JP2003154869A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小型で安価なセンサ機構部を備えるととも
に、シフト部材の振動等の影響を受けにくくして、セン
サの検知精度の低下を抑制可能にする。 【解決手段】 シフトレバー15はシフトゲート14に沿っ
て前後左右に操作可能に支持されている。ベースハウジ
ング12の右側壁50には、扁平に形成された第１センサユ
ニット21が取り付けられ、後壁81には第２センサユニッ
ト22が取り付けられている。第１センサユニット21には
シフトレバー15の前後方向（シフト方向）の操作を検知
可能なセンサが収容されている。第２センサユニット22
には、シフトレバー15が左右方向（セレクト方向）に操
作される際にシフトレバー15と連動してセレクト方向に
回動するマグネットホルダが収容されている。第２セン
サユニット22には、マグネットホルダの回動を検知する
ことによりシフトレバー15のセレクト方向の操作を検知
可能なセンサが収容されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフト装置に係
り、詳しくはシフトバイワイヤ方式におけるシフト装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の変速機の接続状態の切り換え
には、近年、シフトレバー等の切換え操作をセンサによ
って検知して電気的な切換え信号に変換し、その信号に
よってアクチュエータを作動させ、そのアクチュエータ
により変速機の接続状態を切り換える、いわゆるシフト
バイワイヤ方式が開発されている。こうしたシフトバイ
ワイヤ方式におけるシフト装置では、リンク機構等の機
械的な構成が低減され、小型化が容易となる。このた
め、比較的小さな力でシフト切り換えが可能になるとと
もに、車室内におけるシフト装置のレイアウトに自由度
を増することができるようになっている。

【０００３】また、シフトレバーの操作を検知するセン
サは、各選択位置ごとにそれぞれ取り付けられているも
のがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、シフトレバ
ーの各選択位置ごとにそれぞれセンサを取り付けると、
センサ数が増加し、コスト高になる。また、センサを取
り付けるためのスペースが必要で、シフト装置の小型化
に支障を来たしていた。

【０００５】また、センサについてフェールセーフを図
るため、各選択位置ごとにそれぞれ複数個のセンサを設
けると、センサ数が一層増加し、コストがさらに高くな
る。また、車両の走行や、外力等の影響によるシフトレ
バーの振動や衝撃等の影響により、センサの精度や信頼
性が低下するという問題がある。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、小型で安価なセンサ機構部を備えるととも
に、シフト部材の振動等の影響を受けにくくして、セン
サの検知精度の低下を抑制できるシフト装置を提供する
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、車両の変速機の接続状
態を切り換えるために操作され、直交する第１方向及び
第２方向へ操作可能なシフト部材と、前記シフト部材の
前記第１方向への操作を検知可能な第１センサユニット
と、前記シフト部材の前記第２方向への操作を検知可能
な第２センサユニットとを備え、前記第１センサユニッ
トは、シフト装置のケースにおいて、前記第２方向と交
差する面に取り付けられ、前記第２センサユニットは、
前記シフト装置のケースにおいて、前記第１方向と交差
する面に取り付けられ、前記シフト部材には、前記第２
センサユニット側に延び、前記シフト部材と一体で移動
可能な被係合部が形成され、前記第２センサユニットに
は、前記シフト部材が前記第２方向へ操作される際に、
前記被係合部と係合して前記シフト部材と連動して前記
第２方向に回動する回動部が設けられ、前記第２センサ
ユニットのセンサは、前記回動部の回動を検知可能に構
成されたことを要旨とする。

【０００８】この発明によれば、シフト部材を第１方向
に操作すると、この第１方向へのシフト部材の移動が第
１センサユニットのセンサによって検知される。このと
き、回動部は回動しない。また、シフト部材を第２方向
に操作すると、被係合部が第２方向に移動し、回動部が
被係合部と係合してシフト部材と連動して回動する。こ
の回動部の回動が第２センサユニットのセンサによって
検知され、第２方向へのシフト部材の移動が検知され
る。これらの各センサの検知に基づいて、変速機の接続
状態が切り換えられる。

【０００９】シフト装置のセンサは、第１センサユニッ
トと第２センサユニットとに備えられ、コンパクトにユ
ニット化される。また、第１センサユニットと第２セン
サユニットとは、それぞれ、シフト部材の第１方向の移
動と、回動部の回動とを検知するために必要なセンサを
備えればよいため、センサの数が低減される。このた
め、センサ機構部を小型で安価にできる。

【００１０】また、回動部は、シフト部材が第２方向へ
操作される際に被係合部と係合して第２方向に回動する
ように構成されている。このため、例えば被係合部と回
動部との間に隙間が設けられている場合等には、車両の
走行の影響等によってシフト部材が振動しても、回動部
はシフト部材の振動や衝撃等の影響を受けにくくなって
いる。よって、シフト部材において比較的振動の影響を
受けやすい箇所に被係合部が設けられた場合でも、回動
部がシフト部材の振動や衝撃等の影響を受けにくいよう
にすることができ、センサの検知精度の低下を抑制でき
る。

【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記第１センサユニットのセンサ及
び前記第２センサユニットのセンサは、非接触センサで
あることを要旨とする。

【００１２】この発明によれば、シフト装置のすべての
センサが非接触センサであるため、接触センサに比べて
センサの耐久性を向上できる。請求項３に記載の発明で
は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記
第１センサユニットには、前記シフト部材の前記第１方
向への操作を互いに独立して検知可能な２組のセンサが
設けられ、該２組のセンサの出力信号はＯＲ回路で処理
されるように構成され、前記第２センサユニットには、
前記回動部の回動を検知可能な２個のセンサが設けられ
たことを要旨とする。

【００１３】この発明によれば、第１センサユニットの
２組のセンサのうち、一方が故障した場合でも、支障な
くシフト部材の第１方向への操作が検知される。また、
第２センサユニットの２組のセンサのうち、一方が故障
した場合でも、支障なくシフト部材の第２方向への操作
が検知される。このため、第１及び第２センサユニット
の両方でフェールセーフを図ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図５に従って説明する。図１（ａ）はシフ
ト装置の模式分解斜視図を示し、図１（ｂ）はディテン
ト凹部の模式拡大図を示し、図２はシフト装置の模式斜
視図を示す。

【００１５】図２に示すように、シフト装置１１は、ほ
ぼ箱状のケースとしてのベースハウジング１２を備えて
いる。ベースハウジング１２は、下端部のフランジを介
して、車両のフロアコンソールＦに締結固定されてい
る。

