JP2978331B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、走行状態に基づいて
設定すべき変速段を判断しかつ変速を実行する自動変速
モードと手動操作に基づいて変速を実行する手動変速モ
ードとを選択することのできる自動変速機の変速制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって適
宜に係合させて歯車列における動力の伝達経路すなわち
変速比を変えて変速を行うよう構成されている。そして
一般には、設定すべき変速段を車速やエンジン負荷など
に基づいて判断し、その判断結果によって所定の摩擦係
合装置に油圧を供給して目的とする変速段を設定してい
る。したがってその歯車変速装置は、要は、摩擦係合装
置の係合・解放の状態を変えれば変速を実行できるので
あるから、手動操作に基づく信号によってそれらの摩擦
係合装置を適宜に係合させて所定の変速段を設定するこ
ともできる。そこで例えば特開平２−８５４５号に記載
されたシフト装置では、自動変速モードでのドライブ
（Ｄ）レンジの状態からシフトレバーを手動変速モード
位置に切換えるとともに、手動変速モードにおいてプラ
ススイッチもしくはマイナススイッチを操作する都度、
一段づつ変速を行うよう構成している。

【０００３】また一方、従来、ある種の自動変速機では
遠心油圧の影響を補正する制御を行っている。すなわち
自動変速機のクラッチは、油圧を供給することによって
係合するようになっているが、ピストンを駆動するシリ
ンダはクラッチと共に回転するから、その内部のオイル
には遠心力が作用し、これが油圧を発生させてピストン
を押すことになり、その結果、クラッチの係合圧が遠心
力に基づいた圧力（遠心油圧）だけ高くなる。したがっ
て所定の圧力に調圧したライン圧をクラッチに供給して
も、クラッチにおける実質的な圧力はそれより高くなる
ので、変速の過渡状態では、クラッチのトルク容量が想
定した容量より高く推移し、その結果、変速ショックが
悪化する不都合がある。そこで、従来ではクラッチの回
転数もしくはこれに連結してある回転部材の回転数を検
出し、その回転数に応じてライン圧の調圧レベルを下げ
ることにより、遠心油圧による影響を是正している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】遠心油圧は、クラッチ
を係合させる油圧サーボ機構の内部のオイル量と回転数
とに応じた圧力となるが、直接検出できるデータは回転
数であるため、従来では、クラッチもしくはこれと一体
の回転部材の回転数を検出し、その値に基づいてライン
圧を制御している。具体的には、変速時にクラッチを係
合させるライン圧を遠心油圧に応じて低くなるよう調圧
している。このような遠心油圧の制御が、回転数センサ
ーや電気系統のフェイルなどによって行えない場合、変
速過渡状態での油圧が、遠心油圧の分だけ不適正になっ
て変速ショックが悪化する。特に手動変速モードでは、
例えば高速段に設定して高速走行している状態で第２速
などの低速段に急激に変速することも可能であるから、
このような場合には、遠心油圧の影響が顕著になって変
速ショックが極端に大きくなったり、クラッチの耐久性
が低下するなどの不都合があった。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、遠心油圧の影響を解消する制御が不調の場合
に変速ショックが悪化したり摩擦材の耐久性が低下した
りすること防止することのできる変速制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
上記の目的を達成するために、図１に示す構成としたも
のである。すなわち手動操作に基づいて変速段を設定す
る手動変速が可能で、かつ変速時に遠心油圧による影響
を補正する油圧制御装置２を備えた自動変速機Ａの変速
制御装置において、クラッチ３の回転数に基づいて遠心
油圧を求める遠心油圧算定手段４と、遠心油圧を算定で
きないフェイル状態を検出するフェイル検出手段５と、
前記フェイル状態が検出された場合に、手動操作に基づ
いて変速段を設定する手動変速を制限する変速制限手段
６とを有することを特徴とするものである。また、請求
項２に係る発明は、請求項１の構成における前記変速制
限手段６が、少なくとも車速をパラメータに含む所定の
変速禁止領域を、前記フェイル状態が検出されない場合
より低車速側に拡大する手段を備えていることを特徴と
する変速制御装置である。さらに、請求項３の発明は、
請求項１の構成における前記変速制限手段が、手動操作
に基づいて変速段を設定する手動変速自体を禁止する手
段を備えていることを特徴とする変速制御装置である。

