JP3078651B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、手動操作に基づくア
ップシフト信号およびダウンシフト信号に基づいて変速
を指示する手動変速モードを選択することのできる自動
変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の装置が、特開平２−１２５１７
４号公報に記載されている。すなわち自動変速機は、歯
車列における動力の伝達経路を変えるクラッチやブレー
キの係合・解放状態を適宜に変えて変速を行うよう構成
されており、通常は車速やエンジン負荷（スロットル開
度）などの走行状態に応じて変速を行うが、上記の公報
に記載された装置は、手動操作に基づく変速指示信号に
より前記摩擦係合装置の係合・解放の状態を切り換えて
変速を実行するように構成されている。そのシフト機構
は、車両の走行状態に基づいて変速指示信号を出力する
自動変速モードと手動操作に基づいて変速指示信号を出
力する手動変速モードとの切り換え、および自動変速モ
ードでの走行レンジの選択、ならびに手動変速モードで
の変速指示操作を行うよう構成されている。

【０００３】より具体的には、シフトレバーをパーキン
グレンジ位置やドライブレンジ位置等の自動変速モード
での走行レンジを設定する位置にガイドする溝と、その
溝と平行に形成されかつドライブレンジ位置からシフト
レバーを移動させて車両の前後方向にシフトレバーをガ
イドすることによりアップシフト信号およびダウンシフ
ト信号を出力させる溝とを有するものである。そしてこ
の種の装置では、シフトレバーを自動変速モードでの走
行レンジを選択する溝の内部に位置させて所定の走行レ
ンジを選択していれば、走行状態に応じた変速段が自動
的に設定され、またシフトレバーを手動変速モード用の
溝の内部で前方もしくは後方に倒せば、その都度、アッ
プシフト信号もしくはダウンシフト信号が出力され、現
状の変速段に対して１段高速側もしくは１段低速側の変
速段への変速が指示される。

【０００４】また一方、自動変速機は、前述したように
摩擦係合装置の係合・解放の状態を切換えて変速を実行
するものであるから、変速時の出力トルクの急激な変化
に伴う変速ショックを防止するために、変速時の摩擦係
合装置に対して給排する係合油圧を制御している。この
種の制御手段は、アキュームレータが最も一般的である
が、特開昭６３−２１２１３７号公報に記載された発明
では、変速時における所定の回転部材の回転数などの情
報に基づいて変速過渡期での係合油圧を制御して変速シ
ョックを、より確実に低減するようにしている。

【０００５】しかるに上述した自動変速モードと手動変
速モードとを選択することのできる自動変速において
は、いずれの変速モードにおいても同じ摩擦係合装置を
係合もしくは解放させて変速を実行するのであるから、
以下に述べるように不都合があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】変速ショックは出力ト
ルクの急激な変化によって生じるのであるから、変速時
の摩擦係合装置に対して給排する係合油圧をある程度の
長い時間をかけて滑らかに変化させれば、変速ショック
が生じなくなり、そのため上記の特開昭６２−２１２１
３７号公報に記載された発明では、タービン回転数や所
定の回転部材の回転数などの変速過渡状態を示す量が、
所定時間の間で予め定めた経緯を辿って変化するよう係
合油圧をフィードバック制御する。この制御は変速ショ
ックを低減するうえで有効であるが、手動変速モードを
選択可能な自動変速機において、手動変速モードで走行
している際の変速時にも上記の係合油圧のフィートバッ
ク制御を実施するとすれば、変速時間が長くなって変速
の応答遅れ感が増大し、所謂ドライバビリティが損なわ
れるおそれがある。