【００１６】ベースハウジング１２の上部には、カバー
プレート１３が被せられている。カバープレート１３に
は、シフトゲート１４が形成されている。シフトゲート
１４からは、シフトレバー１５が上方に延びている。シ
フトレバー１５の上端部には球状のノブ１６が取り付け
られている。

【００１７】また、ベースハウジング１２には、第１セ
ンサユニット２１と、第２センサユニット２２とが取り
付けられている。シフトゲート１４は、車両の前後左右
方向にそれぞれ延びる十字状のゲートにおいて、さら
に、十字の左側の端部から前方に延びるゲートが形成さ
れた形状になっている。シフト装置１１は、ノブ１６が
操作されてシフトレバー１５がシフトゲート１４におけ
左側の前端部（Ｒ位置）に操作されると、車両の変速機
が後退状態Ｒに切り換えられるように構成されている。
また、シフトレバー１５が、十字の左端部（Ｎ位置）に
操作されると、変速機は中立状態Ｎに切り換えられるよ
うに構成されている。また、シフトレバー１５が、十字
の中央部（Ｓ位置）に操作されると、変速機はシーケン
シャル状態Ｓに切り換えられるように構成されている。

【００１８】また、シーケンシャル状態において、シフ
トレバー１５が十字の前端部（＋位置）に操作される
と、変速機は一段上の接続状態に切り換えられるように
構成されている。また、この状態でノブ１６から手を離
すと、シフトレバー１５が再びＳ位置に戻るように構成
されている。また、シフトレバー１５が十字の後端部
（−位置）に操作されると、変速機は一段下の接続状態
に切り換えられ、シフトレバー１５が再びＳ位置に戻る
ように構成されている。また、シーケンシャル状態Ｓに
おいて、シフトレバー１５が十字の右端部（Ｓ／Ａ位
置）に操作されると、自動変速状態（オートマチック状
態）Ａに切り換えられるように構成されている。また、
オートマチック状態Ａにおいて、シフトレバー１５がＳ
位置に戻っても、オートマチック状態Ａのままであるよ
うに構成されている。また、オートマチック状態Ａにお
いて、シフトレバー１５がＳ／Ａ位置に操作されると、
シーケンシャル状態Ｓに切り換えられるように構成され
ている。

【００１９】シフト装置の操作においては、操作力を解
除してもシフトレバーが選択位置に保持されるステーシ
ョナリー操作モードと、操作力を解除するとシフトレバ
ーが基準位置に戻るモメンタリー操作モードとがある。
この実施形態のシフト装置１１では、Ｒ、Ｎ、Ｓ位置間
の操作が、操作時にノブ１６から手を離してもシフトレ
バー１５が選択位置に保持されるステーショナリー操作
モードであるように構成されている。また、Ｓ位置、＋
位置、−位置、Ｓ／Ａ位置間の操作は、操作時にノブ１
６から手を離すとシフトレバー１５が基準位置としての
Ｓ位置に戻るモメンタリー操作モードであるように構成
されている。図２では、ステーショナリー操作モードを
白塗りの矢印で図示し、モメンタリー操作モードを黒塗
りの矢印で図示している。

【００２０】この実施形態では、Ｒ位置とＮ位置とを切
り換える方向となる車両における前後方向が第１方向で
あり、この方向をシフト方向と称する。＋位置と−位置
とを切り換える方向もシフト方向である。また、Ｎ位置
とＳ／Ａ位置とを切り換える方向となる車両における左
右方向が第２方向であり、この方向をセレクト方向と称
する。また、カバープレート１３には、各Ｒ、Ｎ、＋、
−、Ｓ／Ａ位置に対応して、それぞれＲ、Ｎ、＋、−、
Ｓ／Ａの文字が表示されている。

【００２１】図１（ａ）に示すように、ベースハウジン
グ１２内には、リテーナ２３が配置されている。リテー
ナ２３の下部には、シャフト２４が貫通している。ま
た、リテーナ２３には、シャフト２４を支持する支持筒
２３ａが形成されている。リテーナ２３は、シャフト２
４と一体で回動するように形成されており、ベースハウ
ジング１２内の図示しない支持部に回動可能に支持され
ている。シャフト２４は、左側から右側に向かって延び
るように配置されており、リテーナ２３及びシャフト２
４は、前後方向（シフト方向）に回動可能になってい
る。

【００２２】リテーナ２３の上部には、シフトレバー１
５の下部が、セレクトピン２５を介して回動可能に支持
されている。セレクトピン２５は、前方から、後方に向
かって延びるように配置されている。シフトレバー１５
の下部は、コ字状に形成され、リテーナ２３の上部を挟
むような形状に形成されている。セレクトピン２５は、
トーションスプリング２６を貫通し、さらにシフトレバ
ー１５の下部とリテーナ２３の上部とを貫通した状態
で、止め輪２７によって抜け止めされている。シフトレ
バー１５、ノブ１６、リテーナ２３、セレクトピン２５
によってシフト部材が構成されている。

【００２３】シフトレバー１５は、リテーナ２３に対し
て左右方向（セレクト方向）に回動可能になっている。
リテーナ２３が前後方向（シフト方向）に回動可能で、
シフトレバー１５がリテーナ２３に対して左右方向（セ
レクト方向）に回動可能であるため、シフトレバー１５
は前後左右方向に回動可能になっている。

【００２４】ベースハウジング１２の上部は、ほぼドー
ム状に形成されており、このドーム部３１には、カバー
プレート１３のシフトゲート１４と同様のゲート３２が
形成されている。ドーム部３１の上には、同様のドーム
形状のスライドカバー３３が、ドーム部３１に対して摺
動可能に配置されている。スライドカバー３３は、ドー
ム部３１より径が小さく形成されており、中央に、シフ
トレバー１５の貫通孔が形成されている。スライドカバ
ー３３は、ベースハウジング１２とカバープレート１３
との間に収容されている。シフトレバー１５は、ゲート
３２を貫通し、スライドカバー３３の貫通孔、カバープ
レート１３のシフトゲート１４を順に貫通して、シフト
ゲート１４の上方に露出し、先端にノブ１６が取り付け
られている。スライドカバー３３は、シフトレバー１５
の移動に伴ってドーム部３１上を摺動し、ゲート３２を
カバーすることが可能になっている。