【０００７】

【作用】請求項１に係る発明によれば、自動変速機Ａの
変速時には回転部材の回転に伴う遠心油圧による影響を
補正する油圧の制御を油圧制御装置２によって行う。そ
の遠心油圧の影響は、クラッチ３の回転数に基づいて遠
心油圧算定手段４によって求められる。この遠心油圧の
算定を行えなくなるフェイルが生じると、これをフェイ
ル検出手段５が検出し、それに基づいて変速制限手段６
が手動変速を制限する。その制限内容は種々設定でき、
例えば変速を禁止し、あるいは所定の条件を満たすまで
はアップシフトあるいはダウンシフトを行わないなどの
制限とすることができる。また、請求項２に係る発明に
よれば、請求項１と同様の作用に加えて、遠心油圧を算
定できないフェイル状態が検出されると、所定の変速禁
止領域が低車速側に拡大され、その結果、前記回転部材
の回転数が高い状態での変速すなわち遠心油圧が高い状
態での変速が生じないので、変速ショックの悪化が防止
される。さらに、請求項３の発明では、遠心油圧を算定
できない状態になると、手動操作に基づいて変速段を設
定する手動変速自体が生じなくなるので、遠心油圧の影
響が顕著に現れる変速が生じず、変速ショックの悪化を
防止することができる。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を
示すブロック図であって、ここに示す自動変速機Ａは、
走行状態に応じて変速段を設定する自動変速モードと、
手動操作に基づいて変速段を設定する手動変速モードと
を選択できるよう構成されている。すなわち自動変速機
Ａは、油圧制御装置２における変速用のソレノイドバル
ブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3およびライン圧用ソレノイドバルブ
ＳLT、ロックアップクラッチ用ソレノイドバルブＳLU、
ならびにアキュームレータ背圧用ソレノイドバルブＳLN
を自動変速機用の電子制御装置（ＥＣＵ）１０によって
制御するとともにシフトレバー１１によって操作するシ
フト装置１２によりマニュアルバルブ（図示せず）を動
作させて所定の変速段に設定するよう構成されている。
このシフト装置１２は、パーキング（Ｐ）、リバース
（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第３速
保持（“３”）、第２速保持（“２”）、第１速保持
（Ｌ）の各レンジ位置と、第１速ないし第４速を手動操
作で１段づつ変速して設定するマニュアルシフト位置
（ダイレクトモード位置：ＤＭ）とをシフトレバー１１
によって選択するようになっている。またそのシフトレ
バー１１のグリップ部にはアップシフトスイッチ１３と
ダウンシフトスイッチ１４とが、互いに異なる指で操作
する位置に設けられている。

【０００９】前記電子制御装置１０は、中央演算素子
（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに
入出力インターフェースを主たる要素とするものであっ
て、車速Ｖやスロットル開度θ、ブレーキ信号、パター
ンセレクト信号等の各種の信号が入力され、自動変速モ
ードでは走行状態に応じた変速段を設定するよう各シフ
ト用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を制御し、また
手動変速モードでは、アップシフトスイッチ１３を１回
操作するごとに一段づつアップシフトするよう油圧制御
装置２の変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を動
作させ、またダウンシフトスイッチ１４を１回操作する
ごとに一段づつダウンシフトするよう油圧制御装置２の
変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を動作させる
ようになっている。なお、シフト装置１２における各レ
ンジのシフトポジションは、図３に示すように配列され
ている。

【００１０】さらに電子制御装置１０は変速時に遠心油
圧の影響を低減もしくは無くすよう構成されており、そ
のための制御を行うデータとして所定の回転部材、例え
ば所定のクラッチＣ0 の回転数を回転センサー１５で検
出して入力されている。より具体的には、検出した回転
数から遠心油圧を算定し、その圧力に応じた分だけライ
ン圧の調圧レベルを下げてクラッチに給排される油圧を
所期どおりの圧力に制御するようになっている。

【００１１】上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一列
を図示すれば、図４のとおりであり、またこの歯車列を
対象として自動変速モードと手動変速モードとで変速を
実行する油圧制御装置２の主要回路部分を図示すれば、
図５のとおりである。

【００１２】すなわち図４に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２１
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部４０とが設けられている。

【００１３】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。そして遠心油圧制御のために、このクラッチＣ0 の
回転数を検出するセンサー１５がクラッチＣ0の外周側
に配置されている。

【００１４】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１５】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１６】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置２には
図５に示す油圧回路が組み込まれている。なお、図５で
丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が接続され
ていることを示す。

【００１７】マニュアルバルブ１００は、前記シフト装
置１２によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、Ｄレンジではスプール１０１が図示の位
置にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に連通さ
せるようになっている。またＳレンジではスプール１０
１が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１
０３とＳポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプー
ル１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポ
ート１０３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三
者に連通し、また反対にＮレンジではスプール１０１が
入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０
２がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート
１０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポートに
連通するようになっている。