【０００７】すなわち手動変速モードでの変速は、運転
者の意志に基づいて実行されるから、変速の際の出力ト
ルクの変動に起因するショックの許容度が高い反面、変
速操作と変速の実行との間の遅れ時間に対する許容度が
相対的に低くなり、そのため、自動変速モードでの変速
の際と同様に長い時間をかけて手動変速モードでの変速
を実行すると、運転者が抱く変速の応答の遅れ感が増大
してしまう。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、手動変速モードを選択可能な自動変速機にお
いて手動変速モードでの変速の応答遅れを可及的になく
すことのできる変速制御装置を提供することを目的とす
るものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、各請求項
に記載された発明を以下に示す構成とすることにより達
成される。すなわち請求項１に記載された発明は、図１
に示すように、手動操作に基づくアップシフト信号もし
くはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速
モードと走行状態に基づいて変速信号を出力する自動変
速モードとを選択するシフト機構１と、変速時に摩擦係
合装置２に対して給排する係合油圧の過渡状態を、変速
過渡状態が予め定めた条件を満たすようにフィードバッ
ク制御する過渡油圧制御手段３とを有する自動変速機Ａ
の変速制御装置において、前記手動変速モードが選択さ
れていることを検出する手動変速モード検出手段４と、
手動変速モードが選択されていることが検出された場合
に前記係合油圧の過渡状態のフィードバック制御を禁止
するフィードバック制御禁止手段５とを有することを特
徴とするものである。

【００１０】また請求項２に記載された発明は、図２に
示すように、手動操作に基づくアップシフト信号もしく
はダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速モ
ードと走行状態に基づいて変速信号を出力する自動変速
モードとを選択するシフト機構１と、変速時に摩擦係合
装置２に対して給排する係合油圧の過渡状態を、変速過
程状態が予め定めた条件を満するようにフィードバック
制御する過渡油圧制御手段３とを有する自動変速機Ａの
変速制御装置において、前記手動変速モードが選択され
ていることを検出する手動変速モード検出手段４と、手
動変速モードが選択されていることが検出された場合に
は自動変速モードに対して変速時間が短くなるよう前記
条件を変更する条件変更手段６とを有することを特徴と
するものである。

【００１１】

【作用】請求項１に記載された発明では、シフト機構１
によって自動変速モードを選択した状態では、手動操作
に基づくアップシフト信号によってアップシフトを指示
する変速信号が出力され、また手動操作に基づくダウン
シフト信号によってダウンシフトを指示する変速信号が
出力される。これに対して自動変速モードを選択した状
態では、車速やエンジン負荷などの走行状態に基づいて
変速指示信号が出力される。その手動変速モードが選択
されていれば、手動変速モード検出手段４が手動変速モ
ードを検出する。そして自動変速モードにおいて変速が
実行される場合、過渡油圧制御手段３は、変速過渡状態
が予め定めた条件を満たすように摩擦係合装置２に対し
て給排する係合油圧をフィードバック制御する。これに
対して手動変速モードが選択されていれば、変速時の係
合油圧のフィードバック制御がフィーバック制御禁止手
段５によって禁止される。したがって手動変速モードで
は係合油圧のフィードバック制御が行われない分だけ、
摩擦係合装置の係合・解放の時間が短縮され、変速の応
答遅れがなくなり、もしくは少なくなる。

【００１２】請求項２に記載された発明では、係合油圧
の変速時の過渡状態を、変速過程状態が予め定めた条件
を満すように、過渡油圧制御手段３がフィードバック制
御するが、手動モード検出手段４が手動変速モードの選
択されていることを検出した場合には、自動変速モード
において変速が実行される場合のフィードバック制御の
条件に対して変速時間が短くなるようにフィードバック
制御の条件が条件変更手段６によって変更させられる。
そのため手動変速モードでの変速に要する時間が短くな
るので、変速の応答の遅れがなくなり、もしくは少なく
なる。

【００１３】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図３はこの出願にかかる発明の一実施例の基
本的な構成を示すブロック図であって、ここに示す自動
変速機Ａは、走行状態に応じて変速段を設定する自動変
速モードと、手動操作に基づいて変速段を設定する手動
変速モードとを選択できるよう構成されている。すなわ
ち自動変速機Ａは、油圧制御装置１０における変速用の
ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 およびライン圧用ソ
レノイドバルブＳLT、ロックアップクラッチ用ソレノイ
ドバルブＳLU、ならびにアキュームレータ背圧用ソレノ
イドバルブＳLNを自動変速機用の電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）１１によって制御するとともにシフトレバー１２に
よって操作するシフト装置１３によりマニュアルバルブ
（図示せず）を動作させて所定の変速段に設定するよう
構成されている。

