JP4899704B2 - 自動変速機のシフト切換装置、自動変速機の制御装置および車両 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機のシフトポジションを切換える装置に関し、特に、パドルシフトスイッチ等のシフトスイッチを有する自動変速機のシフト切換装置に関する。

車両に搭載される自動変速機の中には、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される有段式の自動変速機や、油圧によって有効径を変化させる２つのプーリとそれらプーリに巻き掛けらた金属ベルトとから構成される無段式の自動変速機がある（なお、無段変速機にはベルト式以外のものもある）。

有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（歯車式変速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。

無段式の自動変速機も、エンジンとトルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。たとえばベルト式無段変速機は、金属ベルトと一対のプーリとを用いて、油圧によってプーリの有効径を変化させることで連続的に無段の変速を実現する。詳しくは、無端金属ベルトが、入力軸に取付けられた入力側プーリおよび出力軸に取付けられた出力側プーリに巻き掛けられて使用される。入力側プーリおよび出力側プーリは、溝幅を無段階に変えられる１対のシーブをそれぞれ備え、溝幅を変えることで、無端金属ベルトの入力側プーリおよび出力側プーリに対する巻付け半径が変わり、これにより入力軸と出力軸との間の回転数比、すなわち変速比を連続的に無段階に変化させることができる。

このようないずれのタイプの自動変速機においても、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるスライド式のシフトレバーが設けられ、シフトレバーのスライド操作に基づいて変速ポジション（たとえば、パーキングポジション（Ｐポジション）、後進走行ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行ポジション（Ｄポジション））が設定されている。

最近では、こうしたスライド式のシフトレバーによるシフト操作装置のみならず、いわゆるシフト・バイ・ワイア方式のシフト操作装置も知られている。こうした方式のシフト操作装置では、運転者のシフト操作をセンサやスイッチ（センサ類）によって検出し、その検出信号に応じて複数のポジションの中の１つのポジションを選択する構成となっている。さらに、このようなシフト・バイ・ワイア方式の場合には、シフトレバーはスライド式に限定されるものではなく、いわゆるジョイスティック方式の操作子やプッシュボタン方式の操作子の採用も提案されている。このジョイスティック方式の操作子では、運転者が前後左右にレバーを傾動させることでシフト操作が行なわれるようになっている。

さらに、このような自動変速機においては、上述した自動変速モードに加えて、従来のマニュアル変速機と同様に、予め定められた複数の変速ギヤの中から１の変速ギヤを選択する手動変速モード（マニュアルモード、シーケンシャルシフトモード、Ｍポジション等と記載する場合がある）を備えたものが知られている。

これは、無段変速機の場合にはシフトレバーのシフト位置に応じて無段変速機の変速比を設定しており、車速やスロットル開度に関わらず、運転者が所望の変速比を選択可能としたものである。

通常、自動変速機のマニュアルモード時には、シフトレバーのセレクタスイッチに、アップシフト（＋）スイッチおよびダウンシフト（−）スイッチをそれぞれ設けて、シフトレバーの操作に応じて、マニュアル変速機のように離散的に変速比を変更する。このような変速制御は、シーケンシャルシフトとよばれることがある。

このようなシーケンシャルシフトを実現するために、無段変速機の場合には、たとえば、マニュアルモードの変速段を６段とし、各変速段に応じて変速比（１）〜変速比（６）を予め設定しておいて、シフトレバーのアップシフト（＋）スイッチおよびダウンシフト（−）スイッチの操作に応じて、順次隣接する変速比（Ｎ）（Ｎ＝１、２、３、４、５、６）を切換える。これら手動で決定される変速比（Ｎ）は、従来のマニュアル変速機の変速ギヤ（１ＳＴ、２ＮＤ、３ＲＤ、４ＴＨ、５ＴＨ、６ＴＨ）に相当し、１速〜６速の変速比がそれぞれ変速比（１）〜変速比（６）に設定されている。有段式の自動変速機（ここでは６速自動変速機とする）の場合には、シフトレバーのアップシフト（＋）スイッチおよびダウンシフト（−）スイッチの操作に応じて、順次隣接する変速比（Ｎ）（Ｎ＝１、２、３、４、５、６）を切換える。

このようなアップシフト（＋）スイッチおよびダウンシフト（−）スイッチを有する自動変速機について、以下に示す公報に従来の技術が開示されている。

特開２００５−０４２７６８号公報（特許文献１）は、無段変速機のシーケンシャルシフト制御において、エンジンブレーキを効かせたいなどの運転者の変速要求意思を的確に実現することができる、無段変速機の変速制御装置を開示する。この無段変速機の変速制御装置は、無段変速機の自動変速モードとマニュアルモードとを選択的に切換えるための変速モード切換手段と、マニュアルモードを選択したときにアップシフトまたはダウンシフトを指令するための指令手段と、変速モード切換手段がマニュアルモードのときには、指令手段からの指令に応答して、予め設定された複数の変速段に対応する無段変速機の変速比に基づいて、現在の変速段から隣接する変速段へ離散的に変速比を変化するように無段変速機を制御するための変速制御手段と、エンジンの最高回転数を記憶するための記憶手段とを含む。変速制御手段は、変速後のエンジンの要求回転数を算出するための手段と、要求回転数が最高回転数以上であると、目標エンジン回転数を最高回転数に設定するための手段と、目標エンジン回転数に基づいて、無段変速機のプライマリプーリの目標回転数を算出するための手段と、プライマリプーリの目標回転数に基づいて、無段変速機の油圧回路を制御するための手段とを含む。