【００２５】シフトレバー１５の下部には、斜め上方に
向かって延びるようにピン収容凹部３５が形成されてい
る。ピン収容凹部３５には、ディテントピン３６と、デ
ィテントピン３６を上方に付勢するスプリング３７とが
収容されている。ドーム部３１の下面には、ディテント
ピン３６に対向するようにディテント凹部３８が形成さ
れている。

【００２６】ディテント凹部３８は、シフトゲート１４
と同様な形状に形成されている。図１（ｂ）に示すよう
に、ディテント凹部３８は、シフトレバー１５がＲ位置
のときにディテントピン３６が係合する第１凹部４１
と、シフトレバー１５がＮ位置のときにディテントピン
３６が係合する第２凹部４２と、ほぼト字状で、シフト
レバー１５がモーメンタリー操作モードのときにディテ
ントピン３６が係合する第３凹部４３とを備えている。
第１及び第２凹部４１，４２間と、第２及び第３凹部４
２，４３間とは、第１〜第３凹部４１〜４３より浅い凹
部に形成されている。また、第３凹部４３は、シフトレ
バー１５がＳ位置のときにディテントピン３６と対向す
る部分が、他の部分より深く形成されている。

【００２７】このため、シフトレバー１５は、Ｒ，Ｎ，
Ｓ位置間の操作において、ディテントピン３６が第１〜
第３凹部４１〜４３に係合することによって、ノブ１６
から手を離してもシフトレバー１５が各選択位置に保持
されるステーショナリー操作モードを構成可能になって
いる。また、シフトレバー１５は、Ｓ位置、＋位置、−
位置、Ｓ／Ａ位置間の操作において、ノブ１６から手を
離すとシフトレバー１５がＳ位置に戻るモメンタリー操
作モードを構成可能になっている。また、Ｓ／Ａ位置か
らＳ位置にシフトレバー１５が戻る力は、トーションス
プリング２６の付勢力によっても、もたらされるように
なっている。

【００２８】ベースハウジング１２内には、ドーム部３
１の下方に、シフトロック装置４５が取り付けられてい
る。シフトロック装置４５は、ストッパプレート４６
と、吸引ソレノイド４７とを備えている。ストッパプレ
ート４６には、所定形状のストッパゲート４８が形成さ
れており、ストッパゲート４８にはシフトレバー１５が
貫通している。ストッパプレート４６には孔４９が形成
されている。ストッパプレート４６は、上下方向に延び
る図示しない軸によって孔４９が貫通され、この軸周り
に回動可能に支持されており、吸引ソレノイド４７によ
って回動されるように構成されている。シフトロック装
置４５は、車両のイグニッションがオンの状態では、吸
引ソレノイド４７が通電状態になってシフトレバー１５
のロックが解除されるように構成されている。また、シ
フトロック装置４５は、イグニッションがオフの状態で
は、吸引ソレノイド４７が非通電状態になってシフトレ
バー１５がロックされるように構成されている。

【００２９】図１（ａ）及び図２に示すように、ベース
ハウジング１２において、第２方向と交差する面を備え
る右側壁５０には、第１センサユニット２１が取り付け
られている。第１センサユニット２１は、扁平な四角箱
状に形成されている。図１（ａ）に示すように、ベース
ハウジング１２の右側壁５０には、第１センサユニット
２１を取り付けるための取付凹部５２が形成されてい
る。第１センサユニット２１は、取付凹部５２に一部収
容された状態で、ベースハウジング１２に取り付けられ
ている。

【００３０】図３は第１センサユニットの模式断面図を
示す。図１（ａ）及び図３に示すように、第１センサユ
ニット２１は、扁平な有底四角箱状のケース５３と、ケ
ース５３を覆うカバープレート５４とを備えている。ケ
ース５３は、取付凹部５２に収容されている。

【００３１】ケース５３内には、ＰＣボード５５が収容
されている。ＰＣボード５５は、ケース５３に締結固定
されている。ＰＣボード５５は、ケース５３より上下方
向において短く形成され、ケース５３の下部とは対向し
ないように配置されている。また、ＰＣボード５５の縁
部にはコネクタ５５ａが取りつけられている。

【００３２】ベースハウジング１２の右側壁５０及びケ
ース５３には、それぞれの下部に、シャフト２４の貫通
孔５７，５８が対向するように形成されている。シャフ
ト２４の先端部は、貫通孔５７，５８を貫通して第１セ
ンサユニット２１内に位置している。シャフト２４の先
端部は、ＰＣボード５５よりカバープレート５４側に位
置している。

【００３３】シャフト２４の先端部には、ほぼ扇形状の
プレート６１が取り付けられている。プレート６１の下
部には、ほぼリング状のマグネット６２が取り付けられ
ている。マグネット６２は、シャフト２４によって貫通
されている。プレート６１及びマグネット６２は、シャ
フト２４と一体で回動可能になっている。マグネット６
２は、周方向に極性が変化するように着磁されている。

【００３４】ＰＣボード５５の下部には、マグネット６
２の上部と対向する位置に、第１センサユニットのセン
サとしての第１ＭＲＥ素子６３ａと第２ＭＲＥ素子６３
ｂとが取り付けられている。第１及び第２ＭＲＥ素子６
３ａ，６３ｂは、車両における前後方向に並ぶように取
り付けられており、後側に第１ＭＲＥ素子６３ａが取り
付けられ、前側に第２ＭＲＥ素子６３ｂが取り付けられ
ている。各第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂは、シ
ャフト２４と一体で回動するマグネット６２の磁束の変
化をそれぞれ検出可能になっている。

【００３５】各第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂ
は、シフトレバー１５と一体で回動するマグネット６２
の磁束の変化に基づいて、三種類のアナログの出力信号
を出力可能になっている。この実施形態では、シフトレ
バー１５がＲ位置及び＋位置の一方に位置するときに、
各第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂは信号Ｖ１を出
力可能になっている。また、シフトレバー１５がＮ位
置、Ｓ位置及びＳ／Ａ位置のいずれかの場合、各第１，
第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂは信号Ｖ２を出力可能に
なっている。また、シフトレバー１５が−位置の場合、
各第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂは信号Ｖ３を出
力可能になっている。このように、マグネット６２と各
第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂとによって、シフ
トレバー１５のシフト方向の変化が検知可能になってい
る。