【００１４】このシフト装置１３は、パーキング
（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライ
ブ（Ｄ）、第３速保持（“３”）、第２速保持
（“２”）、第１速保持（Ｌ）の各レンジ位置と第１速
ないし第４速を手動操作で１段づつ変速して設定するマ
ニュアルシフト位置（ダイレクトモード位置：ＤＭ）と
をシフトレバー１２によって選択するとともに、それら
の変速モードの信号を出力するようになっている。また
そのシフトレバー１２のグリップ部にはアップシフトス
イッチ１４とダウンシフトスイッチ１５とが、互いに異
なる指で操作する位置に設けられ、これらのスイッチ１
４，１５は電子制御装置１１に接続されている。

【００１５】前記電子制御装置１１は、中央演算素子
（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに
入出力インターフェースを主たる要素とするものであっ
て、車速Ｖやスロットル開度θ、ブレーキ信号、パター
ンセレクト信号等の各種の信号が入力され、自動変速モ
ードでは走行状態に応じた変速段を設定するよう各シフ
ト用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を制御し、また
手動変速モードでは、アップシフトスイッチ１４を１回
操作するごとに１段づつアップシフトするよう油圧制御
装置１０の変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を
動作させ、またダウンシフトスイッチ１５を１回操作す
るごとに１段づつダウンシフトするよう油圧制御装置１
０の変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 を動作さ
せるようになっている。

【００１６】さらに油圧制御装置１０は、変速を実行す
るための摩擦係合装置に対する係合油圧の給排の制御と
併せて、変速時の過渡油圧の制御を行う。そのために所
定の回転部材例えばクラッチＣ0 の回転数を検出する回
転センサー１６が設けられるとともに、変速の種類に応
じて変速所要時間を定め、その時間内で変速が終了する
よう摩擦係合装置に対して給排する係合油圧のフィード
バック制御を行うよう構成されている。その変速所要時
間は、自動変速モードと手動変速モードとでは異ならせ
てあり、また手動変速モードでは必要に応じてフィード
バック制御を禁止する。これらの具体的な制御について
は後述する。

【００１７】またこの電子制御装置１１は、アップシフ
ト信号もしくはダウンシフト信号が入力された場合、そ
れらの変速指示を確定するために、所定時間それらの信
号をホールドするようになっている。そしてシフト装置
１３における各レンジのシフトポジションは、図４に示
すように配列されている。

【００１８】上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一列
を図示すれば、図５のとおりであり、またこの歯車列を
対象として自動変速モードと手動変速モードとで変速を
実行する油圧制御装置１０の主要回路部分を図示すれ
ば、図６のとおりである。

【００１９】すなわち図５に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２１
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部４０とが設けられている。

【００２０】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００２１】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００２２】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００２３】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置１０に
は図６に示す油圧回路が組み込まれている。

【００２４】マニュアルバルブ１００は、前記シフト装
置１３によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、ＤレンジおよびＤＭレンジならびに
“３”レンジでは、スプール１０１が図示の位置にあっ
て入力ポート１０２をＤポート１０３に連通させるよう
になっている。またＳレンジではスプール１０１が図の
下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１０３とＳ
ポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプール１０１
が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１０
３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三者に連通
し、また反対にＮレンジではスプール１０１が入力ポー
ト１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０２がＲポ
ート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート１０２を
閉じるとともに、他のポートをドレンポートに連通する
ようになっている。

【００２５】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
ており、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した
制御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。