この無段変速機の変速制御装置によると、無段変速機をマニュアル変速機のように機能させる、いわゆるシーケンシャルシフト機構を用いてマニュアルモードが選択された場合において、たとえば、運転者が高速走行中などにエンジンブレーキを効かせるためにダウンシフトを要求する。このときに、ダウンシフトの結果、要求されるエンジン回転数がエンジンの最高回転数以上であってもダウンシフトをキャンセルすることなく、目標エンジン回転数をエンジンの最高回転数に設定して、ダウンシフトを実行させる。無段変速機においては、目標エンジン回転数からプライマリプーリの目標回転数が算出されて、油圧回路が制御されて、所望の変速比が実現される。その結果、無段変速機のシーケンシャルシフト制御において、エンジンブレーキを効かせたいなどの運転者の変速要求意思を的確に実現することができる。

さらに、このようなアップシフト（＋）スイッチおよびダウンシフト（−）スイッチをシフトレバーに設けることに加えてあるいは代えて、ステアリングホイールにシフトスイッチを設ける場合もある。このような自動変速機について、以下に示す公報に従来の技術が開示されている。

特開２００２−１７８７７８号公報（特許文献２）は、慎重を要するシフトポジション切換えが複数スイッチの操作によってしか行なわれ得ないようにすることでシフトポジション切換えが運転者の意に反して不用意に行なわれてしまう誤操作を防止し得る自動変速機のシフトポジション切換え制御装置を開示する。この自動変速機のシフトポジション切換え制御装置は、運転者がスイッチを操作することにより選択したシフトポジションに応じて変速動作を行なう自動変速機において、慎重を要するシフトポジション切換えは、スイッチのうち複数のスイッチの操作があった時にのみ行ない得るよう構成し、さらに、運転者が操作するスイッチはシフトポジション切換えの方向を指令するシフトポジション切換え方向指令スイッチである。さらに、シフトポジション切換え方向指令スイッチを一対１組として複数組設け、慎重を要するシフトポジション切換えは、同じ方向のシフトポジション切換え方向指令スイッチが複数個操作された時に初めて該シフトポジション切換えが行なわれるよう構成し、シフトポジション切換え方向指令スイッチをシフトポジション切換え方向が異なるもの同士一対１組として、ステアリングホイールの中立位置で該ステアリングホイールの左右に１組ずつ設けたことを特徴とする。

この自動変速機のシフトポジション切換え制御装置によると。慎重を要するシフトポジション切換えは、スイッチのうち複数のスイッチの操作があった時にのみ行ない得るようにしたから、シフトポジション切換えが運転者の意に反して不用意に行なわれてしまう誤操作を防止することができる。しかもこの誤操作防止をスイッチ操作ロジックへの対策で実現したから、従来のような機械的な誤操作対策を一切施すことなく、従ってシフトバイワイヤ式のシフトポジション切換え制御装置の利点である操作システムの簡素化を損なうことなく、慎重を要するシフトポジション切換えの誤操作を防止することができる。シフトポジション切換え方向指令スイッチをシフトポジション切換え方向が異なるもの同士一対１組として、ステアリングホイールの中立位置で該ステアリングホイールの左右に１組ずつ設けたため、慎重を要するシフトポジション切換えに際し、同じ方向のシフトポジション切換え方向指令スイッチを複数個操作する時に両手による同時操作が可能となり、スイッチの操作が容易になるとともにその操作性が向上する。
特開２００５−０４２７６８号公報 特開２００２−１７８７７８号公報

しかしながら、特許文献１は、Ｍポジション以外のポジション（たとえばＰポジション）からＭポジションへシフトポジションを変更したい場合には、ＰポジションからＤポジションまでシフトレバーを操作し、さらに、マニュアルモードで車両を発進させるために、ＤポジションからＭポジションまでシフトレバーを操作しなければならない。特許文献２は、ステアリングに設けられた＋／−の２つのスイッチを組合わせてＰポジションからＲポジションへの変更が行なえるようにしたものに過ぎない。