【００３６】プレート６１の上部には、突片６４が形成
されている。この実施形態では、プレート６１におい
て、車両における前側に、突片６４が形成されている。
ＰＣボード５５には、プレート６１と対向する面の上部
に、第１センサユニットのセンサとしての第１フォトイ
ンタラプタ７１と第２フォトインタラプタ７２とが取り
付けられている。第１及び第２フォトインタラプタ７
１，７２は、断面コ字状で、発光部と受光部とが対向し
て形成され、プレート６１の回動により、突片６４によ
って遮光状態になるように形成されている。第１及び第
２フォトインタラプタ７１，７２は、車両における前後
方向に並ぶように取り付けられており、前側に第１フォ
トインタラプタ７１が取り付けられ、後側に第２フォト
インタラプタ７２が取り付けられている。

【００３７】この実施形態では、シフトレバー１５がＲ
位置及び＋位置の一方に位置するときに、第１及び第２
フォトインタラプタ７１，７２はともに受光状態になる
ように構成されている。また、シフトレバー１５がＮ位
置、Ｓ位置及びＳ／Ａ位置のいずれかの場合、シフトレ
バー１５と一体で回動する突片６４によって、第１フォ
トインタラプタ７１は遮光状態になり、第２フォトイン
タラプタ７２は受光状態のままとなるように構成されて
いる。また、シフトレバー１５が−位置の場合、第１及
び第２フォトインタラプタ７１，７２は、突片６４によ
ってともに遮光状態になるように構成されている。この
ように、第１及び第２フォトインタラプタ７１，７２と
突片６４とによっても、シフトレバー１５のシフト方向
の操作を検知可能になっている。

【００３８】上記のように、シフトレバー１５のシフト
方向の変化は、マグネット６２、第１，第２ＭＲＥ素子
６３ａ，６３ｂの組によるアナログの出力信号による検
知と、第１及び第２フォトインタラプタ７１，７２と突
片６４の組によるデジタルの出力信号による検知とによ
り、二重に検知可能に構成されている。第１，第２ＭＲ
Ｅ素子６３ａ，６３ｂからの信号と、第１及び第２フォ
トインタラプタ７１，７２による信号とは、ＯＲ回路で
処理されて、変速機における接続状態の切換制御用の電
子制御装置（ＥＣＵ）に入力されるように構成されてい
る。このため、第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂ
と、第１及び第２フォトインタラプタ７１，７２との一
方が故障した場合でも、他方によって支障なくシフトレ
バー１５のシフト方向の変化を検知可能になっている。

【００３９】図４（ａ）は第２センサユニットとシフト
レバーの関係を示す模式部分断面図であり、図４（ｂ）
は図４（ａ）のIVＢ−IVＢ線模式断面図を示す。図５は
第２センサユニットの模式分解斜視図を示す。なお、図
５は、図１（ａ）の場合と逆方向から見た図になってい
る。

【００４０】図１（ａ）及び図２に示すように、ベース
ハウジング１２において、第１方向と交差する面を備え
る後壁８１には、第２センサユニット２２が取り付けら
れている。第２センサユニット２２のセンサカバー２２
ａは、四角箱状に形成されている。

【００４１】図１（ａ）、図４及び図５に示すように、
後壁８１には、ボス部８２と、マグネット用窓８３が形
成されている。ボス部８２は、セレクトピン２５側に向
かって所定長さ延びるように形成されるとともに、中心
部に貫通孔８２ａが形成されている。ボス部８２は、そ
の貫通孔８２ａの中心線が、シフトレバー１５がＳ位置
のときのセレクトピン２５の中心線の延長線上に位置す
るように形成されている。

【００４２】ボス部８２には、回動部としてのマグネッ
トホルダ８４が組み付けられている。マグネットホルダ
８４は、ほぼ扇形状に形成され、マグネットホルダ８４
の下部には、係合筒部８５が形成されている。係合筒部
８５は、ボス部８２に対して回動可能になるように、ボ
ス部８２に外嵌されている。このため、マグネットホル
ダ８４は、ボス部８２に対して回動可能になっており、
セレクト方向に回動可能になっている。

【００４３】ボス部８２の貫通孔８２ａには、ワッシャ
８６を貫通したピン８７が後壁８１の内側から貫通して
おり、貫通孔８２ａを貫通したピン８７には、止め輪８
８が嵌合され、止め輪８８により、係合筒部８５はボス
部８２に対して抜け止めされている。また、ピン８７の
中心軸は、シフトレバー１５がＳ位置のときのセレクト
ピン２５の中心線の延長線上に位置している。

【００４４】シフトレバー１５には、マグネットホルダ
８４に向かって延びるように、被係合部としての係合突
部９１が形成されている。係合突部９１は、シフトレバ
ー１５において、セレクトピン２５より上の部分に形成
されている。また、マグネットホルダ８４には、係合突
部９１と対向するように係合部９２が形成されている。
係合部９２は、図４（ｂ）に示すように、断面がほぼ逆
Ｕ字状に形成されており、このＵ字の凹部９２ａ内に係
合突部９１が収容されている。凹部９２ａの幅は、係合
突部９１の径より大きく形成されており、係合突部９１
の外周面と係合部９２の内側面９２ｂとの間には隙間９
２ｃ（図４（ｂ）参照）が生じている。この隙間９２ｃ
は、例えばシフトレバー１５がＳ位置の状態で、車両の
走行等の影響によってシフトレバー１５とともに係合突
部９１が振動しても、係合突部９１が係合部９２に当た
りにくくなるような大きさになっている。

【００４５】このため、シフトレバー１５がセレクトピ
ン２５回りに回動してセレクト方向に移動すると、係合
部９２が係合突部９１によって押され、マグネットホル
ダ８４がピン８７回りに回動するようになっている。シ
フトレバー１５がセレクト方向に操作されると、マグネ
ットホルダ８４も、シフトレバー１５と同様に、セレク
ト方向に回動するようになっている。

【００４６】また、図４（ａ）に示すように、リテーナ
２３がシャフト２４回りに回動してシフトレバー１５が
＋位置やＲ位置になり、係合突部９１が後壁８１から最
も離れた状態でも、係合突部９１が係合部９２に係合す
るように、係合部９２は、その上部がシフトレバー１５
側に必要量突出するように形成されている。また、シフ
トレバー１５が−位置になり、係合突部９１が後壁８１
に最も近づいた状態でも、係合突部９１の先端部は、マ
グネットホルダ８４を後壁８１側に押圧しないようにな
っている。