【００２６】制御ポート２０３より図での下側に、最上
部のランドで開閉されるセカンドコーストポート２０４
と、このセカンドコーストポート２０４とドレンポート
２０５とに選択的に連通される第１ブレーキポート２０
６とが順に形成され、この第１ブレーキポート２０６に
セカンドコーストモジュレータバルブ６４を介して第１
ブレーキＢ1 が接続されている。またドレンポート２０
５より図での下側に、マニュアルバルブ１００のＤポー
ト１０３に接続したＤポート２０７が形成されており、
このＤポート２０７と他のドレンポート２０８とに選択
的に連通される第２ブレーキポート２０９に第２ブレー
キＢ2 が接続されている。前記他のドレンポート２０８
より図での下側に更に他のドレンポート２１０が形成さ
れており、このドレンポート２１０とローコーストポー
ト２１１とに選択的に連通される第３ブレーキポート２
１２に第３ブレーキＢ3 が接続されている。そしてスプ
リング２０２を配置してある最下端部にホールドポート
２１３が形成されている。

【００２７】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。

【００２８】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｄポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、ホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、第２ド
レンポート３１０が順に形成されており、第１ドレンポ
ート３０４とブレーキポート３０５とが連通していると
きに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート３０
７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とがそれ
ぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート３０
６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０７と
入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ドレン
ポート３１０とがそれぞれ連通するようになっている。

【００２９】さらに第２ドレンポート３１０に続けてブ
レーキポート３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成さ
れており、クラッチポート３０９が入力ポート３０８に
連通しているときに第２ドレンポート３１０がブレーキ
ポート３１１に連通し、また反対にクラッチポート３０
９が第２ドレンポート３１０に連通しているときにブレ
ーキポート３１１と第２Ｄポート３１２とが連通するよ
うになっている。さらにまたスプリング３０２を配置し
てある最下端部にホールドポート３１３が形成されてい
る。

【００３０】そして前記クラッチポート３０９に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３０
９とが接続されている。またブレーキポート３１１がロ
ーコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2シフト
バルブ２００のローコーストポート２１１に接続されて
いる。さらにホールドポート３１３がマニュアルバルブ
１００のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジではスプ
ール３０１を図の右半分に示すように押し上げた位置に
保持するようになっている。

【００３１】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。

【００３２】この 3-4シフトバルブ４００は、第２ソレ
ノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０
３にライン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路
６１に接続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0
を接続してあるブレーキポート４０６に連通し、また反
対に制御ポート４０３から排圧されている場合あるいは
ホールドポート４０４に油圧が作用している場合に入力
ポート４０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチ
ポート４０７に連通するようになっている。

【００３３】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、手動変速モードでの第１速と第２速とでエンジン
ブレーキを効かせるため、換言すれば自動変速モードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。

【００３４】これは、第１クラッチＣ1 に接続してある
クラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１
および第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブ
レーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５が、オ
ーバードライブ（Ｏ／Ｄ）ロックアウトバルブ６００を
介して、マニュアルバルブ１００のＳポート１０４に接
続され、またこれとは反対側の端部に形成した制御ポー
ト５０６が第３ソレノイドバルブＳ3 に接続されてい
る。そしてこの第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッ
チＣ1 と制御ポート５０６とを、ストレーナ６５および
オリフィス７０を介して接続している油路７１に介装さ
れ、ＯＦＦ状態でドレンポートを閉じて制御ポート５０
６にライン圧ＰL を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポート
を開いて制御ポート５０６から排圧するようになってい
る。

【００３５】Ｏ／Ｄロックアウトバルブ６００は、弁体
６０１の位置を、制御ポート６０２に作用するライン圧
ＰL とこの制御圧に対抗するスプリング６０３とによっ
て制御することにより、出力ポート６０４を入力ポート
６０５とドレンポート６０６とに選択的に連通させるよ
う構成されている。すなわち弁体６０１は、中間部の外
径を両端部の外径より小さくしたものであって、図６の
右半分に示すように弁体６０１がスプリング６０３を圧
縮して押し下げられている状態では、出力ポート６０４
と入力ポート６０５とが弁体６０１の外周側の隙間を介
して連通し、また弁体６０１が図６の左半分に示す位置
に押し上げられている状態では、入力ポート６０５が閉
じられるとともに、出力ポート６０４がドレンポート６
０６に連通する。