すなわち、車両が停止しているＰポジションやＮポジションから、シフトポジションをＤポジションまたは手動変速モードの所望の変速ギヤ段に変更するには、複数の段階の操作が必要であった。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の簡易な操作に基づいて、自動変速機の非前進走行シフトポジションを前進走行シフトポジションに切換えることができる、自動変速機のシフト切換装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機のシフト切換装置は、運転者による操作に従った電気信号に基づいて、複数のシフトポジションの中から操作に対応するシフトポジションに切換えるため信号を出力するシフトバイワイヤ方式の自動変速機のシフト切換装置である。シフト切換装置は、自動変速機の自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切換えるとともに自動変速モードにおけるシフトポジションを切換えるシフトレバーと、シフトレバーとは別体に設けられ、手動変速モードが選択されているときに、運転者が前進走行ポジションにおけるアップシフトまたはダウンシフトを指令する操作を入力するための入力手段とを備える。シフト切換装置は、パーキングポジションと後進走行ポジションとニュートラルポジションとのいずれかのシフトポジションであるときに、入力手段からの入力を検出すると、シフトポジションを手動変速モードの前進走行ポジションに切換えるための信号を出力する。
第２の発明に係る自動変速機のシフト切換装置は、運転者による操作に従った電気信号に基づいて、複数のシフトポジションの中から操作に対応するシフトポジションに切換えるため信号を出力するシフトバイワイヤ方式の自動変速機のシフト切換装置であって、自動変速機のシフトポジションを切換えるシフトレバーと、自動変速機のシフトポジションを切換えるシフトレバーとは別体に設けられ、自動変速機の手動変速モードが選択されているときに、運転者が前進走行ポジションにおけるアップシフトまたはダウンシフトを指令する操作を入力するための入力手段とを備える。シフト切換装置は、非前進走行ポジションであるときに、入力手段からの入力を検出すると、シフトポジションを前進走行ポジションに切換えるための信号を出力する。
第３の発明に係る自動変速機のシフト切換装置は、第２の発明の構成に加えて、非前進走行ポジションは、パーキングポジションと後進走行ポジションのいずれかのシフトポジションであり、シフト切換装置は、非前進走行ポジションであるときに、入力手段からの入力を検出すると、シフトポジションを前進走行ポジションに切換えるため信号を出力する。

第１〜第３の発明によると、シフト切換装置によりＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションに加えて手動変速モードを選択するためのＭポジションのいずれか１つのシフトポジションに切換えられる。Ｍポジションに対応する手動変速モードにおいては、運転者がアップシフトまたはダウンシフトを指令するために、シフトレバーの近傍や、ステアリングホイール自体やステアリングホイール近傍に、シフトスイッチが設けられる。ステアリングホイール自体に設けられる一例として、パドルシフトスイッチがある。このパドルシフトスイッチは、運転者が両手でステアリングホイールを握ったままシフト操作が可能である。このような自動変速機において、パドルシフトスイッチ等からのシフト操作が入力されると、シフトポジションをＰポジションやＮポジションから手動変速モードまたは前進走行ポジションへ切換える。このようにすると、シフトポジションをＰポジションやＮポジションから前進走行ポジションに切換え、さらにＭポジションに切換えることを容易に実現できる。その結果、運転者の簡易な操作に基づいて、Ｍポジション以外のシフトポジションである自動変速機のシフトポジションを切換えることができる、自動変速機のシフト切換装置を提供することができる。

第４の発明に係る自動変速機のシフト切換装置においては、第２または３の発明の構成に加えて、シフト切換装置は、非前進走行ポジションであるときに、入力手段からの入力を検出したことに加えて、さらに車両が停止状態であるという条件が満足されているときにシフトポジションを前進走行ポジションに切換えるための信号を出力する。

第４の発明によると、車両が停止しているときに、シフトポジションを自動的に手動変速モードの前進走行ポジションに切換えることを容易に実現できる。

第５の発明に係る自動変速機のシフト切換装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、前進走行ポジションは、入力手段により入力された操作に対応するギヤ比により走行するポジションである。

第５の発明によると、シフトポジションを自動的に、ＰポジションやＮポジションからＭポジション（前進走行ポジションの１つ）において所望のギヤ比（所望の変速ギヤ段や変速レンジ）に切換えることを容易に実現できる。たとえば、Ｍポジションにおいてギヤ段ホールドされる場合には、入力手段のダウンシフトを指令する操作が入力されると１速固定に、アップシフトを指令する操作が入力されると２速に固定にできる。さらに、Ｍポジションにおいてレンジホールドされる場合には、入力手段のダウンシフトを指令する操作が入力されると１レンジ（１速のみ使用）に固定して、アップシフトを指令する操作が入力されると最高レンジ（１速〜最高ギヤ段を使用）に固定することができる。

第６の発明に係る自動変速機のシフト切換装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、シフト切換装置は、入力手段からの予め定められた期間内に予め定められた回数以上の入力を検出すると、シフトポジションを手動変速モードの前進走行ポジションに切換える。

第６の発明によると、運転者のＭポジションへのシフトポジションの切換えをより確実に認識できるので、運転者のパドルシフトスイッチ等の誤操作による誤作動（Ｍポジションへのシフトポジション切換え）やパドルシフトスイッチ等の故障による誤作動を回避できる。