【００４７】マグネットホルダ８４には、後壁８１側に
おいて係合筒部８５より上部に、マグネット９３が取り
付けられている。マグネット９３は、上下方向に磁極が
この実施形態では、マグネット９３は、上側がＮ極、下
側がＳ極になるように取り付けられている。

【００４８】マグネット用窓８３は、マグネット９３と
対向するように形成されている。マグネット用窓８３
は、ほぼ扇形状に形成され、マグネットホルダ８４の回
動によってマグネット９３が移動した状態でも、マグネ
ット９３と対向可能な大きさに形成されている。また、
後壁８１には、マグネット用窓８３を囲むようにリブが
形成されている。

【００４９】後壁８１の外側面には、マグネット用窓８
３を覆うようにＰＣボード９５が取り付けられている。
ＰＣボード９５には、第２センサユニットのセンサとし
ての第１ＭＲＥ素子９６と第２ＭＲＥ素子９７とが取り
付けられている。第１及び第２ＭＲＥ素子９６，９７は
左右方向に並ぶようにＰＣボード９５に取り付けられて
おり、左側に第１ＭＲＥ素子９６が取り付けられ、右側
に第２ＭＲＥ素子９７が取り付けられている。第１及び
第２ＭＲＥ素子９６，９７は、シフトレバー１５のセレ
クト方向の回動に連動して回動するマグネット９３の磁
束の変化をそれぞれ検知可能になっている。

【００５０】また、ＰＣボード９５には、第１ＭＲＥ素
子９６が接続された図示しない第１センサ回路と、第２
ＭＲＥ素子９７が接続された図示しない第２センサ回路
とが形成されている。第１，第２センサ回路は、電源ラ
インが別経路になるように形成されている。

【００５１】各第１，第２センサ回路は、それぞれ第
１，第２ＭＲＥ素子９６，９７による磁束の検知結果に
基づいて、シフトレバー１５がＮ位置及びＲ位置の一方
のときにアナログ信号としてのＬｏｗ電圧Ｗ１を出力可
能に形成されている。また、第１，第２センサ回路は、
シフトレバー１５がＳ位置、＋位置及び−位置のいずれ
かのときにＭｉｄｄｌｅ電圧Ｗ２を出力可能で、シフト
レバー１５がＳ／Ａ位置のときにＨｉｇｈ電圧Ｗ３を出
力可能に形成されている。このため、マグネット９３、
第１ＭＲＥ素子９６によって、シフトレバー１５のセレ
クト方向の操作を検知可能になっているとともに、マグ
ネット９３、第２ＭＲＥ素子９７によっても、シフトレ
バー１５のセレクト方向の操作を検知可能になってい
る。

【００５２】上記のように、シフトレバー１５のセレク
ト方向の操作は、シフトレバー１５と連動して回動する
マグネット９３の磁束の変化を検知する、第１ＭＲＥ素
子９６によるアナログの出力信号による検知と、第２Ｍ
ＲＥ素子９７によるアナログの出力信号による検知とに
より、二重に検知可能に構成されている。このため、Ｅ
ＣＵは、第１ＭＲＥ素子９６と第２ＭＲＥ素子９７との
一方が故障した場合でも、他方によって支障なくシフト
レバー１５のセレクト方向の操作を検知可能になってい
る。

【００５３】この実施形態では、Ｌｏｗ電圧Ｗ１が約１
Ｖになり、Ｍｉｄｄｌｅ電圧Ｗ２が約３Ｖ、Ｈｉｇｈ電
圧Ｗ３が約５Ｖになっている。また、ＰＣボード９５に
は、マグネット用窓８３と反対側の面に、コネクタ９８
が取り付けられている。

【００５４】後壁８１の外側面には、第２センサユニッ
ト２２のセンサカバー２２ａが取り付けられている。セ
ンサカバー２２ａには、上部にスナップフィット部１０
２が形成され、スナップフィット部１０２の先端部には
爪部１０２ａが形成されている。また、センサカバー２
２ａの下部には、係合突部１０３が形成されている。後
壁８１には、係合突部１０３と係合可能な凹部を備える
係合部１０４と、スナップフィット部１０２が貫通可能
な貫通孔１０５が形成されている。センサカバー２２ａ
は、係合突部１０３が係合部１０４に係合され、スナッ
プフィット部１０２が貫通孔１０５を貫通して爪部１０
２ａが後壁８１に係合することにより、後壁８１に取り
付けられている。また、センサカバー２２ａには、コネ
クタ９８に対応して切欠部２２ｂ（図５参照）が形成さ
れている。

【００５５】ＥＣＵは、シフトレバー１５のシフト方向
及びセレクト方向についての位置を、各方向についての
検知信号から把握し、その把握したシフトレバー１５の
位置に基づいて、車両の変速機の接続状態を切り換える
アクチュエータに、所定の操作信号を出力するように構
成されている。

【００５６】次に、上記のように構成されたシフト装置
の作用を説明する。シフトレバー１５がＲ位置の場合、
イグニッションがオフの状態では、吸引ソレノイド４７
が非通電状態になっており、ストッパプレート４６によ
ってシフトレバー１５がＲ位置にロックされている。

【００５７】この状態でイグニッションがオンになる
と、吸引ソレノイド４７が通電状態になり、ストッパプ
レート４６が回動されて、シフトレバー１５のロックが
解除される。また、シフトレバー１５がＲ位置のため、
マグネット６２の磁束を検知した各第１，第２ＭＲＥ素
子６３ａ，６３ｂによって信号Ｖ１が出力されるととも
に、第１及び第２フォトインタラプタ７１，７２が両方
とも受光状態になり、それに対応する信号が出力され
る。また、第１センサ回路及び第２センサ回路からは、
それぞれＬｏｗ電圧Ｗ１が出力される。

【００５８】次に、シフト操作を行う際には、運転者が
ノブ１６を操作して、シフトレバー１５がＮ位置に移動
すると、シフトレバー１５とともに回動されるリテーナ
２３と、一体で回動されるマグネット６２の磁束を検知
した各第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂによって信
号Ｖ２が出力される。また、第１フォトインタラプタ７
１が遮光状態になるとともに、第２フォトインタラプタ
７２は受光状態のままで、それに対応する信号が出力さ
れる。信号Ｖ２と、第１及び第２フォトインタラプタ７
１，７２による信号とが、ＯＲ回路で処理されて、ＥＣ
Ｕに入力される。そして、ＥＣＵから出力される所定の
操作信号に基づいてアクチュエータが作動し、車両の変
速機は中立状態Ｎに切り換えられる。また、第１及び第
２センサ回路から出力される信号は変化せず、引き続き
Ｌｏｗ電圧Ｗ１が出力される。