【００３６】そしてその出力ポート６０４にコーストブ
レーキカットオフバルブ５００のホールドポート５０５
が接続され、また入力ポート６０５はマニュアルバルブ
１００のＳポート１０４に接続され、さらに制御ポート
６０２は第１ソレノイドバルブＳ1 に接続されている。

【００３７】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図７に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図７に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００３８】なお、図７は作動表であって、○印はソレ
ノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置については係
合を示し、また×印はソレノイドバルブについてＯＦ
Ｆ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００３９】なお、第３速保持（“３”）レンジではド
ライブ（Ｄ）レンジの第４速が禁止される。

【００４０】ここで特に手動変速モードでの第１速と第
２速とについて説明すると、これらの変速段を設定する
場合、第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＮとされるので、
コーストブレーキカットオフバルブ５００の制御ポート
５０６から排圧され、そのスプール５０４がスプリング
５０３によって図の左半分に示す位置へ押し上げられ
る。その結果、クラッチポート５０１とブレーキポート
５０２とが連通するので、 2-3シフトバルブ３００の第
１Ｄポート３０６と第２Ｄポート３１２とにライン圧Ｐ
L が供給される。一方、 2-3シフトバルブ３００は、第
１速および第２速を設定する際に、第１ソレノイドバル
ブＳ1 がＯＮとされて制御ポート３０３から排圧され、
それに伴ってスプール３０１が図の右半分に示す位置に
押し上げられているから、第１Ｄポート３０６がブレー
キポート３０５に連通し、第２Ｄポート３１２がブレー
キポート３１１に連通する。すなわちこれらのブレーキ
ポート３０５，３１１にそれぞれ接続されている 1-2シ
フトバルブ２００のセカンドコーストポート２０４とロ
ーコーストポート２１１とにライン圧ＰL が供給され
る。

【００４１】この 1-2シフトバルフ２００は、第１速の
ときに第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなって制御
ポート２０３に油圧が供給されることによりスプール２
０１が図の右半分に示す位置に押し下げられるから、ロ
ーコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１２に
連通し、その結果、ここに接続してある第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち図５に
示す歯車列において、第２一方向クラッチＦ2 と並列の
関係にある第３ブレーキＢ3 が係合するためにキャリヤ
４８の正逆両方向への回転が阻止され、エンジンブレー
キを効かせることができる。

【００４２】また 1-2シフトバルブ２００は第２速の際
に、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポー
ト２０３から排圧され、そのスプール２０１が図の左半
分に示す位置へ押し上げられるから、セカンドコースト
ポート２０４が第１ブレーキポート２０６に連通し、そ
の結果、ここに接続してある第１ブレーキＢ1 が係合す
る。すなわち図５に示す歯車列において、第１一方向ク
ラッチＦ1 および第２ブレーキＢ2 に対して並列の関係
にある第１ブレーキＢ1 が係合することにより、第１変
速部４０におけるサンギヤ４１，４２の正逆両方向の回
転が阻止され、エンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００４３】図５に示す歯車列および図６に示す油圧回
路を備えた自動変速機Ａは、上述したように自動変速モ
ードによる変速と手動変速モードによる変速とを行うこ
とができ、そのモードの切換えおよび手動変速モードで
の各変速段の選択は、前述したシフト装置１３によって
行う。すなわちシフトレバー１２によってＤレンジを選
択すれば、車速やスロットル開度などの走行状態に基づ
いて自動的に各変速段に設定され、またシフトレバー１
２をダイレクトモード位置ＤＭに設定し、その状態でア
ップシフトスイッチ１４もしくはダウンシフトスイッチ
１５を操作すれば、その都度、１段づつアップシフトも
しくはダウンシフトするよう電子制御装置１１が油圧制
御装置１０のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 に信号
を出力して、現在の変速段に対して１段高速側もしくは
低速側の変速段への変速指令信号を出力する。