第７の発明に係る自動変速機のシフト切換装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、入力手段は、アップシフトを指令するための第１の操作部とダウンシフトを指令するための第２の操作部とを備える。シフト切換装置は、第１の操作部からの入力と第２の操作部からの入力とを同時に検出すると、シフトポジションを手動変速モードの前進走行ポジションに切換える。

第７の発明によると、運転者のＭポジションへのシフトポジションの切換えをより確実に認識できるので、運転者のパドルシフトスイッチ等の誤操作による誤作動（Ｍポジションへのシフトポジション切換え）やパドルシフトスイッチ等の故障による誤作動を回避できる。

第８の発明に係る自動変速機のシフト切換装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、入力手段は、ステアリングホイールおよびステアリングホイール近傍の少なくともいずれかに設けられ、アップシフトを指令するための第１の操作部とダウンシフトを指令するための第２の操作部とを備えたパドルシフトスイッチである。

第８の発明によると、運転者が両手でステアリングホイールを握ったまま（片手でステアリングホイールを握り、片手でシフトレバーをＭポジション以外の位置からＤポジションを経由してＭポジションにシフト切換え操作することなく）、シフトポジションを自動的に手動変速モードの前進走行ポジションに切換えることを容易に実現できる。

第９の発明に係る自動変速機のシフト切換装置においては、第８の発明の構成に加えて、シフト切換装置は、パドルシフトスイッチからの入力が検出されたことに応じて、シフトポジションを自動変速モードから手動変速モードに切換えた場合には、シフトレバーの位置を手動変速モードに対応する位置に移動させる。
第１０の発明に係る自動変速機のシフト切換装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、入力手段は、シフトレバー近傍に設けられ、アップシフトを指令するための第１の操作部とダウンシフトを指令するための第２の操作部とを備えたシフトスイッチである。

第１０の発明によると、シフトレバーをＭポジション以外の位置からＤポジションを経由してＭポジションにシフト切換え操作することなく、シフトポジションを自動的に手動変速モードの前進走行ポジションに切換えることを容易に実現できる。

第１１の発明に係る自動変速機のシフト切換装置においては、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機は、無段式変速機および有段式変速機のいずれかである。

第１１の発明によると、ベルト式等の無段変速機、遊星歯車式の有段変速機のいずれにおいても、シフトポジションを自動的に走行ポジションに切換えることを容易に実現できる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。なお、以下の説明においては、パドルシフトスイッチを備えた場合について説明するが、本発明はパドルシフトスイッチに限定されるものではない。

図１を参照して、本実施の形態に係るシフト切換装置が適用される車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係るシフト切換装置は、図１に示すＥＣＵ１０００により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明する。この自動変速機には、自動変速モードに加えて、手動変速モード（以下、この手動という文言をマニュアル、シーケンシャルと区別しないで記載する）を有する。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ） ３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。

ＣＶＴ３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。

これら回転数センサは、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１、Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。

図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。

図２に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。

図１および図２に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧力制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。この油圧回路の詳細は、特開２００２−１８１１７５号公報に開示されているので、詳細な説明はここでは繰返さない。

図２を参照して、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００の構造をさらに詳しく説明する。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、ＣＶＴ３００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。

図１に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、車速信号、シフトポジション信号、シーケンシャルシフト信号（アップシフト）、シーケンシャルシフト信号（ダウンシフト）が、それぞれ入力される。このシフトポジション信号は、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｍポジションのいずれかを示す信号である。シーケンシャルシフト信号（アップシフト）、シーケンシャルシフト信号（ダウンシフト）は、パドルシフトスイッチが操作されたときにだけワンショットでオンになる信号である。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、ブレーキ油圧を表わすブレーキ圧信号とが入力される。なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とは別に設けられたＳＢＷ（Shift By Wire）＿ＥＣＵを介して、シフトポジション信号、シーケンシャルシフト信号（アップシフト）、シーケンシャルシフト信号（ダウンシフト）がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるようにしてもよい。さらに、本実施の形態に係るシフト切換装置をこのＳＢＷ＿ＥＣＵにより実現してもよい。

油圧制御部１１００においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御する。ベルト７００の挟圧力とは、プーリとベルトとが接する圧力のことである。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、シーケンシャルシフト信号が入力される。本実施の形態に係る車両は、図３に示すようなシーケンシャルシフトパターンを有するシーケンシャルシフトマチック機構を搭載したシフトレバー操作部１５００を備える。

ここで、シーケンシャルシフトマチック機構とは、シフトレバーをＤポジション横に設定したＭポジション（Ｍポジション部１５０２）に切換えて、さらに、シフトレバーをアップシフト部１５０４まで前へ押すとアップシフト（＋）し、ダウンシフト部１５０６まで後へ引くとダウンシフト（−）し、マニュアル感覚の操作が可能な機構である。シーケンシャルシフトマチック機構において、運転者がシフトレバーを操作していない場合には、中立位置であるＭポジション部１５０２に戻る。したがって、このシフトレバーを運転者が前へ押したことに応答してシーケンシャルシフト信号（アップ）がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にワンショットで入力され、その後、運転者がシフトレバーから手を離すと、シフトレバーは中立位置であるＭポジション部１５０２に戻る。このシフトレバーを運転者が後へ引いたことに応答してシーケンシャルシフト信号（ダウン）がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にワンショットで入力され、その後、運転者がシフトレバーから手を離すと、シフトレバーは中立位置であるＭポジション部１５０２に戻る。なお、シフトレバーをＤポジションにしておくと、マニュアルモードではなく自動変速モードでＣＶＴ３００が制御される。