【００５９】次に、シフトレバー１５がＳ位置に操作さ
れると、第１及び第２センサ回路からはそれぞれＭｉｄ
ｄｌｅ電圧Ｗ２が出力されてＥＣＵに入力され、車両の
変速機がシーケンシャル状態Ｓに切り換えられる。

【００６０】次に、シフトレバー１５が＋位置に操作さ
れると、各第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂからそ
れぞれ信号Ｖ１が出力され、第１及び第２フォトインタ
ラプタ７１，７２は両方とも受光状態になり、車両の変
速機は、一段上の接続状態に切り換えられる。第１及び
第２センサ回路からは、引き続きＭｉｄｄｌｅ電圧Ｗ２
が出力される。また、ノブ１６から手を離すと、ディテ
ントピン３６を押し出すスプリング３７の付勢力によっ
て、シフトレバー１５はＳ位置に戻る。また、Ｓ位置に
戻ったシフトレバー１５が、再び＋位置に操作される
と、変速機はもう一段上の接続状態に切り換えられる。

【００６１】また、シフトレバー１５が−位置に操作さ
れると、各第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂからそ
れぞれ信号Ｖ３が出力され、第１及び第２フォトインタ
ラプタ７１，７２は両方とも遮光状態になり、車両の変
速機は、一段下の接続状態に切り換えられる。第１及び
第２センサ回路からは、引き続きＭｉｄｄｌｅ電圧Ｗ２
が出力される。また、ノブ１６から手を離すと、スプリ
ング３７の付勢力によって、シフトレバー１５はＳ位置
に戻る。このように、シーケンシャル状態Ｓでは、手動
操作によって変速機の接続状態が切り換えられる。

【００６２】Ｓ位置に位置するシフトレバー１５がＳ／
Ａ位置に操作されると、第１及び第２センサ回路からＨ
ｉｇｈ電圧Ｗ３が出力され、変速機がシーケンシャル状
態Ｓからオートマチック状態Ａに切り換えられる。オー
トマチック状態Ａでは、変速機の接続状態は、車速及び
スロットル開度等に基づいて、公知の制御内容で自動的
に切り換えられる。また、ノブ１６から手を離すと、ス
プリング３７及びトーションスプリング２６の付勢力に
よって、シフトレバー１５はＳ位置に戻る。

【００６３】また、オートマチック状態Ａで、Ｓ位置の
シフトレバー１５が再びＳ／Ａ位置に操作されると、変
速機は、オートマチック状態Ａから、再びシーケンシャ
ル状態Ｓに切り換えられる。このように、シフトレバー
１５がＳ位置からＳ／Ａ位置に操作されることにより、
変速機は、シーケンシャル状態Ｓからオートマチック状
態Ａへ、又はオートマチック状態Ａからシーケンシャル
状態Ｓへ切り換えられる。

【００６４】また、オートマチック状態Ａの場合、シフ
トレバー１５が＋位置又は−位置に操作されても、ＥＣ
Ｕは、各第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂや第１及
び第２フォトインタラプタ７１，７２からの信号を無効
と判断する。

【００６５】また、変速機がシーケンシャル状態Ｓ又は
オートマチック状態Ａで、Ｓ位置のシフトレバー１５が
Ｎ位置に操作されると、第１及び第２センサ回路からＬ
ｏｗ電圧Ｗ１が出力され、変速機が中立状態Ｎに切り換
えられる。また、Ｎ位置のシフトレバー１５がＲ位置に
操作されると、第１及び第２フォトインタラプタ７１，
７２がともに受光状態になり、変速機は後退状態Ｒに切
り換えられる。

【００６６】また、シフトレバー１５がＲ位置の場合、
イグニッションがオフの状態になると、吸引ソレノイド
４７が非通電状態になってストッパプレート４６が回動
され、このストッパプレート４６によってシフトレバー
１５がロックされる。

【００６７】シフト装置１１では、リテーナ２３がベー
スハウジング１２内の図示しない支持部に支持されてい
る。このため、例えば車両の走行等の影響によってシフ
トレバー１５が振動しても、シャフト２４はシフトレバ
ー１５の振動の影響を受けにくくなっており、シャフト
２４の回動を検知する第１センサユニット２１は、シフ
トレバー１５の振動等の影響を受けにくくなっている。
ところが、係合突部９１は、シャフト２４に比べると、
シフトレバー１５の振動の影響を受けやすい場所に形成
されている。

【００６８】しかし、係合突部９１と係合部９２との間
に隙間９２ｃがあるため、例えばシフトレバー１５がＳ
位置の状態で、車両の走行等の影響によってシフトレバ
ー１５とともに係合突部９１が振動しても、係合突部９
１は係合部９２に当たりにくい。このため、マグネット
ホルダ８４はシフトレバー１５の振動等の影響を受けに
くくなっており、マグネットホルダ８４に保持されて回
動するマグネット９３の回動を検知する第２センサユニ
ット２２も、シフトレバー１５の振動等の影響を受けに
くくなっている。上記のように、シフト装置１１のすべ
てのセンサは、シフトレバー１５の振動や衝撃の影響を
受けにくくなっており、センサの検知精度の低下を抑制
できる。

【００６９】この実施形態は、以下のような効果を有す
る。 （１）第１センサユニット２１には、シフトレバー１５
のシフト方向の操作を検出可能な各第１，第２ＭＲＥ素
子６３ａ，６３ｂ、第１及び第２フォトインタラプタ７
１，７２が収容され、第２センサユニット２２には、シ
フトレバー１５のセレクト方向の操作を検出可能な第１
及び第２ＭＲＥ素子９６，９７が収容されている。この
ため、シフトレバー１５の操作を検出するセンサをコン
パクトにユニット化できる。また、シフトレバーの各選
択位置ごとにセンサを設ける場合に比べてセンサの個数
を低減でき、コストを低減して安価にすることができ
る。