【００４４】上記の装置では、変速時の過渡状態を摩擦
係合装置に対して給排する係合油圧を制御することによ
って行っており、具体的には自動変速モードで係合油圧
のフィードバック制御を行い、また手動変速モードで
は、自動変速モードにおける場合とは異なる定数によっ
てフィードバック制御を行い、あるいはフィードバック
制御を禁止している。その制御例を図８にフローチャー
トとして示してある。

【００４５】図８に示す例では、まずステップ１で装置
の初期化を行い、ついでステップ２でアクセル操作量
θ、車速Ｖ、シフト装置１３からのシフトポジション信
号およびアップシフトスイッチ１４やダウンシフトスイ
ッチ１５からのマニュアルシフト信号、シフトパターン
セレクト信号などの各信号の入力処理を行う。これに続
くステップ３では手動変速モード（すなわちダイレクト
モード）が選択されているか否かを判断し、ダイレクト
モードが選択されている場合に、ステップ４に進んでダ
イレクトモード用の定数の設定を行い、またダイレクト
モードが選択されていない場合、すなわち自動変速モー
ドが選択されている場合には、ステップ５に進んで自動
変速モード（オートモード）用の定数の設定を行う。

【００４６】その定数の例を図９に示してある。すなわ
ち変速の開始から終了までの変速時間を定数として採用
することができ、図９に示す例では、変速の種類ごとに
異なる時間を設定し、かつオートモード用の変速時間に
対してダイレクトモード用の変速時間を相対的に短く設
定してある。またゲインをダイレクトモードではゼロに
設定し、フィードバック制御を禁止することとしてもよ
い。

【００４７】なお、上記の定数のうちダイレクトモード
での定数は、図９に示すように変速の種類に応じて異な
らせるだけでなく、変速の迅速性に対する要求度合いを
示すパラメータ、例えばスロットル開度や車速などに従
って異ならせてもよい。

【００４８】上記のように変速モードに応じて定数を設
定した後、ステップ６では、変速に伴うフィードバック
制御の開始条件が成立したか否かを判断し、その判断結
果が“ノー”であれば、制御プロセスはリターンし、ま
た判断結果が“イエス”であれば、ステップ７に進んで
目標回転数を設定する。この目標回転数ＮTC0 は一例と
して次式によって計算される。

【００４９】 ＮTC0 ＝Ｎs −（Ｎs −Ｎ0 ×ｉ）／Ｔs ここでＮS は制御開始前のクラッチＣ0 の回転数、ＴS
は変速時間、Ｎ0 は出力軸回転数、ｉは変速後の変速比
である。

【００５０】これに続くステップ８では所定の回転部材
の実回転数、すなわち前記クラッチＣ0 の実回転数を回
転センサー１６によって検出し、これと前記目標回転数
ＮTC0 とを比較して係合油圧の補正量を計算する（ステ
ップ９）。その補正量は一例として次式によって求めら
れる。

【００５１】ΔＮ(k-1) ＝ΔＮ(k) ΔＮ(k) ＝ＮTC0 −ＮC0 ΔＮT ＝ｋc ×｛ΔＮ(k) −ΔＮ(k-1) ｝ ここでΔＮT は補正量、ｋc はフィードバックゲイン、
ＮC0はクラッチＣ0 の実回転数、ΔＮ(k-1) は前回のサ
ンプリング値、ΔＮ(k) は今回のサンプリング値であ
る。

【００５２】このようにして求めた補正量に基づいてア
キュームレータ背圧用ソレノイドバルブＳLNのデューテ
ィ比を制御して実回転数が目標回転数となるよう係合油
圧を制御する（ステップ１０）。

【００５３】以上のようにして変速過渡状態を制御し、
出力回転数が所定の回転数に到達し、もしくは入力回転
数と出力回転数との比が目標変速段の変速比に近付くな
どの終了条件が成立すると、すなわちステップ１１の判
断結果が“イエス”となれば制御を終了し、また終了条
件が成立しない間は、ステップ８からステップ１１の制
御を継続して行う。