さらにこの車両には、図４に示すように、ステアリングホイール１５２０の後側（車両の前方側）に、アップシフト部１５０４に対応するパドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８およびダウンシフト部１５０６に対応するパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０とを備える。これらのパドルシフトスイッチは、運転者が両手でステアリングホイールを握ったまま指により操作し得るスイッチであって、シフトレバーによるマニュアルシフト操作と異なり、片手でステアリングホイール１５２０を握り片手でシフトレバーを操作することなく、マニュアル感覚の操作を実現できる。なお、運転者が両手でステアリングホイールを握ったまま指により操作し得るスイッチであればよく、図４に示すステアリングホイール１５２０自体にシフトスイッチが設けられていてもよい。

このパドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８を運転者が手前に引いたことに応答してシーケンシャルシフト信号（アップ）がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にワンショットで入力され、その後、運転者がパドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８から手を離したり手前に引く力を緩めると、パドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８は中立位置に戻る。このパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０を運転者が手前に引いたことに応答してシーケンシャルシフト信号（ダウン）がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にワンショットで入力され、その後、運転者がパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０から手を離したり手前に引く力を緩めると、パドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０は中立位置に戻る。

図５を参照して、ＣＶＴ３００の自動変速モードの変速マップについて説明する。図５に示す変速マップは、横軸を車速として、縦軸をプライマリプーリ５００の目標入力回転数とし、パラメータをアクセル開度としたマップである。

図５に示すように、アクセル開度をパラメータとして、ＣＶＴ３００の変速比が最小の状態から最大の状態までの範囲に、アクセル開度ごとに、車速とプライマリプーリ回転数ＮＩＮ（目標値）との関係が規定される。

図５に示す変速マップは、アクセル開度と車速とから、運転者が必要とする目標エンジン出力を決定し、決定された目標エンジン出力をエンジン１００の最適燃費線上で実現できるように決定されたプライマリプーリ５００の目標入力回転数である。アクセル開度が大きくなるに従って、変速比が最小の状態から変速比が最大の状態になるように設定されている。

ＣＶＴ３００の変速制御においては、アクセル開度や車速などの情報により、最適な変速比と変速速度（変速時間）とを実現できるように、プライマリプーリ５００の目標入力回転数が設定される。このとき、プライマリプーリ５００の目標入力回転数とプライマリプーリ回転数センサ４１０から得られる回転数が一致するように、変速制御用デューティソレノイド（１）（ＤＳ１）１２００および変速制御用デューティソレノイド（２）（ＤＳ２）１２１０にＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から制御信号を出力して、変速比の最適化を図り、プライマリプーリ回転数センサ４１０から得られる回転数が目標入力回転数になるように制御する。

変速制御用デューティソレノイド（１）（ＤＳ１）１２００は、ライン圧のプライマリプーリ５００への流入流量を制御することにより、増速のスピードを制御している。また、変速制御用デューティソレノイド（２）（ＤＳ２）１２１０は、ライン圧のプライマリプーリ５００への流出流量を制御し、減速のスピードを制御している。

図６を参照して、ＣＶＴ３００のマニュアルモードの変速マップについて説明する。この場合、前述のシーケンシャルシフトマチック機構が使用された場合である。

図６は、図５と同じく、横軸を車速としたが、縦軸をエンジン１００の回転数としたものである。図６に示すように、本実施の形態においては、６速のギヤ段が設定されている。なお、縦軸は、エンジン１００のエンジン回転数ＮＥは、トルクコンバータ２００の速度比を用いてプライマリプーリ５００の回転数ＮＩＮに換算できるので、縦軸は、プライマリプーリ回転数ＮＩＮであってもよい。

図６に示すように一定の車速であると想定した場合、図３に示すシフトレバーがＭポジションであって、シフトレバーを前へ押すと離散的に変速ギヤがアップシフトしたり、シフトレバーを後へ引くと離散的に変速ギヤがダウンシフトしたりする。このとき、たとえば、図６の矢印で示すように状態が移動する。

図７を参照して、本実施の形態に係るシフト切換装置の機能ブロック図について説明する。

図７に示すように、シフト切換装置は、制御部である演算ユニット部と、この演算ユニット部に接続された、（１）車速を検出する車速検出部、（２）シフト切換部（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｍの複数のシフトポジションの中から１つのシフトポジションに切換え）および変速モード切換部（自動変速モード、手動変速モードを選択的に切換え）からの信号を受けるシフトポジション検出部、（３）入力部であるパドルスイッチからの信号を受けるパドルシフト検出部（＋）およびパドルシフト検出部（−）、（４）マニュアルシャフトを回転させてシフトポジションをＤポジションに切換えるためのシフト切換アクチュエータとを含む。