【００７０】（２）シフトレバー１５には、マグネット
ホルダ８４側に延びる係合突部９１が形成され、係合突
部９１は、係合部９２の内側面９２ｂとの間に隙間９２
ｃが生じるように、係合部９２の凹部９２ａ内に収容さ
れている。このため、シフトレバー１５の振動や衝撃等
の影響をマグネットホルダ８４が受けにくくなってお
り、第１及び第２ＭＲＥ素子９６，９７の検知精度の低
下を抑制できる。

【００７１】（３）各第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６
３ｂによる出力信号と、第１及び第２フォトインタラプ
タ７１，７２による出力信号とはＯＲ回路で処理される
ように構成されているため、一方が故障しても支障なく
シフトレバー１５のシフト方向の操作を検出でき、フェ
ールセーフを図ることができる。

【００７２】（４）マグネット９３の移動は、２個のセ
ンサ、即ち第１及び第２ＭＲＥ素子９６，９７によって
検知可能になっている。このため、シフトレバー１５の
セレクト方向の操作においてもフェールセーフを図るこ
とができる。

【００７３】（５）各第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６
３ｂ、第１及び第２フォトインタラプタ７１，７２、第
１及び第２ＭＲＥ素子９６，９７は非接触センサであ
り、シフト装置１１に備えられたセンサはすべて非接触
センサである。このため、接触センサに比べて耐久性を
向上できる。

【００７４】（６）第１センサユニット２１はベースハ
ウジング１２の外側に取り付けられ、第２センサユニッ
ト２２において第１及び第２ＭＲＥ素子９６，９７が取
り付けられたＰＣボード９５も、ベースハウジング１２
の外側に取り付けられている。従って、ベースハウジン
グ１２の内側に取り付けた場合に比べて、センサのメン
テナンスや取替え等を簡単に行うことができる。

【００７５】（７）第１センサユニット２１には、２個
のＭＲＥ素子（第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂ）
が取り付けられている。このため、第１，第２フォトイ
ンタラプタ７１，７２の少なくとも１個が故障した場合
でも、第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂによって、
二重にシフトレバー１５のシフト方向の操作を検知でき
る。

【００７６】なお、実施形態は上記に限らず、例えば以
下のように変更してもよい。 ・係合部９２の内側面９２ｂに、衝撃を吸収可能な部
材、例えばゴム等を取り付けてもよい。この場合、係合
突部９１は、係合部９２に直接当たらず、ゴムに当たっ
て衝撃が吸収される。このため、係合突部９１が係合部
９２と係合する際の衝撃の影響を、マグネットホルダ８
４が受けにくくなり、第１及び第２ＭＲＥ素子９６，９
７の検知精度の低下を抑制できる。

【００７７】・上記のように、ゴムが係合部９２に取り
付けられることに限られず、例えばスポンジを取り付け
てもよい。 ・上記のようなゴムやスポンジ等は、係合部９２に取り
付けられることに限られず、例えば係合突部９１の表面
に取り付けてもよい。

【００７８】・係合突部９１及び係合部９２の少なくと
も一方を、ゴム等によって形成してもよい。 ・上記のように係合突部９１及び係合部９２の少なくと
も一方にゴムやスポンジ等を取り付けたり、少なくとも
一方をゴム等によって形成した場合、係合突部９１と係
合部９２との間の隙間９２ｃを上記の場合より小さくし
てもよい。

【００７９】・係合部９２は、断面が逆Ｕ字状になるよ
うに形成されることに限られず、例えば逆Ｕ字の上部を
除いた形状に形成してもよい。例えば、上下方向に延び
る２枚の板を、係合突部９１を挟むように対向させてマ
グネットホルダ８４に形成して、係合突部９１と係合可
能な係合部としてもよい。

【００８０】・シフトゲートの形状は、セレクト方向に
＋位置（Ｒ位置）、Ｓ位置（Ｎ位置、Ｓ／Ａ位置）、−
位置の３つのセレクトポジションに操作されるように形
成されることに限られず、例えば、Ｒ位置の前方にＰ
（パーキング）位置を形成してもよい。この場合、係合
突部９１及び係合部９２は、シフトレバー１５がＲ位置
からＰ位置に操作された場合でも係合するように形成す
る。

【００８１】・シフトゲートの形状は、前記の形状に限
られず、他の形状に変更してもよい。 ・マグネットホルダ８４の回動は、２個のＭＲＥ素子、
即ち第１及び第２ＭＲＥ素子９６，９７によって検知さ
れることに限られない。例えば、第１センサユニットと
同様に、フォトインタラプタの組とＭＲＥ素子の組との
２組のセンサによってマグネットホルダ８４の回動を検
知するように構成してもよい。

【００８２】・第１センサユニット２１は、ベースハウ
ジング１２の外側に取り付けられることに限られず、ベ
ースハウジング１２の内側に取り付けてもよい。 ・第１及び第２ＭＲＥ素子９６，９７が取り付けられた
ＰＣボード９５は、ベースハウジング１２の外側に取り
付けられることに限られず、ベースハウジング１２の内
側に取り付けてもよい。

【００８３】・第１センサユニット２１をベースハウジ
ング１２の内側に取り付けた場合、マグネット６２はシ
ャフト２４に取り付けられることに限られず、例えばリ
テーナ２３に取り付けてもよい。

【００８４】・マグネット６２の磁束を検知するＭＲＥ
素子は、第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂのように
２個取り付けられることに限られず、例えば３個以上取
り付けてもよい。また、ＭＲＥ素子を１個だけ取り付け
てもよい。

【００８５】・マグネット６２に対向して、第１，第２
ＭＲＥ素子６３ａ，６３ｂが取り付けられ、マグネット
９３に対向して第１，第２ＭＲＥ素子９６，９７が取り
付けられることに限られず、例えばホール素子を取り付
けてもよい。

【００８６】・ポジションセンサは、マグネットとＭＲ
Ｅ素子の組み合わせや、フォトインタラプタと突片６４
との組み合わせに限られず、他の非接触センサでもよ
い。 ・マグネット６２及び第１，第２ＭＲＥ素子６３ａ，６
３ｂの組と、第１及び第２フォトインタラプタ７１，７
２と突片６４との組とは、ともに設けられることに限ら
れず、どちらか一方のみ設けてもよい。

【００８７】・第２センサユニット２２のＭＲＥ素子
は、第１及び第２ＭＲＥ素子９６，９７のように２個設
けられることに限られず、１個だけ設けてもよい。ま
た、第２センサユニット２２にＭＲＥ素子を３個以上設
けてもよい。

