間ＴM な
どによって更に適宜の修正量を加えて修正した値であっ
てもよい。

【００３６】補正量ＴB に加える修正量Ｔ0 の例を図９
に示してある。図９の（Ａ）に示す例は、車速Ｖおよび
アクセル操作量θならびにその変化率ｄθ／ｄｔの三者
をパラメータとするものであって、低車速ほど大きい加
速性が要求されるから、修正量Ｔ0 は低車速ほど大きく
し、またアクセル操作量θの変化率ｄθ／ｄｔが大きい
ほど大きい加速度を求めていると判断されるから、変化
率ｄθ／ｄｔが大きいほど修正量Ｔ0 を大きくする。ま
た（Ｂ）は、アクセル操作量θの変化率ｄθ／ｄｔに替
えてマニュアルシフト時間ＴMをパラメータとしたもの
であって、この時間ＴM が短いほど、マニュアルシフト
を迅速に行って大きい加速性を求めていると判断される
から、修正量Ｔ0 はマニュアルシフト時間ＴM が短いほ
ど大きくする。

【００３７】したがって上述した制御を行うことによ
り、マニュアルモードでは、各変速段での加速性がアク
セル操作量を大きくしなくてもオートモードよりも優れ
ることになり、運転者の希望に合った走行を行うことが
できる。

【００３８】なお、上述したエンジン出力特性を増大さ
せる制御は、図６の制御ルーチンに示したようにマニュ
アルモードでパワーパターンを選択しているときに行う
ことが好ましく、そのようにすれば、オートモードおよ
びエコノミーパターンならびにノーマルパターンを選択
している状態での燃費の向上を図ることができる。

【００３９】またエンジン出力特性を上記のように増大
させた場合には、エンジン用電子制御装置１２から自動
変速機用電子制御装置１６に信号を出力し、摩擦係合装
置に供給する油圧の調圧特性を高くして、摩擦係合装置
の過剰な滑りや変速ショックを防ぐことが好ましい。

【００４０】以上この発明の実施例について説明した
が、この発明は図３に示す歯車列を有する自動変速機以
外の自動変速機を備えた車両を対象とする制御装置に適
用でき、またシフト装置や油圧回路は上記の実施例で示
したものに限定されない。さらにエンジン出力特性の増
加度合は、車両の状態や運転者の要求に合ったものとす
ることが好ましいので、前述した補正量に対する修正量
は、上述した車速やマニュアルシフト時間などのパラメ
ータ以外のパラメータを採用して決めてもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、マニュアルモードではアクセル操作量がオー
トモードのときと同じであってもエンジン出力が大きく
なるので、優れた加速性を得ることができ、またオート
モードで走行しているときの燃費の悪化を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。

【図３】歯車列の一例を示すスケルトン図である。

【図４】その油圧装置の一部を示す油圧回路図である。

【図５】作動表である。

【図６】制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図７】マニュアルシフト時間を検出するための制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図８】オートモードとマニュアルモードとにおけるエ
ンジン出力特性を示す線図である。

【図９】エンジン出力特性補正量に対する修正量を示す
線図である。

【符号の説明】

１ シフト機構 ２ 自動変速機 ３ 出力調整機構 ４ モード判断手段 ５ 出力特性制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−134351（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−70829（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−16143（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−113525（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203227（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−32139（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/06

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速段を自動的に設定するオートモード
   と変速段を手動操作に基づいて設定するマニュアルモー
   ドとを選択するシフト機構を有する自動変速機を備える
   とともに、アクセル操作量に対するエンジン出力特性を
   調整する出力調整機構とを備える、マニュアルモードを
   選択可能な自動変速機を備えた車両の制御装置におい
   て、 オードモードとマニュアルモードとのうち選択されてい
   るモードを判断するモード判断手段と、このモード判断
   手段によりマニュアルモードが選択されていると判断さ
   れた場合にアクセル操作量に対するエンジン出力特性が
   オートモードが選択されていると判断された場合より大
   きくなるよう前記出力調整機構を制御する出力特性制御
   手段とを具備していることを特徴とするマニュアルモー
   ドを選択可能な自動変速機を備えた車両の制御装置。