【００５４】したがってオートモードでの変速では、そ
の変速時間が図９に示す時間となり、これに対してダイ
レクトモードでは変速時間がそれより短くなり、手動変
速を行った際の変速の応答遅れが解消され、もしくは低
減される。またダイレクトモードでゲインをゼロにした
場合には、係合油圧のフィードバック制御自体が行われ
ないから、変速の応答遅れがなくなる。

【００５５】なおこの発明は、自動変速モードと手動変
速モードとを切換えることのできる自動変速機を対象と
するものであり、そのシフト装置は上述した図３に示す
構成の装置以外に、例えば図１０に示す構成のものを採
用することができる。すなわちここに示すシフト装置
は、シフトレバー７００の先端部にダイレクトモード設
定スイッチ７０１を設け、そのスイッチ７０１を押した
状態でシフトレバー７００を十字状に配置した４つの変
速段位置ＤM1，ＤM2，ＤM3，ＤM4のいずれかに倒すこと
により変速指示信号を出力するよう構成したものであ
る。

【００５６】またこの発明は、図５に示すギヤトレン以
外のギヤトレンや図６に示す油圧回路以外の油圧回路を
備えた自動変速機を対象として実施することができる。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、手動変速モードを選択している状態で
は、変速時の係合油圧のフィードバック制御を行なわ
ず、もしくは変速時間を短くするので、変速の応答遅れ
が解消もしくは短縮され、その結果、自動変速モードで
の変速ショックを低減すると同時に、手動変速モードで
のドライバビリティを良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の要旨を図面として示すブロッ
ク図である。

【図２】請求項２の発明の要旨を図面として示すブロッ
ク図である。

【図３】この発明の一実施例の基本的な構成を示すブロ
ック図である。

【図４】シフト装置における各レンジの位置を示す図で
ある。

【図５】実施例における自動変速機の歯車列を示すスケ
ルトン図である。

【図６】実施例における油圧回路の一部を示す油圧回路
図である。

【図７】摩擦係合装置の係合作動表である。

【図８】実施例の装置による制御ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図９】オートモードおよびダイレクトモードでの変速
制御のための定数を示す一覧表である。

【図１０】シフト装置の他の例を示す概略図である。

【符号の説明】

１ シフト機構 ２ 摩擦係合装置 ３，６ 過渡油圧制御手段 ４ 手動変速モード検出手段 ５ フィードバック制御禁止手段 ６ 条件変更手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−83964（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−302669（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/12

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手動操作に基づくアップシフト信号もし
   くはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速
   モードと走行状態に基づいて変速信号を出力する自動変
   速モードとを選択するシフト機構と、変速時に摩擦係合
   装置に対して給排する係合油圧の過渡状態を、変速過渡
   状態が予め定めた条件を満たすようにフィードバック制
   御する過渡油圧制御手段とを有する自動変速機の変速制
   御装置において、 前記手動変速モードが選択されていることを検出する手
   動変速モード検出手段と、手動変速モードが選択されて
   いることが検出された場合に前記係合油圧の過渡状態の
   フィードバック制御を禁止するフィードバック制御禁止
   手段とを有することを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。
2. 【請求項２】 手動操作に基づくアップシフト信号もし
   くはダウンシフト信号によって変速を指示する手動変速
   モードと走行状態に基づいて変速信号を出力する自動変
   速モードとを選択するシフト機構と、変速時に摩擦係合
   装置に対して給排する係合油圧の過渡状態を、変速過程
   状態が予め定めた条件を満すようにフィードバック制御
   する過渡油圧制御手段とを有する自動変速機の変速制御
   装置において、 前記手動変速モードが選択されていることを検出する手
   動変速モード検出手段と、手動変速モードが選択されて
   いることが検出された場合には自動変速モードに対して
   変速時間が短くなるように前記条件を変更する条件変更
   手段とを有することを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。