【００１８】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。

【００１９】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。この 2-3シフトバルブ３００には、
図の上から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポ
ート３０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そ
のブレーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００
のセカンドコーストポート２０４に接続されるととも
に、このブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０
４と第１Ｄポート３０６とに選択的に連通させるように
なっている。上記のポートに続けて、ホールド出力ポー
ト３０７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、
第２ドレンポート３１０が順に形成されており、第１ド
レンポート３０４とブレーキポート３０５とが連通して
いるときに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート
３０７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とが
それぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート
３０６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０
７と入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ド
レンポート３１０とがそれぞれ連通するようになってい
る。

【００２０】さらに第２ドレンポート３１０に続けてブ
レーキポート３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成さ
れており、クラッチポート３０９が入力ポート３０８に
連通しているときに第２ドレンポート３１０がブレーキ
ポート３１１に連通し、また反対にクラッチポート３０
９が第２ドレンポート３１０に連通しているときにブレ
ーキポート３１１と第２Ｄポート３１２とが連通するよ
うになっている。さらにまたスプリング３０２を配置し
てある最下端部にホールドポート３１３が形成されてい
る。そして前記クラッチポート３０９に第２クラッチＣ
2 が接続される一方、前記 1-2シフトバルブ２００のホ
ールドポート２１３とこのクラッチポート３０９とが接
続されている。またブレーキポート３１１がローコース
トモジュレータバルブ６７を介して 1-2シフトバルブ２
００のローコーストポート２１１に接続されている。さ
らにホールドポート３１３がマニュアルバルブ１００の
Ｌポート１０５に接続され、Ｌレンジではスプール３０
１を図の右半分に示すように押し上げた位置に保持する
ようになっている。

【００２１】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの 3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。

【００２２】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、手動変速モードでの第１速と第２速とでエンジン
ブレーキを効かせるため、換言すれば自動変速モードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５がマニ
ュアルバルブ１００のＳポート１０４に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート５０６が第
３ソレノイドバルブＳ3 に接続されている。そしてこの
第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッチＣ1 と制御ポ
ート５０６とを、ストレーナ６９およびオリフィス７０
を介して接続している油路７１に介装され、ＯＦＦ状態
でドレンポートを閉じて制御ポート５０６にライン圧Ｐ
L を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポートを開いて制御ポ
ート５０６から排圧するようになっている。

【００２３】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図６に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図６に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００２４】なお、図６は作動表であって、○印はソレ
ノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置については係
合を示し、また×印はソレノイドバルブについてＯＦ
Ｆ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００２５】ここで特に手動変速モードでの第１速と第
２速とについて説明すると、これらの変速段を設定する
場合、第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＮとされるので、
コーストブレーキカットオフバルブ５００の制御ポート
５０６から排圧され、そのスプール５０４がスプリング
５０３によって図の左半分に示す位置へ押し上げられ
る。その結果、クラッチポート５０１とブレーキポート
５０２とが連通するので、 2-3シフトバルブ３００の第
１Ｄポート３０６と第２Ｄポート３１２とにライン圧Ｐ
L が供給される。一方、 2-3シフトバルブ３００は、第
１速および第２速を設定する際に、第１ソレノイドバル
ブＳ1 がＯＮとされて制御ポート３０３から排圧され、
それに伴ってスプール３０１が図の右半分に示す位置に
押し上げられているから、第１Ｄポート３０６がブレー
キポート３０５に連通し、第２Ｄポート３１２がブレー
キポート３１１に連通する。すなわちこれらのブレーキ
ポート３０５，３１１にそれぞれ接続されている 1-2シ
フトバルブ２００のセカンドコーストポート２０４とロ
ーコーストポート２１１とにライン圧ＰL が供給され
る。

【００２６】この 1-2シフトバルフ２００は、第１速の
ときに第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなって制御
ポート２０３に油圧が供給されることによりスプール２
０１が図の右半分に示す位置に押し下げられるから、ロ
ーコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１２に
連通し、その結果、ここに接続してある第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち図４に
示す歯車列において、第２一方向クラッチＦ2 と並列の
関係にある第３ブレーキＢ3 が係合するためにキャリヤ
４８の正逆両方向への回転が阻止され、エンジンブレー
キを効かせることができる。