演算ユニット部は、シフトポジションを切換えるための条件を判断する切換条件判断部と、パドルシフトからの入力を判断する入力判断部と、切換条件判断部および入力判断部からの信号を受けるシフトポジション切換判断部とを含む。

切換条件判断部は、車両の走行状態についての条件である車速に基づいて車両が停止しているか否かを判断する車両停止判断部と、シフトポジションについての条件である現在のシフトポジションがどのポジションであるのかを判断（特に非Ｄポジションであるか否かを判断）するシフトポジション判断部とを含む。切換条件判断部は、車両の走行状態と現在のシフトポジションとに基づいて、シフトポジション切換判断部に条件の成立／非成立の判断を与える。シフトポジション切換判断部は、切換条件判断部において条件が成立しているとの判断およびパドルシフトスイッチから入力された信号の状態に基づいて、シフトポジションを非ＤポジションからＤポジションに切換えるか否かを判断して、切換える時には、シフト切換アクチュエータに切換信号を出力する。

このような機能ブロックを有する本実施の形態に係るシフト切換装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとしてシフト切換装置を実現した場合を説明する。

図８を参照して、本実施の形態に係るシフト切換装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、上述したように、このプログラムはＳＢＷ＿ＥＣＵにおいて実行されてもよい。さらに、このフローチャートで示されるプログラムは、予め定められたサイクルタイム（たとえば８０ｍｓｅｃ）で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、パドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８およびパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０が短絡していないか否かを判断する。通常は、シーケンシャルシフト信号は、アップシフトもダウンシフトもワンショットでＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるので、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、シーケンシャルシフト信号のアップシフト信号またはダウンシフト信号が常時オン状態であると、パドルシフトスイッチが短絡していると判断する。パドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８およびパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０が短絡していると（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。なお、パドルシフトスイッチが短絡していると判断されたときには、パドルシフトスイッチの故障をダイアグ（ダイアグノーシス：Diagnosis）に登録するようにしてもよい。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車速Ｖを検出する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力された車速信号や、セカンダリプーリ回転数センサ４２０から入力された回転数信号に基づいて、車速を検出する。

Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、検出された車速Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも小さいか否かを判断する。このとき、しきい値Ｖ（０）として、零値が設定されるので、車両が停止しているか否かを判断することになる。車速Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも小さいと車両が停止していると判断されて（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、シフトポジションを検出する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力されたシフトポジション信号に基づいて、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｍポジションのいずれかを検出する。

Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、シフトポジションはＭポジション以外であるか否かを判断する。シフトポジションはＭポジション以外であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００へ移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、この処理は終了する。具体的には、ＰポジションやＮポジションさらにＲポジションであると、シフトポジションはＭポジション以外であると判断される。

Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、運転者による、パドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８またはパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０のシフト操作（＋／−）を検出したか否かを判断する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、シーケンシャルシフト信号のアップシフト信号またはダウンシフト信号のいずれかがワンショットでオンになると、パドルシフトスイッチのシフト操作（＋／−）を検出したと判断する。パドルシフトスイッチのシフト操作（＋／−）を検出すると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、シフトポジションをＭポジションに設定する。詳しくは、マニュアルシャフトを回転させてＤポジションに位置に切換えて、さらに、変速モードをマニュアル変速モードに切換える。このとき、図３に示すシーケンシャルシフトマチック機構を有する場合には、シフトレバーがＭポジションに移動するようにすると好ましい。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係るシフト切換装置の動作について説明する。

パドルシフトスイッチが短絡していないで正常であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両が停止すると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、シフトポジションが検出される（Ｓ４００）。シフトポジションがＭポジション以外であるときに（Ｓ５００にてＹＥＳ）、運転者が両手でステアリングホイールを握ったまま指によりパドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８またはパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０をシフト操作（＋／−）すると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、シフトポジションが自動的にＭポジションに切換えられる。

以上のように、運転者が両手でステアリングホイールを握ったまま（片手でステアリングホイールを握り、片手でシフトレバーをＰポジションからＤポジションにシフト切換え操作することなく）、シフトポジションを自動的にＭポジション以外からＭポジションに切換えることを容易に実現できる。

なお、運転者によるＭポジションへの切換え意思をより確実に認識するためには、以下のようにしてもよい。

Ｓ６００の処理に代えて、予め定められた短い時間（たとえば２〜３秒）の間に２回以上連続してパドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８またはパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０からのシフト操作を検出したときに、Ｓ７００の処理を実行する。

さらに、Ｓ６００の処理に代えて、パドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８およびパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０からのシフト操作を同時に検出したときに、Ｓ７００の処理を実行する。