【００８８】・シフトレバー１５のロックは、ストッパ
プレートによって行うことに限られず、例えば、Ｒ位置
とＮ位置の間や、Ｎ位置とＳ位置の間等に、ソレノイド
のプランジャを突出させるように構成してもよい。この
場合、イグニッションがオフになると、プランジャが突
出して、Ｒ位置とＮ位置の間やＮ位置とＳ位置の間を塞
ぐため、Ｒ位置又はＳ位置でシフトレバー１５がロック
される。

【００８９】・シフト装置１１はフロアコンソールＦに
設けられることに限られず、例えばインストルメントパ
ネルや、ステアリングシャフトを備えるコラム等に設け
てもよい。また、ドアに設けてもよい。

【００９０】・第１センサユニット２１は、ベースハウ
ジング１２の右側壁に取り付けられることに限られず、
例えば左側壁に取り付けてもよい。この場合、シャフト
２４は、その先端が、車両の左側を向くように配置す
る。

【００９１】・第２センサユニット２２は、ベースハウ
ジング１２の後壁に取り付けられることに限られず、例
えば前壁に取り付けてもよい。この場合、セレクトピン
２５は、その先端が、車両の前側を向くように配置す
る。

【００９２】・シャフト２４が車両の左右方向に延び、
セレクトピン２５が前後方向に延びるように構成される
ことに限られず、シャフト２４が車両の前後方向に延
び、セレクトピン２５が左右方向に延びるように形成し
てもよい。この場合、第１センサユニットは、ベースハ
ウジング１２の前面又は後面に取り付け、第２センサユ
ニットは、ベースハウジング１２の左側壁又は右側壁に
取り付ける。

【００９３】・第１センサユニット２１は、ケース５３
が取付凹部５２に収容されてベースハウジング１２に取
り付けられる構成に限られない。例えば、取付凹部５２
内に直接、ＰＣボード５５やプレート６１等を収容し、
取付凹部５２をカバープレートによって覆う構成にして
もよい。

【００９４】・ベースハウジング１２には、取付凹部５
２が形成されることに限られず、例えば取付凹部を形成
せずに、ベースハウジング１２の側壁にケース５３を取
り付けてもよい。

【００９５】・シフトレバー１５は、Ｒ位置でロックさ
れることに限られず、例えばＳ位置でロックしてもよ
い。次に、上記実施形態から把握できる技術的思想につ
いて、以下に追記する。

【００９６】（１） 請求項１〜請求項３のいずれか一
項に記載の発明において、前記回動部には、前記被係合
部と係合可能な係合部が設けられ、前記被係合部と前記
係合部との間には、衝撃を吸収可能な部材が介装されて
いる。

【００９７】（２） 請求項１〜請求項３及び（１）の
いずれか一つに記載の発明において、前記回動部には、
前記被係合部と係合可能な係合部が設けられ、前記被係
合部と前記係合部との間には所定の隙間が設けられてい
る。

【００９８】（３） 請求項２に記載の発明において、
前記第１センサユニットには、磁気を検知可能なセンサ
と、光を検知可能なセンサとが組み合わされて備えられ
ている。

【００９９】（４） 請求項２又は（３）に記載の発明
において、前記第１センサユニットには、アナログ信号
を出力可能なセンサと、デジタル信号を出力可能なセン
サとが組み合わされて備えられている。

【０１００】

【発明の効果】以上、詳述したように、請求項１〜請求
項３に記載の発明によれば、小型で安価なセンサ機構部
を備えるとともに、シフト部材の振動等の影響を受けに
くくして、センサの検知精度の低下を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）はシフト装置の模式分解斜視図、（ｂ）
はディテント凹部の模式拡大図。

【図２】シフト装置の模式斜視図。

【図３】第１センサユニットの模式断面図。

【図４】（ａ）は第２センサユニットとシフトレバーの
関係を示す模式部分断面図、（ｂ）は（ａ）のIVＢ−IV
Ｂ線模式断面図。

【図５】第２センサユニットの模式分解斜視図。

【符号の説明】

１１…シフト装置、１２…ケースとしてのベースハウジ
ング、１５…シフト部材を構成するシフトレバー、１６
…同じくノブ、２３…同じくリテーナ、２５…同じくセ
レクトピン、２１…第１センサユニット、２２…第２セ
ンサユニット、５０…第２方向と交差する面を備える右
側壁、６３ａ，６３ｂ…第１センサユニットのセンサと
しての第１，第２ＭＲＥ素子、７１，７２…同じく第
１，第２フォトインタラプタ、８１…第１方向と交差す
る面を備える後壁、８４…回動部としてのマグネットホ
ルダ、９１…被係合部としての係合突部、９６，９７…
第２センサユニットのセンサとしての第１，第２ＭＲＥ
素子。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の変速機の接続状態を切り換えるた
   めに操作され、直交する第１方向及び第２方向へ操作可
   能なシフト部材と、 前記シフト部材の前記第１方向への操作を検知可能な第
   １センサユニットと、 前記シフト部材の前記第２方向への操作を検知可能な第
   ２センサユニットとを備え、 前記第１センサユニットは、シフト装置のケースにおい
   て、前記第２方向と交差する面に取り付けられ、 前記第２センサユニットは、前記シフト装置のケースに
   おいて、前記第１方向と交差する面に取り付けられ、 前記シフト部材には、前記第２センサユニット側に延
   び、前記シフト部材と一体で移動可能な被係合部が形成
   され、前記第２センサユニットには、前記シフト部材が
   前記第２方向へ操作される際に、前記被係合部と係合し
   て前記シフト部材と連動して前記第２方向に回動する回
   動部が設けられ、前記第２センサユニットのセンサは、
   前記回動部の回動を検知可能に構成されたことを特徴と
   するシフト装置。
2. 【請求項２】 前記第１センサユニットのセンサ及び前
   記第２センサユニットのセンサは、非接触センサである
   ことを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
3. 【請求項３】 前記第１センサユニットには、前記シフ
   ト部材の前記第１方向への操作を互いに独立して検知可
   能な２組のセンサが設けられ、該２組のセンサの出力信
   号はＯＲ回路で処理されるように構成され、前記第２セ
   ンサユニットには、前記回動部の回動を検知可能な２個
   のセンサが設けられたことを特徴とする請求項１又は請
   求項２に記載のシフト装置。