【００２７】また 1-2シフトバルブ２００は第２速の際
に、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポー
ト２０３から排圧され、そのスプール２０１が図の左半
分に示す位置へ押し上げられるから、セカンドコースト
ポート２０４が第１ブレーキポート２０６に連通し、そ
の結果、ここに接続してある第１ブレーキＢ1 が係合す
る。すなわち図４に示す歯車列において、第１一方向ク
ラッチＦ1 および第２ブレーキＢ2 に対して並列の関係
にある第１ブレーキＢ1 が係合することにより、第１変
速部４０におけるサンギヤ４１，４２の正逆両方向の回
転が阻止され、エンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００２８】図４に示す歯車列および図５に示す油圧回
路を備えた自動変速機Ａは、上述したように自動変速モ
ードによる変速と手動変速モードによる変速とを行うこ
とができ、そのモードの切換えおよび手動変速モードで
の各変速段の選択は、前述したシフト装置１２によって
行う。すなわちシフトレバー１１によってＤレンジを選
択すれば、車速やスロットル開度などの走行状態に基づ
いて自動的に各変速段に設定され、またシフトレバー１
１をダイレクトモード位置ＤＭに設定し、その状態でア
ップシフトスイッチ１３もしくはダウンシフトスイッチ
１４を操作すれば、その都度、一段づつアップシフトも
しくはダウンシフトするよう電子制御装置１０が油圧制
御装置２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 に信号を
出力して、現在の変速段に対して１段高速側もしくは低
速側の変速段段への変速指令信号を出力する。

【００２９】変速を実行する場合、遠心油圧による影響
を避けるために、回転センサー１５によってクラッチＣ
0 の回転数を検出し、その回転数に応じてライン圧の調
圧レベルを下げている。これは回転数センサー１５から
入力される信号に基づいて電子制御装置１０が演算して
行うが、これらの遠心油圧の制御系統にフェイルが生じ
た場合、手動変速モードで変速操作が行われても、変速
が禁止もしくは制限される。そのための制御は図７に示
すフローチャートに従って行われる。

【００３０】先ずステップ１でアクセル操作量θ、車速
Ｖ、シフト装置１２からのシフトポジション信号および
アップシフトスイッチ１３やダウンシフトスイッチ１４
からの信号、シフトパターンセレクト信号などの各信号
の入力処理を行う。ついでステップ２で手動変速モード
（すなわちダイレクトモード）が選択されているか否か
を判断し、その判断結果が“ノー”であれば、制御プロ
セスはリターンし、また“イエス”であれば、ステップ
３に進んで遠心油圧の算定手段がフェイルしているか否
か、具体的にはクラッチＣ0 の回転数の検出系統がフェ
イルしているか否かを判断し、フェイルしていれば変速
禁止領域Ａを設定し（ステップ４）、またフェイルして
いなければ変速禁止領域Ｂを設定する（ステップ５）。

【００３１】これらの変速禁止領域は、車速とスロット
ル開度とをパラメータとして決めた領域であって、一例
として第３速から第２速へのダウンシフトについての変
速禁止領域Ａおよび変速禁止領域Ｂを示せば、図８のと
おりである。この図８に示すように、変速禁止領域Ａは
変速禁止領域Ｂに対して低車速および低スロットル開度
側に広がっている。なお、この変速禁止領域Ａ、Ｂは各
変速の種類に応じて領域が変更される。変速禁止領域を
このように設定した後、ステップ６で第３速から第２速
への変速状態が生じたか否かを判断し、その判断結果が
“イエス”であれば、ステップ７において図８に基づき
走行状態が変速許可領域にあるか否かを判断し、変速許
可領域にあればステップ８において、変速信号を出力し
て第２速へのダウンシフトを実行する。これに対して変
速禁止領域にあれば、第２速へのダウンシフトを禁止す
る（ステップ９）。

【００３２】一方、ステップ６の判断結果が“ノー”で
あれば、ステップ１０においてその他の変速を行うべき
状態か否かを判断し、その判断結果が“ノー”であれ
ば、制御プロセスはリターンし、また“イエス”であれ
ば、ステップ８に進んで必要な変速のための出力を行
う。

【００３３】したがって図７に示す制御を行うことによ
り、遠心油圧に応じてライン圧の調圧を行えない状態で
は、高車速および高スロットル開度での変速が生じない
ので、変速の際にクラッチのトルク容量が大きくなって
変速ショックが悪化したり、またクラッチの過剰な滑り
が生じてその耐久性が低下したりすることが防止され
る。

【００３４】上述した変速制御装置による他の制御例を
図９に示してある。ここに示す例は、遠心油圧の制御が
不可能な場合には、手動変速そのものを禁止するよう構
成した制御例である。すなわちステップ２１で入力信号
の処理を行った後、ステップ２２でクラッチＣ0 の回転
数を検出するセンサー１５のフェイルを判断し、またス
テップ２３でライン圧の制御系統のフェイルを判断す
る。これらいずれの判断過程においても判断結果が“ノ
ー”であれば、ステップ２４においてダイレクトモード
の設定を許可し、手動変速を許可する処理を行う。これ
に対してステップ２２もしくはステップ２３の判断結果
のいずれかが“イエス”であれば、遠心油圧の影響を補
正する制御を行えないことになるので、この場合はステ
ップ２５においてダイレクトモードを設定することを禁
止し、手動による変速を行えないようにする。