このようにすると、運転者のＭポジションへの切換え意思を、より一層確実に判断することができて、運転者が意図していない場合にＤポジションへ切換えることを回避できる。

＜このシフト切換装置が適用される他の形式の自動変速機＞
図９を参照して、本発明の実施の形態に係るシフト切換装置が適用される他の形式の自動変速機を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係るシフト切換装置が適用される他の形式の自動変速機を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。また、本実施の形態に係るシフト切換装置が６速の自動変速機に適用されることに限定されない。

本発明の実施の形態に係るシフト切換装置は、図９のＥＣＵ８０００により実現される。その制御ブロックは、図７と同じであり、そのフローチャートは図８と同じである。そのため、ここでは、それらについての詳細な説明を繰返さない。

車両は、エンジン１００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリーギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ８０００とを含む。

トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。プラネタリーギヤユニット３０００については、後で詳述する。

ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成されている。このため、少なくとも、パドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８からのアップシフト信号、パドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０からのダウンシフト信号がＥＣＵ８０００に入力される。

図１０を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピ二オンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピ二オンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピ二オンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピ二オンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピ二オンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピ二オンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

図１１に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。○は係合を表している。×は解放を表している。◎はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。△は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に◎で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止しない。

このような有段式の自動変速機において、パドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８からの入力信号およびパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０からの入力信号に基づいて、現在の変速ギヤ段を、隣接する変速ギヤ段に切換える。アップシフトの場合には、図１１に示す変速ギヤ段の１ＳＴ→２ＮＤ、２ＮＤ→３ＲＤ、３ＲＤ→４ＴＨ、４ＴＨ→５ＴＨ、５ＴＨ→６ＴＨに切換えられ、ダウンシフトの場合には、図１１に示す変速ギヤ段の６ＴＨ→５ＴＨ、５ＴＨ→４ＴＨ、４ＴＨ→３ＲＤ、３ＲＤ→２ＮＤ、２ＮＤ→１ＳＴに切換えられる。

このような有段式の自動変速機において、パドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８からの入力信号およびパドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０からの入力信号に基づいて、前述の図７や図８で示される処理が行なわれる。

このため、上述した無段変速機だけではなく有段変速機であっても、運転者が両手でステアリングホイールを握ったまま、シフトポジションを自動的にＤポジションに切換えることを容易に実現できる。

なお、上述においては、シフトポジションがＭポジション以外のシフトポジションであると、パドルシフトスイッチにより、シフトポジションをＭポジションに切換えるとして説明した。しかしながら、本発明は、パドルシフトスイッチではなく、シフトレバー周辺に設けられた＋／−スイッチを用いて、前進走行ポジションに切換えるようにすることもできる。

さらに、Ｍポジションにおいてギヤ段ホールドされる場合には、パドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０が操作されると１速固定に、パドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８が操作されると２速に固定するようにしてもよい。さらに、Ｍポジションにおいてレンジホールドされる場合には、パドルシフトスイッチ（ダウンシフト）１５１０が操作されると１レンジ（１速のみ使用）に固定して、パドルシフトスイッチ（アップシフト）１５０８が操作されると最高レンジ（１速〜最高ギヤ段を使用）に固定するようにしてもよい。このようにすると、運転者が要求する所望のギヤ比を容易に選択することができる。

さらに、図８のＳ７００において、シフトポジションを前進走行ポジションに設定するとして説明したが、本発明は、特定の変速ギヤ段（無段変速機においては離散的に設定された擬似的なギヤ段）で前進走行する前進走行ポジションであってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係るシフト切換装置が適用される無段式自動変速機の制御ブロック図である。 図１に示すＥＣＵの詳細図である。 シーケンシャルシフトパターンを示す図である。 ステアリングホイールに設けられたパドルシフトスイッチを示す図である。 本発明の実施の形態に係るＥＣＵに記憶される変速マップ（自動変速モード）である。 本発明の実施の形態に係るＥＣＵに記憶される変速マップ（手動変速モード）である。 本発明の実施の形態に係るシフト切換装置の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。 本発明の実施の形態に係るシフト切換装置が適用される有段式自動変速機の制御ブロック図である。 プラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、２９０ 前後進切換え装置、３００ ＣＶＴ、３１０ 入力クラッチ、４００ タービン回転数センサ、４１０ プライマリプーリ回転数センサ、４２０ セカンダリプーリ回転数センサ、５００ プライマリプーリ、６００ セカンダリプーリ、７００ ベルト、８００ デファレンシャルギヤ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１１００ 油圧制御部、１１１０ 変速速度制御部、１１２０ ベルト挟圧力制御部、１１３０ ロックアップ係合圧制御部、１１４０ クラッチ圧力制御部、１１５０ マニュアルバルブ、１２００ 変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０ 変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０ ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０ ロックアップソレノイド、１２４０ ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、１５００ シフトレバー操作部、１５０２ Ｍポジション部、１５０４ アップシフト部、１５０６ ダウンシフト部、１５０８ パドルシフトスイッチ（アップシフト）、１５１０ パドルシフトスイッチ（ダウンシフト）、１５２０ ステアリングホイール、２０００ トランスミッション、３０００ プラネタリーギヤユニット、４０００ 油圧回路、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８０００ ＥＣＵ。