【００３５】したがって図９に示す制御によれば、遠心
油圧が高い状態でしかもその遠心油圧に応じたライン圧
の調圧を行えない状態での、運転者の自由意思によるク
ラッチに過酷な状況での変速が防止されるので、変速シ
ョックが大きく悪化したり、クラッチの耐久性が低下し
たりすることが防止される。

【００３６】なお、以上の制御例は、手動変速での変速
を制限もしくは禁止する例であるが、この実施例では、
自動変速モードにおいても変速を制限することも考えら
れる。これは例えば第３速と第２速とのアップシフト線
とダウンシフト線とを図１０に示すように低車速側に移
動させた変速線図を使用することにより実行することが
できる。図１０に示す変速線図に基づいて、自動変速機
Ａの変速制御が行われた場合は、遠心油圧を算定できな
いフェイル状態が検出されると、通常時に比べて第３速
の設定領域が拡大される。つまり、フェイル状態におい
ては、通常時よりも高速段側が設定され易くなり、クラ
ッチにより伝達するべきトルクが抑制されて、変速ショ
ックの悪化を防止する機能、およびクラッチの耐久性の
低下を防止する機能が一層向上する。

【００３７】また上記の実施例では、第３速と第２速と
の間の変速を例に採って説明したが、この発明は、他の
変速の際にも同様に実施することができ、さらにこの発
明は、図４に示すギヤトレン以外のギヤトレンや図５に
示す油圧回路以外の油圧回路を備えた自動変速機を対象
とする変速制御装置にも適用することができる。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に係る発明によれば、遠心油圧に応じてライン圧の調
圧レベルを下げる制御が不可能な場合に、手動操作に基
づいて変速段を設定する変速を制限してクラッチに過酷
な状況が生じないようにするから、変速ショックの悪化
やクラッチの耐久性の低下を防止することができる。ま
た、請求項２に係る発明によれば、請求項１と同様の効
果に加えて、遠心油圧を算定できないフェイル状態が検
出されると、遠心油圧が高くなる高車速での変速が禁止
されるので、クラッチなどの摩擦係合装置の係合油圧が
適正値から外れた状態での変速が回避され、変速ショッ
クの悪化を防止することができる。さらに請求項３に係
る発明によれば、遠心油圧を算定できない状態になる
と、手動操作に基づいて変速段を設定する手動変速自体
が生じなくなるので、遠心油圧の影響が顕著に現れる変
速が生じず、変速ショックの悪化を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の要旨を図面として示すブロック図で
ある。

【図２】この発明の一実施例の基本的な構成を示すブロ
ック図である。

【図３】シフト装置における各レンジの配列を示す図で
ある。

【図４】実施例における自動変速機の歯車列を示すスケ
ルトン図である。

【図５】実施例における油圧回路の一部を示す油圧回路
図である。

【図６】摩擦係合装置の係合作動表である。

【図７】実施例の装置による制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。

【図８】変速禁止領域の一例を示すマップである。

【図９】実施例の装置による制御ルーチンの他の例を示
すフローチャートである。

【図１０】自動変速モードでのフェイル時の変速線図の
変更例を示す変速線図である。

【符号の説明】

１ 手動変速機構 ２ 油圧制御装置 ３ クラッチ ４ 遠心油圧算定手段 ５ フェイル検出手段 ６ 変速制限手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−292566（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−217661（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−89857（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−46262（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−83964（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動操作に基づいて変速段を設定する手
   動変速が可能で、かつ変速時に遠心油圧による影響を補
   正する油圧制御を行う油圧制御装置を備えた自動変速機
   の変速制御装置において、 クラッチの回転数に基づいて遠心油圧の影響を求める遠
   心油圧算定手段と、遠心油圧を算定できないフェイル状
   態を検出するフェイル検出手段と、前記フェイル状態が
   検出された場合に、手動操作に基づいて変速段を設定す
   る手動変速を制限する変速制限手段とを有することを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速制限手段は、少なくとも車速を
   パラメータに含む所定の変速禁止領域を、前記フェイル
   状態が検出されない場合より低車速側に拡大する手段を
   備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速
   機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記変速制限手段は、手動操作に基づい
   て変速段を設定する手動変速自体を禁止する手段を備え
   ていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
   変速制御装置。