Claims (10)

1. 運転者による操作に従って、複数のシフトポジションの中から前記操作に対応する信号を出力するシフトバイワイヤ方式の自動変速機のシフト切換装置であって、
   運転者の操作により前記シフトポジションが選択されるシフトレバーと、
   前記シフトレバーとは別体に設けられるとともに運転者に操作されるスイッチとを備え、
   前記シフト切換装置は、手動変速モード時に前記スイッチが操作された場合に、前記自動変速機を変速させ、パーキングポジションと後進走行ポジションとニュートラルポジションとのいずれかであるときに、前記スイッチが操作された場合に、前記シフトポジションを前記手動変速モードの前進走行ポジションに切換える切換信号を出力する、シフトバイワイヤ方式の自動変速機のシフト切換装置。
2. 運転者による操作に従って、複数のシフトポジションの中から前記操作に対応する信号を出力するシフトバイワイヤ方式の自動変速機のシフト切換装置であって、
   運転者の操作により前記シフトポジションが選択されるシフトレバーと、
   前記シフトレバーとは別体に設けられるとともに運転者に操作されるスイッチとを備え、
   前記シフト切換装置は、手動変速モード時に前記スイッチが操作された場合に、前記自動変速機を変速させ、パーキングポジションと後進走行ポジションとニュートラルポジションとのいずれかであるときに、前記スイッチが操作された場合に、前記シフトポジションを前進走行ポジションに切換える切換信号を出力する、シフトバイワイヤ方式の自動変速機のシフト切換装置。
3. 運転者による操作に従って、複数のシフトポジションの中から前記操作に対応する信号を出力するシフトバイワイヤ方式の自動変速機のシフト切換装置であって、
   運転者の操作により前記シフトポジションが選択されるシフトレバーと、
   前記シフトレバーとは別体に設けられるとともに運転者に操作されるスイッチとを備え、
   前記シフト切換装置は、手動変速モード時に前記スイッチが操作された場合に、前記自動変速機を変速させ、パーキングポジションと後進走行ポジションとのいずれかであるときに、前記スイッチが操作された場合に、前記シフトポジションを前進走行ポジションに切換える切換信号を出力する、シフトバイワイヤ方式の自動変速機のシフト切換装置。
4. 前記シフト切換装置は、前記スイッチが操作されたことに加えて、さらに車両が停止状態であるという条件が満足されているときに前記シフトポジションを前進走行ポジションに切換えるための信号を出力する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機のシフト切換装置。
5. 前記シフト切換装置は、予め定められた期間内に予め定められた回数以上前記スイッチが操作された場合に、前記シフトポジションを手動変速モードの前進走行ポジションに切換える、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機のシフト切換装置。
6. 前記スイッチは、アップシフトを指令するための第１の操作部とダウンシフトを指令するための第２の操作部とを備え、
   前記シフト切換装置は、前記第１の操作部と前記第２の操作部とが同時に操作された場合に、前記シフトポジションを手動変速モードの前進走行ポジションに切換える、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機のシフト切換装置。
7. 前記スイッチは、ステアリングホイールおよびステアリングホイール近傍の少なくともいずれかに設けられ、アップシフトを指令するための第１の操作部とダウンシフトを指令するための第２の操作部とを備えたパドルシフトスイッチである、請求項１〜６のいずれかに記載の自動変速機のシフト切換装置。
8. 前記シフト切換装置は、前記パドルシフトスイッチが操作されたことに応じて、前記シフトポジションを自動変速モードから手動変速モードに切換えた場合には、前記シフトレバーの位置を手動変速モードに対応する位置に移動させる、請求項７に記載の自動変速機のシフト切換装置。
9. 運転者の操作によりシフトポジションが選択されるシフトレバーと、
   前記シフトレバーとは別体に設けられるとともに運転者に操作されるスイッチと、
   自動変速機を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、手動変速モード時に前記スイッチが操作された場合に、前記自動変速機を変速させ、前記シフトポジションがパーキングポジションと後進走行ポジションとニュートラルポジションとのいずれかであるときに前記スイッチが操作された場合に、前記シフトポジションを前進走行ポジションに切換える、自動変速機の制御装置。
10. 運転者による操作に従って、シフトポジションを切換えるシフトバイワイヤ装置を備える車両であって、
    前記車両は、
    運転者の操作によりシフトポジションが選択されるシフト切換装置と、
    前記シフト切換装置とは別体でステアリングに設けられた変速比を選択するシフトスイッチとを備え、
    前記シフト切換装置で選択されたシフトポジションがパーキングポジション、後進走行ポジション、ニュートラルポジションのいずれかにあるときに、前記シフトスイッチが操作された場合、前記シフトバイワイヤ装置はシフトポジションを前進走行ポジションに切換えることを特徴とする、車両。

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